Modern otomobillerin dört tekerlekten çekiş sistemleri. Subaru simetrik dört tekerlekten çekiş - markanın amiral gemisi teknolojisi Subaru dört tekerlekten çekiş xv

"Bize dört tekerlekten çekişli Subaru'nun çalışmasından, yani 60x40 tork dağılımından bahsedin. Nasıl çalışır?"

Sorunun yazarının oranı (60/40) belirtmesi iyidir, ancak modeli ve yayın yıllarını da belirtmesi daha iyi olurdu. Gerçekten de, genel marka tanımına rağmen Simetrik AWD, modele, üretim yılına ve pazara bağlı olarak Subaru otomobillerinde tamamen farklı dört tekerlekten çekişli şanzımanlar kullanılıyor!

Okuyucuların kafasını karıştırmamak ve olası tüm varyasyonların bir listesi ve açıklaması ile cevabı aşırı yüklememek için kısaca gözden geçireceğiz. şematik diyagramlar modern Subaru'da kullanılan dört tekerlekten çekiş ve bize göründüğü gibi, sorunun yazarını ilgilendiren üzerinde biraz daha ayrıntılı duralım.

olan sürümler mekanik kutu yayınların "dürüst" bir sabiti vardır Dört tekerlekten çekiş... Kural olarak, bu, viskoz bir bağlantı vasıtasıyla bloke edilen simetrik bir merkez diferansiyeline sahip bir CDG şemasıdır. Herhangi bir elektronik kontrol olmaksızın hidrolikle tamamlanmış saf mekaniği düşünün. Bazı modellerde, özellikle Forester'da, viskoz bir kaplin vasıtasıyla bloke edilen bir arka çapraz aks diferansiyeli de monte edilmiştir. Ek olarak, bir dizi modelde bir redüksiyon dişlisi kullanılır.

Ama "şarj edildi" WRX STi torku arka tekerlekler lehine yeniden dağıtan asimetrik bir diferansiyel ile donatılmıştır. Oran, "şiir" nesline bağlıdır, ancak 41:59 - 35:65 düzeyindedir. Bu durumda, "merkez", bir elektromanyetik kavrama vasıtasıyla değişken (zorunlu veya otomatik) bir engelleme derecesine sahiptir. Bu sistem Sürücü Kontrollü Merkez Diferansiyel (DCCD) olarak bilinir. Açık Arka aks, ayrıca bir "kendi kendine blok" kurulur.

Subaru'nun "şarjlı" sürümleri için Otomatik şanzıman(aynı Impreza WRX STi ve Forester S-Edition ve Legacy GT) bir kerede Değişken tork dağılımı AWD (VTD) olarak adlandırılan bir şema önerildi. Elektronik olarak kontrol edilen çok plakalı bir kavrama ile kilitlenen asimetrik bir planet diferansiyel (arka tekerlekler lehine 45:55) kullanır. İsteğe bağlı olarak, arka çapraz aks diferansiyeline viskoz bir debriyaj da takılabilir.

Son olarak, Lineatronic otomatik şanzımanlara ve CVT'lere sahip Subaru, Aktif tork bölmeli AWD (ACT) dört tekerlekten çekiş sistemi ile donatılmıştır. Görünüşe göre, okuyucumuzun sorduğu onunla ilgili. Üretime ve üretim yılına bağlı olarak, belirli tasarım farklılıkları, ancak ACT ilkesi değişmeden kalır.

Yukarıdaki şemalardan farklı olarak merkez diferansiyel burada hayır, torku arka tekerleklere iletmekten elektronik olarak kontrol edilen bir debriyaj sorumludur. Eh ve en önemlisi - bu tür Subaru'nun kaç yüzey üzerinde daha fazla "önden çekişli" bir karakteri var, çünkü normal koşullar altında buradaki oran ön tekerlekler lehine 60:40!

Bu durumda, itiş gücünün yeniden dağıtılması, bazı parametrelere (seçilen şanzıman modu, ön ve arka tekerleklerin dönüş hızı, gaz pedalının konumu, vb.) bağlıdır. debriyajların ne kadar sıkı kenetleneceğine ve arka aksa ne kadar tork aktarılacağına "karar verir". Bu nedenle oran gerçek zamanlı olarak değişiyor ve ön aks lehine 90:10 - 60:40 arasında değişebiliyor. Bu arada, bir dizi modeldeki arka çapraz aks diferansiyeli de otomatik kilit olarak viskoz bir kaplin ile donatılabilir.

ACT'li Subaru'nun "sahte" bir dört tekerlekten çekişe sahip olduğunu söylemek imkansız: Bağlı bir arka aksa sahip diğer markaların birçok modelinin aksine, burada çekiş her zaman arka tekerleklere gelir. Ancak mesele hala "eşit" bir 50:50 oranına ulaşmıyor; genel olarak, kaygan yüzeylerde, bu tür arabalar mekanik diferansiyelli versiyonlardan biraz farklı kontrol edilir. Bununla birlikte, tüm bu özellikler standart hareket tarzlarından çok uzaklarda ve hatta "sivil" hareketlerde ortaya çıkar. deneyimli sürücü Simetrik AWD varyasyonlarından hangisinin kullanıldığını belirlemek olası değildir.

Ivan KRISHKEVİÇ
alan

Senin soruların var? Cevaplarımız var. İlgilendiğiniz konular ya uzmanlar ya da yazarlarımız tarafından ustalıkla yorumlanacak - sonucu sitede göreceksiniz.

Subaru 40. yılını kutluyor dört tekerlekten çekişli araçlar

Fuji Ağır Sanayi Ltd. (FHI), üretici araba subaru, 2012'nin Subaru'nun dört tekerlekten çekişli araçlarının ilk çıkışının 40. yıldönümü olduğunu ve bunlardan ilki Subaru Leone Estate Van 4WD'nin 1972'de Japonya'da tanıtıldığını duyurdu.

FHI, bugüne kadar dört tekerlekten çekiş alanında öncü olmaya devam ediyor yolcu arabaları... Subaru'nun ürettiği toplam * 1 adet dört tekerlekten çekişli araç sayısı (31 Ocak 2012 itibarıyla) 11 782 812 adede ulaştı ve bu, tüm marka satışlarının yaklaşık %55,7'sine tekabül ediyor.

Subaru'nun dört tekerlekten çekiş sistemi, çekişin dört tekerleğe de verimli bir şekilde dağıtılmasını sağlar. Simetrik dört tekerlekten çekiş (SAWD) ve yatay sürüş kombinasyonu sayesinde boksör motoru Subaru Boksör, güç ünitesi aracın uzunlamasına ekseni etrafında simetrik olarak konumlandırılmıştır ve şanzıman, dingil mesafesi içinde geriye doğru kaydırılmıştır. Bu düzenleme boylamsal-yanal kütle dengesini optimize eder ve tüm yüzeylerde dengeli çekiş sağlar. farklı koşullar hareket. Buna ek olarak, mükemmel yüksek hız dengesi ve mükemmel direksiyon ve yol tutuş özellikleri elde edilerek SAWD, Subaru'nun sürüş keyfiyle birlikte güvenlik felsefesinin temelini oluşturan temel teknoloji haline getirildi.

FHI, Subaru'nun AWD sistemini her modelin karakterine uyarlayarak sürekli araştırma yaparak bu alandaki teknolojilerini mükemmelleştirdi - engebeli yollarda yol tutuşu sağlayan teknolojiden yağmurda, karda veya yüksek hızda sürüşte yüksek stabiliteyi garanti eden benzersiz bir teknolojiye kadar. . En son gelişmeler, dört tekerleğin tamamında tutarlı, güvenilir çekiş sağlayan dört tekerlekten çekiş kontrolünü içerir.

ek bilgi

Simetrik dört tekerlekten çekiş sistemleri Subaru

• Dört tekerlekten çekiş sistemi VTD* 2: Dört tekerlekten çekişin spor versiyonu elektronik kontrol, bu da direksiyon özelliklerini iyileştirir. Kompakt dört tekerlekten çekiş sistemi, bir planet merkez diferansiyel ve elektronik olarak kontrol edilen çok plakalı bir hidrolik kilitleme kavraması * 3 içerir. Ön ve arka tekerlekler arasındaki 45:55 tork dağılımı, çok plakalı bir kavrama kullanan bir diferansiyel kilidi ile sürekli olarak ayarlanır. Tork dağılımı, yol yüzeyinin durumu dikkate alınarak ön ve arka tekerlekler arasında 50:50 oranına kadar otomatik olarak kontrol edilir. Bu, mükemmel stabilite sağlar ve tork dağılımına vurgu yaparak arka tekerlekler Agresif, sportif bir sürüş deneyimi için direksiyon özellikleri iyileştirildi.
  Mevcut modeller (Rus spesifikasyonu)]
  Açık Rus pazarı Subaru mirası GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI, otomatik şanzımanlı
• Aktif tork dağıtımlı (ACT) dört tekerlekten çekiş sistemi: daha fazla ekonomi ve denge için elektronik olarak kontrol edilen dört tekerlekten çekiş sistemi. Subaru'nun Orijinal Elektronik Kontrollü Çok Diskli Tork Debriyajı, önden arkaya tork dağılımını sürüş koşullarına göre gerçek zamanlı olarak ayarlar. Standart modlarda sistem, torku ön ve arka tekerlekler arasında 60:40 oranında dağıtır. Sürücünün beceri seviyesinden bağımsız olarak her türlü sürüş durumunda dengeli ve güvenli kullanım sağlayan dört tekerlekten çekişin tüm avantajlarından yararlanır.
  
  Rusya pazarında Lineartronic şanzımanlı Subaru Legacy / Outback 2.5, Forester (otomatik şanzımanlı), Impreza ve Lineartronic şanzımanlı XV.
• Visko-bağlı kendinden kilitli diferansiyelli (CDG) dört tekerlekten çekiş sistemi: Manuel şanzımanlar için mekanik 4WD sistemi. Sistem, konik dişliler ile bir merkez diferansiyel ve bir viskoz kaplin kombinasyonudur. Normal koşullar altında, tork ön ve arka tekerlekler arasında 50:50 oranında dağıtılır. Sistem, her zaman mevcut çekişten en iyi şekilde yararlanarak güvenli, sportif sürüş sağlar.
  [Mevcut modeller (Rus spesifikasyonu)]
  Subaru Legacy, Forester, Impreza ve XV ile mekanik şanzıman.
• Çok modlu merkez diferansiyelli (DCCD * 4) dört tekerlekten çekiş sistemi: Maksimum sağlamaya odaklanan dört tekerlekten çekiş sistemi koşu özellikleri, ciddi sporlar için. Elektronik olarak kontrol edilen aktif sınırlı kaymalı merkez diferansiyeline sahip AWD sistemi, tork değiştiğinde mekanik ve elektronik diferansiyel kilitlerinin bir kombinasyonunu kullanır. Tork, maksimum sürüş performansına ve aracın dinamik dengesinin optimum kontrolüne vurgu yapılarak 41:59 oranında ön ve arka tekerlekler arasında dağıtılır. Mekanik kilitleme daha hızlı yanıt verir ve elektronikten önce tetiklenir. Yüksek torkla çalışan sistem, keskinlik ve stabilite arasındaki en iyi dengeyi gösterir. Önceden ayarlanmış diferansiyel kilidi kontrol modları vardır. Manuel kontrol Sürücünün trafik durumuna göre kullanabileceği.
  [Mevcut modeller (Rus spesifikasyonu)]
  Manuel şanzımanlı Subaru WRX STI.

* 1, takılabilir dört tekerlekten çekişli araçların üretimi dahil

* 2 VTD: Değişken tork dağılımı

* 3 Kontrollü sınırlı kaymalı diferansiyel

* 4 DCCD: Aktif merkez diferansiyel

simetrik AWD

Simetrik dört tekerlekten çekiş

1972'de piyasaya sürülmesinden bu yana, Simetrik AWD (Dört Tekerlekten Çekiş) teknolojisi sürekli olarak geliştirildi. Tamamlanan yatay karşıt Subaru motoru BOXER, tasarımın mükemmel simetrisini sağlar. Bu, motor gücü çıkışının maksimum verimliliğini sağlar, yüksek seviye aracın çekişi ve dengesi ile ideal ağırlık dağılımı. Neredeyse tüm sürüş koşullarında otomobil üzerindeki mutlak kontrol korunur ve kat edilen mesafenin her kilometresini bir zevk haline getirir.

Motor torku sürekli olarak dört tekerleğe de iletilir ve maksimum yol tutuşu ve dolayısıyla maksimum araç kullanımı sağlar, bu nedenle tekerleklerin tutuşu ne kadar iyi olursa, aracınızın direksiyonuna o kadar güvenirsiniz. Bu avantaj, başarınızın anahtarıdır. aşırı koşullar, ister kötü hava olsun, ister acil bir durum olsun, bölünmüş bir saniye önemlidir.

Avantajlar

Daha iyi denge

döndüğünde merkezkaç kuvveti arabayı yolun kenarına yönlendirir. Bir aracın ne kadar uzağa sürüldüğü, ağırlık merkezine bağlıdır. Yüksekte bulunursa, aracın dengesini ve kontrolünü yeniden kazanması daha uzun sürer. Düşükse - Subaru gibi - daha az gövde yuvarlanması ve daha az yalpalama olur, bu da araca daha fazla denge sağlar.

Geliştirilmiş çekiş

Sürekli dört tekerlekten çekiş, özellikle viraj alırken 2 tekerlekten çekişe (2WD) göre belirli avantajlara sahiptir. Gücü dört tekerleğin tamamından ileterek, araç virajlara karşı doğal ve tarafsız bir tutum sergiliyor, dengesizliğe ve kazalara yol açabilecek yavaşlıktan veya aşırı direksiyondan kaçınıyor.

Bugün, otomobiller için bilinen birçok dört tekerlekten çekiş sistemi var. Subaru arabaları örneğini kullanarak en yaygın iki versiyonu düşünün, çünkü bazılarının ortak bir adı ve ataması vardır. Subaru AWD uygulamasının birkaç farklı versiyonu vardır.

Tüm benzer modeller (arkadan çekişli Subaru BRZ kupaları hariç) standart simetrik AWD dört tekerlekten çekişe sahiptir. İsim geneldir, ancak dört tekerlekten çekiş sistemlerindeki modifikasyonlarından dördü kullanılır.

Akslar arası sınırlı kaymalı diferansiyele ve viskoz kavramaya (CDG) dayalı standart dört tekerlekten çekiş sistemi

Çoğu insan, bu sistem kategorisinin dört tekerlekten çekiş ile ilişkili olduğuna inanır. Manuel şanzımanlı benzer bir markanın otomobillerinde çok yaygındır. Bu model simetrik dört tekerlekten çekişli bir konfigürasyondur, normal koşullar altında tork, ön ve arka aksların 50 ila 50 oranındadır.

Araç kayarken, akslar arasında bulunan diferansiyel torkun %80'ine kadarını ön aksa iletebilmekte, bu fonksiyon lastiklerin yola iyi bir şekilde tutunmasını sağlamaktadır. Bir bilgisayara ihtiyaç duymadan lastik tutuşundaki mekanik bir farklılığa tepki verebilmesi için benzer bir diferansiyel tarafından viskoz bir kaplin kullanılır.

Araçta dört tekerlekten çekişli cdg tipini görebilirsiniz. Subaru ormancı altı vitesli bir şanzımana sahip.

Böyle bir sürücü uzun süredir kullanılmaktadır ve görünüm Yeni sürüm gelecek yıl sadece yakında yok olmayacağı anlamına geliyor. Model, çok şey sağlayabilen güvenilir ve basit bir dört tekerlekten çekiş sistemidir. güvenli sürüş mevcut çekişi kullanırken.

Arabalarda dört tekerlekten çekişli cdg tipini görebileceğinize dikkat edilmelidir. Subaru Impreza 2014, iki litrelik bir motorla ve beş vitesli manuel şanzımanlı XV Crosstrek, altı vitesli şanzımanlı Ouback ve Forester.

Otomatik şanzımanlı (VTD) araçlar için değişken tork dağılımına sahip dört tekerlekten çekiş sistemi

Subaru'nun elindekilerin çoğunu transfer etmeye başladığını belirtmek çok önemli. Araç standart otomatikten sürekli değişken şanzımana (CVT). Aynı zamanda, şimdi hala böyle bir sisteme sahip arabalar bulabilirsiniz.

Değişken tork dağılımının kullanımını içeren simetrik dört tekerlekten çekiş, Tribeca'daki (3.6i motorlu ve 6 silindirli ve 5 vitesli şanzımanlı), Outback ve Legacy'deki herkes tarafından bulunabilir. Burada, 45 ila 55 oranında arka aksa doğru bir tork kayması var. Viskoz kaplinli bir merkez diferansiyel yerine, çok diskli bir hidrolik debriyaj bu, gezegensel varyantın diferansiyeli ile birleştirilecektir.

Kayma tespit edildiğinde, tekerlek kaymasının yanı sıra frenleme kuvveti ve gaz kelebeğinin yakınında bulunan gaz kelebeği konumunu ölçmek için kurulan sensörlerden sinyaller gönderilir. Bu durumda, tekerleklerin asfalt yüzeyle maksimum tutuşunu sağlamak için tork akslar (50 ila 50) boyunca eşit olarak dağıtılacaktır.

Tamamen mekanik bir viskoz kaplin çok daha basit ve daha esnektir. VTD sistemi, reaktif değil aktif bir bileşene sahip olduğu için bir avantaja sahiptir, bu, akslar arasında yüksek bir tork hareketi sağlar, mekanik bir sistem böyle bir şeyle övünemez.

Aktif tork dağıtımlı (ACT) dört tekerlekten çekiş sistemi

Yeni Subaru modelleri şimdiden dört tekerlekten çekiş sistemlerinin üçüncü çeşidini kullanıyor. Özellikle, birçok benzerliği vardır. önceki versiyon- ayrıca, ön aksa bir tork kayması ile 60 ila 40 oranında elektronik olarak kontrol edilen çok diskli bir sistemin kullanımını da ima eder.

Subaru Legacy 2014 modellerinde kullanılan dört tekerlekten çekiş tipi hareket

Ayrıca bu AWD, ACT adı verilen aktif bir tork dağılımına sahiptir. Böyle bir torku iletmek için elektronik olarak kontrol edilen orijinal çok plakalı debriyaj sayesinde, akslar arasındaki torkun gerçek zamanlı dağılımı, aracın hareketinin koşullarına karşılık gelir.

Böyle bir dört tekerlekten çekiş sistemi, makinenin hem dengesini hem de verimliliğini artırabilir. Hareketli dört tekerlekten çekiş tipi, Subaru XV Crosstrek, Legacy 2014, Outback 2014, WRX ve WRX STI 2015 modellerinde kullanılmaktadır.

Çok modlu merkez diferansiyelli (DCCD) dört tekerlekten çekiş sistemi

Yukarıda açıklanan dört tekerlekten çekiş sistemlerine ek olarak, Subaru araçlarında artık kullanılmayan diğer simetrik dört tekerlekten çekiş seçenekleri kullanıldı. Ancak bugün bahsedeceğimiz son sistem, WRX STI'da kullanılan sistemdir.

Bu sistem iki merkez diferansiyel kullanır. Biri elektronik olarak kontrol edilir ve sağlar yerleşik bilgisayar Subaru iyi akslar arasındaki tork dağılımı üzerinde kontrol. Diğeri, elektronik muadilinden daha hızlı dış etkilere tepki verebilen mekanik bir cihazdır. Sürücünün avantajı, elektronik proaktif ve mekanik yanıt veren "dünyanın" en iyilerini kullanmada ideal olarak buradadır.

Genel olarak konuşursak, bu diferansiyeller doğal olarak farklılıklarından yararlanır - planet dişli takımı tarafından uyumlu bir şekilde birleştirilir - ancak sürücü, sistemi merkez diferansiyellerden herhangi birine doğru yönlendirebilir. elektronik sistem Sürücü Kontrollü Merkez Diferansiyel (DCCD).

DCCD sistemleri için tork dağılımı, arka aksa doğru 41:59 oranında dengelenmiştir. Bu, ciddi spor etkinlikleri için performans odaklı dört tekerlekten çekiş sistemidir.

Yan tork dağılımı

Şimdiye kadar modern Subaru'nun torku ön ve arka akslar arasında nasıl dağıttığını anladık, peki ya tekerlekler arasında, sol ve aks arasında tork dağılımı ne olacak? Sağ Taraf? Hem ön hem de arka akslarda genellikle standart bir açık tip diferansiyel bulacaksınız (yani kilitlemeye tabi değil). Daha güçlü modeller (WRX ve Legacy 3.6R modelleri gibi), viraj alırken arka aks üzerindeki çekişi iyileştirmek için genellikle arka aksta sınırlı bir kayma diferansiyeli ile donatılmıştır.

WRX STI ayrıca tüm tekerleklerde maksimum çekiş için ön aksta sınırlı kaymalı diferansiyele sahiptir. En yeni WRX 2015 ve 2015 WRX STI ayrıca, viraj alırken gücü dışarıya aktarmak ve dönüş yarıçapını azaltmak için viraj alırken iç tekerleği frenleyen fren tabanlı tork dağıtım sistemlerini kullanır.

10.05.2006

Toyota'da kullanılan 4WD şemalarını önceki malzemelerde biraz ayrıntılı olarak inceledikten sonra, diğer markalarda hala bir bilgi boşluğu olduğu tespit edildi ... Birçoğunun "en çok" dediği Subaru otomobillerinin dört tekerlekten çekişiyle başlayalım. gerçek, gelişmiş ve doğru."

Geleneğe göre mekanik kutular bizi pek ilgilendirmiyor. Dahası, onlarla her şey oldukça şeffaf - 90'ların ikinci yarısından beri, tüm Subaru mekaniği üç diferansiyelli dürüst bir dört tekerlekten çekişe sahip (merkez kapalı bir viskoz kaplin tarafından engelleniyor). İtibaren olumsuz taraflar uzunlamasına birleştirerek elde edilen çok karmaşık tasarımdan bahsetmeye değer kurulu motor ve orijinal önden çekişli. Ve ayrıca, subarovtsy'nin, vites küçültme gibi şüphesiz yararlı bir şeyin daha fazla toplu kullanımından reddedilmesi. Tek "spor" versiyonlarında Impreza STi ayrıca sürücünün anında kilitleme derecesini değiştirebileceği "elektronik olarak kontrol edilen" bir merkez diferansiyeline (DCCD) sahip gelişmiş bir manuel şanzıman var ...

Ama dikkatimizi dağıtmayalım. Subaru tarafından şu anda kullanılmakta olan otomatik şanzımanlar iki ana tip 4WD kullanıyor.

Devamlı önden çekişli, merkez diferansiyelsiz, elektronik kontrollü hidromekanik kavrama ile arka tekerleklerin bağlantısı

1 - tork konvertörü kilitleme damperi, 2 - tork konvertörü debriyajı, 3 - giriş mili, 4 - yağ pompası tahrik mili, 5 - tork konvertörü debriyaj gövdesi, 6 - yağ pompası, 7 - yağ pompası gövdesi, 8 - şanzıman gövdesi, 9 - hız sensörü türbin çarkı, 10 - 4. vites debriyajı, 11 - debriyaj ters, 12 - fren 2-4, 13 - ön planet dişli takımı, 14 - 1. vites kavraması, 15 - arka planet dişli takımı, 16 - 1. vites ve geri fren, 17 - şanzıman çıkış mili, 18 - mod dişli P ", 19 - ön tahrik dişli çarkı, 20 - arka çıkış mili hız sensörü, 21 - arka çıkış mili, 22 - şaft, 23 - A-AWD debriyaj, 24 - ön tahrik tahrikli dişli, 25 - serbest tekerlek, 26 - valf bloğu, 27 - palet , 28 - ön çıkış mili, 29 - hipoid iletim, 30 - pompa çarkı, 31 - stator, 32 - türbin.

NS Bu sürüm, uzun süredir Subaru'nun büyük çoğunluğunda (TZ1 tipi otomatik şanzıman ile) kurulmuştur ve '89'un Eski modelinden yaygın olarak bilinmektedir. Aslında, bu dört tekerlekten çekiş, Toyota'nın yeni Aktif Tork Kontrolü kadar "dürüst" - aynı takılabilir arka tekerlekler ve aynı TOD (Talep Üzerine Tork) ilkesi. Merkez diferansiyel yoktur ve arkadan çekiş, transfer kutusundaki bir hidromekanik kavrama (debriyaj paketi) ile etkinleştirilir.

Subar şeması, çalışma algoritmasında diğer bağlı 4WD türlerine (özellikle ilkel V-Flex gibi en basit olanlara) göre bazı avantajlara sahiptir. Küçük de olsa, ancak A-AWD'nin çalıştığı an sürekli olarak geri iletilir (sistem zorla kapatılmadığı sürece) ve yalnızca ön tekerlekler kaydığında değil - bu daha kullanışlı ve verimlidir. Hidromekanik sayesinde, kuvvet bir elektromekanik ATC'den biraz daha doğru bir şekilde yeniden dağıtılabilir. Ayrıca A-AWD yapısal olarak daha dayanıklıdır. Arka tekerlekleri bağlamak için viskoz kaplinli araçlarda, arkadan çekişin bir köşede keskin bir kendiliğinden "görünmesi" ve ardından kontrolsüz bir "uçuş" tehlikesi vardır, ancak A-AWD ile bu olasılık tamamen olmasa da hariç, önemli ölçüde azalır. Bununla birlikte, yaş ve aşınma ve yıpranma ile arka tekerlek kavramasının öngörülebilirliği ve düzgünlüğü önemli ölçüde azalır.

Sistem çalışma algoritması, tüm üretim süresi boyunca aynı kalır, yalnızca biraz ayarlanır.
1) Normal şartlar altında gaz pedalı tamamen bırakıldığında ön ve arka tekerlekler arasındaki tork dağılımı 95/5..90/10'dur.
2) Gaza basıldığında, debriyaj paketine sağlanan basınç artmaya başlar, diskler kademeli olarak sıkıştırılır ve tork dağılımı 80/20 ... 70/30 ... vb. yönlere kaymaya başlar. Gaz ve hat basıncı arasındaki ilişki hiçbir şekilde doğrusal değildir, ancak daha çok bir parabole benziyor - böylece önemli bir yeniden dağıtım yalnızca pedala sıkıca basıldığında gerçekleşir. Tam girintili bir pedal ile debriyajlara maksimum eforla basılır ve dağılım 60/40 ... 55/45'e ulaşır. Bu şemada kelimenin tam anlamıyla "50/50" elde edilmez - bu kesin bir engelleme değildir.
3) Ek olarak, kutuya monte edilen ön ve arka çıkış millerinin hız sensörleri, ön tekerleklerin kaymasını belirlemeyi mümkün kılar, bundan sonra gaz dağıtım derecesine bakılmaksızın anın maksimum kısmı geri alınır ( tamamen serbest bırakılmış bir hızlandırıcı durumu hariç). Bu fonksiyon, yaklaşık 60 km/saate kadar düşük hızlarda çalışır.
4) 1. vites zorla çalıştırıldığında (selektör tarafından), debriyajlar hemen mümkün olan maksimum basınçla sıkıştırılır - bu nedenle, "zor arazi koşulları" belirlenir ve tahrik en "kalıcı" kalır tam dolu".
5) Konektöre "FWD" sigortası takıldığında, artan basınç debriyaja iletilmez ve tahrik her zaman sadece ön tekerleklere yapılır ("100/0" dağılımı).
6) Otomotiv elektroniğinin gelişmesiyle birlikte kayma, kontrol etmek için daha uygun hale geldi. standart sensörler ABS'yi etkinleştirin ve viraj alırken veya ABS'yi etkinleştirirken debriyaj kilidi derecesini azaltın.

Tüm pasaport tork dağılımlarının sadece statik olarak verildiğine dikkat edilmelidir - hızlanma / yavaşlama sırasında, akslar boyunca ağırlık dağılımı değişir, bu nedenle akslardaki gerçek momentler farklıdır (bazen "çok farklı"), tıpkı farklı bir motorda olduğu gibi. tekerleklerin yola yapışma katsayısı.

Elektronik kontrollü hidromekanik kavrama ile bloke eden, merkez diferansiyelli tam zamanlı dört tekerlekten çekiş

1 - tork konvertörü kilitleme damperi, 2 - tork konvertörü debriyajı, 3 - giriş mili, 4 - yağ pompası tahrik mili, 5 - tork konvertörü debriyaj gövdesi, 6 - yağ pompası, 7 - yağ pompası gövdesi, 8 - şanzıman gövdesi, 9 - hız sensörlü türbin çarkı, 10 - 4. vites kavraması, 11 - geri vites kavraması, 12 - 2-4 fren, 13 - ön planet dişli seti, 14 - 1. vites kavraması, 15 - arka planet dişli seti, 16 - 1. fren dişlisi ve geri, 17 - ara mil, 18 - "P" modunun dişlisi, 19 - ön tahrik dişlisi, 20 - arka çıkış mili hız sensörü, 21 - arka çıkış mili, 22 - şaft, 23 - merkez diferansiyel, 24 - merkez diferansiyel kilit kavraması, 25 - ön tahrik dişlisi, 26 - serbest tekerlek, 27 - valf bloğu, 28 - palet, 29 - ön çıkış mili, 30 - hipoid dişli, 31 - pompa çarkı, 32 - stator, 33 - türbin ...

VTD (Değişken Tork Dağılımı) şeması, daha az kütleli versiyonlarda kullanılır. otomatik kutular TV1 tipi (ve Impreza WRX GF8 durumunda TZ102Y) - genellikle gamdaki en güçlü olanıdır. Burada, "dürüstlük" ile her şey yolunda - dört tekerlekten çekiş, elektronik olarak kontrol edilen bir hidromekanik kavrama tarafından bloke edilen asimetrik bir merkez diferansiyel (45:55) ile gerçekten kalıcı. Bu arada, Toyota'nın 4WD'si 80'lerin ortasından beri A241H ve A540H kutularında aynı prensipte çalışıyor, ancak şimdi, ne yazık ki, yalnızca orijinal arkadan çekişli modellerde kaldı (tam zamanlı FullTime-H veya i-Four tipi dört tekerlekten çekiş).

VTD için Subaru, bize göre, genellikle oldukça gelişmiş bir VDC (Araç Dinamik Kontrolü) sistemi ile birlikte gelir - bir sistem yön kararlılığı veya stabilizasyon. Başlangıçta, bileşen parçası olan TCS (Çekiş Kontrol Sistemi), patinaj tekerleğini yavaşlatır ve motoru hafifçe boğar (ilk olarak, ateşleme zamanlaması ile ve ikinci olarak, hatta bazı enjektörleri kapatarak). Klasik dinamik stabilizasyon, hareket halindeyken çalışır. Eh, herhangi bir tekerleği keyfi olarak frenleme yeteneği sayesinde, VDC bir çapraz aks diferansiyel kilidini taklit eder (taklit eder). Tabii ki, bu harika, ancak böyle bir sistemin yeteneklerine ciddi şekilde güvenmemelisiniz - şimdiye kadar, otomobil üreticilerinin hiçbiri "elektronik kilitlemeyi" güvenilirlik açısından geleneksel mekaniğe yaklaştırmayı bile başaramadı ve en önemlisi, yeterlik.

1.3. "V-Flex"

Sürekli önden çekişli, merkez diferansiyelsiz, arka tekerleklerin viskoz kaplinli bağlantısı

Muhtemelen bahsetmeye değer, küçük CVT modellerinde (Vivio ve Pleo gibi) kullanılan 4WD. Burada şema daha da basit - kalıcı önden çekiş ve arka aks, ön tekerlekler kaydığında viskoz bir kaplin ile "bağlı".

içinde zaten söyledik ingilizce dili LSD kavramı altında hepsi düşer sınırlı kaymalı diferansiyeller, ancak bizim geleneğimizde buna genellikle viskoz kaplinli bir sistem denir. Ancak Subaru, arabalarında bir dizi LSD diferansiyel kullandı ...

2.1. Eski Tip Viskoz LSD

Bu farklılıklar bize çoğunlukla ilk Legacy BC / BF'den tanıdık geliyor. Tasarımları olağandışıdır - el bombalarının sapları aks millerinin dişlilerine değil, üzerine "eski" modelin iç bombalarının monte edildiği ara kamalı millere yerleştirilir. Bu şema hala bazı Subarların ön dişli kutularında kullanılmaktadır, ancak bu tipteki arka dişli kutuları 1993-95'te yenileriyle değiştirilmiştir.
LSD diferansiyelinde, sağ ve sol yarım eksenli dişliler, viskoz bir kaplin aracılığıyla "bağlanır" - sağ kamalı mil çanaktan geçer ve debriyaj göbeğine geçer (diferansiyel uydular dirseklidir). Debriyaj muhafazası, sol aks milinin dişlisi ile entegredir. Silikon sıvısı ve hava ile dolu bir boşlukta, göbeğin ve mahfazanın kamaları üzerinde diskler vardır - dıştakiler ara halkalar tarafından yerinde tutulur, iç olanlar eksen boyunca hafifçe hareket edebilir (elde edebilmek için) bir "kambur etkisi"). Debriyaj, sağ ve sol aks milleri arasındaki hız farkına doğrudan tepki verir.


Düz hareket sırasında sağ ve sol tekerlekler aynı hızda döner, diferansiyel çanağı ve yan dişliler birlikte hareket eder ve moment yan akslar arasında eşit olarak bölünür. Tekerleklerin dönüş hızında bir fark olduğunda, üzerlerine sabitlenmiş disklerin bulunduğu mahfaza ve göbek birbirine göre hareket eder, bu da silikon sıvısında bir sürtünme kuvvetinin ortaya çıkmasına neden olur. Bu nedenle, teoride (sadece teoride), tekerlekler arasında torkun yeniden dağılımı olmalıdır.

2.2. Yeni tasarım viskoz LSD

Modern diferansiyel çok daha basittir. "Yeni" tasarımın el bombaları doğrudan aks dişlilerine yerleştirilir, uydular normal akslarda bulunur ve disk paketi diferansiyel muhafazası ile sol aks milinin dişlileri arasına monte edilir. Böyle bir viskoz kaplin, diferansiyel kabının ve sol aks milinin dönme hızındaki farka "tepki verir", aksi takdirde çalışma prensibi aynı kalır.


- 1997'ye kadar Impreza WRX manuel şanzıman
- Forester SF, SG (FullTime VTD + VDC sürümleri hariç)
- Eski 2.0T, 2.5 (Tam Zamanlı VTD + VDC sürümleri hariç)
Çalışma sıvısı - transmisyon yağı API sınıfı GL-5, viskozite SAE 75W-90'a göre, kapasite ~ 0.8 / 1.1 l.

2.3. sürtünme LSD

Kam tipi sürtünme diferansiyeli ilk olarak 1996 yılında Subaru tarafından turbo Imprezers'da kullanılmış, ardından Forester STi versiyonlarında ortaya çıkmıştır. Çalışma prensibi, klasik kamyonlarımız "shishigam" ve "UAZ" tarafından çoğunluk tarafından iyi bilinmektedir.
Diferansiyelin tahrik dişlisi ile yarı akslar arasında pratik olarak katı bir bağlantı yoktur, açısal hız dönme, bir aks milinin diğerine göre kayması ile sağlanır. Ayırıcı, diferansiyel muhafazası ile birlikte döner, ayırıcıya takılan anahtarlar (veya "krakerler") enine yönde hareket edebilir. Eksantrik millerinin çıkıntıları ve vadileri, anahtarlarla birlikte bir zincir gibi bir dönüş iletimi oluşturur.

Evgeniy
Moskova
[e-posta korumalı] alan
Lejyon Otomatik Verileri

Araç bakım ve onarımı ile ilgili bilgileri kitap(lar)da bulacaksınız:

Bölümlere hızlı atlama

Subaru Impreza modeli temelinde oluşturulan Subaru XV crossover'ın dünya prömiyeri 2011'de gerçekleşti ve bugün bu araba kendini kentsel SUV'ların saflarına sağlam bir şekilde yerleştirdi.

Özellikle bizim koşullarımızda hiçbir zaman çok fazla yerden yükseklik yoktur.

Bu nedenle, geçiti tanımaya değer ve bu yerden yüksekliği maksimumda. Bu, 220 mm yerden yüksekliği olan yeni Subaru XV. Bu araba, Subaru Forester gibi, yeni Impreza'nın platformu üzerine inşa edilmiştir. "Ormancı" dan biraz daha küçük, ama yerden yükseklik tam olarak aynısı var. Artı zorunlu dört tekerlekten çekiş. Bu Subaru!

Bir araba neden yol ile gövde arasında bu kadar etkileyici bir mesafeye ihtiyaç duyar? Şehir dışında yaşayanlara sorun ve her gün en fazla kilometrelerce aşılır. daha iyi yollar... Ayrıca şehirde yaşayan ama asfalt olmayan sokaklarda yaşayanlar size bu sorunun cevabını verecektir.

Alternatif seçenek

Ancak, yerden yükseklik, seçim yaparken tek kriter değildir. evrensel araba... Sonuçta, eğer öyleyse, o zaman eşit bir SUV'a alternatifiniz yoktu, ama böyle bir alternatif var. Subaru XV arazi kabiliyeti konusunda birçok çerçeveye oran verebilir ve asfalt ve yakıt tüketimi üzerindeki davranışa gelince, hemen hemen her karşılaştırma crossover lehine olacaktır.

Subaru XV'nin boyutlarını daha iyi anlamak için "Forester"ın verilerini sunuyoruz. XV, 15 cm daha kısa ve 12 cm daha alçak, ancak dingil mesafeleri neredeyse aynı. Aslında hiç kimse pratikte 5 mm'lik farkı hissetmeyecek ve bu nedenle Subaru XV'nin içi neredeyse Forester'ınki kadar geniş.

Özellikler

• Uzunluk: 4450 mm
• Genişlik: 1780 mm
• Yükseklik: 1615 mm
• Dingil mesafesi: 2635 mm
• Boş ağırlık: 1415 kg
• Açıklık: 22 cm
• Bagaj hacmi: 310/1210 litre

Uzunluktaki fark sadece bagajın hacminde fark edilir. Forester 505 litreye sahipse, Subaru XVI sadece 310 litreye sahiptir. Öte yandan, çoğu kompakt beş kapılı için bu oldukça olağan bir rakamdır. Tabii ki bagaj katlanırsa dörde katlanabilir. arka koltuklar... Dört tekerlekten çekişli bir araba için, her zaman doğaya bir gezi yapmanız gereken büyük boy bir bagaj vardır.

Evet, arka kanepenin sırtlıkları burada yatırılamaz. Ancak buraya iniş Forester'dan daha kolaydır ve bu, asfaltta daha güvenle hareket etmenizi sağlar. Bu Subaru, en iyi premium binek otomobillere yakışır bir hızda viraj alma yeteneğine sahiptir.

Aracın yerden yüksekliği 22 cm olması kesinlikle hissedilmiyor. Ve neden olduğu açık. Boxer motor geleneksel olarak ağırlık merkezinin diğer arabalarınkinden daha düşük olmasına izin verir. Artı kalıcı dört tekerlekten çekiş ve çok yetkin ayarlanmış bir döviz kuru istikrar sistemi.

Motorlara gelince, Subaru XV'yi her ikisi de benzinli iki motorla sunuyoruz. Temel birimin hacmi 1600 "küp"tür. 114 beygir gücü var.

Ama elbette çok daha ilginç olanı, içinde bir buçuk yüz yarışçı bulunan iki litrelik motor. Bununla birlikte, sıfırdan ilk yüze hızlanma 10.5 saniye sürer ve kombine çevrimdeki yakıt tüketimi 100 km'de 8 litreden azdır. Ve işte ilginç olan: otomatik şanzımanlı versiyon için bu rakam, 6 vitesli manuel bir arabadan daha iyi.

Motorlar:

• 1.6 litre benzin
• Güç 114 HP
• Tork: 150 Nm
• Maksimum hız: 179 km/s
• 100 km/sa hızlanma süresi: 13,1 sn

• 2 litre benzin
• Güç 150 HP
• Tork: 198 Nm
• Maksimum hız: 187 km/s
• 100 km/sa hızlanma süresi: 10.7 saniye
• Ortalama yakıt tüketimi: 100 km'de 6,5 litre

CVT özellikleri

Nedeni basit: Burada, yeni nesil Forester'da olduğu gibi, klasik bir otomatik değil, Lineartronic varyatörü. Yani, böyle bir vites değişimi yoktur, ancak neredeyse tüm devir aralığında sürekli olarak kesintisiz bir çekiş vardır. Varyatörün bazı uğultu özelliği var, ancak boxer motorunun kendine özgü hoş sesinde boğuluyor. Özellikle bu motor döndürülürse.

Bu arada, istenirse, varyatör vitesleri manuel modda, ayrıca sadece bir seçiciyle değil, aynı zamanda kürek değiştiricilerle de değiştirme yeteneği sağlar. Dürüst olmak gerekirse, CVT, sürücünün istemleri olmadan bile mükemmel bir iş çıkarıyor.

Sınıfının standartlarına göre Subaru XV oldukça geniş bir iç mekana sahip. Özellikle rakip crossover'larla karşılaştırıldığında. Burada, arabanın temelinde inşa edilmesinin avantajını hemen hissedebilirsiniz. Yolcu aracı... Ve uyum daha rahat ve kontrollerin hepsi elinizin altında.

İç mekan, elbette, "Forster"ınki kadar akıllı değil, ancak kaplama malzemelerinin kalitesi de işarete kadar. Yumuşak plastikten yapılmış ön panel. Koltuklar sıradan gibi görünse de aslında sürücüyü ve yolcuları çok inatla köşelerde tutuyor.

Ses sistemi, klima kontrolü, elektrikli camlar - bunların hepsi zaten "taban". Ancak salona anahtarsız giriş, motor çalıştırma düğmesi, deri koltuk döşemesi, yağmur ve ışık sensörleri ve ayrıca çift bölgeli klima kontrolü yalnızca gereklidir. üst düzey yapılandırma... İçinde, tek renkli bir ekranın yeri, Forester'dakiyle aynı, dinamik bir resim ve bağlı bir arka görüş kamerası ile çok işlevli bir renkli olan tarafından alınacaktır.

Dört tekerlekten çekiş sistemi

Subaru XV sadece dört tekerlekten çekişlidir. Doğru, "dörde dört" düzeni burada farklı olabilir. Her şey motora ve şanzımana bağlı. Garip bir şekilde en off-road, 1,6 litrelik motora ve manuel şanzımana sahip versiyon. Kendinden kilitlenen bir merkez diferansiyeline ve bir redüksiyon dişlisine sahiptir. Bu nedenle, daha fazla veya daha az düzenli gerçek çamur banyosu yapmayı planlıyorsanız, bu versiyonu tercih etmek daha iyidir.

Varyatörlü otomobiller, aktif tork dağılımı ile kendi simetrik dört tekerlekten çekiş düzenine sahiptir. Varsayılan olarak, itmenin %60'ı ön tekerleklere ve %40'ı arkaya aktarılır. Ama için daha iyi kavrama yol ve daha iyi yol tutuşu olan tekerlekler, bu oran neredeyse anında ve çok esnek bir şekilde değiştirilebilir. Subaru'nun direksiyonuna geçen her sürücüde görülen güven duygusunun nedeni tam olarak budur.

Tüm XV versiyonları için zorunlu olan stabilite kontrol sistemidir. Bu arada, en temel hariç tüm donanım seviyelerinde Subaru XV, ön yan ve perde hava yastıklarıyla donatılmıştır. Açık Avrupa testleri bu geçit en yüksek puanı aldı - beş yıldız. Ayrıca, bu özel araba “yolcuların çocukları için en güvenli” seçildi.

Subaru XV gerçekten evrensel makine, bizim koşullarımızda çalışırken arabaların karşılaştığı hemen hemen tüm görevlerle başa çıkmakta eşit derecede iyidir. Şehirde rahat, otoyolda muhteşem ve ılımlı arazi koşullarından korkmuyor.