Megan 2 tamir edilmeden kaç kilometre gider? Renault Megane II: Sahip incelemelerine göre işletme deneyimi

İkinci neslin Renault-Megan'ı modern bir otomobil, ancak bazen sahiplerini tedirgin ediyor. Yani, bir gün motor çalışmayabilir. Bazı sahipler motorun arızalı olmasından çok korkuyor. Aslında, Renault-Megan 2 çalışmazsa, sorun motorun kendisinde değil, ek bileşenler ve düzeneklerde yatmaktadır. Başlatma hatasının temel nedenlerine bir göz atalım ve bu sorunların nasıl giderileceğini öğrenelim.

Ana sebepler

Araba sabah başlamadıysa, bunun nedeni aşağıdaki sebepler olabilir. Çoğu zaman marş veya sigortalarla ilgili sorunlar vardır. Ayrıca, genellikle pil veya kablolamada sorunlar olabilir. Arabada konum sensörü de marş sürecine dahil oluyor. krank mili- başarısız olursa, Renault-Megan 2 çalışmayacaktır. Motor güç sisteminde bir sorun olabilir. Yakıt pompası arızalı veya devresinde güç yok.

Banal dikkatsizliği indirim yapmayın. Sürücü, depoda yeterli yakıt olmadığını unutabilir. Gösterge panelindeki yakıt seviye sensörüne daha sık dikkat etmeye değer. Gösterge yanarsa, depoda yeterli yakıt kalmamıştır - bu hacim 50 kilometre için yeterli olabilir. Lamba yandığında, araca yakıt ikmali yapmanız gerekir.

Ayrıca Renault-Megan 2 çalışmazsa Check Engine ışığının kapalı olduğundan emin olun. Lamba kapalıysa, nedeni kesinlikle motorda değildir. Bu, sorun giderme sırasında olası nedenleri daraltmaya yardımcı olacaktır. Nasıl düzeltileceğini anlamak için her birine daha yakından bakalım. Bu bilgi, yeni araba meraklılarına ve bu arabayı bilmeyen sahiplerine büyük ölçüde yardımcı olabilir.

pil

Bu, arızaların en yaygın olanıdır. Teşhisi kolaydır - motor çalışmıyor, ancak marş motoru açılıyor. Genellikle akü şarj edilebilir ve marş motoru bile açılabilir. Ancak akünün kapasitesi, motor silindirlerindeki yakıt karışımını ateşlemesi gereken bir kıvılcım oluşturmak için yeterli olmayabilir. Pilin şarj edilmesi gerekiyor veya bir güçlendirici kullanabilirsiniz. Bu durumda motor çalışacaktır.

Şarj seviyesine ek olarak, pil üzerindeki terminaller oksitlenebilir. Oksitler, insan gözüyle ince ve neredeyse görünmez olabilir. Ancak, pilin ani akımlarını azaltan çok gerçek bir direnç oluşturmak için oldukça yeterlidirler. Akü üzerindeki terminaller oksitlerden iyi temizlenmelidir. Bu sadece pil üzerindeki kontaklar için geçerli değildir - bu kontaklara bağlı olanlar da temizliğe tabidir. Bazen bu işlem motorun çalıştırılmasıyla ilgili sorunları çözebilir.

Motor elektrik sistemi

Marş motoru dönerse ve Renault-Megan 2 başlamazsa, nedenini aramalısınız. elektrik bağlantıları... Bu türde özellikle yaygın olan elektrik sorunlarıdır.

Bir veya daha fazla kablo hasar görebilir. Ayrıca bazı temasların oksitlenmesi de olur. ECU konnektörü, enjektörlere giden kablolar, yakıt pompası kabloları, sensörler motorun çalıştırılmasından sorumludur. Krank mili konum sensörü konnektörünü kontrol etmeye değer. Motorun çalıştırılmasında doğrudan yer alır. Bu sensörden gelen verilere göre ateşleme sistemi çalışıyor. Kontaklar kir, yağ ve diğer elementlerle tıkanabilir. Tüm teller ve konektörler kıpırdatılmalıdır. Sebep temassa, motor çalıştırılmalıdır.

Devre kesiciler

Marş motoru döndüğünde ve Renault-Megan 2 çalışmadığında, sigortaları kontrol etmeye değer. Belki de başlatma sürecine dahil olan herhangi bir sistemden sorumlu olan biri yandı. Arızalı bir sigorta değiştirilmelidir.

Başlatıcı dönmüyor

Anahtarı çevirmeye veya motor çalıştırma düğmesine basmaya tepki yoksa, durum daha kötüdür, ancak yine de çok korkutucu değildir. Ama sahipleri Bu araba Bu modellerde marşın baş ağrısı olduğunu bilmelisiniz. Motorun altında, arkada bulunur. Yoldan su ve kiri kolayca alır.

Marş motoru dönmezse, kontrol edilecek ilk şey akü ve terminalleridir. Ardından, marşa giden kabloları kontrol edin. Bu kalın olan rahatlatıcı yer pil ve ateşleme bloğundan ince. Kablolar uygunsa, motorun "toprak" kontağının durumunu kontrol edin. Bu temas elverişsiz bir yerde kurulur ve çoğu zaman tıkanır. Temizlemen gerek.

Ayrıca, Renault-Megan 2'deki marş motoru çalışmazsa, kontak kilidini kontrol edin. Çoğu zaman sebep onun içinde yatar. Kişiler kişi grubu yanabilir, oksitlenebilir, tamamen yanabilir. Kontak anahtarından marşa bir ince tel gider - anahtar çevrildiğinde, üzerinde +12 V belirir Küçük kontaktaki bu voltaj, toplayıcıyı harekete geçirir ve marş toplayıcı rölesinin sargısını tutar. Kontak kesilirse, kablodaki voltaj görünmeyecek ve marş motoru motoru çalıştıramayacak.

Renault-Megan 2 düğmeden başlamazsa, belki de neden aküden marş motoruna giden kablolarda gizlidir. Düğmenin çalışma prensibi benzerdir - marş motoruna ince bir tel üzerinde kısa devre olduğunda, solenoid rölenin sargısını harekete geçiren bir voltaj belirir. Marş motoru açılmıyorsa, bu mutlaka arızasını göstermez. Çoğu zaman, sebep banal temas eksikliğinde yatmaktadır.

solenoid röle

Anahtar kontağa çevrildiğinde veya düğmeye basıldığında, toplayıcı rölesi devreye girer. Starter bendix'ini uzatır, aynı zamanda güç kontaklarını da kapatır. Akü terminalinden solenoid rölesine bir artı güç gelir. Eksi motor gövdesinden alınır. Ayrıca, solenoid röle tetiklendiğinde, marş motorunu besleyen tel ile akünün pozitif kontakları kapanır.

Burada ayrıca tüm bağlantı noktalarının ve kabloların kendilerinin dikkatlice kontrol edilmesi önerilir. Bu nedenle marş motorunun motoru tam olarak çalıştırmaması nadir değildir. Kalın teller sadece görsel olarak iyi durumda görünebilir. İçeride çok sayıda ince damardan oluşurlar - operasyon sırasında bu damarlar kırılır, kırılır. Sonuç olarak telin içindeki temas daha az damar ile sağlanabilir. Ve marş motorunun başlangıç ​​akımlarının yeterince yüksek olduğunu hesaba katarsak, o zaman böyle bir telde akım gücü düşer.

Ayrıca güç artı terminalini de kontrol etmelisiniz. Terminalin tele bağlandığı yer oksitlenebilir. Oksitler dirençtir. Solenoid rölede kontak olarak bakır cıvatalar kullanılır. Ayrıca aktif oksidasyona tabidirler. Marş motoru çalışmıyorsa, onları kontrol etmekten zarar gelmez.

Toplayıcı rölesi düzgün çalışıyorsa, anahtarı çevirdikten sonra karakteristik bir tıklama duyulacaktır. Bu, başlangıç ​​fırçalarının en azından sağlam olduğunu gösterir. Solenoid röle, "eksi" değerini tam olarak marş motorunun negatif fırçalarından alır.

Retraktör nasıl kontrol edilir?

Tıkladıktan sonra başka bir şey olmazsa, bu röleyi kontrol etmeniz gerekir. Bu, güç artı ve küçük kontağı kapatarak yapılabilir. Röle tıklarsa ve marş motoru dönmeye başlarsa, nedeni kontak anahtarındadır. Değilse, kontaklarda ve toplayıcıda. Elemanın içinde zamanla yanabilen ve teması kesebilen temas plakaları vardır.

Marş motorunu aşağıdaki gibi kontrol edebilirsiniz - bir tornavida ile toplayıcı rölesindeki iki cıvatayı kapatın. Elektrik motoru dönüyor olmalıdır. İyi bir başlangıç ​​ısınmamalıdır. Aynısı solenoid röle için de geçerlidir.

Krank mili konum sensörü

Renault-Megan 2 otomobili çalışmazsa ve marş motoru motoru düzgün şekilde çalıştırırsa, gerçek şu ki, ECU bu sensörden veri almayı bıraktığında, çalıştırma engellenir. Ondan bilgi olmadan, sistemin blokesini kaldırmak imkansızdır. Çoğu zaman, bu arabada başarısız olan sensörün kendisi değil, konektördür. Bu sorunu ortadan kaldırmak için terminaldeki kontakların temizlenmesi önerilir. Ve kesinlikle her şey yoluna girecek.

Ancak bazı nüansları dikkate almanız gerekir. Konektör çok kırılgan ve hassastır. Bu tür unsurlarla ilgili deneyim yoksa, mümkün olduğunca dikkatli davranmak daha iyidir. Ve öğeye erişim de zordur.

Benzin pompası

Renault-Megan 2 motorunun çalışmamasının yaygın bir nedeni benzin pompasıdır. Başarısız olursa, yakıt rayına ve enjektörlere benzin akışı durur. Genellikle pompa kırılmaz, ancak konektöründeki temas kaybolur. Bir bütün olarak tüm model için tipik olan buradaki sorun, konektörün kırılganlığıdır. Erişim zor, ancak temasın temizlenmesi gerekiyor. Erişmek için benzin pompası, arka koltuğu çıkarmanız gerekir. Pompa elektrikli, dalgıçtır. Ve doğrudan yakıt deposuna yerleştirilir. Neyse ki, erişim için özel bir kapak sağlanmıştır. Birkaç vidayı sökerek elemana erişim sağlayabilirsiniz. Bundan sonra, bir şamandıra ve bir bardakla tamamlanan mekanizmayı çıkarıyoruz. Sonra ona giden kontakların ve tellerin durumunu kontrol ediyoruz. Burada tüm hasarları görsel olarak tanımlayabiliriz. Bu arada, kontak açıldığında pompa vızıldamazsa, bu, kendisine hiç voltaj verilmediği anlamına gelir.

Renault-Megan 2 genellikle arıza süresinden sonra başlamaz. Araba iki veya üç gün boyunca parlak güneşte dursa bile ertesi gün çalışmayabilir. Marş motoru dönecek, ancak araba çalışmayacaktır. Bunların hepsi yakıt pompasıyla ilgili. Ayrıca, pompa gerekli basıncı üretemeyebilir ve yakıt rayında belirli bir basınç olmadan motor da çalışmaz (veya araba sarsıntılarla hareket eder).

Kısma supabı

Bu arabadaki gaz kelebeği sorunları tıkanma ile ilgili değildir. Genellikle üzerindeki ayarlar bir şekilde kaybolur. Bu durumda, gaz kelebeği adaptasyonu yardımcı olur.

Tarama hataları

Renault-Megan 2'nin neden bir teşhis tarayıcısı kullanmaya başlamadığını öğrenebilirsiniz. Araç bir teşhis sistemi ile donatılmıştır ve bir hata hafızasına sahiptir. Bunların arasında lansmanı etkileyenler mutlaka vardır. Örneğin, sebep aslında yakıt rayında zayıf bir basınç, eksantrik milinde veya krank mili sensöründe zamanlama işaretlerinde vuruntu olabilir.

"Megan 2" 1.5 DCI

Yukarıdaki sebeplerin birçoğu olabilir. Ancak Renault-Megan 2 1.5 DCI başlamazsa, arabayı “iticiden” çalıştırmaya çalışmış olmaları mümkündür. Bu, devrilmiş zamanlama işaretlerine yol açabilir. Bu motorda, sensörün bir darbe aldığı dişli üzerindeki diş eksantrik mili, enjeksiyon pompası kasnağı üzerinde bulunur. Senkronizasyon bozuksa, araba çalışmayacaktır.

Dizel motor

Marş motoru düzensiz çalışıyorsa, sarsıntılarda motor yaşam belirtisi göstermiyorsa, triger kayışı kontrol edilmelidir. Yırtık olabilir. Marş motoru normal dönüyorsa, borudan duman çıkıyor ancak motor çalışmıyorsa, bu en azından silindirlerde yakıt olduğunu gösterir. Yani, bu kesinlikle bir yüksek basınçlı yakıt pompası değil. Bu nedenle, filtreyi (kirle tıkanabilir), yakıt hattını, yakıtın kalitesini ve içerdiği parafin seviyesini kontrol etmeniz gerekir. Bu işaretler, enjektörlerin tamir edilmesi gerektiğine dair bir işaret olabilir.

Marş motoru döndüğünde ancak göründüğü durum Beyaz duman ve dizel Renault-Megan 2 çalışmıyor, karışım silindirlerde tutuşmuyor veya sadece kısmen tutuşuyor. nerede yakıt sistemi oldukça servis edilebilir. Kızdırma bujileri arızalı olabilir. Enjeksiyon pompası kayışını atlamış olabilir. Ve en kötü tanı düşük sıkıştırmadır.

Çözüm

O zaman bu arabada kontrol edilecek ilk şey sensörlerin kabloları ve konektörleriyse, yakıt pompası konektörü. o Zayıf noktalar bu model. Pompaya giden güç genellikle kaybolur. Ayrıca, sensör konektörlerindeki bağlantı kaybolur. Renault-Megan 2 1.6 başlamazsa, çoğu durumda sebep tam olarak kablolamada ve ancak o zaman diğer her şeydedir. Kablolama kontrol edilirse, daha fazla teşhis, marş motorunun dönüp dönmediğine bağlıdır.

İkinci nesil Renault Megan otomobilleri 2002 Paris Otomobil Fuarı'nda sunuldu. İlk çıkışından sonra, beş kapılı ve üç kapılı hatchback'lerin üretimi başladı, bir yıl sonra CC ön eki olan bir coupe-convertible ve Scenic II adlı kompakt bir minibüs satışa çıktı, aynı yıl Fransız üretici bunu tamamlamaya karar verdi. Break station wagon ile önerilen din. 2006 yılında, modelin ilk nesli yeniden şekillendirildi ve 2008'de durduruldu.
İkinci nesil Megan'ın görünümündeki en akılda kalıcı ve çarpıcı detay, sürücüler arasında belirsiz bir tepkiye neden olan bagaj kapağıydı.
Vücut. Kullanılmış Renault Megane ikinci neslin kauçuk cam contaları kendiliğinden soyulma eğilimindedir. 2005 üretimi hatchback'lerin de bir zayıf noktası var, görünürde bir sebep olmadan uçup gidiyorlar. arka cam bu nedenle, böyle bir kopya satın almadan önce, eski sahibinin bu sorunu ortadan kaldırdığından ve geri çağırma kampanyasını görmezden gelmediğinden emin olmak daha iyidir. İkinci nesil Renault Megan sedanları, bazı modellerde şiddetli donlarda tavan şişkinliği nedeniyle daha da egzotik bir sorundan muzdarip. Çoğu zaman, bu tür durumlar 2006 kışında şiddetli donlarda kaydedildi, bu fenomenin nedeni, soğuktan büzülen ve metali onlarla birlikte çeken, çatının sıkıca tutturulmuş termoregülasyon panelleriydi. 2007 yılında, yaratıcılar diğer malzemelerden ısı yalıtımı kullanmaya başladılar. Bu nedenle, eski arabalarda onarım izleri bulursanız, bu acil bir geçmişin işareti değildir.
Kullanılmış Renault Megane II otomobillerinin tüm gövdeleri korozyona karşı oldukça güvenilir bir koruma aldı: bagaj tabanı ve ön çamurluklar polipropilen plastikten yapıldı ve tüm metal paneller galvanizlendi. Ancak her durumda, zaman gövdeyi etkiler ve boyanın metale silindiği yerlerde arka tekerlek davlumbazlarında pas görünebilir. Bu tür araçların sahipleri, yıkama sırasında kolayca çıktıkları için arka çamurluklardaki çakıl önleyici etiketlerin durumunu düzenli olarak izlemelidir. Sahipler ayrıca yılda en az bir kez ön camın önündeki oluk deliklerini temizlemelidir, aksi takdirde sadece kabindeki bataklığı seyreltmekle kalmaz, aynı zamanda motor bölmesindeki termoregülasyonu ve ses yalıtımını ciddi şekilde bozar ve hatta yamuk değiştirirsiniz. ayrıca bundan sonra uzun süre çalışamayacak olan silecekler.
İkinci nesil bir Renault Megan otomobilini incelerken, aydınlatma ekipmanının çalışmasına özel dikkat gösterilmelidir. Ksenon ateşleme ünitesinin, elektrik kontağının oksidasyonu yoluyla içine nem girmesi nedeniyle sıklıkla arızalanabileceği bilinmektedir. Yakındaki halojen lambalar uzun süre dayanmaz ve bunları değiştirmek çok zordur, bunun ön tekerlek davlumbazlarında bulunan özel kapaklardan dokunarak yapılması gerekir. Önceden tasarlanmış sedanlar, arka ışık difüzörünün erimesinden muzdariptir, ayrıca optikleri genellikle sızdırıyor.
Salon. Kullanılmış bir Renault Megane II otomobilinin gövdesiyle karşılaştırıldığında, iç mekanı daha az avangarttır, ancak genel olarak her şey oldukça geniş ve konforludur. Bunun içinde araççok sayıda farklı çekmece, zula, cep ve torpido gözü bulunmaktadır.
Kabinin en zayıf noktalarından biri elektrikli camlar veya daha doğrusu kontrol düğmeleri olarak kabul edilir. Kapıların döşemesinde kullanılan kumaş lekelenmeye karşı yeterli dayanıklılığa sahip değildir. Yoğun kullanımda kapı kollarının iç yüzeyindeki kauçuk-plastik kaplama birkaç yıl sonra tamamen soyulabilir.
Sol A sütunu, yandan görüş görünürlüğünü bir şekilde kısıtlar. Bazı kopyalarda torpido gıcırtıları rahatsız ediyor ön cam... Sürücü koltuğu, çok çeşitli direksiyon simidi ve sürücü koltuğu ayarları sayesinde her türlü konfigürasyondaki insanları rahatça barındırabilir. Ancak kışın halı, astarların altından çıkma eğilimindedir.
Hem istasyon vagonu hem de Renault Megane sedan, hatchback'ten daha uzun bir dingil mesafesine sahiptir, bu sayede arka koltuk sırasındaki yolcular daha rahat hissederler. Hatchback'lerde tavan yüksekliği, ortalama yüksekliği 1,8 m'ye kadar olan yolcuların rahat oturması için yeterlidir.
İç iklim kontrol sistemi, kontrol ünitesi veya fan nedeniyle çalışmayı reddedebilir, 100 bin km'lik bir çalışmadan sonra, klima kompresörünün sıkışma olasılığı yüksek olduğundan durum önemli ölçüde kötüleşir. 80-100 bin km'lik bir koşudan sonra, kablolama barasında direksiyon kolonunda bir kırılma meydana gelebilir; direksiyon simidini döndürürken tıklamalar bu sorunun habercisidir, bu durumda sahipleri direksiyon kolonu anahtar bloğunu değiştirmek zorunda kalırlar.
Kullanılmış bir Renault Megane II'de arka silecek aniden arızalanabilir, sürücünün kontağı kapatması ve tekrar açmak için bir süre beklemesi gerekir.
2007'den önce üretilen otomobiller, ekranın kapanması nedeniyle genellikle fabrika ses sisteminin kafasını garanti kapsamında değiştirmek zorunda kaldı.

Motor. Yerli otomobil pazarlarında, en yaygın olanı 2.0, 1.6, 1.4 litre çalışma hacmine sahip versiyonlar olan sadece ikinci nesil Megan benzin modifikasyonları resmi olarak satıldı. Çoğu tipik sorun 1,6 litrelik ve iki litrelik üniteler kısa ömürlü bir valf zamanlama mekanizması haline geldi. En iyi durumda, 80-100 bin km'ye hizmet edebiliyor, ancak bazen 30 bin km'de bile reddetmeleri kaydedildi. 1.6 litrelik bir motordaki bu arıza, ilk önce bir çalıştırma vuruşu ve iki litrelik bir motorda kendini gösterir. hoş olmayan ses benzeyen dizel motor, sürekli duydum Boşta... Mumla temas eden yerlerde özel bobinleri düzenli olarak özel gresle işlerseniz, bu onların ömrünü biraz uzatmalıdır. 2006'dan önce üretilen tüm ikinci nesil Renault Megan benzinli otomobillerde, yaratıcılar sadece 30-40 bin km'ye kadar beslenemeyen Sagem adı verilen bobinler kurdular.
1,6 litrelik bir ünitede, eksantrik milinin konumundan sorumlu sensör arızaları sıklıkla meydana gelir. Tüm birimlerin doğasında olan sorunlardan muzdarip. Motor çalışmayı reddederse, neden ECU çalıştırma düğmesinin bloke edilmesinde veya hafif bitmiş bir aküde veya krank mili sensör kontağının oksidasyonunda olabilir. Aktif sürücüler için, arka motor desteği genellikle yalnızca 30-40 bin km'ye dayanır, uygulama, 1,6 litrelik bir motorla birkaç kat daha uzun sürdüğünü gösterir.
Önerilen motorlardan herhangi biri için su pompasının triger kayışı ve silindirlerle birlikte değiştirilmesi tavsiye edilir ve bu her 60 bin km'de bir yapılmalıdır. Bu arada, uzmanlar kemerin garaj servislerinde değiştirilmesini tavsiye etmiyorlar, çünkü böyle bir değişimin sonuçları korkunç olabilir (orada sabitleme cıvatalarını düzgün bir şekilde sıkmanız ve fazları doğru bir şekilde ayarlamanız gerekir).
İki litrelik ve 1,6 litrelik motorlar en maliyetli arızalardan birine sahiptir - değişken valf zamanlama sistemi. 2006'dan önce üretilen ikinci neslin birçok Renault Megane otomobilindeki bu mekanizma, arıza düşük kilometrede kendini gösterdiğinden garanti kapsamında değiştirildi.
Aktarma. Daha güçlü güç üniteleri ile altı vitesli mekanik dişli kutuları, ve daha az güçlü - beş vitesli bir "mekanik". Güçlü ve güvenilir bir birim olarak kabul edilirler, bu nedenle kendi başlarına sahiplerini hayal kırıklığına uğratmazlar. Şikayetler, ancak doğumdan itibaren 100 bin km'lik bir koşu ve belirsiz bir kol darbesinden sonra yağ keçelerinin sızdırmasına neden olabilir. Ancak bazı örneklerde, debriyaj disklerinin kapanma anında 10-15 bin km sonra, özellikle sıkışıklıkta ve ünite sıcak havalarda ısındığında ortaya çıkan gerizekalılar ortaya çıkıyor. Bu sorun, radikal yöntemlerle bile - sepet tertibatını değiştirerek - çözülemez.
Uzmanlar, uyarlamalı otomatik şanzımanlı ikinci nesil ikinci nesil Renault Megan otomobil satın almanızı önermiyor. Bu ünite yağın seviyesine ve kalitesine duyarlıdır ve ayrıca soğukta çalışmayı sevmez. Risk grubu her zaman bir tork konvertörü ve yağ keçeleridir. Ve modülasyon valfleri ve hatta tüm valf gövdesi, bu tür versiyonların sahipleri, zaten 60-80 bin km'de vites değiştirme sırasındaki güçlü sarsıntılardan dolayı değişmek zorunda kalıyor.
Şasi. Renault Megane II makinesinin çalışan şasesi yollarımızda oldukça rahat hareket sağlayabilecek niteliktedir. Önünde, üreticiler yükledi bağımsız süspansiyon MacPherson gergi ve arkaya büküm kirişli yarı bağımsız bir süspansiyon takılmıştır. Arka süspansiyonun ustalardan şikayeti yoksa, önden yeterince şikayet var. 2007'den önce üretilen versiyonlarda, A sütunlarındaki baskı yataklarının 15-20 bin km sonra değiştirilmesi gerekiyordu. Böyle sınırlı bir kaynağın nedeni, kire karşı yetersiz korumaydı.
Ön süspansiyonda, sessiz bloklar 120-150 bin km'lik bir kaynağa sahip olabilir, ancak bunların yarısından önce sökülemez aşınmış bilyalı rulmanlar ile birlikte tüketilirler. Hiç kimse orijinal olmayan menteşelerin ayrı olarak satın alınabileceğini iddia etmez, ancak bu durumda, bilyalı cıvatalı kolun gücü kimse tarafından bilinmeyecektir.
Stabilizatörlerin rafları ve burçları yanal stabilite 110-130 bin km kuşkusuz, amortisörlerin de benzer bir kaynağı var. Ve burada arka amortisörler daha zor, bu yüzden 100 bin km'ye kadar vurmaya başlayabilirler. Arka sessiz bloklara gelince, 100-120 bin km'lik bir koşuda gıcırdamaya başlarlarsa, zaten yırtılırlar.
Kremayer ve pinyonlu direksiyon, bir elektrikli güçlendirici ile donatılmıştı, hıza bağlı olarak kazancı değiştirebiliyor. Direksiyonun zayıf noktası, çok hızlı kırılan ve bunun sonucunda düzensizlikler üzerinde sürerken hoş olmayan bir şekilde vurmaya başlayan raf burcudur. İyi haber şu ki, direksiyon rafının bakımı iyi. Markalı bağlantı çubukları da dayanıklı olarak adlandırılamaz, ustalar çok daha uzun süre dayanan orijinal olmayan yedek parçaların takılmasını önerir. Ancak direksiyon uçları, direksiyon çubuklarından yaklaşık iki ila üç kat daha uzun çalışır.
Eski arabalarda, kilitlenme önleyici fren sistemi sensörünün elektrikli tahriki kırılabilir, bu sistem arızasına yol açar. 2006'dan önce oluşturulan ikinci nesil Renault Megane kullanıldı arka frenlerözel çamurluklara sahip değildir ve bu, iç pedlerin aşınmasını önemli ölçüde hızlandırır.
Servis ve yedek parça fiyatları. Renault Megane II'nin tartışılmaz avantajı tamir edilebilir tasarımıdır. Bir çilingir kolayca tamir edebilir mekanik parça... Yenisinin maliyeti hakkında konuşursak orijinal yedek parçalar, o zaman çoğu sürücü için fiyatları, özellikle bunlar belirli parçalarsa, makul olmayan bir şekilde yüksek görünecektir. Ancak bu modelin sahipleri her zaman sökme işlemine dönebilirler, çünkü onlarla herhangi bir sorun yoktur, oradaki fiyatlar ortalamadır, birçok sınıf arkadaşıyla aynı.
Çıktı. Fransız otomobillerinin sofistike tarzları inkar edilemez. Pragmatik insanların ikinci nesil Renault Megan'ı satın almaları kontrendikedir, muhtemelen bundan hoşlanmayacaklardır. sık arızalar ve farklı düğümlerle ilgili sorunlar. Ancak, bu Fransız modelinin sorunlarının çoğuyla kendi başınıza başa çıkabileceğinizi düşünüyorsanız, o zaman Renault Megane otomobil, sıra dışı tasarımına ek olarak, size iyi bir konfor seviyesi, yüksek düzeyde bir konfor sunabilecektir. düşük bir fiyata güvenlik, oldukça zengin ekipman.
bugün ikincil piyasa kullanılmış bir Renault Megane II'yi 8.000 ila 14.000 $ arasında bir fiyata satın alabilirsiniz.

İkinci neslin Renault Megan'ın piyasaya sürüldüğü sırada çok modern ve güvenli bir araba olduğu ortaya çıktı. Vücudun güç yapısı, Renault tarafından onaylanan uzmanlar tarafından oldukça iyi geliştirildi. mükemmel sonuç Euroncap'tan çarpışma testi.

Korozyon direnci açısından da herhangi bir sorun yoktur. Tabii ki, zamanla bazı yerlerde noktalar veya küçük boya şişmesi görünebilir, ancak çürümüş bir Megan bulmak neredeyse gerçekçi değildir. Bir istisna, yalnızca ciddi kazalar geçirmiş ve kötü bir şekilde restore edilmiş arabalar tarafından yapılabilir. İlk sorunların gövdesiyle ilgili tek önemli sorun, şiddetli donlarda donuklaşan ve dalgalar halinde giden, çatıyı da beraberinde getiren ses yalıtımı ile ilgiliydi.

Ayrıca, satın alma işleminden sonra, yeri vücut numarası ile tedavi etmeye değer, çünkü önemli bir korozyon riski ve kayıt işlemlerinde müteakip zorluklar vardır.

Megan, Rusya'ya 3 motorla tedarik edildi. Bu 1.4 98 hp. (K4J), 1.6 110 hp (K4M) ve 2.0 135 hp. (F4R). İlk ve sonuncusu Meganes'da çok yaygın değil, bu yüzden 1.6 çalışan motorun kendisi üzerinde duracağız. 1999'dan günümüze kadar üretilmiş ve birçok Renault modeline monte edilmiştir.

Bu motorun ana ve yaygın sorunu faz kaydırıcıdır.

Ayrıca, bu sorun, orada bir faz regülatörünün olmaması nedeniyle 1.4 motor için hiç geçerli değildir. Ve iki litrede bu sorun ancak önemli sorunlarla ortaya çıkabilir. 1.6'dayken, arıza düşük kilometrede bile kendini gösteriyor. Belirtiler, motoru çalıştırdıktan hemen sonra kısa süreli bir çatırtı, motorun dengesiz çalışması, dinamiklerde kayıp ve yakıt tüketiminde artışı içerir. Sorunun çözümü, vitesi değiştirmektir, 2008'den beri yükseltilmiş bir sürüm mevcut olmuştur, ancak sorun devam etmiştir ve başarıyla 3. nesil Megan'a taşınmıştır.

Her 60 binde bir, kayışın jeneratör tahrikine gittiği krank mili kasnağının değiştirilmesi gerekecektir, çünkü kasnağın aşınmasıyla eksenel oynama meydana gelir ve mekanizmanın sıkışma riski vardır. Kasnak ile birlikte, krank mili dişlilerinin bir anahtarla modernize edilmiş bir kurulumla değiştirilmesi önerilir.

Motorun geri kalanı oldukça güvenilir ve yüksek kilometre için hazır.

Debriyaj ünitesinin küçük kaynağı dışında mekanik şanzıman hakkında herhangi bir şikayet yoktur. Ancak makinede yeterince soru var, çünkü bu pek çok kişi tarafından bilinen bir şey - Fransız makinesi DP0 AL4.

DP0 AL4. Bu otomatik şanzımandaki yağın değiştirilmesi hakkında bilgi edinin

Ortaya çıkabilecek ana problemler, valf gövdesi solenoidlerinin arızalanması ve valf gövdesinin kendisinin arızalanmasıdır. Bu, sıcaklığı etkileyen yağın kirlilik seviyesinden ve buna bağlı olarak valf gövdesi üzerindeki daha büyük yükten etkilenir. Bu, otomobilin ayrı bir otomatik şanzıman soğutma radyatörüne sahip olmaması nedeniyle daha da kötüleşir, bunun için sonunda tıkanan ve otomatik şanzımanın uygun şekilde soğutulmasını sağlamayan bir ısı eşanjörü kullanılır.

Arızalara karşı önleyici bir önlem olarak, otomatik şanzımanın aşırı modlarda kullanılmamasını, kaymamasını, devre dışı bırakılmasını önermek mümkündür. ani başlarözellikle iki pedallı. Şanzıman yağının kalitesini izleyin ve gerekirse değiştirin. Değiştirirken, ısı eşanjörünü yıkayın veya daha da iyisi, tam teşekküllü bir otomatik şanzıman soğutma radyatörü takın. Genel olarak, şanzıman yeterli frendir ve otomatik şanzımana acil bir ihtiyaç yoksa, otomatik şanzımanlı bir Megan satın almaktan kaçınmak daha iyidir.

Ana elektriksel zayıflıklar, kaynağı 50.000-60.000 km olan ateşleme bobinleridir. Hava yastığındaki yıpranmış direksiyon kolonu kablosunda sorunlar var. Sigorta kutusu kötü konumlandırılmıştır, bu da ona erişimde sorunlara neden olur ve aynı zamanda oraya nem girme riskini artırır.

Ayrıca, 2007'den önce üretilen ve iptal edilebilir şirketin kapsamına giren makinelerde klima kompresörünün hızla arızalanmasına da dikkat etmek gerekir.

80.000'den sonraki çalışmalarda, marş motoruyla ilgili sorunlar meydana gelebilir.

Şasi üzerinde, zayıf motor bağlantılarının yanı sıra düşük kilometrelerde bile çatırdayan baskı yataklarına dikkat etmek önemlidir.

Direksiyon rafı 100.000'den fazla çalışır, bundan sonra plastik manşonun aşınması nedeniyle darbeler görünebilir. Aksi takdirde kasada kritik bir sorun yoktur. Ayrıca yollarımıza mükemmel bir şekilde uyarlandığını da belirtmek gerekir.

İç mekanın plastikle ilgili bazı şikayetleri var, oldukça meşe. Zamanla, panelde cırcır böcekleri belirir. Dışarıdan, salon bugün modası geçmiş görünüyor.

Sorunlardan biri, tıkanmış tahliye borularından kabine su girmesini ayırt edebilir, bu nedenle bir gün yolcunun ayaklarında bir su birikintisi bulursanız, endişelenmeyin, drenajı temizlemeye başlayın.

100.000'in üzerindeki sürüşlerde, başta ön camlar olmak üzere elektrikli camlarda sorunlar olabilir.

Genel olarak, tüm nüansları tartarsanız, arabanın iyi olduğu ortaya çıktı, ancak belirli dezavantajlardan yoksun değil, bu da birlikte almaya değer olup olmadığını merak etmenizi sağlayabilir. bu model veya en azından olası sorunlara hazırlıklı olun.

Saygılarımla, Alexander Talin.

Renault Megan ikinci nesil hatchback 2002 yılında kamuoyuna sunuldu. Abartılı tasarım, alıcıların kalbini hemen kazandı ve yeni ürünün satışına iyi bir başlangıç ​​sağladı. 2003 yılında, Renault Megan 2'nin varyantları sedan ve istasyon vagonu gövdelerinde gösterildi. Hatchback'ler Fransa'da, sedanlar Türkiye'de ve istasyon vagonları İspanya'da toplandı. 2006 yılında, Renault Megane 2, hafifçe değiştirilmiş farlar, arka lambalar, radyatör ızgarası ve ön tampon alan "hafif", zar zor farkedilen plastik cerrahi geçirdi. İç mekan değişmeden kaldı, gösterge aydınlatması kırmızıdan beyaza dönüşerek farklılaştı.

Renault Megane II 2002-2006

Fransızca aile arabası sahiplerine genellikle beklenmedik sürprizler getirir. Daha sık olarak, 1,6 litre benzinle ilgili sorunlar ortaya çıktı ve arabanın elektrikçisi ayrı bir konuşma konusu. Bazı sahipler Fransız beyin çocuğundan "Fransızların 1812'deki yenilginin intikamı" olarak bahsetti. Tabii ki, bu bir şaka ve sahiplerinin çoğu sıkıntıları bilmiyor, Renault Megane 2'nin tadını çıkarıyor. Ve yine de zayıf noktaları var.

motorlar

Renault motor yelpazesi küçüktür ve 3 benzinli (1.4 l / 98 hp, 1.6 l / 115 hp, 2.0 l / 135 hp) ve 2 dizel motorla (1.5dCi / 80 hp, 1.9 dCi / 120 hp) temsil edilir. Rusya pazarında çok az dizel araba var, resmi olarak satılmadılar. Tüm motorlarda, her 60 bin km'de bir değiştirilmesi gereken bir triger kayışı tahriki bulunur.

Renault Megan 2 sahiplerinin karşılaştığı en büyük sorunlardan biri, faz regülatörünün küçük kaynağı. Görevi, valf zamanlamasını değiştirmek, motorun çalışma koşullarını iyileştirmek ve orta hızda ve maksimum güç çıkışında maksimum tork göstergeleri elde etmektir. yüksek devir... 1.4 litre hacimli motorlarda faz regülatörü yoktur ve bu nedenle sahiplerini beladan kurtarmıştır. Regülatör arızalanırsa, 2-5 saniye boyunca bir çatırtı sesi eşliğinde motoru çalıştırmak zordur. Rölantide çalışan bir motor ses ve titreşim açısından dizel motora benzer, yağ ve yakıt tüketiminde artış olabilir, çekişte düşüşler, çalışma kesintileri meydana gelir. Sorun, 100 bin km'den fazla bir kilometre ile daha sık kendini gösterir, daha az sıklıkla - zaten 30-40 bin km'de. Yetkililer, bu birimin 2008 yılında tamamlandığını ve artık uzun süreli işletmeyi sağlayacağını ancak uygulamada köklü bir değişiklik olmadığını gösterdi. Kural olarak, sorun düşük kaliteli motor yağıyla çalışan ve uzun yağ değişim aralığına sahip motorlarda ortaya çıkar. Daha sık yağ yenileme ve durumu üzerinde kontrol, faz regülatörünün ömrünü 140 - 150 bin km'ye kadar önemli ölçüde uzatır. Değiştirilmesi 9-10 bin rubleye mal olacak. 2 litrelik motorlarda, faz regülatörü daha uzun yaşar - 120 - 150 bin km'den fazla.

Faz regülatörünü değiştirirken krank mili kasnağını kontrol etmeyi unutmayın. Kaynağı yaklaşık 60 - 80 bin km'dir ve değiştirilmesi yaklaşık 2 - 3 bin ruble gerektirecektir. Kasnak, bir "kauçuk" damper ile birbirine bağlanan iç ve dış olmak üzere iki parçadan oluşur. Bağlantının tahrip olması nedeniyle, dış kısım, alternatör kayışının yer değiştirmesini gerektiren kasnağın eksenel vuruşu şeklinde kendini gösteren iç kısma göre yer değiştirir. Kasnak tamamen tahrip olursa, krank mili sıkışabilir ve triger kayışı kırılabilir. Motor çalışırken hafif bir yer değiştirme bile kolayca fark edilir. Üreticinin şikayetine göre, 1.6 litrelik motorlarda kasnağın değiştirilmesi TO-60 bin km için öngörülmüştür.

Soğuk mevsimde, 1.6 litrelik bir motorla Renault'yu çalıştırırken garip bir resim gözlemleyebilirsiniz, devirler 1000'e kadar yükselir ve ardından 400 rpm'ye düşer ve donar. Yeniden gaz verdikten sonra her şey normale döner. Otomobil üreticisi, sebeplerden biri olarak ECU'daki bir hatayı, tankta yoğuşmayı veya gaz kelebeği valfinin kirlenmesini öne sürerek kusuru kabul etti. 2008 otomobillerinde sorun, 30 bin km'den sonra, eski otomobillerde - 80 - 100 bin km'lik bir kilometre ile ortaya çıkıyor.

Gaz kelebeği grubunu temizlerken gaz kelebeği borusuna dikkat edin - çok kırılgandır. Gaz kelebeğinin bağlantı yerlerindeki lastik contaları motorla değiştirmeyi ve zamanla bronzlaşan ve havayı emmeye başlayan filtre gövdesindeki branşman borusunu değiştirmeyi unutmayın. Sonuç, değişken rölanti hızıdır. Gaz kelebeği temizlendikten sonra tertibatın kalibre edilmesi gerekir.

Ateşleme bobinleri de bir güçlüktür. Kaynakları yaklaşık 60 - 80 bin km'dir. Bobin arızalanırsa, arabanın dinamikleri düşer ve hızlanma işlemi sırasında seğirme hissedilir. Sagem bobinleri en az ilgilenir, Beru biraz daha uzun sürer. Mumları değiştirirken "ölü" bobini belirleyebilirsiniz, bu durumda, ipliğin kenarı boyunca ikincisinde siyah kurum belirir. Arızalı bir bobini yenisiyle değiştirmek 1000 - 1500 rubleye mal olacak. Genellikle bobinin arızalanmasının nedeni, kışın buza dönüşen mum kuyusuna nem girmesidir. Bu, motorda bir kapağın olmamasının yanı sıra, ses yalıtımının bir conta ile sarkması nedeniyle zamanla oluşan ön camın önündeki kaputun altında bir boşluk ile kolaylaştırılır.

Marş, bazen 80 - 100 bin km'den sonra kaprisli olmaya başlar. Bunun nedeni kontrol ve anahtarlama ünitesindeki bir solenoid sigorta olabilir. Başka bir neden, marş güç kablosunda temas olmaması veya yanmış bakır plakaların "geri çekilmesi" olabilir. Bu nedenleri ortadan kaldırmak kolay ve ucuzdur. Bunu yapmak için, geri sarıcı rölesinin eriyebileceği zayıf kontağı nedeniyle, toplayıcı ve teller üzerindeki tüm kontakları temizlemeniz ve güç kablosunu germeniz gerekir. En sorunlu Valeo marşları - yenisiyle değiştirme 10-12 bin rubleye mal olacak.

Motor numarasının olduğu alan paslanmış. Gelecekte TRP'yi geçerken veya Renault satarken sorun yaşamamak için, plakanın yüzeyine mümkün olan en kısa sürede yüksek sıcaklık gresi uygulamak daha iyidir.

Alttaki 2. oksijen sensörünün (lambda probu) teli - ön kapılar alanında zamanla sarkar ve bu da yoldaki çıkıntılarda hasara neden olabilir. Telin asılı kısmını ek olarak sabitleyerek kusuru düzeltmek oldukça basittir.

2. Megan'ın bazı sahipleri, 100 bin km sonra, hızlanma sırasında kısa süreli çekiş kaybı ve kalkışta zorlukla karşı karşıya kaldı. Nedeni genellikle yakıt pompasının tıkanmış filtre ağında yatmaktadır. Temizledikten sonra motor normale döner. Yakıt pompasının kendisi 120 - 160 bin km'yi aşıyor. Yerli yerine, sahipleri genellikle VAZ 2110'dan yerli bir tane kurar, ancak kaynağı oldukça küçüktür, 20-50 bin km. Ancak fiyat çekiyor - orijinali için 10.000 rubleye karşı 2.000 ruble.

Motor takozları da sahipler için çok fazla soruna neden oldu. Nedeni bir tasarım hatası, çok zayıf olduğu ortaya çıktı. Ölümünde, başlangıçta, vites değişimlerinde ve gaz kelebeğinin serbest bırakılmasında gerizekalılar (sarsıntılar) ortaya çıkar. Arka alt desteğin en zayıf olduğu ortaya çıktı. Bazıları zaten 20-30 bin km'lik bir kilometre ile değiştirmek zorunda kalırken, diğerleri 100.000 km'lik işareti sakince aşmayı başardı. Dış muayenede kusur fark edilmeyebilir. Sorunu teşhis etmek için motoru sallamanız gerekir. Değiştirme 1500 - 2000 rubleye mal olacak. 2008'den bu yana destek güçlendirildi ve kaynağı önemli ölçüde arttı. Deneyimler, “aydınlatmayı” sevenler arasında desteğin daha hızlı öldüğünü gösteriyor. Değiştirilmesiyle çekilmeye değmez - motor, motor bölmesinde "yürümeye" başlar ve bu da yeni sorunlara yol açabilir. Üst motor montajındaki patlayan bir cıvata nedeniyle motorun sağ CV bağlantısına düştüğü birkaç durum vardı. Onarım maliyeti 25-30 bin ruble.

80 - 100 bin km sonra termostatın değişmesi gerekiyor, contasının da değiştirilmesi gerekiyor. "Terlemeye" başlarsa, montaj cıvatalarını gerin. Aksi takdirde, yağ antifriz içine girebilir ve bunun tersi de olabilir. Bağlantı elemanlarını çektikten veya contayı değiştirdikten sonra termostat "sümük" yapmaya devam ederse, değiştirmeniz gerekecektir. Zamanla vücudu ısınmadan deforme olur ve sıkılığı kaybolur.

Soğutma sistemi pompası yaklaşık 60 - 100 bin km çalışabilir ve nadiren 120 bin km'den fazla çalışır. Krank mili konum sensörünün 100 bin km sonra değiştirilmesi gerekecektir.

Katalizör, kural olarak, 90 bin km'de ölür. Çalışma sırasında, soğuk bir motor çalıştırılırken ortaya çıkan gürültü (çıngırdama) nedeniyle bazen rahatsızlığa neden olur. Isınma ile ses kaybolur. Bu özellik, kilometre 30 - 60 bin km'den fazla olduğunda kendini gösterir. Megan susturucular, yüzeyinde 0,5 - 1 mm boyutunda küçük deliklerin oluştuğu hızla paslanır. Seste hissedilir bir değişiklik yok.

Benzin 1,6 litre - en büyük. En güvenilir 1.4 l. Motorlar farklı değil artan tüketim 2 litrelik bir motor hariç, önemli kilometrelerde bile yağ. İkincisi 100 bin km'den fazla koştuğunda, yağ tüketimi 5 bin km'de 1 litreye yükselir, daha da 2000 - 2500 km'de 1 litreye yükselir, bu normdur. 2 litrelik bir motorda ateşleme bobinleri daha uzun süre dayanır.

Dizel motorlar hakkında çok az bilgi var, ancak problemler arasında 120 bin km'den fazla kilometreye sahip enjektörlerin altındaki yıkayıcının yanması ve intercooler muhafazasında çatlakların ortaya çıkması var. Yakıt filtresinin her 30 bin km'de bir değiştirilmesi gerekir ve EGR valfi temizlik her 60 bin km'de bir gereklidir. Türbin yaklaşık 300 bin km yaşıyor, bazı örneklerde ara soğutucudaki yağ 150 bin km sonra ortaya çıktı.

Aktarma

Renault Megane 2, manuel ve otomatik şanzıman ile donatılmıştı. Her iki kutu da çok güvenilir değil.

Düz şanzımanlarda yaygın bir sorun, debriyaj devreye girdiğinde serbest bırakma yatağının düdüğüdür. 60 - 80 bin km sonra ortaya çıkıyor. Renault Megan 2 sahiplerinin yaklaşık %70'i trafik sıkışıklığında seğirmeyle karşı karşıya kalıyor.İlk sarsıntılar araç 60 bin km'yi geçtiğinde ortaya çıkıyor. Bunun nedeni, debriyaj diskinin yapıldığı malzemenin kalitesidir, ayrıca disk ısındığında, amortisör yayları harekete geçer. Alt motor takozu ile buna ve yukarıdaki soruna katkıda bulunur. Sonuç olarak, debriyaj diski deforme olur ve düzensiz şekilde aşınır. Debriyajı değiştirmek uzun süre tasarruf etmez, her şey 30-40 bin km sonra tekrarlanır. Garip bir şekilde Renault, kusuru bildiği için herhangi bir temel karar vermiyor. Yeni Renault Megan III'ün sahipleri de aynı sorunla karşı karşıya kaldı. Debriyaj seti 11-13 bin rubleye ve orijinal olmayan - yaklaşık 6-8 bin rubleye mal olacak. Çoğu durumda, Renault Scenic veya Laguna'dan en az 100.000 km sürecek bir debriyaj diski takılarak durum kurtarılır.

Tespit pistonunun aşınması nedeniyle vites değiştirme aşamasından çıkan vites seçici kablosu hafif bir rahatsızlık yaratır. Bu, kilometre 80 bin km'den fazla olduğunda olur. Üretici, tüm hizmet ömrü boyunca kutudaki yağı tavsiye etti, ancak düşük kalitesi nedeniyle, araba servisleri her 60 - 80 bin km'de bir değiştirilmesini tavsiye ediyor.

Renault Megane II 2006-2008

Otomatik şanzımanların arızalanmasının ana nedeni, yön valfindeki tıkalı valflerdir. 40 bin km'lik bir kilometreden sonra bile sorun ortaya çıkabilir. Çözümü 6-8 bin rubleye mal olacak. Önleyici bir önlem olarak, daha fazla sık değiştirme yağ ve yavaş sürüş tarzı. Bazı makineler 200 bin km'yi şikayet etmeden geçti. 60 - 80 bin km'den fazla kilometre ile, bir dizi mal sahibi vites değiştirirken titreşimlerle karşılaştı. Nedeni, motor bağlantılarının aşınmasıdır, ancak daha az hoş olanı da vardır - otomatik şanzıman desteği montaj cıvatasının imhası. İkinci durumda, cıvatanın geri kalanını delmeniz ve yeni dişler kesmeniz gerekecektir.

alt takım

Süspansiyondaki zayıf unsur, 50-60 bin km civarında çatırdamaya başlayan baskı yataklarıdır. Ön tekerlek yatakları en az 60 bin km ve arka 100 - 120 bin km'den fazla hizmet veriyor. 80 - 90 bin km'de stabilizatör desteğinin değiştirilmesi gerekecek ve 100 bin km'de bilyeli mafsalın da değiştirilmesi gerekecek. 140 bin km'den fazla kilometre ile, alt şasi braketinin sessiz blokları, amortisörler, sessiz bloklar değiştirme için uygundur arka kol ve stabilizatör burçları.

60 bin km için direksiyon uçlarının değiştirilmesi gerekecek ve direksiyon çubukları 90 - 100 bin km'ye kadar uzanıyor. Direksiyon rafı 100 bin km sonra vurmaya başlıyor. Nedeni plastik manşonun aşınmasıdır.

Frenler özel bir şikayete neden olmaz. Ön balatalar en az 30 bin km koşuyor ve diskler - yaklaşık 50-60 bin km ve arka balatalar. Arka fren diskleri en az 100 bin km yaşıyor ve kampanalar neredeyse 250 - 300 bin km. 100 bin km'den fazla kilometre ile, yıpranmaya başlayan fren hortumlarını dikkatlice inceleyin. Vakalar büyük değildir, ancak sıkılık kaybı olan olaylar meydana gelir.

Elektrikli ekipman

Renault Megan'ın elektrikli kısmı tam bir destandır. Derin su birikintileri, su girmesi nedeniyle sigorta kutusuna kolayca zarar verebilir. Ve sigortaların kendileri blokta çok uygun bir şekilde yer almıyor ve çoğunu değiştirirken zorluklara neden oluyor.

Jeneratörden gelen şarj kesilirse veya şarj akımı yanlışsa motor rölanti devri 1000 - 1500'e çıkar. Nedeni ya röle-regülatörün arızalı olması ya da jeneratör fırçalarının aşınmış olmasıdır. Bazen tüm jeneratörü (15-16 bin ruble) değiştirmek bile sorunu çözmez. Bu durumda, çipin ondan banal bağlantısının kesilmesi yardımcı olur. Sorun, kilometre yaklaşık 60 - 80 bin km olduğunda ve esas olarak Valeo jeneratörlerinde ortaya çıkar. 100 bin km'de jeneratör kasnağı yıpranır.

Akü terminallerinde zayıf temas veya erken ölümü, alarm lambalarının kaotik aydınlatmasında ve elektrikli cihazların dahil edilmesinde kendini gösteren elektrik arızalarına neden olur ve buna araç bilgisayarı Elektronik Arızası ekranında bir mesaj eşlik eder. Anahtarlama ünitesi arızalandığında da aynısı olur.

Direksiyon kolonundaki hava yastığı treni 60 - 80 bin km sonra kesiliyor. Sadece 8-10 bin ruble için direksiyon kolonu anahtarları ile birlikte satılmaktadır. Yeni bir döngüye lehimlemek daha ucuz olacaktır. Direksiyon simidini çevirdiğinizde direksiyon kolonunda bir hışırtı görünümü yakın bir mola belirtisi olacaktır. Sebepler, planet dişli zincir dişlisinin birkaç dişinden atlama veya halka sabitleme dilinin bozulması veya direksiyon simidini nötr konuma sabitlemeden direksiyon rafının yanlış montajıdır. Serbest hareket nedeniyle tren ezilir ve ardından kırılır.

2006'dan eski araçlarda, yerleşik bilgisayar ekranındaki görüntü genellikle yağışlı ve nemli havalarda kısa bir süre için kaybolur.

Genellikle, kilometre 60 - 80 bin km'den fazla olduğunda, elektrikli camlar arızalanır - çoğunlukla ön camlar, çünkü daha sık kullanılırlar. Bunun nedeni, dişli kutusunun plastik mahfazasının jumperının tahrip olması ve ayrıca kablonun sarıldığı tamburun aşınması nedeniyle sürücünün sıkışmasıdır. Monte edilmiş mekanizma yaklaşık 6-8 bin rubleye mal oluyor, ancak sipariş üzerine kırık bir parça üretmek mümkündür. Darbeli elektrikli cam motoruna sahip olanların, aküden gelen gücü kestikten sonra bunları başlatmaları gerekecektir. Aksi takdirde, gözlükler adım adım hareket edecektir.

Ön camın önündeki tıkanmış tahliye delikleri, suyun taşmasına ve silecek motorunun arızalanmasına neden olur. Ayrıca bu durumda anahtarlama ve koruma panosundaki kontak izi yanar. Ekşi trapezler 100 - 120 bin km yağlama gerektirecektir.

Zayıf nokta, bagaj kapağı ile gövde arasındaki oluktur. Harici hasarın olmamasına rağmen, genellikle kablolar orada kesilir, bu da plaka aydınlatmasının kaybolmasına neden olur ve bagaj kilidini kontrol etmeyi imkansız hale getirir.

Zamanla, geri vites lambaları da sönebilir. Nedeni, geri vites sensörü ve nötr temasının yapışmasıdır.

Gövde ve iç

Araba gövdesi, birçok önemli endişenin bir örneği olarak, dış agresif ortama iyi direnir. Küçük taşlardan cips paslanmaz. 2 yaşından büyük araçlarda boya kusuru oluşur, arka kemerler bölgesinde zamanla ilerlemeyen ve paslanmayan boya kabarcıkları oluşur. 2006'dan eski bazı otomobillerde, bazen eşiklerde ve kapıların altında korozyon çukurları bulunur. Gövde menteşelerinin gövdeye bağlandığı yerde de - orada kir birikmesi nedeniyle - görünmeleri de mümkündür. Zamanla, eşiklerin boyası "kum püskürtmeye" yenik düşmeye başlar. Akraba çelik jantlar hızla korozyon odakları ile kaplanır.

Arka lambanın arkasındaki büyük bir havalandırma deliği böceklerin kolayca girmesine izin verir. Bu durumda, yapıştırıcı veya dolgu macunu ile sabitlenmiş bir ağ yardımcı olacaktır.

Renault Megane II 2006-2008

40-60 bin km sonra, cırcır böcekleri genellikle kabinde görülür. Yerleşim haleleri çok geniştir: gösterge paneli, sürücü koltuğu, klima kontrol konsolu, hız gösterge camı, düğmenin altındaki el frenindeki yay, iç aydınlatma ve güneşlikler bağlantı noktası. Çoğu zaman, gıcırtı, gösterge paneli ile ön cam arasındaki contadan gelir ve zamanla bronzlaşır. Sol kapağın altında gürültü kaynakları ve yedek sigortalar. Bazen, düzensizliklerden geçerken arka kapılar gıcırdatmaya başlar. Kilitlerin yağlanması ve kapı menteşelerinin elektrik bandı ile sarılması bundan kurtulmaya yardımcı olur. Debriyaj pedalı da çatırdar, bu durumda debriyaj süspansiyonunun içindeki burcun yağlanması yardımcı olacaktır.

3 yaşından büyük araçlarda iç kapı kollarının kauçuk kaplaması soyulabilir ve dönüş mekanizmasının elastikiyetini kaybetmiş yayları nedeniyle emniyet kemerleri iyi geri gelmez.

Büyük bir sıkıntı, ön yolcu ve sürücünün ayaklarının altındaki kabinde su görünümüdür. Havalandırma sisteminin hava girişi yoluyla yolcu bölmesine girer. Bunun nedeni, silecek eki alanındaki nişin altından su drenaj sistemindeki tasarım kusurudur. Tahliye kolayca tıkanır ve tahliye vanasının akış hızı azalır. Zamanla, kapağının sızdırmazlığını kaybeden kauçuk contaları nedeniyle su da bagaja girer.

Arka duvar bölgesinde ısı yalıtımının sarkması ve kaputun altındaki conta nedeniyle Makine bölümü, oradan gelen ısı, havalandırma sistemi aracılığıyla yolcu bölmesine girer. Bu durumda, hava kanallarından daima sıcak hava esmektedir. Çıkış yolu, contaya ek bir braket takmaktır.

Klima sistemi de yakın dikkat gerektirecektir. Renault sahipleri Megane II. Çoğu zaman klimayı açmamanın nedeni, sağ farın altındaki ön tamponun arkasındaki konektördür. Tüm yalıtıma rağmen, telin kendisi içeride hasar görmüştür. Aynı zamanda klimayı çalıştırmaya çalıştığınızda klik sesleri duyulur. Sorun, kilometre 60 bin km'den fazla olduğunda ortaya çıkıyor.

Megans, 2007 yılına kadar sıkışan bir klima kompresörü nedeniyle iptal edilebilir bir şirketin altına düştü. Klima debriyaj yatağı, kilometresi 90 bin km'yi geçtikten sonra bile ses çıkarmaya başlar. Klima sisteminde sızdırmazlık kaybı, sistemin periyodik olarak yakıt ikmalini gerektiren yaygın bir sorundur. Zayıf halka, klima radyatörünün alt flanşıdır. Trafik sıkışıklığında motor ısınmaya başlarsa, klima radyatörünü temizleme zamanı gelmiştir.

Çözüm

Sonuç, olası arızaların oldukça uzun bir listesidir. Büyük olasılıkla, ikincil piyasada parlak görünüm ve çok cazip bir fiyat alacaktır. Evet ve açıklanan eksiklikler o kadar kritik değil, ayrıca çoğu garanti hizmeti sırasında ortadan kaldırıldı.

Renault Megane II'nin (2003-2009 yıllarındaki sürüm) fiyatları başlangıçta oldukça demokratikti. Onlara 2000'lerin başındaki avangard görünümü ve iyi ekipmanı ekleyin - ve işte eski popülaritesinin sırrı. İkincil piyasada, Megan daha az çekici değil ve oldukça hızlı bir şekilde ucuzluyor. Belki bir nedenden dolayı?

Avrupalılar, ilk çıkışından bir yıl sonra 2003 yılında Avrupa Yılın Otomobili olan ve bir yıl sonra "mutlak" satışlarda ilk sırada yer alan abartılı hatchback'i beğendiler. Bizim favorimiz, 2004 yılında Bursa'da piyasaya sürülen daha geniş ve pratik bir sedan (satışların %80'i). Ve tüm istasyon vagonları (satışların %15'i) İspanya'da monte edilir.

Üretim türü veya yeri ne olursa olsun, herhangi bir gövde korozyona karşı iyi korunur - metal paneller galvanizlidir ve ön çamurluklar ve bagaj tabanı polipropilenden yapılmıştır. Ama kim günahsız? Metale aşınmış boya ile arka tekerlek davlumbazlarında pas görünebilir - bu arada, yıkama sırasında güçlü bir su jeti ile kolayca yırtılan arka çamurluklardaki sağlam çakıl önleyici çıkartmalara dikkat edin.

Salon, nesillerin değişmesinden sonra bile modası geçmiş görünmüyor, ancak yaşla birlikte gıcırtı "alıyor" ve 2007'den daha eski otomobiller için VDO Dayton ana ünitesi arızalara eğilimli

Kısa zincir posta - gevşek halı her fırsatta kaplamaların altından sürünür

Elektrikli camlar güvenilir değildir ve kapı döşemesinin kumaşı leke tutmaz. Yoğun kullanım sırasında iç kapı kollarının kauçuk-plastik kaplaması birkaç yıl sonra soyulmaya başlar.

0 / 0

Ön desteklerin destek yataklarının erken arızalanmasının nedeni, kire karşı yetersiz korumadır. Elektrikli hidrolik direksiyon (1700 Euro) tamir edilemez ve herhangi bir arıza durumunda değiştirilmelidir.

Otomatik şanzıman DP0 - 60-80 bin kilometre boyunca "sarsabilen" gerçek zamanlı bir bomba

Manuel şanzımanlarla ilgili özel bir şikayet yoktur, ancak yağ keçelerinin ve contaların durumunu kontrol ettiğinizden emin olun - böylece sızıntı yapmazlar.

K4M ve F4R modellerinin benzinli motorlarında arızalı bir faz kaydırıcıyı değiştirirken yeni bir triger kayışı gerekli olacaktır.

0 / 0

Kauçuk cam contalar kendi kendine soyulur ve 2005 hatchback'lerde arka cam belirgin bir sebep olmadan uçabilir - satın alırken, eski sahibinin markalı iptal edilebilir şirketi görmezden gelmediğinden emin olun.

Sedanların daha da egzotik bir sorunu var - şiddetli donlarda çatıları şişebilir! Salgının zirvesi 2006'nın sert kışında meydana geldi ve hata, çatı paneline sıkıca yapıştırılmış termal ses yalıtımıydı - soğuktan büzülürken, metali de beraberinde çekti. 2007'den bu yana, farklı bir malzemeden paspaslar kullanıldı ve eski arabalardaki tavan onarımlarının izleri, geçmişteki kaza oranlarının bir işareti değil.

Renault, Scenic kompakt minibüsü bağımsız bir model olarak konumlandırmaya çalışıyor, ancak teknik olarak aynı Megane II

SS coupe-cabriolet'in gövdesi, engebeli yollarda sürerken hissedilir bir şekilde "oynuyor" ve zamanla katlanır sert çatının bileşenleri gevşer

Sedanın dingil mesafesi, hatchback'inkinden 65 mm daha uzun, ancak eğimli tavan ve yığılmış payandalar nedeniyle arkada oturmak daha az rahat.

Megan'ın en hızlısı olan RS, 224-230 hp'ye kadar güçlendirilmiştir. iki litrelik motor F4R, dışa doğru neredeyse göze çarpmadı

Beş kapılı hatchback'ler yollarımızda nadirdir ve üç kapılı hatchback'ler tamamen egzotiktir.

İstasyon vagonu, sedan ile aynı uzun dingil mesafesi platformu üzerine inşa edilmiştir. İspanyol meclisi nedeniyle yenisi 60 bin rubleye mal oldu, bu yüzden aynı popülerliği kazanmadı

0 / 0

Elektrikçi nemden pişman olmaz: lambaların kontakları oksitlenir (2006'dan eski dorestyling sedanlarda, difüzör ayrıca yerel aşırı ısınmadan erir), xenon ateşleme üniteleri arızalanır (her biri 200 avro). Elektrikli kapı camı tahrikleri sudan zayıf bir şekilde korunmaktadır (300 Euro) ve kontrol düğmeleri kuruyken bile güvenilirlikle parlamamaktadır.

Kabinin "ikliminin", bir fan arızası (250 avro), kontrol ünitesi (180 avro) ve 100 bin kilometreden sonra, daha da kötüsü - sıkışmış bir klima kompresörü (900 avro) nedeniyle eşit derecede greve gitmesi muhtemeldir. Euro). Üretimin ilk yıllarındaki otomobillerde, genellikle kontak kapatıldığında ekranı sönmeyen standart ses sisteminin "kafasını" garanti kapsamında değiştirmek gerekiyordu.

Öndeki ana "sarf malzemeleri" - kollar ve direksiyon çubukları

Arka süspansiyonun sessiz blokları, özel hayatta kalma açısından farklılık göstermez, ancak görünürde bulunurlar - durumlarını kontrol etmek zor değildir

0 / 0

Sürücü koltuğunun altındaki elektrik konnektörünü kontrol ederek yanan bir hava yastığı arıza sinyalini söndürmek daha kolay olabilir. Daha da kötüsü, 80-100 bin kilometre sonra, neden direksiyon kolonundaki kablo veriyolunda bir kesinti ise - direksiyon simidini döndürürken habercileri tıklanacak ve direksiyon kolonu anahtarlarının tüm bloğunun değiştirilmesi gerekecek (250 Euro).

Ve yılda en az bir kez ön camın önündeki tahliye deliklerini temizlemek için tembel olmayın (bunun için ön cam silecek kablolarını ve koruyucu plastik kasayı çıkarmanız gerekecektir). Aksi takdirde, yalnızca kabinde bir bataklık oluşturma ve motor kalkanının ısı yalıtımını bozma riskine değil, aynı zamanda sileceklerin "yamuk" un plansız olarak değiştirilmesine (bir motorla birlikte 400 Euro): "havuzunda" boğulma riskini alırsınız. toplama tepsisi, uzun sürmeyecek.

Kaputun altındaki nemi ve çok sayıda elektrik kablosu konektörünü sevmezler - motoru yıkamadan önce iki kez düşünmek daha iyidir. Ve mumla temas noktasında özel gres ile yıkamadan bile bireysel ateşleme bobinlerinin (her biri 45 avro) işlenmesi tavsiye edilir - bu, bir şekilde ömrünü uzatmak için bir şanstır. Bobinlerin nerede bulunduğunu ve nasıl değiştirileceğini muhtemelen her "meganovod" bilir - bu zayıflık ilk neslin makinelerinden miras alındı. 2006 yılına kadar, bazen 30-40 bin kilometreye kadar yaşamayan tüm benzinli Meganlara sadece Sagem bobinleri kuruldu. Daha sonra makinelerin çoğuna Beru veya Denso makaraları takıldı - çok daha uzun süre dayanıyorlar.

Motor hiç çalışmak istemiyorsa, krank mili konum sensörleri ile suçluların aranması başlatılmalı ve eksantrik milleri(30-40 euro). En yaygın 1,6 motor (pazarımızdaki otomobillerin %85'i) ve iki litrelik bir ünite (arabaların %6'sı) için daha pahalı bir sorun kaynağı, değişken bir valf zamanlama sistemidir. Ünite 2006 yılında yeniden biçimlendirme sırasında modernize edilmeden önce, gaz dağıtım mekanizmasındaki (500 avro) faz değiştirici, garanti kapsamında uysalca değiştirildi ve bu, yalnızca 20 bin kilometrelik bir kilometreye sahip çok taze otomobil sahipleri için genellikle ilk sürpriz oldu. İlk başta, mekanizma sessizce takozlar, bu da motorun donma sırasında çalışmasını zorlaştırır ve daha sonra yorgunluğunu (ilk önce - sadece soğuk çalıştırmadan sonra) "dizel" takırtısı ile yüksek sesle ilan eder - faz kaydırıcı rotor kanatlarının sızdırmazlık plakaları aşınır dışarı çıkar ve stator mahfazasındaki tutucu soket kırılır.

Dikkatli olun - alçakta duran plastik bot tabanının ayrılması kolaydır. 2006'ya kadar olan araçlarda, arka frenler iç pedlerin daha hızlı aşınmasına neden olan çamurluklarla donatılmamış

Kışın, gaz deposunun plastik kapağı genellikle donar ve açma girişimi, tutucunun kırılmasıyla sona erer.

0 / 0

Hızlı iki litrelik bir motora sahip otomobillerin aktif sürücüleri genellikle 30-40 bin kilometre sonra güç ünitesinin arka desteğini bitirir (1.6 motorla genellikle iki ila üç kat daha uzun sürer) ve suyu değiştirmek mantıklıdır her 60 bin kilometrede bir triger kayışı ile birlikte herhangi bir üniteye pompalayın - bir sonrakine geçmek pek mümkün değildir. Bu arada, "Vasya Amca'nın garajında" kayışı değiştirmek için cazip olmayın: krank milindeki ve eksantrik millerindeki kasnaklar anahtarsız oturur ve yalnızca fazları doğru bir şekilde ayarlamanız değil, aynı zamanda sabitleme cıvatalarını da doğru şekilde sıkmanız gerekir - kasnağı döndürmenin sonuçları, kayışın kırılmasından daha iyi değildir ...

İletim sorunları? Var. Mekanik kutular vitesler - iki litrelik arabalardaki altı vitesli, daha az güçlü motorlara sahip "beş vitesli" - kendi başlarına nadiren başarısız olur. Sadece doğuştan duyulmayan kol stroku ve 100 bin kilometreden sonra yağ keçesi sızıntıları için suçlanabilirler (yağ seviyesine dikkat edin - aksi takdirde diferansiyel yatakları zarar görür). Ancak, debriyaj disklerinin kapanma anında sarsıntıları genellikle 10-15 bin kilometre kadar sonra başlar. Seğirme, özellikle ünite sıcakta ısındığında veya trafik sıkışıklığında sürerken fark edilir - ve komple “sepet” (250 Euro) değiştirilerek bile kökten tedavi edilemez.

Ama bu bir deyimdir. Ve bir peri masalı - AL4 adı altında uyarlanabilir bir "otomatik" DP0 (3500 avroya mal oldu), Peugeot ve Citroen otomobillerinin sahiplerini rahatsız etti (AR # 11 ve 18, 2009). 1999 yılında çıkış yapan birim, tüm ömrünü iyileştirdi, ancak kaprisli kaldı. Kutu soğuk durumda çalışmayı sevmez ve yağ seviyesine duyarlıdır (yağ çubuğunun yokluğunda sadece asansörde kontrol edilebilir). Risk grubunda, hem yağ keçeleri hem de tork konvertörü (bir bölme 700-1000 avroya mal olacak), ancak daha sık - bazen 60-80 bin kilometreden sonra - anahtarlama sırasındaki güçlü şoklar nedeniyle, modülasyon valflerini değiştirmeniz veya tüm valf gövdesi (200-450 Euro).

Gövdenin metali galvanizleme ile güvenilir bir şekilde korunur: fotoğraftaki çip bir yıldan daha eski

Arka çamurluklardaki çakıl önleyici çıkartmalar zayıf. Öte yandan, bu arabanın etiketi tamamen uçtu

Plastik ön çamurluklar hafif darbelerden korkmaz, ancak üzerlerindeki tampon klipsleri kolaylıkla kırılır

0 / 0

Süspansiyondaki zayıflıklar da bilinmektedir. En azından ön payandaların destek yataklarını alın (100 Euro) - 2007'de yapının güçlendirilmesinden önce, 15-20 bin kilometre sonra bile düzensizliklere bağlı olarak garanti değişimleri gerçekleşti. Ancak direksiyon kolonunda bir tıkırtı duyduğunuzda, hemen servise koşmayın - her ikinci arabada bu normdur: direksiyon mili yeni arabalarda seyir durağına ulaşabilir. "Tırmık" (600 avro) genellikle 70 bin kilometreden daha erken olmayan kırık bir burcun değiştirilmesiyle cerrahi müdahale gerektirir. Kural olarak, direksiyon uçları aynı miktarda bulunur, ancak çubukların (her biri 40 Euro) o zamana kadar birkaç kez güncellenmesi için zamanları vardır - bu nadir vaka daha dayanıklı bir "orijinal olmayan" koymak mantıklı olduğunda.

McPherson ön süspansiyon kollarının sessiz blokları, daha önce iki kez tüketilmemiş olsaydı, her biri 120-150 bin kilometreye hizmet edebilirdi, yıpranmış, çıkarılabilir olmayan bilyalı rulmanlara sahip kollarla (her biri 100 avro). Tabii ki, orijinal olmayan menteşeler ayrıca satın alınabilir, ancak cıvatalı bilyeli bir kolun ne kadar güçlü olacağı cevapsız bir sorudur.

Kısa huzmeli halojen lambalar uzun sürmez, ancak Cizvitsel olarak değişir - ön tekerlek kemerlerindeki kapaklardan dokunuşa

Ön cam çabuk buğulanıyor ve kaputun altında çok fazla kir var mı? Bu, motor siperinin ses yalıtımının şiştiği ve contanın sarktığı anlamına gelir. Drenaj borularını temizlemek için silecek kollarını ve ön camın altındaki kapağı sökmeniz gerekecektir. Kısa ömürlü ateşleme bobinleri (bu motorda farklı markalardır) kolayca değişir - bagajdaki yedekler karışmaz

Burçlar ve viraj denge çubukları şaşırtıcı derecede dayanıklıdır ve 110-130 bin kilometreye kadar onları hatırlamak için hiçbir neden yoktur - aynı sayı örneğin ön amortisörlerdir (90 Euro). Geniş bir açıda (50 avro) çalışan arka amortisörler daha zordur - genellikle yorgunluklarını sızıntılarla değil, 100 bin kilometreden önce darbelerle verirler ve 100'den sonra arka kirişin sessiz bloklarına (70 avro) dikkat ederler. -120 bin kilometre: gıcırdarlarsa - o zaman yırtılır.

Renault Megane II'nin bu yaşta neden bu kadar çekici hale geldiğini muhtemelen zaten anlamışsınızdır. Ancak ruh yine de isterse, 2006'da yeniden biçimlendirmeden sonra arabalara dikkat etmenizi tavsiye ederiz (Fransızlar onlara ikinci aşamadaki arabalar diyorlar) - birçok "çocukluk hastalığı" tedavi edildi ve güvenilirlik daha az şikayete neden oluyor. Fiyatlar ne kadar cazip? 1.4 motorlu dört ila beş yaşındaki arabaların 300-400 bin ruble, 1.6 litrelik bir motorla - 330-450 bin ruble - aynı fiyat, örneğin, Chevrolet lacivert(AR No. 14-15, 2010) veya Peugeot 307 (AR No. 11, 2009) ve daha güvenilir emsalleri Toyota Corolla veya Mazda 3 daha pahalı. Ve en ilginç teklif, elbette, iki litrelik Meganas: sadece 10-20 bin rubleden daha pahalılar. Ve elbette, "mekaniği" tercih etmek daha iyidir - ancak debriyajın sarsıntılı doğasına alışmanız gerekecek.

Vladimir Hvatkin

27 yaşında, Moskova, sistem yöneticisi

Önceki arabam da Renault Megane II'ydi, ancak 1.4 motor ve "mekanik" ile zayıf bir konfigürasyonda Authentique. itibaren beş yıl planlanmamış değiştirmeler- garanti kapsamında sadece ateşleme bobinleri. Bu Megane beni iç mekanın rahatlığı ve süspansiyonun rahatlığıyla fethetti, bu yüzden onu bir hatchback olarak değiştirdim - yine beş yaşında, aynı kilometrede 80 bin kilometre, ancak Dynamique konfigürasyonunda, 1.6 motor ve Otomatik şanzıman. Kutunun zayıflığını biliyordum, ancak bu arabada valf bloğu garanti kapsamında zaten değiştirildi. Ancak motorun faz regülatörüne "aldım" - satın alma işleminden birkaç ay sonra, kayış ve pompa ile birlikte değiştirilmesi 15 bin rubleye mal oldu ve daha sonra tanıdık tarafından. Yakında, bu motorda ateşleme bobinlerinin yarısını değiştirmek gerekiyordu (artık garanti kapsamında değil, 1000 rublede). Ayrıca - daha dik: arka kapıda çürüyen kabloların kapanması nedeniyle, sigorta kutusu önce uçtu ve ardından marş motoru yandı (bir çekici ve kullanılmış yedek parçalarla yapılan onarımlar 17 bin rubleye mal oldu). Ve tüm bunlar bir yıl ve 15 bin kilometrede oldu. Genel olarak, bir sonraki arabamın bir Megane olması pek olası değil.

kod çözme arabaların VIN'i Renault Megane II
dolgu	VF1	L	m	1 A	0	H	33345678
Konum	1-3	4	5	6-7	8	9	10-17
1-3	Menşe ülke, üretici		VF1 - Fransa, Türkiye, Renault; VF2 - Fransa, Renault; VS5 - İspanya, Renault
4	vücut tipi		B - hatchback, 5 kapı; С - hatchback, 3 kapı; L - sedan; K - istasyon vagonu; D - dönüştürülebilir
5	modeli		M - Megane II
6-7	Motor		08, 0B, 0H, 1A, 1S, 20 - benzin, 1.4 l; 0C, 0J, 0Y, 1B, 1R, 1Y, 24, 2D, 2E, 2F, 2K, 2L, 2M, 2S, 2Y - benzin, 1,6 l; 05, 0M, 0S, 0U, 0W, 11, 1M, 1N, 1T, 1U, 1V, 23, 2G, 2J, 2N, 2P, 2R, 2T, 2V - benzin, 2.0 l; 02, 0F, OT, 13, 16, 1E, 1F, 2A, 2B - dizel, 1.5 l; 00, OG, 14, 17, 1D, 1G, 2C - dizel, 1,9 l; 1K, 1W - dizel, 2,0 l
8	Serbest karakter (genellikle 0)
9	İletim türü		H - mekanik, beş aşamalı; D, 6 - mekanik, altı vitesli; E - otomatik
10-17	Araç üretim numarası

için motor tablosu Renault arabaları megane ii
Benzinli motorlar
modeli	Çalışma hacmi, cm3	Güç, hp / kW / rpm	Enjeksiyon tipi	yayın yılı	özellikler
K4J	1390	98/72 /6000	MPI	2002-2006	R4, DOHC, 16 valf
K4J	1390	100/73 /6000	MPI	2006-2009	R4, DOHC, 16 valf
K4J	1390	82/60/6000	MPI	2003-2005	R4, DOHC, 16 valf
K4M	1598	112/82/6000	MPI	2002-2009	R4, DOHC, 16 valf
K4M	1598	105/77/6000	MPI	2002-2005	R4, DOHC, 16 valf
K4M	1598	102/75/6000	MPI	2002-2005	R4, DOHC, 16 valf
F4R	1998	136/99/5500	MPI	2002-2009	R4, DOHC, 16 valf
F4R	1998	163/120/5000	MPI	2005-2009
F4R	1998	224/165/5500	MPI	2004-2007	R4, DOHC, 16 valf, turbo
F4R	1998	230/169/5500	MPI	2007-2009	R4, DOHC, 16 valf, turbo
Dizel Motorlar
K9K	1461	106/78/4000	Ortak demiryolu	2005-2009
K9K	1461	101/74/4000	Ortak demiryolu	2005-2006	R4, DOHC, 16 valf, turbo, ara soğutucu
K9K	1461	110/81/4000	Ortak demiryolu	2006-2009	R4, DOHC, 16 valf, turbo, ara soğutucu
K9K	1461	86/63/4000	Ortak demiryolu	2002-2006	R4, DOHC, 16 valf, turbo, ara soğutucu
K9K	1461	80/59/4000	Ortak demiryolu	2002-2005	R4, DOHC, 16 valf, turbo, ara soğutucu
F9Q	1870	130/96/4000	Ortak demiryolu	2005-2009	R4, DOHC, 16 valf, turbo, ara soğutucu
F9Q	1870	120/88/4000	Ortak demiryolu	2002-2005	R4, DOHC, 16 valf, turbo, ara soğutucu
F9Q	1870	110/81/4000	Ortak demiryolu	2005-2006	R4, DOHC, 16 valf, turbo, ara soğutucu
F9Q	1870	90/66/4000	Ortak demiryolu	2004-2005	R4, DOHC, 16 valf, turbo, ara soğutucu
M9R	1995	173/127/4000	Ortak demiryolu	2007-2009	R4, DOHC, 16 valf, turbo, ara soğutucu
M9R	1995	150/110/4000	Ortak demiryolu	2005-2009	R4, DOHC, 16 valf, turbo, ara soğutucu
MPI - common rail yakıt enjeksiyonu - akü enjeksiyon sistemi R4 - sıralı dört silindirli DOHC motor - silindir kapağında iki eksantrik mili