Motordaki yağ hacmi a f 4a. "Güvenilir Japon motorları"

28.10.2019

En yaygın ve en çok tamir edilen Japon motoru (4,5,7) A-FE serisidir. Acemi bir tamirci bile, teşhis uzmanı bilir olası problemler Bu serinin motorları. Bu motorların sorunlarını vurgulamaya (bir araya getirmeye) çalışacağım. Birçoğu yok, ancak sahiplerine çok fazla sorun çıkarıyorlar.

Sensörler.

Oksijen sensörü - Lambda probu.

"Oksijen sensörü" - egzoz gazlarındaki oksijeni sabitlemek için kullanılır. Yakıt trim sürecindeki rolü paha biçilmezdir. Sensör sorunları hakkında daha fazla bilgi için makale.

Birçok sahip, bir nedenden dolayı teşhise yönelir artan yakıt tüketimi... Sebeplerden biri, oksijen sensöründeki ısıtıcıda banal bir kırılmadır. Hata, kontrol ünitesi kod numarası 21 ile düzeltilmiştir. Isıtıcı, sensör kontakları (R-14 Ohm) üzerindeki geleneksel bir test cihazı ile kontrol edilebilir. Isınma sırasında yakıt besleme düzeltmesinin yapılmaması nedeniyle yakıt tüketimi artar. Isıtıcıyı geri yükleyemezsiniz - yalnızca sensörün değiştirilmesi yardımcı olacaktır. Yeni bir sensörün maliyeti yüksektir, ancak kullanılmış olanı kurmak mantıklı değildir (çalışma sürelerinin kaynağı büyüktür, bu nedenle bu bir piyangodur). Böyle bir durumda, alternatif olarak, eşit derecede güvenilir evrensel sensörler NTK, Bosch veya orijinal Denso kurabilirsiniz.

Sensörlerin kalitesi orijinalinden daha düşük değildir ve fiyat önemli ölçüde daha düşüktür. tek sorun şu olabilir doğru bağlantı Sensör hassasiyeti azaldığında yakıt tüketimi de artar (1-3 litre). Sensörün performansı blok üzerinde bir osiloskop ile kontrol edilir. teşhis konektörü veya doğrudan sensör çipi üzerinde (anahtar sayısı). Sensör yanma ürünleri ile zehirlendiğinde (kontamine olduğunda) hassasiyet düşer.

Motor sıcaklık sensörü.

"Sıcaklık sensörü" motorun sıcaklığını kaydetmek için kullanılır. Sensör düzgün çalışmıyorsa, sahibi birçok sorunla karşılaşacaktır. Sensörün ölçüm elemanında bir arıza olması durumunda, kontrol ünitesi sensör okumalarını değiştirir ve değerini 80 derecede sabitler ve 22 hatasını düzeltir. Böyle bir arıza ile motor normal şekilde çalışır, ancak yalnızca motor çalışırken sıcak. Motor soğuduktan sonra, enjektörlerin kısa açılma süresi nedeniyle doping yapmadan çalıştırmak sorunlu olacaktır. Motor H.H ile çalışırken sensör direncinin düzensiz bir şekilde değişmesi nadir değildir. Bu durumda, devirler yüzer.Sıcaklık okumasını gözlemleyerek bu kusurun tarayıcıda düzeltilmesi kolaydır. Sıcak bir motorda, kararlı olmalı ve 20 ila 100 derece arasında rastgele değişmemelidir.

Sensörde böyle bir kusurla, "siyah keskin egzoz" mümkündür, Х.Х üzerinde dengesiz çalışma. ve sonuç olarak, artan tüketim, ayrıca ısıtılmış bir motoru çalıştırmanın imkansızlığı. Motoru ancak 10 dakika dinlendikten sonra çalıştırmak mümkün olacaktır. Sensörün doğru çalıştığına dair tam bir güven yoksa, okumaları, daha fazla doğrulama için devresine 1kΩ değişken bir direnç veya 300Ω sabit bir direnç dahil edilerek değiştirilebilir. Sensör okumalarını değiştirerek, farklı sıcaklıklarda hız değişimini kontrol etmek kolaydır.

Gaz kelebeği konum sensörü.

Pozisyon sensörü gaz kelebeği gösteriler yerleşik bilgisayar gaz kelebeği hangi konumda.

Sökme montaj prosedüründen birçok araba geçti. Bunlar sözde "yapıcılar". Motoru sahada sökerken ve müteakip montajda, motorun genellikle yaslandığı sensörler zarar gördü. TPS sensörü bozulursa motor normal şekilde kısmayı durdurur. Hızlanırken motor boğuluyor. Makine yanlış geçiş yapıyor. Kontrol ünitesi 41 numaralı hatayı düzeltir. Yeni bir sensörü değiştirirken, gaz pedalı tamamen bırakıldığında (gaz kelebeği kapalıyken) kontrol ünitesinin X.X işaretini doğru bir şekilde göreceği şekilde yapılandırılmalıdır. Rölanti işaretinin yokluğunda, X.X için yeterli bir düzenleme olmayacak ve motor tarafından fren yapıldığında yine artan yakıt tüketimine neden olacak zorunlu rölanti modu olmayacak. 4A, 7A motorlarında sensör ayar gerektirmez, dönüş-ayar imkanı olmadan kurulur. Bununla birlikte, pratikte, sensör çekirdeğini hareket ettiren taç yaprağının sık sık büküldüğü durumlar vardır. Bu durumda, x/x işareti yoktur. Doğru konumun ayarlanması, rölanti bazında, tarayıcı kullanmadan bir test cihazı kullanılarak gerçekleştirilebilir.

GAZ KONUMU …… %0
BOŞ SİNYAL ……………… .AÇIK

MAP mutlak basınç sensörü

Basınç sensörü, bilgisayara manifolddaki gerçek vakumu gösterir, okumalarına göre yakıt karışımının bileşimi oluşur.

Bu sensör, Japon arabalarına takılanların en güveniliridir. Güvenilirliği sadece şaşırtıcı. Ancak aynı zamanda, özellikle yanlış montaj nedeniyle birçok sorunu var. Ya alıcı "memeyi" kırar ve daha sonra herhangi bir hava geçişini tutkalla kapatır ya da besleme borusunun sıkılığını kırar.Böyle bir yırtılma ile yakıt tüketimi artar, egzozdaki CO seviyesi keskin bir şekilde %3'e kadar yükselir. • Tarayıcıyı kullanarak sensörün çalışmasını gözlemlemek çok kolaydır. EMME MANIFOLDU satırı, MAP sensörü tarafından ölçülen emme manifoldundaki vakumu gösterir. Kablo bağlantısı kopmuşsa, ECU hata 31'i kaydeder. Aynı zamanda, enjektörlerin açılma süresi keskin bir şekilde 3.5-5 ms'ye yükselir. Gaz tekrar gazlandığında siyah bir egzoz belirir, mumlar dikilir, X.H. ve motoru durdurmak.

Vuruş sensörü.

Sensör, patlama darbelerini (patlamaları) kaydetmek için kurulur ve dolaylı olarak ateşleme zamanlaması için bir "düzeltici" görevi görür.

Sensörün kayıt elemanı bir piezoplakadır. 3,5-4 tondan fazla aşırı gazlarda sensör arızası veya kablolamada bir kopma olması durumunda ECU bir hata 52 kaydeder. Performansı bir osiloskopla veya sensör terminali ile kasa arasındaki direnci ölçerek kontrol edebilirsiniz (direnç varsa sensörün değiştirilmesi gerekir).

Krank mili sensörü.

Krank mili sensörü, bilgisayarın dönüş hızını hesapladığı darbeler üretir. krank mili motor. Bu, tüm motor çalışmasının senkronize edildiği ana sensördür.

7A serisi motorlara bir krank mili sensörü takılmıştır. ABC sensörüne benzer geleneksel bir endüktif sensör, kullanımda pratik olarak sorunsuzdur. Ama utanç da olur. Sargı içinde dönüşten dönüşe bir kapatma ile, darbe üretimi belirli hızlarda bozulur. Bu, 3.5-4 t Devir aralığında motor devrinin bir sınırlaması olarak kendini gösterir. Bir tür kesinti, sadece düşük devir... Bir dönüşler arası kısa devreyi tespit etmek oldukça zordur. Osiloskop, darbelerin genliğinde bir azalma veya frekansta bir değişiklik (hızlanma ile) göstermez ve bir test cihazı ile Ohm fraksiyonlarındaki değişiklikleri fark etmek oldukça zordur. 3-4 binde hız sınırlaması belirtileri yaşıyorsanız, sensörü iyi bilinen bir sensörle değiştirmeniz yeterlidir. Ek olarak, mekanik tarafından kırılan tahrik halkasının hasar görmesi, değiştirme çalışması yapılması nedeniyle birçok sıkıntıya neden olur. ön yağ keçesi krank mili veya triger kayışı. Kronun dişlerini kırdıktan ve kaynak yaparak eski haline getirdikten sonra, yalnızca görünür bir hasar yokluğu elde ederler. Aynı zamanda, krank mili konum sensörü bilgileri yeterince okumayı keser, ateşleme zamanlaması kaotik olarak değişmeye başlar, bu da güç kaybına neden olur, istikrarsız iş motor ve artan yakıt tüketimi.

Enjektörler (memeler).

Enjektörler solenoid valfler motor emme manifolduna basınçlı yakıt enjekte eder. Enjektörlerin çalışması motor bilgisayarı tarafından kontrol edilir.

Uzun yıllar boyunca enjektörlerin memeleri ve iğneleri reçineler ve benzin tozu ile kaplanır. Bütün bunlar doğal olarak doğru püskürtme düzenine müdahale eder ve memenin performansını düşürür. Ağır kirlilik durumunda, motorda fark edilir sarsıntı görülür ve yakıt tüketimi artar. Bir gaz analizi yaparak tıkanmayı belirlemek gerçekçidir, egzozdaki oksijen okumalarına göre dolumun doğruluğunu yargılamak mümkündür. Yüzde birin üzerindeki bir okuma, enjektörlerin yıkanması gerektiğini gösterir (doğru zamanlama ve normal yakıt basıncı ile). Veya enjektörleri standa kurarak ve yeni enjektöre kıyasla testlerdeki performansı kontrol ederek. Nozullar, hem CIP kurulumlarında hem de ultrasonda Laurel ve Vince tarafından çok verimli bir şekilde yıkanır.

Rölanti valfi, IAC

Valf, tüm modlarda (ısınma, rölanti, yük) motor devrinden sorumludur.

Çalışma sırasında valf yaprağı kirlenir ve gövde kamalanır. Devir, ısıtma veya H.H.'de (bir kama nedeniyle) donar. Bu motor için tanılama sırasında tarayıcılardaki hızı değiştirme testleri sağlanmaz. Sıcaklık sensörünün okumalarını değiştirerek vananın performansını değerlendirebilirsiniz. Motoru "soğuk" moda alın. Veya sargıyı valften çıkararak valf mıknatısını elinizle bükün. Yapışma ve kama hemen hissedilecektir. Valf sargısını kolayca sökmek mümkün değilse (örneğin, GE serisinde), kontrol çıkışlarından birine bağlayarak ve darbelerin görev döngüsünü ölçerken, aynı anda H.X. hızını izleyerek çalışabilirliğini kontrol edebilirsiniz. ve motordaki yükü değiştirmek. Tamamen ısınmış bir motorda, görev döngüsü yaklaşık %40'tır, yükü değiştirir (elektrikli tüketiciler dahil), görev döngüsündeki bir değişikliğe yanıt olarak hızda yeterli bir artış tahmin etmek mümkündür. Valfin mekanik sıkışması ile, H.H hızında bir değişiklik gerektirmeyen görev döngüsünde yumuşak bir artış olur. Sargı çıkarılmış haldeyken karbon birikintilerini ve kiri bir karbüratör temizleyicisiyle temizleyerek işi eski haline getirebilirsiniz. Valfin daha fazla ayarlanması H.H. hızını ayarlamaktır. Tamamen ısınmış bir motorda, montaj cıvatalarındaki sargıyı döndürerek, tablo devirleri elde edilir. bu türden araba (kaputun üzerindeki etikette). Teşhis bloğuna E1-TE1 atlama telini önceden takarak. "Daha genç" motorlar 4A, 7A'da valf değiştirildi. Normal iki sargı yerine, valf sargısının gövdesine bir mikro devre yerleştirildi. Valf gücü ve sargı plastiğinin rengi (siyah) değiştirildi. Üzerindeki terminallerdeki sargıların direncini ölçmek zaten anlamsızdır. Valf, güç ve kare dalga değişken görev döngüsü kontrol sinyali ile beslenir. Sargıyı çıkarmanın imkansızlığı için standart olmayan bağlantı elemanları kuruldu. Ancak stok takozu sorunu devam etti. Şimdi, sıradan bir temizleyici ile temizlerseniz, gres yataklardan yıkanır (daha ileri sonuç tahmin edilebilir, aynı kama, ancak yatak nedeniyle). Valfi gaz kelebeği gövdesinden tamamen sökmek ve ardından gövdeyi bir petal ile dikkatlice yıkamak gerekir.

Ateşleme sistemi. Mumlar.

Otomobillerin çok büyük bir yüzdesi ateşleme sistemindeki sorunlarla servise geliyor. Düşük kaliteli benzinle çalışırken, ilk acı çeken bujilerdir. Kırmızı bir kaplama (ferroz) ile kaplanmıştır. Bu tür mumlarla yüksek kaliteli kıvılcım olmayacak. Motor aralıklı çalışacak, boşluklarla, yakıt tüketimi artar, egzozdaki CO seviyesi yükselir. Kum püskürtme bu tür mumları temizleyemez. Sadece kimya (birkaç saatliğine silit) veya değiştirme yardımcı olacaktır. Diğer bir problem ise boşluktaki artıştır (basit aşınma). Kurutma lastik uçları yüksek voltajlı teller, motorun yıkanması sırasında giren su, lastik uçlarda iletken bir yol oluşumunu tetikler.

Onlardan dolayı kıvılcım silindirin içinde değil, dışında olacaktır. Düzgün kısma ile motor stabil çalışır ve keskin kısma ile ezilir. Bu pozisyonda hem mumları hem de telleri aynı anda değiştirmek gerekir. Ancak bazen (sahada), değiştirme imkansızsa, sorunu sıradan bir bıçak ve bir parça zımpara taşı (ince kesir) ile çözebilirsiniz. Bir bıçakla teldeki iletken yolu kestik ve bir taşla şeridi mumun seramiğinden çıkardık. Lastik bandı telden çıkarmanın imkansız olduğuna dikkat edilmelidir, bu, silindirin tamamen çalışmamasına yol açacaktır.
Başka bir sorun, fişleri değiştirmek için yanlış prosedürle ilgilidir. Teller kuyulardan zorla çekilir, dizginlerin metal ucunu koparır, teklemelere ve değişken devirlere neden olur. Ateşleme sistemini teşhis ederken, her zaman yüksek gerilim arestöründeki ateşleme bobininin performansını kontrol edin. En basit kontrol, motor çalışırken kıvılcım aralığındaki kıvılcıma bakmaktır.

Kıvılcım kaybolur veya ipliksi hale gelirse, bu, bobinde dönüşler arası kısa devre veya yüksek voltaj kablolarında bir sorun olduğunu gösterir. Tel kopması bir direnç test cihazı ile kontrol edilir. Küçük tel 2-3kΩ, uzun 10-12kΩ'u daha da artırmak için kapalı bobinin direnci de bir test cihazı ile kontrol edilebilir. Kırık bobinin ikincil direnci 12kΩ'dan az olacaktır.

Yeni nesil bobinler (uzaktan kumanda) bu tür rahatsızlıklardan (4A.7A) muzdarip değildir, arızaları minimumdur. Uygun soğutma ve tel kalınlığı bu sorunu ortadan kaldırdı.

Diğer bir sorun, distribütördeki sızdıran yağ keçesidir. Sensörlerdeki yağ, yalıtımı aşındırır. Ve yüksek voltaja maruz kaldığında kaydırıcı oksitlenir (yeşil bir kaplama ile kaplanır). Kömür ekşi olur. Bütün bunlar kıvılcım bozulmasına yol açar. Hareket halinde, kaotik lumbago (emme manifolduna, susturucuya) ve ezilme görülür.

ince hatalar

Üzerinde modern motorlar 4A, 7A, Japonlar kontrol ünitesinin donanım yazılımını değiştirdi (görünüşe göre daha fazlası için hızlı ısınma motor). Değişiklik, motorun H.H. rpm'ye yalnızca 85 derecelik bir sıcaklıkta ulaşması gerçeğinde yatmaktadır. Motor soğutma sisteminin tasarımı da değiştirildi. Şimdi küçük soğutma çemberi, blok başlığından yoğun bir şekilde geçer (önceden olduğu gibi motorun arkasındaki branşman borusundan değil). Tabii ki, kafanın soğutulması daha verimli hale geldi ve bir bütün olarak motor daha verimli hale geldi. Ancak kışın, sürüş sırasında böyle bir soğutma ile motor sıcaklığı 75-80 derecelik bir sıcaklığa ulaşır. Ve sonuç olarak, sürekli ısınma devirleri (1100-1300), yakıt tüketimini ve sahiplerin kaygısını artırdı. Bu sorunu, motoru daha güçlü bir şekilde yalıtarak veya sıcaklık sensörünün direncini değiştirerek (ECU'yu aldatarak) veya kış için termostatı daha fazlası ile değiştirerek çözebilirsiniz. Yüksek sıcaklık keşifler.
Tereyağı
Sahipler motora yağ dökmeden özel analiz sonuçlarını düşünmeden. Çok az insan, farklı yağ türlerinin uyumlu olmadığını ve karıştırıldığında, motorun tamamen tahrip olmasına yol açan çözünmeyen bir bulamaç (kok) oluşturduğunu anlar.

Bütün bu hamuru kimya ile yıkanamaz, sadece mekanik olarak temizlenebilir. Ne tür eski yağın olduğunu bilmiyorsanız, değiştirmeden önce yıkama kullanmanız gerektiği anlaşılmalıdır. Ve sahiplerine daha fazla tavsiye. Yağ çubuğu kolunun rengine dikkat edin. o sarı renk... Motorunuzdaki yağın rengi tutamacın renginden daha koyuysa - değişiklik yapma zamanı geldi ve üretici tarafından önerilen sanal kilometreyi beklemeyin. motor yağı.
Hava filtresi.

En ucuz ve kolayca bulunabilen eleman hava filtresidir. Sahipler, yakıt tüketimindeki olası artışı düşünmeden değiştirmeyi çok sık unuturlar. Genellikle nedeniyle tıkalı filtre yanma odası, yağlı yanmış tortularla çok fazla kirlenmiştir, valfler ve mumlar çok kirlenmiştir. Teşhis sırasında, hatalı bir şekilde valf gövdesi contalarının aşınmasının suçlanacağı varsayılabilir, ancak temel neden, kirlendiğinde emme manifoldundaki vakumu artıran tıkalı bir hava filtresidir. Tabii bu durumda kapakların da değişmesi gerekecek.
Bazı mal sahipleri binada yaşamanın farkına bile varmazlar. hava filtresi garaj kemirgenleri. Bu da arabayı tamamen umursamamalarından bahsediyor.

Yakıt filtresi de dikkat çekicidir. Zamanında değiştirilmediği takdirde (15-20 bin km) pompa aşırı yükle çalışmaya başlar, basınç düşer ve bunun sonucunda pompanın değiştirilmesi gerekli hale gelir. Plastik parçalar pompa çarkı ve çek valf erken aşınır.

Basınç düşer. Motorun çalışmasının 1,5 kg'a kadar olan bir basınçta (standart 2.4-2.7 kg ile) mümkün olduğuna dikkat edilmelidir. Düşük basınçta, emme manifoldunda sabit lumbago vardır, başlatma sorunludur (sonra). Çekiş belirgin şekilde azalır. Bir manometre ile basıncı doğru bir şekilde kontrol edin (filtreye erişim zor değildir). Alanda "iade dolum testi"ni kullanabilirsiniz. Motor çalışırken, 30 saniye içinde gaz dönüş hortumundan bir litreden daha az akarsa, azaltılmış basıncı değerlendirmek mümkündür. Pompanın performansını dolaylı olarak belirlemek için bir ampermetre kullanabilirsiniz. Pompa tarafından tüketilen akım 4 amperden az ise basınç düşer. Akımı teşhis bloğunda ölçebilirsiniz.

Modern bir alet kullanırken, filtreyi değiştirme işlemi yarım saatten fazla sürmez. Daha önce, çok zaman alıyordu. Mekanikçiler her zaman şanslı olduklarını ve alt bağlantının paslanmamasını umarlardı. Ama çoğu zaman yaptı. Alt bağlantı parçasının yuvarlanmış somununu takmak için bir gaz anahtarının nasıl kullanılacağını uzun süre bilmem gerekiyordu. Ve bazen filtreyi değiştirme işlemi, filtreye giden tüpün çıkarılmasıyla bir "film şovuna" dönüştü. Bugün kimse bu değişikliği yapmaktan korkmuyor.

Kontrol bloğu.

98 yılına kadar kontrol üniteleri yeterli değildi ciddi sorunlar operasyon sırasında. Blokların sadece ters polarite nedeniyle onarılması gerekiyordu. Kontrol ünitesinin tüm çıkışlarının imzalı olduğuna dikkat etmek önemlidir. Kontrol veya kablo sürekliliğini kontrol etmek için gerekli sensör kablosunu kartta bulmak kolaydır. Parçalar, düşük sıcaklıklarda güvenilir ve kararlıdır.

Sonuç olarak, gaz dağıtımı üzerinde biraz durmak istiyorum. "Elleriyle" birçok sahip, kayış değiştirme prosedürünü kendi başlarına gerçekleştirir (bu doğru olmasa da, krank mili kasnağını düzgün şekilde sıkamazlar). Mekanik, iki saat içinde (maksimum) kaliteli bir değişim yapar.Kayış koptuğunda, valfler pistonu karşılamaz ve motor ölümcül şekilde bozulmaz. Her şey en küçük ayrıntısına kadar hesaplanır.
Bu serinin motorlarında en sık karşılaşılan sorunları sizlere anlatmaya çalıştık. Motor çok basit ve güvenilirdir ve büyük ve güçlü Anavatanımızın "su - demir benzin" ve tozlu yollarında ve sahiplerinin "otomobil" zihniyetinde çok zorlu çalışma koşullarında. Tüm zorbalığa katlandıktan sonra, güvenilir ve istikrarlı çalışma, en güvenilir Japon motoru statüsünü kazandı.
Vladimir Bekrenev, Habarovsk.
Andrey Fedorov, Novosibirsk.

Geri
İleri

Sadece kayıtlı kullanıcılar yorum ekleyebilir.Yorum gönderme izniniz yok.

A serisinde üretilen Toyota motorları en yaygın olanıdır ve oldukça güvenilir ve popülerdir. Bu motor serisinde motor hak ettiği yeri almaktadır. 4A tüm modifikasyonlarında. Başlangıçta motor düşük güce sahipti. Bir karbüratör ve bir eksantrik mili ile üretildi, motor kafasında sekiz valf vardı.

Modernizasyon sürecinde önce 16 supap kafalı, daha sonra 20 supap kafalı ve iki eksantrik milli ve elektronik yakıt enjeksiyonlu olarak imal edilmiştir. Ayrıca, motor başka bir pistonlu motoru ele geçirdi. Bazı modifikasyonlar mekanik bir süper şarj cihazı ile birleştirildi. 4A motoruna modifikasyonları ile daha yakından bakalım, ortaya çıkaracağız. Zayıf noktalar ve dezavantajları.
Değişiklikler motor 4 bir:

4A-C;
4A-L;
4A-LC;
4A-E;
4A-ELU;
4A-F;
4A-FE;
4A-FE Gen 1;
4A-FE Gen 2;
4A-FE Gen 3;
4A-FHE;
4A-GE;
4A-GE Gen 1 "Büyük Liman";
4A-GE Gen 2;
4A-GE Gen 3 "Kırmızı Üst" / Küçük bağlantı noktası ";
4A-GE Gen 4 20V "Gümüş Üst";
4A-GE Gen 5 20V "Siyah Üst";
4A-GZE;
4A-GZE Gen 1;
4A-GZE 2. Nesil.

4A motorlu arabalar ve modifikasyonları üretildi toyota:

korol;
korona;
Karina;
Karina E;
Celica;
Avensis;
Kaldina;
AE86;
Ceres;
Levin;
spazyo;
koşucu;
Sprinter Karayipler;
Sprinter Marino;
Sprinter Trueno;

Toyota'ya ek olarak, arabalara motorlar kuruldu:

Chevrolet Nova;
Geo Prizma.

4A motorunun zayıf yönleri

Lambda sondası;
Mutlak basınç sensörü;
Motor sıcaklık sensörü;
Krank mili yağ keçeleri.

Zayıf noktalar daha fazla motor detayı...

Lambda sondasının veya başka bir şekilde oksijen sensörünün arızalanması sık olmaz, ancak pratikte bu olur. İdeal olarak, yeni bir motor için oksijen sensörünün ömrü küçüktür, 40 - 80 bin km, motorda piston ve yakıt ve yağ tüketimi ile ilgili bir sorun varsa, kaynak önemli ölçüde azalır.

Mutlak basınç sensörü

Kural olarak, emme manifoldu ile giriş bağlantısının zayıf bağlantısı nedeniyle sensör arızalanır.

Motor sıcaklık sensörü

Nadiren ama uygun bir şekilde dedikleri gibi sık sık reddeder.

Krank mili yağ keçeleri

Krank mili yağ keçeleri ile ilgili sorun, geçen motor kaynağı ve üretim anından itibaren geçen süre ile ilişkilidir. Basitçe kendini gösterir - yağ sızıntısı veya sıkılması. Otomobilin kilometresi düşük olsa bile, yağ keçelerinin yapıldığı kauçuk 10 yıl sonra fiziksel özelliklerini kaybeder.

4A motorunun dezavantajları

Artan yakıt tüketimi;
Motor rölanti devri değişiyor veya artıyor.
Motor çalışmıyor, değişken devirlerle duruyor;
Motor durur;
Artan yağ tüketimi;
Motor çalıyor.

Kusurlar 4A motoru ayrıntılı olarak ...

Artan yakıt tüketimi

Artan yakıt tüketimi şunlardan kaynaklanabilir:

lambda probunun arızası. Dezavantaj, değiştirilerek ortadan kaldırılır. Ayrıca, mumların üzerinde kurum varsa ve egzozdan siyah duman çıkarsa ve motor titriyorsa rölanti- mutlak basınç sensörünü kontrol edin.
Kirli nozullar, eğer öyleyse, durulanmaları ve üflenmeleri gerekir.

Motor rölanti devri dalgalanıyor veya artıyor

Nedeni, rölanti valfinin arızalanması ve gaz kelebeği valfinde karbon birikmesi veya yanlış hizalanmış bir gaz kelebeği konum sensörü olabilir. Her ihtimale karşı, gaz kelebeğini temizleyin, rölanti valfini yıkayın, bujileri kontrol edin - karbon birikintilerinin varlığı da motor rölanti hızındaki soruna katkıda bulunur. Nozulları ve karter havalandırma valfinin çalışmasını kontrol etmek gereksiz olmayacaktır.

Motor çalışmıyor, değişken devirlerde duruyor

Bu sorun bir arızayı gösterir. Sıcaklık sensörü motor.

Motor durakları

Bu durumda, bunun nedeni dövülmüş olabilir Yakıt filtresi... Arızanın nedenini bulmaya ek olarak, yakıt pompasının çalışmasını ve distribütörün durumunu kontrol edin.

Artan yağ tüketimi

Üretici izin verir normal tüketim 1000 km'de 1 litreye kadar yağ, fazla ise pistonda sorun vardır. Alternatif olarak, bir değiştirme yardımcı olabilir segmanlar ve valf gövdesi contaları.

motor darbeleri

Motor vuruntusu, piston pimlerinin aşınmasının ve motor kafasındaki valf zamanlamasının ihlalinin bir işaretidir. Kullanım kılavuzuna göre valfler 100.000 km sonra ayarlanır.

Kural olarak, tüm kusurlar ve zayıflıklar, üretim veya yapısal kusurlar değildir, ancak doğru çalışmaya uyulmamasının sonucudur. Sonuçta, ekipmanın bakımını zamanında yapmazsanız, sonunda sizden bunu yapmanızı isteyecektir. Temelde tüm arızaların ve sorunların belirli bir kaynak geliştirildikten sonra (300.000 km) başladığını anlamalısınız, işteki tüm arıza ve eksikliklerin ilk nedeni budur. motor 4A.

Lean Burn versiyonunun motorlu arabaları çok pahalı olacak, zayıf bir karışımla çalışıyorlar ve güçlerinin çok daha düşük olduğu, daha kaprisli ve sarf malzemeleri pahalı.

Açıklanan tüm zayıflıklar ve dezavantajlar, 5A ve 7A motorları için de geçerlidir.

not 4A motor ve modifikasyonları ile sevgili Toyota sahipleri! Size minnettar olacağım bu makaleye yorumlarınızı ekleyebilirsiniz.

Güvenilirlik, popülerlik ve yaygınlık açısından A serisi motorlar, güç sürücülerinden daha düşük değildir Toyota S-serisi... 4A FE motoru, C ve D sınıflarındaki otomobiller için oluşturuldu, yani Carina, Corona, Caldina, Corolla ve Sprinter'ın sayısız modifikasyonu ve yeniden şekillendirilmiş versiyonları. Başlangıçta, içten yanmalı motorun karmaşık üniteleri yoktur, bir servis istasyonunu ziyaret etmeden sahibi tarafından garajda tamir edilebilir ve servis edilebilir.

Temel versiyonda, üretici 115 litre koydu. ile, ancak bazı pazarlar için gücün yapay olarak 100 litreye düşürülmesi önerilir. İle. azaltmak için nakliye vergisi ve sigorta primleri.

Özellikler 4A FE 1,6 l / 110 l. İle.

Motor işaretleri üretici Toyota biraz şifrelenmiş olsa da tamamen bilgilendirici. Örneğin, 4 silindirin varlığı bir sayı ile değil, Latince F ile gösterilir, ilk A harfi motorun serisini belirtir. Böylece, 4A-FE şu anlama gelir:

4 - serisinde motor arka arkaya dördüncü olarak geliştirildi;
A - bir harf, fabrikadan 1990'dan önce ayrılmaya başladığını gösterir;
F - dört valfli motor şeması, bir eksantrik miline sürün, ondan ikinci eksantrik miline dönüş aktarımı, zorlama yok;
E - çok noktalı enjeksiyon.

Başka bir deyişle, bu motorların özelliği "dar" silindir kapağı ve DOHC gaz dağıtım şemasıdır. 1990'dan beri, güç tahrikleri, onları düşük oktanlı benzine dönüştürmek için modernize edilmiştir. Bunun için yakıt karışımının daha yalın olmasını sağlayan LeanBurn güç sistemi kullanıldı.

4A FE motorunun yeteneklerini tanımak için, özellikler tabloda özetlenmiştir:

Üretici firma	Tranjin FAW Motorları Fabrikası # 1, Kuzey Fabrikası, Deeside Motor Fabrikası, Shimoyama Fabrikası, Kamigo Fabrikası
ICE markası	4A FE
üretim yılları	1982 – 2002
Ses	1587 cm3 (1,6 L)
Güç	82 kW (110 hp)
tork	145 Nm (4400 rpm'de)
Ağırlık	154 kg
Sıkıştırma oranı	9,5 – 10,0
Beslenme	enjektör
Motor tipi	sıralı benzin
Ateşleme	mekanik, distribütör
Silindir sayısı	4
İlk silindirin yeri	TBE
Silindir başına valf sayısı	4
Silindir kafası malzemesi	alüminyum alaşım
Emme manifoldu	duralümin
Egzoz manifoldu	çelik kaynaklı
eksantrik mili	fazlar 224/224
Silindir bloğu malzemesi	dökme demir
silindir çapı	81 mm
pistonlar	3 revizyon boyutu, valfler için havşalı orijinal
krank mili	dökme demir
piston stroku	77 mm
Yakıt	AI-92/95
Çevresel standartlar	Euro-4
Yakıt tüketimi	otoyol - 7,9 l / 100 km kombine çevrim 9 l / 100 km şehir - 10,5 l / 100 km
Yağ tüketimi	0,6 - 1 l / 1000 km
Viskoziteye göre motora ne tür yağ dökülmeli	5W30, 15W40, 10W30, 20W50
Üreticiye göre motor için hangi yağ en iyisidir	BP-5000
Bileşime göre 4A-Fe için yağ	Sentetik, yarı sentetik, mineral
Motor yağı hacmi	3 - 3,3 l araca bağlı olarak
Çalışma sıcaklığı	95 °
İçten yanmalı motor kaynağı	300.000 km ilan edildi gerçek 350.000 km
Valflerin ayarlanması	fındık, pullar
Soğutma sistemi	zorunlu, antifriz
Soğutucu hacmi	5,4 litre
Su Pompası	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
RD28T için mumlar	NGK'dan BCPR5EY, Şampiyon RC12YC, Bosch FR8DC
mum boşluğu	0,85 mm
triger kayışı	Kayış Zamanlaması 13568-19046
silindirlerin sırası	1-3-4-2
Hava filtresi	Mann C311011
Yağ filtresi	Vic-110, Mann W683
Çark	6 cıvata sabitleme
Volan tespit cıvataları	М12х1,25 mm, uzunluk 26 mm
Vana gövdesi contaları	Toyota 90913-02090 alımı Toyota 90913-02088 egzoz
Sıkıştırma	13 bar'dan itibaren, bitişik silindirlerdeki fark maksimum 1 bar
Cirolar XX	750 - 800 dak-1
Dişli bağlantıların sıkma kuvveti	mum - 25 Nm volan - 83 Nm debriyaj cıvatası - 30 Nm yatak kapağı - 57 Nm (ana) ve 39 Nm (bağlantı kolu) silindir kapağı - üç kademeli 29 Nm, 49 Nm + 90 °

Üreticinin talimat kılavuzu Toyota, yağın 15.000 km'den sonra değiştirilmesini önerir. Pratikte bu, iki kat daha sık veya en azından 10.000 koşuyu geçtikten sonra yapılır.

Tasarım özellikleri

4A FE motor serisinde ortalama özelliklere sahiptir ve aşağıdaki tasarım özelliklerine sahiptir:

gömlekler olmadan doğrudan dökme demir bloğun gövdesinde delinmiş 4 silindirin sıralı düzeni;
bir alüminyum silindir kafası içindeki 16 valf aracılığıyla valf zamanlamasını kontrol etmek için iki DOHC üstten eksantrik mili;
bir eksantrik milinin kayış tahriki, bir dişli çark ile ondan ikinci eksantrik miline dönüş aktarımı;
DIS-2 şemasına göre her bir silindir çiftinin kendi bobinine sahip olduğu LB'nin sonraki sürümleri hariç, bir bobinden ateşleme distribütörü dağıtımı;
düşük oktanlı LB yakıt için motor seçenekleri daha düşük güç ve torka sahiptir - 105 hp. İle. ve sırasıyla 139 Nm.

Motor, tüm A serisi gibi valfleri bükmez, bu nedenle elden geçirmek triger kayışı aniden kırılırsa, bunu yapmanız gerekmez.

ICE değişikliklerinin listesi

4A FE aktarma organının aşağıdaki tasarım özelliklerine sahip üç versiyonu vardı:

Gen 1 - 1987 - 1993 döneminde üretilen, 100 - 102 litre kapasiteye sahipti. ile, elektronik enjeksiyon vardı;
Gen 2 - 1993 - 1998'de enjekte edildi, 100 - 110 hp kapasiteye sahipti. s, enjeksiyon şeması, ShPG, emme manifoldu değişti, silindir kapağı yeni eksantrik milleri için modernize edildi, valf kapağı nervürleri eklendi;
Gen 3 - üretim yılı 1997 - 2001, güç 115 hp'ye yükseldi. İle. emme ve egzoz manifoldlarının geometrisi değiştirilerek içten yanmalı motor sadece iç piyasada otomobiller için kullanıldı.

Şirket yönetimi, 4A FE motorunu yeni bir 3ZZ FE güç sürücüleri ailesiyle değiştirdi.

Lehte ve aleyhte olanlar

4A FE tasarımının ana avantajı, triger kayışı kırıldığında pistonun valfi bükmemesidir. Diğer avantajlar:

yedek parçaların mevcudiyeti;
düşük işletme bütçesi;
yüksek kaynak;
gibi kendi kendine onarım / bakım imkanı ekler buna müdahale etmez;

Ana dezavantaj LeanBurn sistemidir - iç Japon pazarında, bu tür makineler özellikle trafik sıkışıklığında çok ekonomik olarak kabul edilir. Rusya Federasyonu'nun benzini için pratik olarak uygun değiller, çünkü orta hızlarda iyileştirilemeyen bir elektrik kesintisi var. Motorlar, yakıt ve yağın kalitesine, yüksek voltaj kablolarının, pabuçların ve bujilerin durumuna duyarlı hale gelir.

Piston piminin kaymayan oturması ve eksantrik mili yataklarının artan aşınması nedeniyle, revizyon daha sık gerçekleşir, ancak bunu kendiniz yapabilirsiniz. Üretici, yüksek kaynaklı ataşmanlar kullandı, güç tahrikinde, yanma odalarının hacimlerinin korunduğu üç modifikasyon var.

Kurulduğu araba modellerinin listesi

Başlangıçta, 4A FE motoru yalnızca otomobiller için oluşturuldu. Japon üretici Toyota:

Carina - T170 sedan 1988 - 1990 ve 1990 - 1992 (restyling) arkasında V nesli, T190 sedan 1992 - 1994 ve 1994 - 1996 (restyling) arkasında VI nesil;
Celica - T180 kupasının arkasındaki V nesli 1989 - 1991 ve 1991 - 1993 (yeniden şekillendirme);
Corolla (Avrupa pazarı) - E90 hatchback ve istasyon vagonunun arkasında VI nesli 1987 - 1992, E100 hatchback, sedan ve istasyon vagonunun arkasında VII nesli 1991 - 1997, E110 istasyon vagonunun arkasında VIII nesli, hatchback ve sedan 1997 - 2001;
Corolla (Japonya iç pazarı) - 1989-2001 yılları arasında E90, E100 ve E110 sedan / vagon gövdelerinde 6., 7. ve 8. nesil;
Corolla (Amerikan pazarı) - 1988'den 1997'ye kadar sırasıyla E90 ve E100 station wagon, coupe ve sedan gövdelerinde 6. ve 7. nesil;
Corolla Ceres - E100 sedan 1992 - 1994 ve 1994 - 1999'un arkasındaki I nesli (yeniden şekillendirme);
E10 hatchback'in arkasında Corolla FX - III nesli;
Corolla Levin - E100 ve E100 coupe gövdelerinde 1991 - 2000'de 6. ve 7. nesil;
Corolla Spacio - 1997 - 1999 ve 1999 - 2001 E110 minibüsünün arkasındaki I nesli (yeniden şekillendirme);
Corona - IX ve X nesli, sırasıyla T170 ve T190 sedan 1987 - 1992 ve 1992 - 1996 gövdelerinde;
Sprinter Trueno - sırasıyla 1991-1995 ve 1995-2000 E100 ve E110 darbelerinin gövdelerinde 6. ve 7. nesil;
Sprinter Marino - E100 sedan 1992 - 1994 ve 1994 - 1997'nin arkasındaki I nesli (yeniden şekillendirme);
Sprinter Carib - E90 ve E110 istasyon vagonu gövdelerinde II ve III nesli sırasıyla 1988 - 1990 ve 1995 - 2002;
Sprinter - AE91, U100 ve E110 sedan gövdelerinde sırasıyla 1989 - 1991, 1991 - 1995 ve 1995 - 2000 yıllarında 6, 7 ve 8 kuşak;
Premio - T210 sedan 1996 - 1997 ve 1997 - 2001'in arkasındaki I nesli (yeniden şekillendirme).

Bu motor Toyota AE86, Caldina, Avensis ve MR2'ye kuruldu, motorun özellikleri onları Geo Prizm, Chevrolet Nova ve Elfin Type 3 Clubman arabalarıyla donatmayı mümkün kıldı.

Servis planı 4A FE 1,6 l / 110 l. İle.

Çizgide Gaz motoru 4A FE'ye aşağıdaki süreler içinde servis verilmelidir:

motor yağı kaynağı 10.000 km ise, yağlayıcı ve filtrenin değiştirilmesi gerekir;
yakıt filtresi 40.000 kilometreden sonra değiştirilmelidir, hava filtresi iki kat daha sıktır;
pilin kullanım ömrü üretici tarafından belirlenir, ortalama olarak 50 - 70 bin km'dir;
mumlar 30.000 km sonra değiştirilmeli ve yıllık olarak kontrol edilmelidir;
karter havalandırması ve valf termal boşluklarının ayarlanması, 30.000 araba kilometresi dönüşünde gerçekleştirilir;
antifriz değişimi 50.000 km sonra gerçekleşir, hortumları ve radyatörü sürekli kontrol etmeniz gerekir;
egzoz manifoldu 100.000 km sonra yanabilir.

Başlangıçta basit olan ICE cihazı, bakım ve onarıma izin verir kendi başlarına garajda.

Arızalara genel bakış ve bunların nasıl onarılacağı

Tasarım özellikleri nedeniyle 4A FE motoru aşağıdaki "hastalıklara" yatkındır:

İçten yanmalı motorun içine vurma	1) yüksek kilometre piston pimi aşınması 2) vanaların termal boşluklarının hafif bir ihlali ile	1) parmak değiştirme 2) boşlukların ayarlanması
Artan yağ tüketimi	egzersiz yapmak valf gövdesi contaları veya yüzükler	sarf malzemelerinin teşhisi ve değiştirilmesi
Motor çalışır ve durur	yakıt sistemi arızası	enjektörlerin, distribütörün, yakıt pompasının temizlenmesi, yakıt filtresinin değiştirilmesi
Yüzer devrimler	karter havalandırmasının tıkanması, gaz kelebeği valfi, enjektörler, IAC'nin aşınması	bujilerin, enjektörlerin, rölanti hız regülatörünün temizlenmesi ve değiştirilmesi
Artan titreşim	tıkalı nozullar veya mumlar	nozulların, mumların değiştirilmesi

Sensörler tükendikten veya hasar gördükten sonra XX rpm ve motor çalıştırma ile boşluklar oluşur. Yanmış bir lambda probu, yakıt tüketimini artırabilir ve bujilerde karbon birikintileri oluşturabilir. Bazı Toyota arabaları motorlar ile kuruldu Yalın sistem Yakmak. Sahipler, düşük oktanlı benzin doldurabilir, ancak geri dönüş süresi %30-50 oranında azalır.

Motor ayar seçenekleri

Güç aktüatör serisi içinde toyota motoru 4A FE, güçlendirme için uygun değildir. Genellikle, bu arada, 240 hp'ye kadar turboşarjlı olan 4A GE sürümleri için ayarlama yapılır. İle. analog. 4A FE'ye bir turbo kiti takarken bile maksimum 140 hp elde edersiniz. ile ilk yatırımla kıyaslanamaz.

Bununla birlikte, atmosferik ayar şu şekilde mümkündür:

krank milini ve ShPG'yi değiştirerek sıkıştırma oranının azaltılması;
silindir kafasının taşlanması, valflerin ve yuvaların çapının arttırılması;
yüksek performanslı nozulların ve bir pompanın kullanımı;
eksantrik millerinin valf açma aşaması daha uzun olan ürünlerle değiştirilmesi.

Bu durumda, ayar aynı 140 - 160 hp sağlayacaktır. ile, ancak zaten motorun operasyonel kaynağını azaltmadan.

Böylece 4A FE motor valfleri bükmez, 250.000 km'lik yüksek bir kaynağa ve 110 hp'lik bir taban gücüne sahiptir. bazı araba modelleri için konveyörde yapay olarak hafife alınan.

Herhangi bir sorunuz varsa - bunları makalenin altındaki yorumlarda bırakın. Biz veya ziyaretçilerimiz onlara cevap vermekten mutluluk duyacağız.

Toyota motorlarının modern kodlamasındaki ilk hane, değişikliğin seri numarasını gösterir, yani. ilk (temel) motor işaretlenmiştir1 A, abu motorun ilk modifikasyonu - 2A , sonraki değişiklik denir3A ve sonunda 4 A ("Değişiklik" altında, mevcut bir motora dayalı olarak farklı bir hacme sahip bir motorun serbest bırakılması kastedilmektedir).

Aile A kökenli 1978 yıl, motor 1 A hacmi vardı 1.5 L(piston çapı 77.5mm., strok 77.0mm), oluşturmanın ana hedefleri şunlardı: kompaktlık, düşük gürültü seviyesi, çevre dostu olma, iyi tork özellikleri ve bakım gerektirmemesi.

Çeşitli motor varyasyonları 4A Tarafından verilen 1982 üzerinde 2002 , v sıralanmak Toyota bu motor "saygıdeğer yaşlı adamın" yerini aldı (bu arada Hemi kafasıyla), ve daha sonra yerini çok daha az başarılı biri aldı.... Son 40 yılda mühendisliğin tüm parlaklığını tabloya yansıttım:

	2T- C	4A -C	3ZZ-FE
Ses	1588 cm3	1587 cm3	1598 cm3
Delik \ Strok	85 mm \ 70 mm	81mm \ 77 mm	79 mm \ 85,1 mm
Sıkıştırma oranı	8.5:1	9.0:1	10:1
Maks. güç (rpm / dakika) Maks. an (yaklaşık. \ dakika)	88 beygir (6000) 91 N * m (3800)	90 beygir (4800) 115 (2800)	109 beygir (6000) 150 (3800)
Eksantrik mili \ hidrolik kaldırıcılar	OHV \ hayır	SOHC \ hayır	DOHC \ hayır
zamanlama sürücüsü	Zincir	Kemer	Zincir
Tahmini hizmet ömrü	450 t.km	300 t.km	210 t.km
Serbest bırakılma yılları (bütün aile)	1970-1985	1982 -2002	2000 - 2006

Gördüğünüz gibi, mühendisler sıkıştırma oranını yükseltebiliyor, dayanıklılığı azaltabiliyor ve yavaş yavaş kısa stroklu bir motordan daha "kompakt" uzun stroklu bir motor yaptılar ...

sahiptim şahsen işletme ve onarımda (karbüratöre 8 valfli ve 17 tüplü karbüratör ve hiçbir yerde satın alamayacağınız çeşitli pnömatik valfler) Bu konuda iyi bir şey söyleyemem - valf kılavuzu kafasında kırıldı, yapabilirsiniz' t ayrı olarak satın alın, yani yedek başlıklar (yalnızca 8 valf kafasını nereden bulabilirim?). Krank milini keskinleştirmek yerine değiştirmek daha iyidir - ilk onarım boyutuna sıktıktan sonra sadece 30 bin aldı. Yağ alıcısı hiç başarılı değil (ağ, altta bir delik bulunan, bir kuruş madeni para büyüklüğünde bir mahfaza ile kapatılmıştır) - motorun çarpmasına neden olan bir tür saçmalık ile tıkanmıştır. ...

Yağ pompası daha da ilginç hale getirildi: neredeyse 3 parçanın tasarımı ve krank miline takılan motorun ön kapağına bir valf monte edildi (bu arada, ön krank mili yağ keçesini değiştirmek zordur). Aslında, yağ pompası krank milinin ön ucu tarafından tahrik edilir. Serinin o yıllarının Toyota motorlarına özellikle baktım r,T ve K, peki ya da bir sonraki seri S ve G- Böyle bir çözüm (yağ pompasının krank milinin ön ucundan doğrudan veya bir dişli aracılığıyla tahrik edilmesi) hiçbir yerde kullanılmamıştır! Enstitü zamanlarından hala motor tasarımı üzerine, bunun neden yapılmaması gerektiğini söyleyen bir Rus kitabını hatırlıyorum (umarım akıllı olanlar bilir, ama aptallara sadece para için söyleyeceğim).

Tamam, hadi motorların işaretini bulalım: harf İLE tire işaretinden sonra bir emisyon kontrol sisteminin varlığı anlamına geliyordu ( C motor orijinal olarak emisyon kontrolü için donatılmışsa kullanılmaz, ilgili C California'dan, o zaman sadece katı emisyon standartları vardı),

Mektup EÇizgi elektronik yakıt enjeksiyonu (EFI) anlamına geldikten sonra, 8 valfli bir Toyota motorunda bir enjektör hayal edin! Umarım bunu bir daha asla görmezsin! (Eğer ilgilenen varsa, AE82'ye kuruldu).

/. Mektup L tire işaretinden sonra, motorun araca monte edildiği anlamına geliyordu ve harf sen(Kurşunsuz yakıttan) emisyon kontrol sisteminin o sırada yalnızca Japonya'da mevcut olan benzin için tasarlandığını.

Neyse ki artık A Serisi 8 valf motorlarını bulamayacaksınız, o yüzden 16 ve 20 hakkında konuşalım. valf motorları... Onların ayırt edici özellik mektubun çizgisinden sonra motorun adında bulunmasıdır F(silindir başına dört valfli standart bir güç aralığına sahip bir motor veya pazarlamacıların ortaya çıkardığı gibi - Yüksek Verimli Twincam Motoru), bu tür motorlarda, triger kayışından veya zincirden tahrik sadece bir eksantrik miline sahiptir, ikincisi tahrik edilir ilk olarak bir dişli aracılığıyla (dar silindir kapağı olarak adlandırılan motorlar), örneğin 4A-F. Veya harfler G bir motordur, her biri eksantrik milleri triger kayışından (zincir) kendi tahrikine sahip olan. Toyota pazarlamacıları bu motorları Yüksek Performanslı Motor olarak adlandırır ve eksantrik milleri kendi dişlileri (geniş silindir kapağı ile) ile tahrik edilir.

Mektup T Turboşarjlı anlamına gelir ve Z, mekanik bir süper şarj cihazı (kompresör) için Süper Şarjlı anlamına gelir.

- sadece bir sistemle donatılmamışsa satın almak için iyi bir seçim YALIN YANIK:

Kayış koparsa, motordaki valfler bükülür!
4A-FE LEAN BURN (LB) motor, sekiz giriş portundan dördünün silindir girişinde bir girdap pabucuna sahip olduğu silindir kapağının tasarımında geleneksel 4A-FE'den farklıdır. Yakıt enjektörleri doğrudan silindir kapağına takılır ve emme valfi alanına yakıt enjekte eder. Enjeksiyon, her bir meme tarafından dönüşümlü olarak gerçekleştirilir (sıralı şemaya göre).
90'ların ikinci yarısındaki çoğu LB motorunda, 2 ateşleme bobini ve platin kaplı elektrotlu özel fişlerle DIS-2 tipinde (Doğrudan Ateşleme Sistemi) bir ateşleme sistemi kullanılır.
Avrupa modellerinin LB şemasında, yeni tip oksijen sensörleri(Yalın Karışım Sensörü), geleneksel olanlardan önemli ölçüde daha pahalıdır ve aynı zamanda ucuz muadilleri yoktur. için şemada Japon pazarı geleneksel bir lambda probu kullanılır.
Emme manifoldu ile silindir kapağı arasına pnömatik kontrollü bir damper sistemi monte edilmiştir.
Damper kanatları, bir sinyal üzerinde bir elektro-pnömatik valf kullanılarak ortak pnömatik aktüatöre sağlanan bir vakum tarafından tahrik edilir. elektronik ünite gaz kelebeği valfinin açılma derecesine ve hıza bağlı olarak kontrol (ECU).

Sonuç olarak, 4A-FE LB ve 4A-FE arasındaki farklar basittir:

1. Ateşleme bobini, distribütörden (ateşleme distribütörü) motor bölmesinin duvarına çıkarılır.
2. Vuruntu sensörü yoktur.
3. Enjektörler emme manifoldunda değil, kafada bulunur ve yakıt karışımını emme valfinden hemen önce enjekte eder.
4. Emme manifoldunun ve bloğun başının birleştiği yerde ilave kontrollü kanatlar vardır.
5. Enjektörler, çiftler halinde değil, dönüşümlü olarak dördü de çalışır.
6. Mumlar sadece platin olmalıdır.

- yalnızca CARINA E-AT171, SPRINTER CARIB E-AE95G, SPRINTER CARIB E-AE95G'nin bazı modifikasyonlarında kuruludur<4WD>- Demontajda çok fazla motor var, sözleşmeyi hemen almak ve eskisini tamir etmeye çalışmayın!

Silindir sayısı, yerleşim düzeni, zamanlama türü, valf sayısı: R4; DOHC, 16 Valf;
Motor hacmi, cm3 (Deplasman (cc)): 1587;
Motor gücü, hp / rpm: 115/6000;
Tork, n-m / ob.min: 101/4400;
Sıkıştırma Oranı: 9.50;
Çap (Bore) / Piston Strok (Strok), mm: 81.0 / 77.0

Kolay yollar aramayan orijinaller, bu motorun kompresör versiyonunu beğenebilir, üzerine kuruldu:

COROLLA LEVIN -CERES E-AE101, COROLLA LEVIN -CERES E-AE92, MR-2 E-AW11, MR-2 E-AW11, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE101, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE92

Motor modeli: 4A-GZE,
Silindir sayısı, yerleşim düzeni, zamanlama türü, valf sayısı: R4; DOHC, 16 Valf;
Motor hacmi, cm3: 1587;
Motor gücü, hp / rpm: 145/6400;
Tork, n-m / ob.min: 140/4000;
Sıkıştırma oranı: 8.00;
Çap / Piston stroku, mm: 81.0 / 77.0

Motoru sökerken kolayca bulabilirsiniz, tek sorun: MR2'nin geri kalanıyla değiştirilemeyen kendi motoru var.

Tamam, bu motorlar hakkında uzun süre konuşabilirsiniz, ancak bir tür sonuca ihtiyacınız var: Bu motorun tasarımını tanıdığıma sevindim, zamanının çok ötesindeydi ve tasarımı birçok yönden daha sonraki Toyota motorlarından daha iyi, ancak bunu başarmış olsa da, çevresel temayı ve yağ pompası ve yağ alıcısının tasarımını biraz bozmayı başarılı bulmuyorum. Ancak, sonuçta, mühendisler vücuttan daha uzun yaşayacak bir motor yaratmak zorunda değildiler ... Bu motorla bir Toyota almanızı tavsiye etmem, çünkü araba bir bütün olarak çöp yığını olacak (Audi, Mercedes ve hatta aynı yılların Mazda'sı olsa da, belki daha da neşeyle sürecekler) - görünüşe göre hiçbir şey yapılamaz, Toyota'nın gerçek sloganı "Daha fazlasına ihtiyacınız yok, asıl mesele şu ki çit eşit olmalı!"

Ve Serie A'nın son, eksiksiz tarihi:

Motorlar 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE ve 4A-GE (AE92, AW11, AT170 ve AT160) 4 silindirli, sıralı, silindir başına dört supaplı (iki emme, iki egzoz), iki üstten eksantrik mili ile. 4A-GE motorları, silindir başına beş valf (üç giriş, iki çıkış) montajı ile ayırt edilir.

Motorlar 4A-F, 5A-F karbüratör. diğer tüm motorlar elektronik olarak kontrol edilen çok noktalı yakıt enjeksiyonuna sahiptir.

4A-FE motorları, esas olarak emme ve egzoz sistemlerinin tasarımında birbirinden farklı olan üç versiyonda yapılmıştır.

5A-FE motoru, 4A-FE motoruna benzer, ancak silindir-piston grubunun boyutunda ondan farklıdır. 7A-FE motorunda küçük tasarım farklılıkları 4A-FE'den. Motorlar, PTO'nun karşı tarafından başlayan silindir numaralandırmasına sahip olacaktır. Krank mili 5 ana yatak ile tam desteklidir.

Yatak kovanları bir alüminyum alaşımı temelinde yapılır ve motor karterinin ve ana yatak kapaklarının deliklerine monte edilir. Krank milindeki matkaplar, biyel yataklarına, biyel kollarına, pistonlara ve diğer parçalara yağ beslemek için kullanılır.

Silindirlerin sırası: 1-3-4-2.

Alüminyum alaşımından dökülen silindir kafası, kırma yanma odaları ile düzenlenmiş enine ve karşılıklı giriş ve çıkış borularına sahiptir.

Bujiler, yanma odalarının merkezinde bulunur. 4A-f motor, karbüratör montaj flanşının altında tek bir kanalda birleştirilen 4 ayrı emme manifoldu ile geleneksel bir emme manifoldu tasarımı kullanır. Emme manifoldu sıvıyla ısıtılır, bu da özellikle ısındığında motorun gaz kelebeği tepkisini iyileştirir. 4A-FE, 5A-FE motorlarının emme manifoldu, bir yandan ortak bir emme havası odası (rezonatör) ile birleştirilen ve diğer yandan bunlara birleştirilen aynı uzunlukta 4 bağımsız boruya sahiptir. silindir kapağının giriş kanalları.

4A-GE motorunun emme manifoldunda, her biri farklı bir emme valfine uyan 8 adet bulunur. Emme borularının uzunluğunun motorun valf zamanlaması ile kombinasyonu, düşük ve orta motor hızlarında torku artırmak için atalet takviyesi olgusunun kullanılmasına izin verir. Çıkış ve giriş valfleri, eşit olmayan hatveye sahip yaylarla eşleşir.

4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE motorlarının egzoz valflerinin eksantrik mili, düz dişli bir kayış kullanılarak krank milinden tahrik edilir ve emme eksantrik mili eksantrik mili dişli şanzıman kullanan egzoz valfleri. 4A-GE motorunda her iki şaft da düz dişli bir kayışla tahrik edilir.

Eksantrik millerinde, her silindirin supap iticileri arasına yerleştirilmiş 5 yatak bulunur; bu desteklerden biri silindir kapağının ön ucunda bulunur. Eksantrik millerinin yataklarının ve kamlarının ve ayrıca tahrik dişlilerinin (4A-F, 4A-FE, 5A-FE motorları için) yağlanması, ortasında açılan bir yağ kanalından giren bir yağ akışı ile gerçekleştirilir. eksantrik mili. Supap boşluğu, kamlar ve supap iticileri arasında bulunan şimler kullanılarak ayarlanır (20 supaplı 4A-GE motorlar için ayar ara parçaları, supap iticisi ile supap gövdesi arasında bulunur).

Silindir bloğu dökme demirden yapılmıştır. 4 silindirlidir. Silindir bloğunun üst kısmı silindir kapağı ile kaplıdır ve bloğun alt kısmı, silindirin içinde bulunduğu karteri oluşturur. krank mili... Pistonlar yüksek sıcaklık alüminyum alaşımından yapılmıştır. TMV'de pistonun valflerle buluşmasını önlemek için piston altlarında girintiler yapılmıştır.

4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F ve 7A-FE motorlarının piston pimleri "sabit" tiptedir: bağlantı çubuğunun piston kafasına sıkı geçme ile donatılmıştır, ancak piston yuvalarında kayar bir oturmaya sahip olun. 4A-GE motorunun piston pimleri - "yüzer" tip; hem biyel kolunun piston kafasında hem de piston göbeğinde kayar bir bağlantıya sahiptirler. Bu tür piston pimleri, piston gövdelerine takılan tespit halkaları ile eksenel kaymaya karşı emniyete alınır.

Üst sıkıştırma halkası paslanmaz çelikten (4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE ve 7A-FE motorlar) veya çelikten (4A-GE motor) ve 2. sıkıştırma halkası dökme demirden yapılmıştır. Yağ sıyırıcı halka, ortak çelik ve paslanmaz çelik alaşımından yapılmıştır. Dış çap her segman piston çapından biraz daha büyüktür ve segmanların esnekliği, segmanlar piston oluklarına takıldığında silindir duvarını sıkıca sarmalarını sağlar. Sıkıştırma halkaları, gazların silindirden kartere kaçmasını önler ve bir yağ sıyırıcı halka, silindir duvarlarındaki fazla yağı alarak yanma odasına girmesini önler.