Güvenilir Japon motorları Toyota A serisi. "Güvenilir Japon motorları"
En yaygın ve en çok tamir edilen Japon motoru (4,5,7) A-FE serisidir. Acemi bir tamirci bile, teşhis uzmanı bilir olası problemler Bu serinin motorları. Bu motorların sorunlarını vurgulamaya (bir araya getirmeye) çalışacağım. Birçoğu yok, ancak sahiplerine çok fazla sorun çıkarıyorlar.
Sensörler.
Oksijen sensörü - Lambda probu.
"Oksijen sensörü" - egzoz gazlarındaki oksijeni sabitlemek için kullanılır. Yakıt trim sürecindeki rolü paha biçilmezdir. Sensör sorunları hakkında daha fazla bilgi için makale.
Birçok sahip, bir nedenden dolayı teşhise yönelir artan yakıt tüketimi... Sebeplerden biri, oksijen sensöründeki ısıtıcıda banal bir kırılmadır. Hata, kontrol ünitesi kod numarası 21 ile düzeltilmiştir. Isıtıcı, sensör kontakları (R-14 Ohm) üzerindeki geleneksel bir test cihazı ile kontrol edilebilir. Isınma sırasında yakıt besleme düzeltmesinin yapılmaması nedeniyle yakıt tüketimi artar. Isıtıcıyı geri yükleyemezsiniz - yalnızca sensörün değiştirilmesi yardımcı olacaktır. Yeni bir sensörün maliyeti yüksektir, ancak kullanılmış bir sensör takmak mantıklı değildir (çalışma sürelerinin kaynağı büyüktür, bu nedenle bu bir piyangodur). Böyle bir durumda, alternatif olarak, eşit derecede güvenilir evrensel sensörler NTK, Bosch veya orijinal Denso kurabilirsiniz.
Sensörlerin kalitesi orijinalinden daha düşük değildir ve fiyat önemli ölçüde daha düşüktür. tek sorun şu olabilir doğru bağlantı Sensör hassasiyeti azaldığında yakıt tüketimi de artar (1-3 litre). Sensörün performansı blok üzerinde bir osiloskop ile kontrol edilir. teşhis konektörü veya doğrudan sensör çipinde (anahtar sayısı). Sensör yanma ürünleri ile zehirlendiğinde (kontamine olduğunda) hassasiyet düşer.
Motor sıcaklık sensörü.
"Sıcaklık sensörü" motorun sıcaklığını kaydetmek için kullanılır. Sensör düzgün çalışmıyorsa, sahibi birçok sorunla karşılaşacaktır. Sensörün ölçüm elemanında bir kesinti olması durumunda, kontrol ünitesi sensör okumalarını değiştirir ve değerini 80 derecede sabitler ve 22 hatasını düzeltir. Böyle bir arıza ile motor normal modda çalışır, ancak yalnızca motor sıcak. Motor soğuduktan sonra, enjektörlerin kısa açılma süresi nedeniyle doping yapmadan çalıştırmak sorunlu olacaktır. Motor H.H ile çalışırken sensör direncinin düzensiz bir şekilde değişmesi nadir değildir. Bu durumda, devirler yüzer.Sıcaklık okumasını gözlemleyerek bu kusurun tarayıcıda düzeltilmesi kolaydır. Sıcak bir motorda, kararlı olmalı ve 20 ila 100 derece arasında rastgele değişmemelidir.
Sensörde böyle bir kusurla, "siyah keskin egzoz" mümkündür, Х.Х üzerinde dengesiz çalışma. ve sonuç olarak, artan tüketim, ayrıca ısıtılmış bir motoru çalıştırmanın imkansızlığı. Motoru ancak 10 dakika dinlendikten sonra çalıştırmak mümkün olacaktır. Sensörün doğru çalıştığına dair tam bir güven yoksa, okumaları, daha fazla doğrulama için devresine 1kΩ değişken bir direnç veya 300Ω sabit bir direnç dahil edilerek değiştirilebilir. Sensör okumalarını değiştirerek, farklı sıcaklıklarda hız değişimini kontrol etmek kolaydır.
Gaz kelebeği konum sensörü.
Pozisyon sensörü gaz kelebeği gösteriler yerleşik bilgisayar gaz kelebeği hangi konumda.
Sökme montaj prosedüründen birçok araba geçti. Bunlar sözde "yapıcılar". Motoru sahada sökerken ve müteakip montajda, motorun genellikle yaslandığı sensörler zarar gördü. TPS sensörü bozulursa motor normal şekilde kısmayı durdurur. Hızlanırken motor boğuluyor. Makine yanlış geçiş yapıyor. Kontrol ünitesi 41 numaralı hatayı düzeltir. Yeni bir sensörü değiştirirken, gaz pedalı tamamen bırakıldığında (gaz kelebeği kapalıyken) kontrol ünitesinin X.X işaretini doğru şekilde göreceği şekilde ayarlanması gerekir. Rölanti işaretinin yokluğunda, X.X'in yeterli regülasyonu gerçekleştirilmeyecek ve motor tarafından fren yapıldığında yine artan yakıt tüketimine neden olacak zorunlu rölanti modu olmayacaktır. 4A, 7A motorlarında sensör ayar gerektirmez, dönüş-ayar imkanı olmadan kurulur. Bununla birlikte, pratikte, sensör çekirdeğini hareket ettiren taç yaprağının sık sık büküldüğü durumlar vardır. Bu durumda, x/x işareti yoktur. Doğru konumun ayarlanması, rölanti bazında, tarayıcı kullanmadan bir test cihazı kullanılarak gerçekleştirilebilir.
GAZ KONUMU …… %0
BOŞ SİNYAL ……………… .AÇIK
MAP mutlak basınç sensörü
Basınç sensörü, bilgisayara manifolddaki gerçek vakumu gösterir, okumalarına göre yakıt karışımının bileşimi oluşur.
Bu sensör, yüklü olanların en güveniliridir. japon arabaları... Güvenilirliği sadece şaşırtıcı. Ancak aynı zamanda, özellikle yanlış montaj nedeniyle birçok sorunu var. Ya alıcı "memeyi" kırar ve daha sonra herhangi bir hava geçişini tutkalla kapatır ya da besleme borusunun sıkılığını kırar.Böyle bir yırtılma ile yakıt tüketimi artar, egzozdaki CO seviyesi keskin bir şekilde %3'e kadar yükselir. • Tarayıcıyı kullanarak sensörün çalışmasını gözlemlemek çok kolaydır. EMME MANIFOLDU satırı, MAP sensörü tarafından ölçülen emme manifoldundaki vakumu gösterir. Kablo bağlantısı kopmuşsa, ECU hata 31'i kaydeder. Aynı zamanda, enjektörlerin açılma süresi keskin bir şekilde 3.5-5 ms'ye yükselir. Gaz tekrar gazlandığında siyah bir egzoz belirir, mumlar dikilir, X.H. ve motoru durdurmak.
Vuruş sensörü.
Sensör, patlama darbelerini (patlamaları) kaydetmek için kurulur ve dolaylı olarak ateşleme zamanlaması için bir "düzeltici" görevi görür.
Sensörün kayıt elemanı bir piezoplakadır. 3,5-4 tondan fazla aşırı gazlarda sensör arızası veya kablolamada bir kopma olması durumunda ECU bir hata 52 kaydeder. Performansı bir osiloskopla veya sensör terminali ile kasa arasındaki direnci ölçerek kontrol edebilirsiniz (direnç varsa sensörün değiştirilmesi gerekir).
Krank mili sensörü.
Krank mili sensörü, bilgisayarın dönüş hızını hesapladığı darbeler üretir. krank mili motor. Bu, tüm motor çalışmasının senkronize edildiği ana sensördür.
7A serisi motorlara bir krank mili sensörü takılmıştır. ABC sensörüne benzer geleneksel bir endüktif sensör, kullanımda pratik olarak sorunsuzdur. Ama utanç da olur. Sargı içinde dönüşten dönüşe bir kapatma ile, darbe üretimi belirli hızlarda bozulur. Bu, 3.5-4 t Devir aralığında motor devrinin bir sınırlaması olarak kendini gösterir. Bir tür kesinti, sadece düşük devir... Bir dönüşler arası kısa devreyi tespit etmek oldukça zordur. Osiloskop, darbelerin genliğinde bir azalma veya frekansta bir değişiklik (hızlanma ile) göstermez ve bir test cihazı ile Ohm fraksiyonlarındaki değişiklikleri fark etmek oldukça zordur. 3-4 binde hız sınırlaması belirtileri yaşıyorsanız, sensörü iyi bilinen bir sensörle değiştirmeniz yeterlidir. Ek olarak, mekanik tarafından kırılan tahrik halkasının hasar görmesi, değiştirme çalışması yapılması nedeniyle birçok sıkıntıya neden olur. ön yağ keçesi krank mili veya triger kayışı. Kronun dişlerini kırdıktan ve kaynak yaparak eski haline getirdikten sonra, yalnızca görünür bir hasar yokluğu elde ederler. Aynı zamanda, krank mili konum sensörü bilgileri yeterince okumayı keser, ateşleme zamanlaması kaotik olarak değişmeye başlar, bu da güç kaybına neden olur, istikrarsız iş motor ve artan yakıt tüketimi.
Enjektörler (memeler).
Enjektörler solenoid valfler içine basınç altında yakıt enjekte eden Emme manifoldu motor. Enjektörlerin çalışması motor bilgisayarı tarafından kontrol edilir.
Uzun yıllar boyunca enjektörlerin memeleri ve iğneleri reçineler ve benzin tozu ile kaplanır. Bütün bunlar doğal olarak doğru püskürtme düzenine müdahale eder ve memenin performansını düşürür. Ağır kirlilik durumunda, motorda fark edilir sarsıntı görülür ve yakıt tüketimi artar. Bir gaz analizi yaparak tıkanmayı belirlemek gerçekten mümkündür, egzozdaki oksijen okumalarına göre dolumun doğruluğu yargılanabilir. Yüzde birin üzerindeki bir okuma, enjektörlerin yıkanması gerektiğini gösterir (doğru zamanlama ve normal yakıt basıncı ile). Veya enjektörleri standa kurarak ve yeni enjektöre kıyasla testlerdeki performansı kontrol ederek. Nozullar, hem CIP kurulumlarında hem de ultrasonda Laurel ve Vince tarafından çok verimli bir şekilde yıkanır.
Rölanti valfi, IAC
Valf, tüm modlarda (ısıtma, rölanti, yük).
Çalışma sırasında valf yaprağı kirlenir ve gövde kamalanır. Devir, ısıtma veya H.H.'de (bir kama nedeniyle) donar. Bu motor için tanılama sırasında tarayıcılardaki hızı değiştirme testleri sağlanmaz. Sıcaklık sensörünün okumalarını değiştirerek vananın performansını değerlendirebilirsiniz. Motoru "soğuk" moda alın. Veya sargıyı valften çıkararak valf mıknatısını elinizle bükün. Yapışma ve kama hemen hissedilecektir. Valf sargısını kolayca sökmek mümkün değilse (örneğin, GE serisinde), kontrol çıkışlarından birine bağlayarak ve darbelerin görev döngüsünü ölçerken, aynı anda H.H.'nin hızını izleyerek çalışabilirliğini kontrol edebilirsiniz. ve motordaki yükü değiştirmek. Tamamen ısınmış bir motorda, görev döngüsü yaklaşık %40'tır, yükü değiştirir (elektrik tüketicileri dahil), görev döngüsündeki bir değişikliğe yanıt olarak hızda yeterli bir artış tahmin etmek mümkündür. Valfin mekanik sıkışması ile, H.H hızında bir değişiklik gerektirmeyen görev döngüsünde yumuşak bir artış olur. Sargı çıkarılmış haldeyken karbon birikintilerini ve kiri bir karbüratör temizleyicisiyle temizleyerek işi eski haline getirebilirsiniz. Valfin daha fazla ayarlanması H.H. hızını ayarlamaktır. Tamamen ısınmış bir motorda, montaj cıvatalarındaki sargıyı döndürerek, tablo devirlerini elde edin. bu türden araba (kaputun üzerindeki etikette). Teşhis bloğuna E1-TE1 atlama telini önceden takarak. "Daha genç" motorlar 4A, 7A'da valf değiştirildi. Normal iki sargı yerine, valf sargısının gövdesine bir mikro devre yerleştirildi. Valf gücü ve sargı plastiğinin rengi (siyah) değiştirildi. Üzerindeki terminallerdeki sargıların direncini ölçmek zaten anlamsızdır. Valf, güç ve kare dalga değişken görev döngüsü kontrol sinyali ile beslenir. Sargıyı çıkarmanın imkansızlığı için standart olmayan bağlantı elemanları kuruldu. Ancak stok takozu sorunu devam etti. Şimdi, sıradan bir temizleyici ile temizlerseniz, gres yataklardan yıkanır (daha ileri sonuç tahmin edilebilir, aynı kama, ancak yatak nedeniyle). Valfi gaz kelebeği gövdesinden tamamen sökmek ve ardından gövdeyi bir petal ile dikkatlice yıkamak gerekir.
Ateşleme sistemi. Mumlar.
Otomobillerin çok büyük bir yüzdesi ateşleme sistemindeki sorunlarla servise geliyor. Düşük kaliteli benzinle çalışırken, ilk acı çeken bujilerdir. Kırmızı bir kaplama (ferroz) ile kaplanmıştır. Bu tür mumlarla yüksek kaliteli kıvılcım olmayacak. Motor aralıklı çalışacak, boşluklarla, yakıt tüketimi artar, egzozdaki CO seviyesi yükselir. Kum püskürtme bu tür mumları temizleyemez. Sadece kimya (birkaç saatliğine silit) veya değiştirme yardımcı olacaktır. Diğer bir problem ise boşluktaki artıştır (basit aşınma). Yüksek gerilim kablolarının lastik uçlarının kuruması, motorun yıkanması sırasında içeri giren su, lastik uçlarda iletken bir iz oluşumuna neden olur.
Onlardan dolayı kıvılcım silindirin içinde değil, dışında olacaktır. Düzgün kısma ile motor stabil çalışır ve keskin kısma ile ezilir. Bu pozisyonda hem mumları hem de telleri aynı anda değiştirmek gerekir. Ancak bazen (sahada), değiştirme imkansızsa, sorunu sıradan bir bıçak ve bir parça zımpara taşı (ince kesir) ile çözebilirsiniz. Bir bıçakla teldeki iletken yolu kestik ve bir taşla şeridi mumun seramiğinden çıkardık. Lastik bandı telden çıkarmanın imkansız olduğuna dikkat edilmelidir, bu, silindirin tamamen çalışmamasına yol açacaktır.
Başka bir sorun, fişleri değiştirmek için yanlış prosedürle ilgilidir. Teller kuyulardan zorla çekilir, dizginlerin metal ucunu koparır, teklemelere ve dalgalı devirlere neden olur. Ateşleme sistemini teşhis ederken, her zaman yüksek gerilim arestöründeki ateşleme bobininin performansını kontrol edin. En basit kontrol, motor çalışırken kıvılcım aralığındaki kıvılcıma bakmaktır.
Kıvılcım kaybolursa veya ipliksi hale gelirse, bu, bobinde dönüşler arası kısa devre veya bobinde bir sorun olduğunu gösterir. yüksek voltajlı teller... Tel kopması bir direnç test cihazı ile kontrol edilir. Küçük tel 2-3kΩ, uzun 10-12kΩ'u daha da artırmak için kapalı bobinin direnci de bir test cihazı ile kontrol edilebilir. Kırık bobinin ikincil direnci 12kΩ'dan az olacaktır.
Yeni nesil bobinler (uzaktan kumanda) bu tür rahatsızlıklardan (4A.7A) muzdarip değildir, arızaları minimumdur. Uygun soğutma ve tel kalınlığı bu sorunu ortadan kaldırdı.
Diğer bir sorun, distribütördeki sızdıran yağ keçesidir. Sensörlerdeki yağ, yalıtımı aşındırır. Ve yüksek voltaja maruz kaldığında kaydırıcı oksitlenir (yeşil bir kaplama ile kaplanır). Kömür ekşi olur. Bütün bunlar kıvılcım bozulmasına yol açar. Hareket halinde, kaotik lumbago (emme manifolduna, susturucuya) ve ezilme görülür.
ince hatalar
Açık modern motorlar 4A, 7A, Japonlar kontrol ünitesinin donanım yazılımını değiştirdi (görünüşe göre daha fazlası için hızlı ısınma motor). Değişiklik, motorun H.H. rpm'ye yalnızca 85 derecelik bir sıcaklıkta ulaşması gerçeğinde yatmaktadır. Motor soğutma sisteminin tasarımı da değiştirildi. Şimdi küçük soğutma çemberi, blok başlığından yoğun bir şekilde geçer (önceden olduğu gibi motorun arkasındaki branşman borusundan değil). Tabii ki, kafanın soğutulması daha verimli hale geldi ve bir bütün olarak motor daha verimli hale geldi. Ancak kışın, sürüş sırasında böyle bir soğutma ile motor sıcaklığı 75-80 derecelik bir sıcaklığa ulaşır. Ve sonuç olarak, sürekli ısınma devirleri (1100-1300), yakıt tüketimini ve sahiplerin kaygısını artırdı. Bu sorunu, motoru daha güçlü bir şekilde yalıtarak veya sıcaklık sensörünün direncini değiştirerek (ECU'yu aldatarak) veya kış için termostatı daha fazlası ile değiştirerek çözebilirsiniz. Yüksek sıcaklık keşifler.
Tereyağı
Sahipler motora yağ dökmeden özel analiz sonuçlarını düşünmeden. Çok az insan, farklı yağ türlerinin uyumlu olmadığını ve karıştırıldığında, motorun tamamen tahrip olmasına yol açan çözünmeyen bir bulamaç (kok) oluşturduğunu anlar.
Bütün bu hamuru kimya ile yıkanamaz, sadece mekanik olarak temizlenebilir. Ne tür eski yağın olduğunu bilmiyorsanız, değiştirmeden önce yıkama kullanmanız gerektiği anlaşılmalıdır. Ve sahiplerine daha fazla tavsiye. Yağ çubuğu kolunun rengine dikkat edin. o sarı renk... Motorunuzdaki yağın rengi tutamak renginden daha koyuysa, motor yağı üreticisinin önerdiği sanal kilometreyi beklemeden değişiklik yapma zamanı gelmiştir.
Hava filtresi.
En ucuz ve kolay bulunabilen ürün, hava filtresi... Sahipler, yakıt tüketimindeki olası artışı düşünmeden değiştirmeyi çok sık unuturlar. Genellikle nedeniyle tıkalı filtre yanma odası, yağlı yanmış tortularla çok fazla kirlenmiştir, valfler ve mumlar çok kirlenmiştir. Teşhis ederken, yanlışlıkla aşınmanın suçlanacağı varsayılabilir. valf gövdesi contaları, ancak temel neden, kirlendiğinde emme manifoldundaki vakumu artıran tıkalı bir hava filtresidir. Tabii bu durumda kapakların da değişmesi gerekecek.
Bazı sahipler, hava filtresi muhafazasında yaşayan garaj kemirgenlerini bile fark etmezler. Bu da arabayı tamamen umursamamalarından bahsediyor.
Yakıt filtresi ayrıca ilgiyi hak ediyor. Zamanında değiştirilmediği takdirde (15-20 bin km) pompa aşırı yükle çalışmaya başlar, basınç düşer ve bunun sonucunda pompanın değiştirilmesi gerekli hale gelir. Plastik parçalar pompa çarkı ve çek valf erken aşınır.
Basınç düşer. Motorun çalışmasının 1,5 kg'a kadar olan bir basınçta (standart 2.4-2.7 kg ile) mümkün olduğuna dikkat edilmelidir. Düşük basınçta, emme manifoldunda sabit lumbago vardır, başlatma sorunludur (sonra). Çekiş belirgin şekilde azalır. Bir manometre ile basıncı doğru bir şekilde kontrol edin (filtreye erişim zor değildir). Alanda "iade dolum testi"ni kullanabilirsiniz. Motor çalışırken, 30 saniye içinde gaz dönüş hortumundan bir litreden daha az akarsa, azaltılmış basıncı değerlendirmek mümkündür. Pompanın performansını dolaylı olarak belirlemek için bir ampermetre kullanabilirsiniz. Pompa tarafından tüketilen akım 4 amperden az ise basınç düşer. Akımı teşhis bloğunda ölçebilirsiniz. 
Modern bir alet kullanırken, filtreyi değiştirme işlemi yarım saatten fazla sürmez. Daha önce, çok zaman alıyordu. Mekanikçiler her zaman şanslı olduklarını ve alt bağlantının paslanmamasını umarlardı. Ama çoğu zaman yaptı. Alt rakorun haddelenmiş somununu takmak için bir gaz anahtarının nasıl kullanılacağını uzun süre bilmem gerekiyordu. Ve bazen filtreyi değiştirme işlemi, filtreye giden tüpün çıkarılmasıyla bir "film şovuna" dönüştü. Bugün kimse bu değişikliği yapmaktan korkmuyor.
Kontrol bloğu.
98'e kadar Yayım yılı kontrol ünitelerinin çalışma sırasında yeterince ciddi sorunları yoktu. Blokların sadece ters polarite nedeniyle onarılması gerekiyordu. Kontrol ünitesinin tüm çıkışlarının imzalı olduğuna dikkat etmek önemlidir. Kontrol veya kablo sürekliliğini kontrol etmek için gerekli sensör kablosunu kartta bulmak kolaydır. Parçalar, düşük sıcaklıklarda güvenilir ve kararlıdır.
Sonuç olarak, gaz dağıtımı üzerinde biraz durmak istiyorum. "Elleriyle" birçok sahip, kayış değiştirme prosedürünü kendi başlarına gerçekleştirir (bu doğru olmasa da, krank mili kasnağını düzgün şekilde sıkamazlar). Mekaniker iki saat içerisinde (maksimum) kaliteli bir değişim yapar.Kayış koparsa, valfler pistonu karşılamaz ve motor ölümcül şekilde bozulmaz. Her şey en küçük ayrıntısına kadar hesaplanır.
Bu serinin motorlarında en sık karşılaşılan sorunları sizlere anlatmaya çalıştık. Motor çok basit ve güvenilirdir ve büyük ve güçlü Anavatanımızın "su - demir benzin" ve tozlu yollarında ve sahiplerinin "otomobil" zihniyetinde çok zorlu çalışma koşullarında. Tüm zorbalığa katlandıktan sonra, güvenilir ve istikrarlı çalışma, en güvenilir Japon motoru statüsünü kazandı.
Vladimir Bekrenev, Habarovsk.
Andrey Fedorov, Novosibirsk.
- Geri
- İleri
Sadece kayıtlı kullanıcılar yorum ekleyebilir.Yorum gönderme izniniz yok.
Güvenilir japon motorları
04.04.2008
En yaygın ve açık ara en çok onarılan Japon motoru Toyota 4, 5, 7 A - FE motorudur. Acemi bir tamirci bile, teşhis uzmanı bu serinin motorlarıyla ilgili olası sorunların farkındadır.
Bu motorların sorunlarını vurgulamaya (bir araya getirmeye) çalışacağım. Birkaç tane var, ancak sahiplerine çok fazla sorun çıkarıyorlar.
Tarayıcıdan alınan tarih:
Tarayıcıda, ana motor sensörlerinin çalışmasını gerçekçi bir şekilde değerlendirebileceğiniz 16 parametreden oluşan kısa ama geniş bir tarih görebilirsiniz.
Sensörler:
Oksijen sensörü - Lambda probu
Birçok sahip, artan yakıt tüketimi nedeniyle teşhise yöneliyor. Sebeplerden biri, oksijen sensöründeki ısıtıcıda banal bir kırılmadır. Hata, 21 numaralı kod kontrol ünitesi tarafından kaydedilir.
Isıtıcı, sensör kontaklarında (R-14 Ohm) geleneksel bir test cihazı ile kontrol edilebilir.
Isınma sırasında düzeltme yapılmadığı için yakıt tüketimi artar. Isıtıcıyı geri yükleyemezsiniz - yalnızca değiştirme yardımcı olacaktır. Yeni bir sensörün maliyeti yüksektir, ancak kullanılmış olanı kurmak mantıklı değildir (çalışma sürelerinin kaynağı büyüktür, bu nedenle bu bir piyangodur). Böyle bir durumda, alternatif olarak daha az güvenilir NTK evrensel sensörleri kurulabilir.
Hizmet ömürleri kısadır ve kalitesi düşüktür, bu nedenle böyle bir değiştirme geçici bir önlemdir ve dikkatle yapılmalıdır.
Sensörün hassasiyetinde bir azalma ile yakıt tüketiminde bir artış meydana gelir (1-3 litre). Sensörün performansı, diyagnostik konnektör bloğunda veya doğrudan sensör çipinde (anahtar sayısı) bir osiloskop ile kontrol edilir.
Sıcaklık sensörü
Sensör düzgün çalışmıyorsa, sahibi birçok sorunla karşılaşacaktır. Sensörün ölçüm elemanında bir kesinti olması durumunda, kontrol ünitesi sensör okumalarını değiştirir ve değerini 80 derecede sabitler ve 22 hatasını düzeltir. Böyle bir arıza durumunda motor normal modda çalışır, ancak sadece motor sıcakken. Motor soğuduktan sonra, enjektörlerin kısa açılma süresi nedeniyle doping yapmadan çalıştırmak sorunlu olacaktır.
Motor H.H ile çalışırken sensör direncinin düzensiz bir şekilde değişmesi nadir değildir. - devrimler yüzecek.
Bu kusur, sıcaklık okumasını gözlemleyerek tarayıcıda kolayca düzeltilebilir. Sıcak bir motorda, kararlı olmalı ve 20 ila 100 derece arasında rastgele değişmemelidir.
Sensörde böyle bir kusurla, "siyah egzoz" mümkündür, Х.Х üzerinde dengesiz çalışma. ve sonuç olarak, artan tüketimin yanı sıra "sıcak" başlamanın imkansızlığı. Sadece 10 dakika dinlendikten sonra. Sensörün doğru çalıştığına dair tam bir güven yoksa, okumaları, daha fazla doğrulama için devresine 1kΩ değişken bir direnç veya 300Ω sabit bir direnç dahil edilerek değiştirilebilir. Sensör okumalarını değiştirerek, farklı sıcaklıklarda hız değişimini kontrol etmek kolaydır.
Gaz kelebeği konum sensörü
Bir çok araba sökme montaj prosedüründen geçer. Bunlar sözde "yapıcılar". Motoru sahada sökerken ve müteakip montajda, genellikle motora yaslanan sensörler zarar görür. TPS sensörü bozulursa motor normal şekilde kısmayı durdurur. Hızlanırken motor boğuluyor. Makine yanlış geçiş yapıyor. Kontrol ünitesi 41 numaralı hatayı düzeltir. Yeni bir sensörü değiştirirken, gaz pedalı tamamen bırakıldığında (gaz kelebeği kapalıyken) kontrol ünitesinin X.X işaretini doğru şekilde göreceği şekilde ayarlanması gerekir. Rölanti işaretinin yokluğunda, Х.Х için yeterli düzenleme yapılmayacaktır. ve motor freni sırasında yine artan yakıt tüketimine neden olacak zorunlu rölantide çalışma olmayacak. 4A, 7A motorlarında sensör ayar gerektirmez, dönme olasılığı olmadan kurulur.
GAZ KONUMU …… %0
BOŞ SİNYAL ……………… .AÇIK
MAP mutlak basınç sensörü
Bu sensör, Japon arabalarına takılanların en güveniliridir. Güvenilirliği sadece şaşırtıcı. Ancak aynı zamanda, özellikle yanlış montaj nedeniyle birçok sorunu var.
Ya alıcı "meme" kırılır ve daha sonra herhangi bir hava geçişi tutkalla kapatılır veya besleme borusunun sıkılığı ihlal edilir.
Böyle bir kopma ile yakıt tüketimi artar, egzozdaki CO seviyesi %3'e kadar yükselir.Sensorun çalışmasını bir tarayıcı kullanarak gözlemlemek çok kolaydır. EMME MANIFOLDU satırı, MAP sensörü tarafından ölçülen emme manifoldundaki vakumu gösterir. Kablolama kesilirse, ECU hata 31'i kaydeder. Aynı zamanda, enjektörlerin açılma süresi keskin bir şekilde 3,5-5 ms'ye yükselir Gaz yeniden gazları sırasında siyah bir egzoz belirir, mumlar dikilir, bir XX üzerinde sallayarak ve motoru durdurmak.
Vuruş sensörü
Sensör, patlama darbelerini (patlamaları) kaydetmek için kurulur ve dolaylı olarak ateşleme zamanlaması için bir "düzeltici" görevi görür. Sensörün kayıt elemanı bir piezoplakadır. 3,5-4 tondan fazla aşırı gazlarda sensör arızası veya kablolamada bir kopma olması durumunda ECU bir hata 52 kaydeder.
Performansı bir osiloskopla veya sensör terminali ile kasa arasındaki direnci ölçerek kontrol edebilirsiniz (direnç varsa sensörün değiştirilmesi gerekir).
Krank mili sensörü
7A serisi motorlara bir krank mili sensörü takılmıştır. ABC sensörüne benzer geleneksel bir endüktif sensör, kullanımda pratik olarak sorunsuzdur. Ama utanç da olur. Sargı içinde dönüşten dönüşe bir kapatma ile, darbe üretimi belirli hızlarda bozulur. Bu, 3.5-4 t Devir aralığında motor devrinin bir sınırlaması olarak kendini gösterir. Bir tür kesinti, sadece düşük devirlerde. Bir dönüşler arası kısa devreyi tespit etmek oldukça zordur. Osiloskop, darbelerin genliğinde bir azalma veya frekansta bir değişiklik (hızlanma ile) göstermez ve bir test cihazı ile Ohm fraksiyonlarındaki değişiklikleri fark etmek oldukça zordur. 3-4 binde hız sınırlaması belirtileri yaşıyorsanız, sensörü iyi bilinen bir sensörle değiştirmeniz yeterlidir. Ek olarak, ön krank mili yağ keçesini veya triger kayışını değiştirirken dikkatsiz mekanikler tarafından hasar gören tahrik halkasına verilen hasar çok fazla soruna neden olur. Kronun dişlerini kırdıktan ve kaynak yaparak eski haline getirdikten sonra, yalnızca görünür bir hasar yokluğu elde ederler.
Aynı zamanda, krank mili konum sensörü bilgileri yeterince okumayı keser, ateşleme zamanlaması düzensiz olarak değişmeye başlar, bu da güç kaybına, motorun dengesiz çalışmasına ve yakıt tüketiminde artışa neden olur.
Enjektörler (memeler)
Uzun yıllar boyunca enjektörlerin memeleri ve iğneleri reçineler ve benzin tozu ile kaplanır. Bütün bunlar doğal olarak doğru püskürtme düzenine müdahale eder ve memenin performansını düşürür. Ağır kirlilik durumunda, motorda fark edilir sarsıntı görülür ve yakıt tüketimi artar. Bir gaz analizi yaparak tıkanmayı belirlemek gerçekten mümkündür, egzozdaki oksijen okumalarına göre dolumun doğruluğu yargılanabilir. Yüzde birin üzerindeki bir okuma, enjektörlerin yıkanması gerektiğini gösterir (doğru zamanlama ve normal yakıt basıncı ile).
Veya enjektörleri tezgah üzerine kurarak ve testlerde performansı kontrol ederek. Nozulların Laurel, Vince ile hem CIP kurulumlarında hem de ultrasonda temizlenmesi kolaydır.
Valf, tüm modlarda (ısınma, rölanti, yük) motor devrinden sorumludur. Çalışma sırasında valf yaprağı kirlenir ve gövde kamalanır. Devir, ısıtma veya H.H.'de (bir kama nedeniyle) donar. Bu motor için tanılama sırasında tarayıcılardaki hızı değiştirme testleri sağlanmaz. Sıcaklık sensörünün okumalarını değiştirerek vananın performansını değerlendirebilirsiniz. Motoru "soğuk" moda alın. Veya sargıyı valften çıkararak valf mıknatısını elinizle bükün. Yapışma ve kama hemen hissedilecektir. Valf sargısını kolayca sökmek mümkün değilse (örneğin, GE serisinde), kontrol çıkışlarından birine bağlayarak ve darbelerin görev döngüsünü ölçerken aynı anda H.X. hızını izleyerek çalışabilirliğini kontrol edebilirsiniz. ve motordaki yükü değiştirmek. Tamamen ısınmış bir motorda, görev döngüsü yaklaşık %40'tır, yükü değiştirir (elektrik tüketicileri dahil), görev döngüsündeki bir değişikliğe yanıt olarak hızda yeterli bir artış tahmin etmek mümkündür. Valfin mekanik sıkışması ile, H.H hızında bir değişiklik gerektirmeyen görev döngüsünde yumuşak bir artış olur.
Sargı çıkarılmış haldeyken karbon birikintilerini ve kiri bir karbüratör temizleyicisiyle temizleyerek işi eski haline getirebilirsiniz.
Valfin daha fazla ayarlanması H.H. hızını ayarlamaktır. Tamamen ısınmış bir motorda, montaj cıvatalarındaki sargıyı döndürerek, bu tür araba için (kaput üzerindeki etikete göre) tablo devirleri elde edilir. Teşhis bloğuna E1-TE1 atlama telini önceden takarak. "Daha genç" motorlar 4A, 7A'da valf değiştirildi. Normal iki sargı yerine, valf sargısının gövdesine bir mikro devre yerleştirildi. Valf gücü ve sargı plastiğinin rengi (siyah) değiştirildi. Üzerindeki terminallerdeki sargıların direncini ölçmek zaten anlamsızdır.
Valf, güç ve kare dalga değişken görev döngüsü kontrol sinyali ile beslenir.
Sargıyı çıkarmanın imkansızlığı için standart olmayan bağlantı elemanları kuruldu. Ama kama sorunu devam etti. Şimdi, sıradan bir temizleyici ile temizlerseniz, gres yataklardan yıkanır (daha ileri sonuç tahmin edilebilir, aynı kama, ancak yatak nedeniyle). Valfi gaz kelebeği gövdesinden tamamen sökmek ve ardından gövdeyi bir petal ile dikkatlice yıkamak gerekir.
Ateşleme sistemi. Mumlar.
Otomobillerin çok büyük bir yüzdesi ateşleme sistemindeki sorunlarla servise geliyor. Düşük kaliteli benzinle çalışırken, ilk acı çeken bujilerdir. Kırmızı bir kaplama (ferroz) ile kaplanmıştır. Bu tür mumlarla yüksek kaliteli kıvılcım olmayacak. Motor aralıklı çalışacak, boşluklarla, yakıt tüketimi artar, egzozdaki CO seviyesi yükselir. Kum püskürtme bu tür mumları temizleyemez. Sadece kimya (birkaç saatliğine silit) veya değiştirme yardımcı olacaktır. Diğer bir problem ise boşluktaki artıştır (basit aşınma).
Yüksek voltajlı kabloların lastik uçlarının kurutulması, motorun yıkanması sırasında giren su, bunların tümü kauçuk uçlarda iletken bir iz oluşumunu tetikler.
Onlardan dolayı kıvılcım silindirin içinde değil, dışında olacaktır.
Düzgün kısma ile motor stabil çalışır ve keskin kısma ile "ezilir".
Bu pozisyonda hem mumları hem de telleri aynı anda değiştirmek gerekir. Ancak bazen (sahada), değiştirme imkansızsa, sorunu sıradan bir bıçak ve bir parça zımpara taşı (ince kesir) ile çözebilirsiniz. Bir bıçakla teldeki iletken yolu kestik ve bir taşla şeridi mumun seramiğinden çıkardık.
Lastik bandı telden çıkarmanın imkansız olduğuna dikkat edilmelidir, bu, silindirin tamamen çalışmamasına yol açacaktır.
Başka bir sorun, fişleri değiştirmek için yanlış prosedürle ilgilidir. Teller, dizginlerin metal ucunu yırtarak kuyulardan zorla çekilir.
Böyle bir tel ile yanlış ateşleme ve yüzer devirler gözlenir. Ateşleme sistemini teşhis ederken, her zaman yüksek gerilim arestöründeki ateşleme bobininin performansını kontrol edin. En basit kontrol, motor çalışırken kıvılcım aralığındaki kıvılcıma bakmaktır.
Kıvılcım kaybolur veya ipliksi hale gelirse, bu, bobinde dönüşler arası kısa devre veya yüksek voltaj kablolarında bir sorun olduğunu gösterir. Tel kopması bir direnç test cihazı ile kontrol edilir. Küçük tel 2-3kom, uzun 10-12kom'u daha da artırmak için.
Kapalı bir bobinin direnci de bir test cihazı ile kontrol edilebilir. Kırık bobinin ikincil direnci 12kΩ'dan az olacaktır.
Yeni nesil bobinler bu tür rahatsızlıklardan muzdarip değildir (4A.7A), arızaları minimumdur. Uygun soğutma ve tel kalınlığı bu sorunu ortadan kaldırdı.
Diğer bir sorun, distribütördeki sızdıran yağ keçesidir. Sensörlerdeki yağ, yalıtımı aşındırır. Ve yüksek voltaja maruz kaldığında kaydırıcı oksitlenir (yeşil bir kaplama ile kaplanır). Kömür ekşi olur. Bütün bunlar kıvılcım bozulmasına yol açar.
Hareket halinde, kaotik lumbago (emme manifolduna, susturucuya) ve ezilme görülür.
" İnce " arızalar toyota motoru
Modern Toyota 4A, 7A motorlarında, Japonlar kontrol ünitesinin donanım yazılımını değiştirdi (görünüşe göre daha hızlı motor ısınması için). Değişiklik, motorun H.H. rpm'ye yalnızca 85 derecelik bir sıcaklıkta ulaşması gerçeğinde yatmaktadır. Motor soğutma sisteminin tasarımı da değiştirildi. Şimdi küçük soğutma çemberi, blok başlığından yoğun bir şekilde geçer (önceden olduğu gibi motorun arkasındaki branşman borusundan değil). Tabii ki, kafanın soğutulması daha verimli hale geldi ve bir bütün olarak motor daha verimli hale geldi. Ancak kışın, sürüş sırasında böyle bir soğutma ile motor sıcaklığı 75-80 derecelik bir sıcaklığa ulaşır. Ve sonuç olarak, sürekli ısınma devirleri (1100-1300), yakıt tüketimini ve sahiplerin kaygısını artırdı. Bu sorunu, motoru daha güçlü bir şekilde yalıtarak veya sıcaklık sensörünün direncini değiştirerek (ECU'yu aldatarak) çözebilirsiniz.
Tereyağı
Sahipler, sonuçları düşünmeden, ayrım gözetmeksizin motora yağ dökerler. Çok az insan, farklı yağ türlerinin uyumlu olmadığını ve karıştırıldığında, motorun tamamen tahrip olmasına yol açan çözünmeyen bir bulamaç (kok) oluşturduğunu anlar.
Bütün bu hamuru kimya ile yıkanamaz, sadece mekanik olarak temizlenebilir. Ne tür eski yağın olduğunu bilmiyorsanız, değiştirmeden önce yıkama kullanmanız gerektiği anlaşılmalıdır. Ve sahiplerine daha fazla tavsiye. Yağ çubuğu kolunun rengine dikkat edin. Sarı renktedir. Motorunuzdaki yağın rengi tutamak renginden daha koyuysa, motor yağı üreticisinin önerdiği sanal kilometreyi beklemeden değişiklik yapma zamanı gelmiştir.
Hava filtresi
En ucuz ve kolayca bulunabilen eleman hava filtresidir. Sahipler, yakıt tüketimindeki olası artışı düşünmeden değiştirmeyi çok sık unuturlar. Çoğu zaman, tıkanmış bir filtre nedeniyle, yanma odası yanmış yağ birikintileriyle çok fazla kirlenir, valfler ve mumlar çok kirlenir.
Teşhis sırasında, hatalı bir şekilde valf gövdesi contalarının aşınmasının suçlanacağı varsayılabilir, ancak temel neden, kirlendiğinde emme manifoldundaki vakumu artıran tıkalı bir hava filtresidir. Tabii bu durumda kapakların da değişmesi gerekecek.
Bazı sahipler, hava filtresi muhafazasında yaşayan garaj kemirgenlerini bile fark etmezler. Bu da arabayı tamamen umursamamalarından bahsediyor.
Yakıt filtresiayrıca ilgiyi hak ediyor. Zamanında değiştirilmediği takdirde (15-20 bin km) pompa aşırı yükle çalışmaya başlar, basınç düşer ve bunun sonucunda pompanın değiştirilmesi gerekli hale gelir.
Pompa çarkının plastik parçaları ve çek valf erken aşınır.
Basınç düşüşleri
Motorun çalışmasının 1,5 kg'a kadar olan bir basınçta (standart 2.4-2.7 kg ile) mümkün olduğuna dikkat edilmelidir. Düşük basınçta, emme manifoldunda sabit lumbago vardır, başlatma sorunludur (sonra). Taslak gözle görülür şekilde azalır.Basıncı bir manometre ile doğru şekilde kontrol edin. (filtreye erişim zor değildir). Alanda "iade dolum testi"ni kullanabilirsiniz. Motor çalışırken, 30 saniye içinde gaz dönüş hortumundan bir litreden daha az akarsa, azaltılmış basıncı değerlendirmek mümkündür. Pompanın performansını dolaylı olarak belirlemek için bir ampermetre kullanabilirsiniz. Pompa tarafından tüketilen akım 4 amperden az ise basınç düşer.
Akımı teşhis bloğunda ölçebilirsiniz.
Modern bir alet kullanırken, filtreyi değiştirme işlemi yarım saatten fazla sürmez. Daha önce, çok zaman alıyordu. Mekanikçiler her zaman şanslı olduklarını ve alt bağlantının paslanmamasını umarlardı. Ama çoğu zaman yaptı.
Alt rakorun haddelenmiş somununu hangi gaz anahtarıyla bağlamak için uzun süre bulmaca yapmak zorunda kaldım. Ve bazen filtreyi değiştirme işlemi, filtreye giden tüpün çıkarılmasıyla bir "film şovuna" dönüştü.
Bugün kimse bu değişikliği yapmaktan korkmuyor.
Kontrol bloğu
1998 sürümünden önce,
kontrol ünitelerinin çalışma sırasında yeterince ciddi sorunları yoktu.
Blokların sadece bir nedenden dolayı onarılması gerekiyordu."
sert polarite ters"
... Kontrol ünitesinin tüm çıkışlarının imzalı olduğuna dikkat etmek önemlidir. Kontrol etmek için gerekli sensör kablosunu kartta bulmak kolaydır,
veya tel halkalar. Parçalar, düşük sıcaklıklarda güvenilir ve kararlıdır.
Sonuç olarak, gaz dağıtımı üzerinde biraz durmak istiyorum. "Elleriyle" birçok sahip, kayış değiştirme prosedürünü kendi başlarına gerçekleştirir (bu doğru olmasa da, krank mili kasnağını düzgün şekilde sıkamazlar). Mekanik, iki saat içinde (maksimum) kaliteli bir değişim yapar.Kayış koptuğunda, valfler pistonu karşılamaz ve motor ölümcül şekilde bozulmaz. Her şey en küçük ayrıntısına kadar hesaplanır.
Toyota A serisi motorlarda en sık karşılaşılan sorunları size anlatmaya çalıştık.Motor çok basit ve güvenilirdir ve büyük ve güçlü Anavatanımızın "su-demir benzin" ve tozlu yollarında çok zorlu çalışmaya tabidir ve "garip". "sahiplerinin zihniyeti. Tüm zorbalığa katlanmış, en iyi Japon motoru statüsünü kazanmış, güvenilir ve istikrarlı çalışmasıyla bu güne kadar memnun etmeye devam ediyor.
Toyota 4, 5, 7 A - FE motorunun tüm sorunlarının erken tespiti ve kolay onarımı!
Vladimir Bekrenev, Habarovsk
Andrey Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata
OTOMOTİV TEŞHİS BİRLİĞİ
Araç bakım ve onarımı ile ilgili bilgileri kitap(lar)da bulacaksınız:
En yaygın ve en çok tamir edilen Japon motoru (4,5,7) A-FE serisidir. Acemi bir tamirci bile, teşhis uzmanı bu serinin motorlarıyla ilgili olası sorunları bilir. Bu motorların sorunlarını vurgulamaya (bir araya getirmeye) çalışacağım. Birçoğu yok, ancak sahiplerine çok fazla sorun çıkarıyorlar.
Sensörler.
Oksijen sensörü - Lambda probu.
"Oksijen sensörü" - egzoz gazlarındaki oksijeni sabitlemek için kullanılır. Yakıt trim sürecindeki rolü paha biçilmezdir. Sensör sorunları hakkında daha fazla bilgi için makale.
Birçok sahip, bir nedenden dolayı teşhise yönelir artan yakıt tüketimi... Sebeplerden biri, oksijen sensöründeki ısıtıcıda banal bir kırılmadır. Hata, kontrol ünitesi kod numarası 21 ile düzeltilmiştir. Isıtıcı, sensör kontakları (R-14 Ohm) üzerindeki geleneksel bir test cihazı ile kontrol edilebilir. Isınma sırasında yakıt besleme düzeltmesinin yapılmaması nedeniyle yakıt tüketimi artar. Isıtıcıyı geri yükleyemezsiniz - yalnızca sensörün değiştirilmesi yardımcı olacaktır. Yeni bir sensörün maliyeti yüksektir, ancak kullanılmış bir sensör takmak mantıklı değildir (çalışma sürelerinin kaynağı büyüktür, bu nedenle bu bir piyangodur). Böyle bir durumda, alternatif olarak, eşit derecede güvenilir evrensel sensörler NTK, Bosch veya orijinal Denso kurabilirsiniz.
Sensörlerin kalitesi orijinalinden daha düşük değildir ve fiyat önemli ölçüde daha düşüktür. Tek sorun sensör kablolarının doğru bağlanması olabilir.Sensör hassasiyeti düştüğünde yakıt tüketimi de artar (1-3 litre). Sensörün performansı, diyagnostik konnektör bloğunda veya doğrudan sensör çipinde (anahtar sayısı) bir osiloskop ile kontrol edilir. Sensör yanma ürünleri ile zehirlendiğinde (kontamine olduğunda) hassasiyet düşer.
Motor sıcaklık sensörü.
"Sıcaklık sensörü" motorun sıcaklığını kaydetmek için kullanılır. Sensör düzgün çalışmıyorsa, sahibi birçok sorunla karşılaşacaktır. Sensörün ölçüm elemanında bir kesinti olması durumunda, kontrol ünitesi sensör okumalarını değiştirir ve değerini 80 derecede sabitler ve 22 hatasını düzeltir. Böyle bir arıza ile motor normal modda çalışır, ancak yalnızca motor sıcak. Motor soğuduktan sonra, enjektörlerin kısa açılma süresi nedeniyle doping yapmadan çalıştırmak sorunlu olacaktır. Motor H.H ile çalışırken sensör direncinin düzensiz bir şekilde değişmesi nadir değildir. Bu durumda, devirler yüzer.Sıcaklık okumasını gözlemleyerek bu kusurun tarayıcıda düzeltilmesi kolaydır. Sıcak bir motorda, kararlı olmalı ve 20 ila 100 derece arasında rastgele değişmemelidir.
Sensörde böyle bir kusurla, "siyah keskin egzoz" mümkündür, Х.Х üzerinde dengesiz çalışma. ve sonuç olarak, artan tüketimin yanı sıra ısıtılmış bir motoru çalıştırmanın imkansızlığı. Motoru ancak 10 dakika dinlendikten sonra çalıştırmak mümkün olacaktır. Sensörün doğru çalıştığına dair tam bir güven yoksa, okumaları, daha fazla doğrulama için devresine 1kΩ değişken bir direnç veya 300Ω sabit bir direnç dahil edilerek değiştirilebilir. Sensör okumalarını değiştirerek, farklı sıcaklıklarda hız değişimini kontrol etmek kolaydır.
Gaz kelebeği konum sensörü.
Gaz kelebeği konum sensörü, araç bilgisayarına gaz kelebeğinin hangi konumda olduğunu gösterir.
Sökme montaj prosedüründen birçok araba geçti. Bunlar sözde "yapıcılar". Motoru sahada sökerken ve müteakip montajda, motorun genellikle yaslandığı sensörler zarar gördü. TPS sensörü bozulursa motor normal şekilde kısmayı durdurur. Hızlanırken motor boğuluyor. Makine yanlış geçiş yapıyor. Kontrol ünitesi 41 numaralı hatayı düzeltir. Yeni bir sensörü değiştirirken, gaz pedalı tamamen bırakıldığında (gaz kelebeği kapalıyken) kontrol ünitesinin X.X işaretini doğru şekilde göreceği şekilde ayarlanması gerekir. Rölanti işaretinin yokluğunda, X.X'in yeterli regülasyonu gerçekleştirilmeyecek ve motor tarafından fren yapıldığında yine artan yakıt tüketimine neden olacak zorunlu rölanti modu olmayacaktır. 4A, 7A motorlarında sensör ayar gerektirmez, dönüş-ayar imkanı olmadan kurulur. Bununla birlikte, pratikte, sensör çekirdeğini hareket ettiren taç yaprağının sık sık büküldüğü durumlar vardır. Bu durumda, x/x işareti yoktur. Doğru konumun ayarlanması, rölanti bazında, tarayıcı kullanmadan bir test cihazı kullanılarak gerçekleştirilebilir.
GAZ KONUMU …… %0
BOŞ SİNYAL ……………… .AÇIK
MAP mutlak basınç sensörü
Basınç sensörü, bilgisayara manifolddaki gerçek vakumu gösterir, okumalarına göre yakıt karışımının bileşimi oluşur.
Bu sensör, Japon arabalarına takılanların en güveniliridir. Güvenilirliği sadece şaşırtıcı. Ancak aynı zamanda, özellikle yanlış montaj nedeniyle birçok sorunu var. Ya alıcı "memeyi" kırar ve daha sonra herhangi bir hava geçişini tutkalla kapatır ya da besleme borusunun sıkılığını kırar.Böyle bir yırtılma ile yakıt tüketimi artar, egzozdaki CO seviyesi keskin bir şekilde %3'e kadar yükselir. • Tarayıcıyı kullanarak sensörün çalışmasını gözlemlemek çok kolaydır. EMME MANIFOLDU satırı, MAP sensörü tarafından ölçülen emme manifoldundaki vakumu gösterir. Kablo bağlantısı kopmuşsa, ECU hata 31'i kaydeder. Aynı zamanda, enjektörlerin açılma süresi keskin bir şekilde 3.5-5 ms'ye yükselir. Gaz tekrar gazlandığında siyah bir egzoz belirir, mumlar dikilir, X.H. ve motoru durdurmak.
Vuruş sensörü.
Sensör, patlama darbelerini (patlamaları) kaydetmek için kurulur ve dolaylı olarak ateşleme zamanlaması için bir "düzeltici" görevi görür.
Sensörün kayıt elemanı bir piezoplakadır. 3,5-4 tondan fazla aşırı gazlarda sensör arızası veya kablolamada bir kopma olması durumunda ECU bir hata 52 kaydeder. Performansı bir osiloskopla veya sensör terminali ile kasa arasındaki direnci ölçerek kontrol edebilirsiniz (direnç varsa sensörün değiştirilmesi gerekir).
Krank mili sensörü.
Krank mili sensörü, bilgisayarın motor devrini hesapladığı darbeler üretir. Bu, tüm motor çalışmasının senkronize edildiği ana sensördür.
7A serisi motorlara bir krank mili sensörü takılmıştır. ABC sensörüne benzer geleneksel bir endüktif sensör, kullanımda pratik olarak sorunsuzdur. Ama utanç da olur. Sargı içinde dönüşten dönüşe bir kapatma ile, darbe üretimi belirli hızlarda bozulur. Bu, 3.5-4 t Devir aralığında motor devrinin bir sınırlaması olarak kendini gösterir. Bir tür kesinti, sadece düşük devirlerde. Bir dönüşler arası kısa devreyi tespit etmek oldukça zordur. Osiloskop, darbelerin genliğinde bir azalma veya frekansta bir değişiklik (hızlanma ile) göstermez ve bir test cihazı ile Ohm fraksiyonlarındaki değişiklikleri fark etmek oldukça zordur. 3-4 binde hız sınırlaması belirtileri yaşıyorsanız, sensörü iyi bilinen bir sensörle değiştirmeniz yeterlidir. Ek olarak, mekanikler tarafından ön krank mili yağ keçesini veya triger kayışını değiştirirken kırılan tahrik halkasına verilen hasar çok fazla soruna neden olur. Kronun dişlerini kırdıktan ve kaynak yaparak eski haline getirdikten sonra, yalnızca görünür bir hasar yokluğu elde ederler. Aynı zamanda, krank mili konum sensörü bilgileri yeterince okumayı durdurur, ateşleme zamanlaması kaotik olarak değişmeye başlar, bu da güç kaybına, motorun dengesiz çalışmasına ve yakıt tüketiminde artışa neden olur.
Enjektörler (memeler).
Enjektörler, motorun emme manifolduna basınçlı yakıt enjekte eden solenoid valflerdir. Enjektörlerin çalışması motor bilgisayarı tarafından kontrol edilir.
Uzun yıllar boyunca enjektörlerin memeleri ve iğneleri reçineler ve benzin tozu ile kaplanır. Bütün bunlar doğal olarak doğru püskürtme düzenine müdahale eder ve memenin performansını düşürür. Ağır kirlilik durumunda, motorda fark edilir sarsıntı görülür ve yakıt tüketimi artar. Bir gaz analizi yaparak tıkanmayı belirlemek gerçekten mümkündür, egzozdaki oksijen okumalarına göre dolumun doğruluğu yargılanabilir. Yüzde birin üzerindeki bir okuma, enjektörlerin yıkanması gerektiğini gösterir (doğru zamanlama ve normal yakıt basıncı ile). Veya enjektörleri standa kurarak ve yeni enjektöre kıyasla testlerdeki performansı kontrol ederek. Nozullar, hem CIP kurulumlarında hem de ultrasonda Laurel ve Vince tarafından çok verimli bir şekilde yıkanır.
Rölanti valfi, IAC
Valf, tüm modlarda (ısınma, rölanti, yük) motor devrinden sorumludur.
Çalışma sırasında valf yaprağı kirlenir ve gövde kamalanır. Devir, ısıtma veya H.H.'de (bir kama nedeniyle) donar. Bu motor için tanılama sırasında tarayıcılardaki hızı değiştirme testleri sağlanmaz. Sıcaklık sensörünün okumalarını değiştirerek vananın performansını değerlendirebilirsiniz. Motoru "soğuk" moda alın. Veya sargıyı valften çıkararak valf mıknatısını elinizle bükün. Yapışma ve kama hemen hissedilecektir. Valf sargısını kolayca sökmek mümkün değilse (örneğin, GE serisinde), kontrol çıkışlarından birine bağlayarak ve darbelerin görev döngüsünü ölçerken, aynı anda H.H.'nin hızını izleyerek çalışabilirliğini kontrol edebilirsiniz. ve motordaki yükü değiştirmek. Tamamen ısınmış bir motorda, görev döngüsü yaklaşık %40'tır, yükü değiştirir (elektrik tüketicileri dahil), görev döngüsündeki bir değişikliğe yanıt olarak hızda yeterli bir artış tahmin etmek mümkündür. Valfin mekanik sıkışması ile, H.H hızında bir değişiklik gerektirmeyen görev döngüsünde yumuşak bir artış olur. Sargı çıkarılmış haldeyken karbon birikintilerini ve kiri bir karbüratör temizleyicisiyle temizleyerek işi eski haline getirebilirsiniz. Valfin daha fazla ayarlanması H.H. hızını ayarlamaktır. Tamamen ısınmış bir motorda, montaj cıvatalarındaki sargıyı döndürerek, bu tür araba için (kaput üzerindeki etikete göre) tablo devirleri elde edilir. Teşhis bloğuna E1-TE1 atlama telini önceden takarak. "Daha genç" motorlar 4A, 7A'da valf değiştirildi. Normal iki sargı yerine, valf sargısının gövdesine bir mikro devre yerleştirildi. Valf gücü ve sargı plastiğinin rengi (siyah) değiştirildi. Üzerindeki terminallerdeki sargıların direncini ölçmek zaten anlamsızdır. Valf, güç ve kare dalga değişken görev döngüsü kontrol sinyali ile beslenir. Sargıyı çıkarmanın imkansızlığı için standart olmayan bağlantı elemanları kuruldu. Ancak stok takozu sorunu devam etti. Şimdi, sıradan bir temizleyici ile temizlerseniz, gres yataklardan yıkanır (daha ileri sonuç tahmin edilebilir, aynı kama, ancak yatak nedeniyle). Valfi gaz kelebeği gövdesinden tamamen sökmek ve ardından gövdeyi bir petal ile dikkatlice yıkamak gerekir.
Ateşleme sistemi. Mumlar.
Otomobillerin çok büyük bir yüzdesi ateşleme sistemindeki sorunlarla servise geliyor. Düşük kaliteli benzinle çalışırken, ilk acı çeken bujilerdir. Kırmızı bir kaplama (ferroz) ile kaplanmıştır. Bu tür mumlarla yüksek kaliteli kıvılcım olmayacak. Motor aralıklı çalışacak, boşluklarla, yakıt tüketimi artar, egzozdaki CO seviyesi yükselir. Kum püskürtme bu tür mumları temizleyemez. Sadece kimya (birkaç saatliğine silit) veya değiştirme yardımcı olacaktır. Diğer bir problem ise boşluktaki artıştır (basit aşınma). Yüksek gerilim kablolarının lastik uçlarının kuruması, motorun yıkanması sırasında içeri giren su, lastik uçlarda iletken bir iz oluşumuna neden olur.
Onlardan dolayı kıvılcım silindirin içinde değil, dışında olacaktır. Düzgün kısma ile motor stabil çalışır ve keskin kısma ile ezilir. Bu pozisyonda hem mumları hem de telleri aynı anda değiştirmek gerekir. Ancak bazen (sahada), değiştirme imkansızsa, sorunu sıradan bir bıçak ve bir parça zımpara taşı (ince kesir) ile çözebilirsiniz. Bir bıçakla teldeki iletken yolu kestik ve bir taşla şeridi mumun seramiğinden çıkardık. Lastik bandı telden çıkarmanın imkansız olduğuna dikkat edilmelidir, bu, silindirin tamamen çalışmamasına yol açacaktır.
Başka bir sorun, fişleri değiştirmek için yanlış prosedürle ilgilidir. Teller kuyulardan zorla çekilir, dizginlerin metal ucunu koparır, teklemelere ve dalgalı devirlere neden olur. Ateşleme sistemini teşhis ederken, her zaman yüksek gerilim arestöründeki ateşleme bobininin performansını kontrol edin. En basit kontrol, motor çalışırken kıvılcım aralığındaki kıvılcıma bakmaktır.
Kıvılcım kaybolur veya ipliksi hale gelirse, bu, bobinde dönüşler arası kısa devre veya yüksek voltaj kablolarında bir sorun olduğunu gösterir. Tel kopması bir direnç test cihazı ile kontrol edilir. Küçük tel 2-3kΩ, uzun 10-12kΩ'u daha da artırmak için kapalı bobinin direnci de bir test cihazı ile kontrol edilebilir. Kırık bobinin ikincil direnci 12kΩ'dan az olacaktır.
Yeni nesil bobinler (uzaktan kumanda) bu tür rahatsızlıklardan (4A.7A) muzdarip değildir, arızaları minimumdur. Uygun soğutma ve tel kalınlığı bu sorunu ortadan kaldırdı.
Diğer bir sorun, distribütördeki sızdıran yağ keçesidir. Sensörlerdeki yağ, yalıtımı aşındırır. Ve yüksek voltaja maruz kaldığında kaydırıcı oksitlenir (yeşil bir kaplama ile kaplanır). Kömür ekşi olur. Bütün bunlar kıvılcım bozulmasına yol açar. Hareket halinde, kaotik lumbago (emme manifolduna, susturucuya) ve ezilme görülür.
ince hatalar
Modern 4A, 7A motorlarında, Japonlar kontrol ünitesinin donanım yazılımını değiştirdi (görünüşe göre daha hızlı motor ısınması için). Değişiklik, motorun H.H. rpm'ye yalnızca 85 derecelik bir sıcaklıkta ulaşması gerçeğinde yatmaktadır. Motor soğutma sisteminin tasarımı da değiştirildi. Şimdi küçük soğutma çemberi, blok başlığından yoğun bir şekilde geçer (önceden olduğu gibi motorun arkasındaki branşman borusundan değil). Tabii ki, kafanın soğutulması daha verimli hale geldi ve bir bütün olarak motor daha verimli hale geldi. Ancak kışın, sürüş sırasında böyle bir soğutma ile motor sıcaklığı 75-80 derecelik bir sıcaklığa ulaşır. Ve sonuç olarak, sürekli ısınma devirleri (1100-1300), yakıt tüketimini ve sahiplerin kaygısını artırdı. Bu sorunu, motoru daha fazla yalıtarak veya sıcaklık sensörünün direncini değiştirerek (bilgisayarı aldatarak) veya kış için termostatı daha yüksek bir açma sıcaklığıyla değiştirerek çözebilirsiniz.
Tereyağı
Sahipler, sonuçları düşünmeden ayrım gözetmeksizin motora yağ dökerler. Çok az insan, farklı yağ türlerinin uyumlu olmadığını ve karıştırıldığında, motorun tamamen tahrip olmasına yol açan çözünmeyen bir bulamaç (kok) oluşturduğunu anlar.
Bütün bu hamuru kimya ile yıkanamaz, sadece mekanik olarak temizlenebilir. Ne tür eski yağın olduğunu bilmiyorsanız, değiştirmeden önce yıkama kullanmanız gerektiği anlaşılmalıdır. Ve sahiplerine daha fazla tavsiye. Yağ çubuğu kolunun rengine dikkat edin. Sarı renktedir. Motorunuzdaki yağın rengi tutamak renginden daha koyuysa, motor yağı üreticisinin önerdiği sanal kilometreyi beklemeden değişiklik yapma zamanı gelmiştir.
Hava filtresi.
En ucuz ve kolayca bulunabilen eleman hava filtresidir. Sahipler, yakıt tüketimindeki olası artışı düşünmeden değiştirmeyi çok sık unuturlar. Çoğu zaman, tıkanmış bir filtre nedeniyle, yanma odası yanmış yağ birikintileriyle çok fazla kirlenir, valfler ve mumlar çok kirlenir. Teşhis sırasında, hatalı bir şekilde valf gövdesi contalarının aşınmasının suçlanacağı varsayılabilir, ancak temel neden, kirlendiğinde emme manifoldundaki vakumu artıran tıkalı bir hava filtresidir. Tabii bu durumda kapakların da değişmesi gerekecek.
Bazı sahipler, hava filtresi muhafazasında yaşayan garaj kemirgenlerini bile fark etmezler. Bu da arabayı tamamen umursamamalarından bahsediyor.
Yakıt filtresi de dikkat çekicidir. Zamanında değiştirilmediği takdirde (15-20 bin km) pompa aşırı yükle çalışmaya başlar, basınç düşer ve bunun sonucunda pompanın değiştirilmesi gerekli hale gelir. Pompa çarkının plastik parçaları ve çek valf erken aşınır.
Basınç düşer. Motorun çalışmasının 1,5 kg'a kadar olan bir basınçta (standart 2.4-2.7 kg ile) mümkün olduğuna dikkat edilmelidir. Düşük basınçta, emme manifoldunda sabit lumbago vardır, başlatma sorunludur (sonra). Çekiş belirgin şekilde azalır. Bir manometre ile basıncı doğru bir şekilde kontrol edin (filtreye erişim zor değildir). Alanda "iade dolum testi"ni kullanabilirsiniz. Motor çalışırken, 30 saniye içinde gaz dönüş hortumundan bir litreden daha az akarsa, azaltılmış basıncı değerlendirmek mümkündür. Pompanın performansını dolaylı olarak belirlemek için bir ampermetre kullanabilirsiniz. Pompa tarafından tüketilen akım 4 amperden az ise basınç düşer. Akımı teşhis bloğunda ölçebilirsiniz. Modern bir alet kullanırken, filtreyi değiştirme işlemi yarım saatten fazla sürmez. Daha önce, çok zaman alıyordu. Mekanikçiler her zaman şanslı olduklarını ve alt bağlantının paslanmamasını umarlardı. Ama çoğu zaman yaptı. Alt rakorun haddelenmiş somununu takmak için bir gaz anahtarının nasıl kullanılacağını uzun süre bilmem gerekiyordu. Ve bazen filtreyi değiştirme işlemi, filtreye giden tüpün çıkarılmasıyla bir "film şovuna" dönüştü. Bugün kimse bu değişikliği yapmaktan korkmuyor.
Kontrol bloğu.
Piyasaya sürülmesinin 98. yılına kadar, kontrol ünitelerinin çalışma sırasında yeterince ciddi sorunları yoktu. Blokların sadece ters polarite nedeniyle onarılması gerekiyordu. Kontrol ünitesinin tüm çıkışlarının imzalı olduğuna dikkat etmek önemlidir. Kontrol veya kablo sürekliliğini kontrol etmek için gerekli sensör kablosunu kartta bulmak kolaydır. Parçalar, düşük sıcaklıklarda güvenilir ve kararlıdır.
Sonuç olarak, gaz dağıtımı üzerinde biraz durmak istiyorum. "Elleriyle" birçok sahip, kayış değiştirme prosedürünü kendi başlarına gerçekleştirir (bu doğru olmasa da, krank mili kasnağını düzgün şekilde sıkamazlar). Mekaniker iki saat içerisinde (maksimum) kaliteli bir değişim yapar.Kayış koparsa, valfler pistonu karşılamaz ve motor ölümcül şekilde bozulmaz. Her şey en küçük ayrıntısına kadar hesaplanır.
Bu serinin motorlarında en sık karşılaşılan sorunları sizlere anlatmaya çalıştık. Motor çok basit ve güvenilirdir ve büyük ve güçlü Anavatanımızın "su - demir benzin" ve tozlu yollarında ve sahiplerinin "otomobil" zihniyetinde çok zorlu çalışma koşullarında. Tüm zorbalıklara katlanmış, en güvenilir Japon motoru statüsünü kazanmış, güvenilir ve istikrarlı çalışmasıyla bu güne kadar keyif vermeye devam ediyor.
Vladimir Bekrenev, Habarovsk.
Andrey Fedorov, Novosibirsk.
- Geri
- İleri
Sadece kayıtlı kullanıcılar yorum ekleyebilir.Yorum gönderme izniniz yok.
1987 yılında Japon otomobil devi Toyota üretime başladı. yeni seri için motorlar yolcu arabaları"5A" olarak adlandırılan . Serinin üretimi 1999 yılına kadar devam etti. Toyota 5A motoru üç modifikasyonda üretildi: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.
Yeni 5A-FE motorunda silindir başına 4 valfli DOHC valf, yani her eksantrik milinin kendi valf sırasını çalıştırdığı Çift Üst Eksantrik Mili'nde iki eksantrik miline takılan bir motor vardı. Böyle bir cihazla, bir eksantrik mili iki emme valfini, diğer iki egzoz valfini hareket ettirir. Valfler genellikle iticiler tarafından tahrik edilir. Toyota 5A serisi motorlardaki DOHC şeması, güçlerini önemli ölçüde artırdı.
Toyota 5A serisi motorların ikinci nesli
DİKKAT! Yakıt tüketimini azaltmanın tamamen basit bir yolunu buldum! Bana inanmıyor musun? 15 yıllık tecrübeye sahip bir oto tamircisi de deneyene kadar inanmadı. Ve şimdi benzinden yılda 35.000 ruble tasarruf ediyor!
5A-F motorunun geliştirilmiş bir versiyonu, ikinci nesil 5A-FE motorudur. Toyota tasarımcıları yakıt enjeksiyon sistemini geliştirmek için çok çalıştılar, sonuç olarak, Güncellenmiş versiyon Elektronik ile donatılmış 5A-FE enjeksiyon sistemi enjeksiyon EFI - Elektronik Yakıt Enjeksiyonu.
| Ses | 1.5 litre. |
| Güç | 100 beygir gücü |
| tork | 4400 rpm'de 138 N * m |
| silindir çapı | 78,7 mm |
| piston stroku | 77 mm |
| Silindir bloğu | dökme demir |
| silindir kafası | alüminyum |
| Gaz dağıtım sistemi | DOHC |
| Yakıt tipi | benzin |
| selefi | 3 A |
| Varis | 1NZ |
motorlar modifikasyonlar toyota 5A-FE, "C" ve "D" sınıflarındaki arabalarla donatıldı:
| modeli | Vücut | Yılın | Ülke |
|---|---|---|---|
| Karina | AT170 | 1990–1992 | Japonya |
| Karina | AT192 | 1992–1996 | Japonya |
| Karina | AT212 | 1996–2001 | Japonya |
| korol | AE91 | 1989–1992 | Japonya |
| korol | AE100 | 1991–2001 | Japonya |
| korol | AE110 | 1995–2000 | Japonya |
| Corolla ceres | AE100 | 1992–1998 | Japonya |
| korona | AT170 | 1989–1992 | Japonya |
| soluna | AL50 | 1996–2003 | Asya |
| koşucu | AE91 | 1989–1992 | Japonya |
| koşucu | AE100 | 1991–1995 | Japonya |
| koşucu | AE110 | 1995–2000 | Japonya |
| koşucu Marino | AE100 | 1992–1998 | Japonya |
| Vio | AXP42 | 2002–2006 | Çin |
Tasarımın kalitesi hakkında konuşursak, daha fazlasını bulmak zor. iyi motor... Aynı zamanda, motor çok bakımlıdır ve araç sahiplerine yedek parça satın almada zorluk çıkarmaz. Çin'deki Japon-Çin ortak girişimi Toyota ve Tianjin FAW Xiali, hala bu motoru küçük arabaları Vela ve Weizhi için üretiyor.
Rus koşullarında Japon motorları
Toyota Sprinter'ın kaputunun altında 5A-FE
Rusya'da, sahipleri Toyota arabaları farklı modeller 5A-FE modifikasyon motorları ile genel olarak olumlu bir değerlendirme yapar performans özellikleri 5A-FE. Onlara göre, 5A-FE kaynağı 300 bin km'ye kadar. kilometre. Daha fazla işlemle yağ tüketimi ile ilgili sorunlar başlar. 200 bin km'lik bir kilometre ile değiştirilmelidir, bundan sonra her 100 bin km'de bir değiştirme yapılmalıdır.
5A-FE motorlu birçok Toyota sahibi, orta motor devirlerinde gözle görülür düşüşler şeklinde kendini gösteren bir sorunla karşı karşıyadır. Uzmanlara göre bu fenomen ya düşük kaliteli Rus yakıtından ya da güç kaynağı ve ateşleme sistemindeki sorunlardan kaynaklanıyor.
Bir sözleşme motorunun onarım ve satın alma incelikleri
Ayrıca 5A-FE motorların çalışması sırasında küçük dezavantajlar ortaya çıkıyor:
- motor, eksantrik mili yataklarının yüksek aşınmasına eğilimlidir;
- sabit piston pimleri;
- bazen emme valflerindeki boşlukların ayarlanmasıyla ilgili zorluklar ortaya çıkar.
Fakat, elden geçirmek 5A-FE nadir görülen bir durumdur.
Tüm motorun değiştirilmesi gerekirse, Rus pazarı bugün kolayca bulabilirsin sözleşme motoru 5A-FE çok iyi durumda ve uygun bir fiyata. Rusya'da çalıştırılmayan motor sözleşmelerini aramanın geleneksel olduğunu açıklamaya değer. Japon kontrat motorlarından bahsetmişken, çoğunun düşük kilometre ömrüne sahip olduğu ve üreticinin tüm gereksinimlerinin karşılandığı belirtilmelidir. Bakım onarım... Japonya, yenilenme hızı açısından uzun süredir dünya lideri olarak kabul ediliyor. sıralanmak arabalar. Böylece, motorları makul bir hizmet ömrü arzına sahip birçok araba, orada otomatik olarak sökülür.
Motorlar 5A, 4A, 7A-FE
En yaygın ve açık farkla en çok onarılan Japon motoru (4,5,7) A-FE serisidir. Acemi bir tamirci bile, teşhis uzmanı bu serinin motorlarıyla ilgili olası sorunların farkındadır. Bu motorların sorunlarını vurgulamaya (bir araya getirmeye) çalışacağım. Birkaç tane var, ancak sahiplerine çok fazla sorun çıkarıyorlar.
Tarayıcıdan alınan tarih:
Tarayıcıda, ana motor sensörlerinin çalışmasını gerçekçi bir şekilde değerlendirebileceğiniz 16 parametreden oluşan kısa ama geniş bir tarih görebilirsiniz.
Sensörler
Oksijen sensörü -
Birçok sahip, artan yakıt tüketimi nedeniyle teşhise yöneliyor. Sebeplerden biri, oksijen sensöründeki ısıtıcıda banal bir kırılmadır. Hata, kontrol ünitesi kod numarası 21 tarafından kaydedilir. Isıtıcı, sensör kontaklarında (R-14 Ohm) geleneksel bir test cihazı ile kontrol edilebilir.
Isınma sırasında düzeltme yapılmadığı için yakıt tüketimi artar. Isıtıcıyı geri yükleyemezsiniz - yalnızca değiştirme yardımcı olacaktır. Yeni bir sensörün maliyeti yüksektir, ancak kullanılmış bir sensör takmak mantıklı değildir (çalışma sürelerinin kaynağı büyüktür, bu nedenle bu bir piyangodur). Böyle bir durumda, alternatif olarak daha az güvenilir NTK evrensel sensörleri kurulabilir. Hizmet ömürleri kısadır ve kalitesi düşüktür, bu nedenle böyle bir değiştirme geçici bir önlemdir ve dikkatle yapılmalıdır.
Sensörün hassasiyetinde bir azalma ile yakıt tüketiminde bir artış meydana gelir (1-3 litre). Sensörün performansı, diyagnostik konnektör bloğunda veya doğrudan sensör çipinde (anahtar sayısı) bir osiloskop ile kontrol edilir.
Sıcaklık sensörü.
Sensör düzgün çalışmıyorsa, sahibi birçok sorunla karşılaşacaktır. Sensörün ölçüm elemanında bir kesinti olması durumunda, kontrol ünitesi sensör okumalarını değiştirir ve değerini 80 derecede sabitler ve 22 hatasını düzeltir. Böyle bir arıza durumunda motor normal modda çalışır, ancak sadece motor sıcakken. Motor soğuduktan sonra, enjektörlerin kısa açılma süresi nedeniyle doping yapmadan çalıştırmak sorunlu olacaktır. Motor H.H ile çalışırken sensör direncinin düzensiz bir şekilde değişmesi nadir değildir. - devrimler yüzecek
Bu kusur, sıcaklık okumasını gözlemleyerek tarayıcıda kolayca düzeltilebilir. Sıcak bir motorda, kararlı olmalı ve 20 ila 100 derece arasında rastgele değişmemelidir.
Sensörde böyle bir kusurla, "siyah egzoz" mümkündür, Х.Х üzerinde dengesiz çalışma. ve sonuç olarak, artan tüketimin yanı sıra "sıcak" başlamanın imkansızlığı. Sadece 10 dakika dinlendikten sonra. Sensörün doğru çalıştığına dair tam bir güven yoksa, okumaları, daha fazla doğrulama için devresine 1kΩ değişken bir direnç veya 300Ω sabit bir direnç dahil edilerek değiştirilebilir. Sensör okumalarını değiştirerek, farklı sıcaklıklarda hız değişimini kontrol etmek kolaydır.
Gaz kelebeği konum sensörü
Bir çok araba sökme montaj prosedüründen geçer. Bunlar sözde "yapıcılar". Motoru sahada sökerken ve müteakip montajda, genellikle motora yaslanan sensörler zarar görür. TPS sensörü bozulursa motor normal şekilde kısmayı durdurur. Hızlanırken motor boğuluyor. Makine yanlış geçiş yapıyor. Kontrol ünitesi 41 numaralı hatayı düzeltir. Yeni bir sensörü değiştirirken, gaz pedalı tamamen bırakıldığında (gaz kelebeği kapalıyken) kontrol ünitesinin X.X işaretini doğru şekilde göreceği şekilde ayarlanması gerekir. Rölanti işaretinin yokluğunda, Х.Х için yeterli düzenleme yapılmayacaktır. ve motor freni sırasında yine artan yakıt tüketimine neden olacak zorunlu rölantide çalışma olmayacak. 4A, 7A motorlarında sensör ayar gerektirmez, dönme olasılığı olmadan kurulur.
GAZ KONUMU …… %0
BOŞ SİNYAL ……………… .AÇIK
MAP mutlak basınç sensörü
Bu sensör, Japon arabalarına takılanların en güveniliridir. Güvenilirliği sadece şaşırtıcı. Ancak aynı zamanda, özellikle yanlış montaj nedeniyle birçok sorunu var. Ya alıcı "meme" kırılır ve daha sonra herhangi bir hava geçişi tutkalla kapatılır veya besleme borusunun sıkılığı ihlal edilir.
Böyle bir kopma ile yakıt tüketimi artar, egzozdaki CO seviyesi %3'e kadar yükselir.Sensorun çalışmasını bir tarayıcı kullanarak gözlemlemek çok kolaydır. EMME MANIFOLDU satırı, MAP sensörü tarafından ölçülen emme manifoldundaki vakumu gösterir. Kablolama kesilirse, ECU hata 31'i kaydeder. Aynı zamanda, enjektörlerin açılma süresi keskin bir şekilde 3,5-5 ms'ye yükselir Gaz yeniden gazları sırasında siyah bir egzoz belirir, mumlar dikilir, bir XX üzerinde sallayarak ve motoru durdurmak.
Vuruş sensörü
Sensör, patlama darbelerini (patlamaları) kaydetmek için kurulur ve dolaylı olarak ateşleme zamanlaması için bir "düzeltici" görevi görür. Sensörün kayıt elemanı bir piezoplakadır. 3,5-4 tondan fazla aşırı gazlarda sensör arızası veya kablolamada bir kopma olması durumunda ECU bir hata 52 kaydeder. Performansı bir osiloskopla veya sensör terminali ile kasa arasındaki direnci ölçerek kontrol edebilirsiniz (direnç varsa sensörün değiştirilmesi gerekir).
Krank mili sensörü
7A serisi motorlara bir krank mili sensörü takılmıştır. ABC sensörüne benzer geleneksel bir endüktif sensör, kullanımda pratik olarak sorunsuzdur. Ama utanç da olur. Sargı içinde dönüşten dönüşe bir kapatma ile, darbe üretimi belirli hızlarda bozulur. Bu, 3.5-4 t Devir aralığında motor devrinin bir sınırlaması olarak kendini gösterir. Bir tür kesinti, sadece düşük devirlerde. Bir dönüşler arası kısa devreyi tespit etmek oldukça zordur. Osiloskop, darbelerin genliğinde bir azalma veya frekansta bir değişiklik (hızlanma ile) göstermez ve bir test cihazı ile Ohm fraksiyonlarındaki değişiklikleri fark etmek oldukça zordur. 3-4 binde hız sınırlaması belirtileri yaşıyorsanız, sensörü iyi bilinen bir sensörle değiştirmeniz yeterlidir. Ek olarak, ön krank mili yağ keçesini veya triger kayışını değiştirirken dikkatsiz mekanikler tarafından hasar gören tahrik halkasına verilen hasar çok fazla soruna neden olur. Kronun dişlerini kırdıktan ve kaynak yaparak eski haline getirdikten sonra, yalnızca görünür bir hasar yokluğu elde ederler. Aynı zamanda, krank mili konum sensörü bilgileri yeterince okumayı keser, ateşleme zamanlaması düzensiz olarak değişmeye başlar, bu da güç kaybına, motorun dengesiz çalışmasına ve yakıt tüketiminde artışa neden olur.
Enjektörler (memeler)
Uzun yıllar boyunca enjektörlerin memeleri ve iğneleri reçineler ve benzin tozu ile kaplanır. Bütün bunlar doğal olarak doğru püskürtme düzenine müdahale eder ve memenin performansını düşürür. Ağır kirlilik durumunda, motorda fark edilir sarsıntı görülür ve yakıt tüketimi artar. Bir gaz analizi yaparak tıkanmayı belirlemek gerçekten mümkündür, egzozdaki oksijen okumalarına göre dolumun doğruluğu yargılanabilir. Yüzde birin üzerindeki bir okuma, enjektörlerin yıkanması gerektiğini gösterir (doğru zamanlama ve normal yakıt basıncı ile). Veya enjektörleri tezgah üzerine kurarak ve testlerde performansı kontrol ederek. Nozulların Laurel, Vince ile hem CIP kurulumlarında hem de ultrasonda temizlenmesi kolaydır.
Rölanti valfi, IACV
Valf, tüm modlarda (ısınma, rölanti, yük) motor devrinden sorumludur. Çalışma sırasında valf yaprağı kirlenir ve gövde kamalanır. Devir, ısıtma veya H.H.'de (bir kama nedeniyle) donar. Bu motor için tanılama sırasında tarayıcılardaki hızı değiştirme testleri sağlanmaz. Sıcaklık sensörünün okumalarını değiştirerek vananın performansını değerlendirebilirsiniz. Motoru "soğuk" moda alın. Veya sargıyı valften çıkararak valf mıknatısını elinizle bükün. Yapışma ve kama hemen hissedilecektir. Valf sargısını kolayca sökmek mümkün değilse (örneğin, GE serisinde), kontrol çıkışlarından birine bağlayarak ve darbelerin görev döngüsünü ölçerken aynı anda H.X. hızını izleyerek çalışabilirliğini kontrol edebilirsiniz. ve motordaki yükü değiştirmek. Tamamen ısınmış bir motorda, görev döngüsü yaklaşık %40'tır, yükü değiştirir (elektrik tüketicileri dahil), görev döngüsündeki bir değişikliğe yanıt olarak hızda yeterli bir artış tahmin etmek mümkündür. Valfin mekanik sıkışması ile, H.H hızında bir değişiklik gerektirmeyen görev döngüsünde yumuşak bir artış olur. Sargı çıkarılmış haldeyken karbon birikintilerini ve kiri bir karbüratör temizleyicisiyle temizleyerek işi eski haline getirebilirsiniz.
Valfin daha fazla ayarlanması H.H. hızını ayarlamaktır. Tamamen ısınmış bir motorda, montaj cıvatalarındaki sargıyı döndürerek, bu tür araba için (kaput üzerindeki etikete göre) tablo devirleri elde edilir. Teşhis bloğuna E1-TE1 atlama telini önceden takarak. "Daha genç" motorlar 4A, 7A'da valf değiştirildi. Normal iki sargı yerine, valf sargısının gövdesine bir mikro devre yerleştirildi. Valf gücü ve sargı plastiğinin rengi (siyah) değiştirildi. Üzerindeki terminallerdeki sargıların direncini ölçmek zaten anlamsızdır. Valf, güç ve kare dalga değişken görev döngüsü kontrol sinyali ile beslenir.
Sargıyı çıkarmanın imkansızlığı için standart olmayan bağlantı elemanları kuruldu. Ama kama sorunu devam etti. Şimdi, sıradan bir temizleyici ile temizlerseniz, gres yataklardan yıkanır (daha ileri sonuç tahmin edilebilir, aynı kama, ancak yatak nedeniyle). Valfi gaz kelebeği gövdesinden tamamen sökmek ve ardından gövdeyi bir petal ile dikkatlice yıkamak gerekir.
Ateşleme sistemi. Mumlar.
Otomobillerin çok büyük bir yüzdesi ateşleme sistemindeki sorunlarla servise geliyor. Düşük kaliteli benzinle çalışırken, ilk acı çeken bujilerdir. Kırmızı bir kaplama (ferroz) ile kaplanmıştır. Bu tür mumlarla yüksek kaliteli kıvılcım olmayacak. Motor aralıklı çalışacak, boşluklarla, yakıt tüketimi artar, egzozdaki CO seviyesi yükselir. Kum püskürtme bu tür mumları temizleyemez. Sadece kimya (birkaç saatliğine silit) veya değiştirme yardımcı olacaktır. Diğer bir problem ise boşluktaki artıştır (basit aşınma). Yüksek voltajlı kabloların lastik uçlarının kurutulması, motorun yıkanması sırasında giren su, bunların tümü kauçuk uçlarda iletken bir iz oluşumunu tetikler.
Onlardan dolayı kıvılcım silindirin içinde değil, dışında olacaktır.
Düzgün kısma ile motor stabil çalışır ve keskin kısma ile "ezilir".
Bu pozisyonda hem mumları hem de telleri aynı anda değiştirmek gerekir. Ancak bazen (sahada), değiştirme imkansızsa, sorunu sıradan bir bıçak ve bir parça zımpara taşı (ince kesir) ile çözebilirsiniz. Bir bıçakla teldeki iletken yolu kestik ve bir taşla şeridi mumun seramiğinden çıkardık. Lastik bandı telden çıkarmanın imkansız olduğuna dikkat edilmelidir, bu, silindirin tamamen çalışmamasına yol açacaktır.
Başka bir sorun, fişleri değiştirmek için yanlış prosedürle ilgilidir. Teller, dizginlerin metal ucunu yırtarak kuyulardan zorla çekilir.
Böyle bir tel ile yanlış ateşleme ve yüzer devirler gözlenir. Ateşleme sistemini teşhis ederken, her zaman yüksek gerilim arestöründeki ateşleme bobininin performansını kontrol edin. En basit kontrol, motor çalışırken kıvılcım aralığındaki kıvılcıma bakmaktır.
Kıvılcım kaybolur veya ipliksi hale gelirse, bu, bobinde dönüşler arası kısa devre veya yüksek voltaj kablolarında bir sorun olduğunu gösterir. Tel kopması bir direnç test cihazı ile kontrol edilir. Küçük tel 2-3kom, uzun 10-12kom'u daha da artırmak için.
Kapalı bir bobinin direnci de bir test cihazı ile kontrol edilebilir. Kırık bobinin ikincil direnci 12kΩ'dan az olacaktır.
Yeni nesil bobinler bu tür rahatsızlıklardan muzdarip değildir (4A.7A), arızaları minimumdur. Uygun soğutma ve tel kalınlığı bu sorunu ortadan kaldırdı.
Diğer bir sorun, distribütördeki sızdıran yağ keçesidir. Sensörlerdeki yağ, yalıtımı aşındırır. Ve yüksek voltaja maruz kaldığında kaydırıcı oksitlenir (yeşil bir kaplama ile kaplanır). Kömür ekşi olur. Bütün bunlar kıvılcım bozulmasına yol açar. Hareket halinde, kaotik lumbago (emme manifolduna, susturucuya) ve ezilme görülür.
«
İnce "hatalar
Modern 4A, 7A motorlarında, Japonlar kontrol ünitesinin donanım yazılımını değiştirdi (görünüşe göre daha hızlı motor ısınması için). Değişiklik, motorun H.H. rpm'ye yalnızca 85 derecelik bir sıcaklıkta ulaşması gerçeğinde yatmaktadır. Motor soğutma sisteminin tasarımı da değiştirildi. Şimdi küçük soğutma çemberi, blok başlığından yoğun bir şekilde geçer (önceden olduğu gibi motorun arkasındaki branşman borusundan değil). Tabii ki, kafanın soğutulması daha verimli hale geldi ve bir bütün olarak motor daha verimli hale geldi. Ancak kışın, sürüş sırasında böyle bir soğutma ile motor sıcaklığı 75-80 derecelik bir sıcaklığa ulaşır. Ve sonuç olarak, sürekli ısınma devirleri (1100-1300), yakıt tüketimini ve sahiplerin kaygısını artırdı. Bu sorunu, motoru daha güçlü bir şekilde yalıtarak veya sıcaklık sensörünün direncini değiştirerek (ECU'yu aldatarak) çözebilirsiniz.
Tereyağı
Sahipler, sonuçları düşünmeden, ayrım gözetmeksizin motora yağ dökerler. Çok az insan, farklı yağ türlerinin uyumlu olmadığını ve karıştırıldığında, motorun tamamen tahrip olmasına yol açan çözünmeyen bir bulamaç (kok) oluşturduğunu anlar.
Bütün bu hamuru kimya ile yıkanamaz, sadece mekanik olarak temizlenebilir. Ne tür eski yağın olduğunu bilmiyorsanız, değiştirmeden önce yıkama kullanmanız gerektiği anlaşılmalıdır. Ve sahiplerine daha fazla tavsiye. Yağ çubuğu kolunun rengine dikkat edin. Sarı renktedir. Motorunuzdaki yağın rengi tutamak renginden daha koyuysa, motor yağı üreticisinin önerdiği sanal kilometreyi beklemeden değişiklik yapma zamanı gelmiştir.
Hava filtresi
En ucuz ve kolayca bulunabilen eleman hava filtresidir. Sahipler, yakıt tüketimindeki olası artışı düşünmeden değiştirmeyi çok sık unuturlar. Çoğu zaman, tıkanmış bir filtre nedeniyle, yanma odası yanmış yağ birikintileriyle çok fazla kirlenir, valfler ve mumlar çok kirlenir. Teşhis sırasında, hatalı bir şekilde valf gövdesi contalarının aşınmasının suçlanacağı varsayılabilir, ancak temel neden, kirlendiğinde emme manifoldundaki vakumu artıran tıkalı bir hava filtresidir. Tabii bu durumda kapakların da değişmesi gerekecek.
Yakıt filtresi ayrıca ilgiyi hak ediyor. Zamanında değiştirilmediği takdirde (15-20 bin km) pompa aşırı yükle çalışmaya başlar, basınç düşer ve bunun sonucunda pompanın değiştirilmesi gerekli hale gelir. Pompa çarkının plastik parçaları ve çek valf erken aşınır.
Basınç düşer. Motorun çalışmasının 1,5 kg'a kadar olan bir basınçta (standart 2.4-2.7 kg ile) mümkün olduğuna dikkat edilmelidir. Düşük basınçta, emme manifoldunda sabit lumbago vardır, başlatma sorunludur (sonra). Taslak gözle görülür şekilde azalır.Basıncı bir manometre ile doğru şekilde kontrol edin. (filtreye erişim zor değildir). Alanda "iade dolum testi"ni kullanabilirsiniz. Motor çalışırken, 30 saniye içinde gaz dönüş hortumundan bir litreden daha az akarsa, azaltılmış basıncı değerlendirmek mümkündür. Pompanın performansını dolaylı olarak belirlemek için bir ampermetre kullanabilirsiniz. Pompa tarafından tüketilen akım 4 amperden az ise basınç düşer. Teşhis bloğundaki akımı ölçebilirsiniz
Modern bir alet kullanırken, filtreyi değiştirme işlemi yarım saatten fazla sürmez. Daha önce, çok zaman alıyordu. Mekanikçiler her zaman şanslı olduklarını ve alt bağlantının paslanmamasını umarlardı. Ama çoğu zaman yaptı. Alt rakorun haddelenmiş somununu hangi gaz anahtarıyla bağlamak için uzun süre bulmaca yapmak zorunda kaldım. Ve bazen filtreyi değiştirme işlemi, filtreye giden tüpün çıkarılmasıyla bir "film şovuna" dönüştü.
Bugün kimse bu değişikliği yapmaktan korkmuyor.
Kontrol bloğu
1998 sürümüne kadar, kontrol ünitelerinin çalışma sırasında yeterince ciddi sorunları yoktu.
Blokların yalnızca "sert kutup değişimi" nedeniyle onarılması gerekiyordu. Kontrol ünitesinin tüm çıkışlarının imzalı olduğuna dikkat etmek önemlidir. Kontrol veya kablo sürekliliği için gerekli sensör terminalini kart üzerinde bulmak kolaydır. Parçalar, düşük sıcaklıklarda güvenilir ve kararlıdır.
Sonuç olarak, gaz dağıtımı üzerinde biraz durmak istiyorum. "Elleriyle" birçok sahip, kayış değiştirme prosedürünü kendi başlarına gerçekleştirir (bu doğru olmasa da, krank mili kasnağını düzgün şekilde sıkamazlar). Mekanik, iki saat içinde (maksimum) kaliteli bir değişim yapar.Kayış koptuğunda, valfler pistonu karşılamaz ve motor ölümcül şekilde bozulmaz. Her şey en küçük ayrıntısına kadar hesaplanır.
Bu serinin motorlarında en sık karşılaşılan sorunları sizlere anlatmaya çalıştık. Motor çok basit ve güvenilirdir ve büyük ve güçlü Anavatanımızın "su-demir benzin" ve tozlu yollarında çok zorlu çalışmaya ve sahiplerinin "avos" zihniyetine tabidir. Tüm zorbalığa katlanmış, en iyi Japon motoru statüsünü kazanmış, güvenilir ve istikrarlı çalışmasıyla bu güne kadar memnun etmeye devam ediyor.
Herkese başarılı onarımlar.
"Güvenilir Japon Motorları". notlar Otomotiv Teşhis
4 (%80) 4 oy [s]
