Çalıştırma şeması 6 silindirli motor. Dahili motor motorunun silindirlerinin sırası

Sistem bileşenleri

sistem görünümü

Mekanik Düğümler ve Dizel'in detayları, aşağıdaki motorlarla tarif edilir, üç büyük parçaya ayrılır.

• Karter
• Krank Mekanizması
• Gaz dağıtım mekanizması

Bu üç parça sürekli etkileşimdadır. Motor özellikleri üzerinde önemli bir etkisi olan ilişkiler:
• ateşlemeler arasındaki aralık;
• silindirlerin sırası;
• kitleleri balanting.

Ateşleme arasındaki aralık
Motorun mekanik elemanları esas olarak üç gruba ayrılır: motor karter, krank bağlanma mekanizması ve valf sürücüsü. Bu üç grup yakından birbirine bağlanır ve birbirine bağlanmalıdır. Ateşlemeler arasındaki aralık, krank milinin birbirinin yanında iki arasındaki dönme açısıdır.
Her silindirde bir çalışma döngüsü için, yakıt hava karışımı bir kez ateşlenir. Dört zamanlı motordaki çalışma döngüsü (emme, sıkıştırma, iş hareketi, serbest bırakma), krank milinin iki tam dönüşünü kaplar, yani dönme açısı 720 ° 'dir.
Ateşlemeler arasındaki aynı aralık, tüm rotasyon frekanslarında tek tip motor çalışmasını sağlar. Kontaklar arasındaki bu aralık aşağıdaki gibi elde edilir:
ateşlemeler arasındaki aralık \u003d 720 °: silindir sayısı

Örnekler:

• dört silindirli motor: 180 ° krank mili (KB)
• sixi Silindir Motoru: 120 ° KB
• sekiz silindirli motor: 90 ° kare.

Silindirlerin sayısı ne kadar büyükse, ateşlemeler arasındaki aralıklar daha az olur. Ateşlemeler arasındaki aralık, motorun en eşit şekilde çalışması.
En azından, teorik olarak, t. Bunun için hala, motorun tasarımına ve silindirlerin çalışma sırasına bağlı kitlelerin dengelemesine eklenir. Silindirin iltihaplanma olması için, karşılık gelen piston, "Sıkıştırma Tectinin Sonunun NTC'sinde" olmalıdır, yani karşılık gelen alım ve egzoz valfleri kapatılmalıdır. Sadece krank mili ve eksantrik mili olduğunda gerçekleşebilir. Her bir arkadaşa göre doğru bir şekilde yerleştirilmiştir. Kontaklar arasındaki aralık, krank milinin (diz arasındaki açısal mesafe), yani aşağıdaki silindirlerin boynu (silindirlerin sırası) arasındaki açı arasındaki karşılıklı düzenleme ile belirlenir. İçinde V şeklindeki motorlar, çöküşün köşesi, tek tip iş elde etmek için ateşlemeler arasındaki aralığa eşit olmalıdır.
Bu nedenle, sekiz silindirli BMW motorları, 90 ° 'lik silindirlerin sıraları arasında açılıdır.

Silindirlerin sırası
Silindirlerin çalışması, kontakın motor silindirlerinde ateşlendiği bir sekansdır.
Silindirlerin sırası doğrudan sorumludur pürüzsüz çalışma Motor. Motorun tasarımına, silindirlerin sayısına ve ateşlemeler arasındaki aralıklara bağlı olarak belirlenir.
Silindirlerin çalışması her zaman ilk silindirden gösterilir.

Dengeleme Kitleleri
Daha önce tarif edildiği gibi, motorun düzgünlüğü motor tasarımına, silindirlerin sayısına, silindirlerin çalışma sırasına ve ateşlemeler arasındaki aralığa bağlıdır.
Etkileri, BMW'nin bir satır içi motor formunda ürettiği altı silindirli motor örneği üzerine gösterilebilir, ancak üretimde daha fazla yer ve daha fazla iş akışı gerektirir. Satır içi ve V-şekilli altı silindirli motorların kütlesinin dengelenmesini karşılaştırırsak fark anlaşılabilir.
Aşağıdaki şekilde, satır içi sixi-hücreli-karbonlu motor BMW'nin atalet momentum eğrilerini, V şeklindeki altı silindirli motor, 60 ° 'lik satırlar arasındaki açıyla ve V şeklinde altı silindirli motorun 90 açısıyla açılı bir açıyla gösterilmektedir. °.
Fark açıktır. Bir satır altı silindirli motor durumunda, kütle hareketi, tüm motorun neredeyse hareketsiz olduğu kadar eşittir. V şeklindeki altı silindirli motorlar, aksine, düzensiz operasyonda kendini gösteren, hareket etme eğilimindedir.

Dolap parçaları
Motorun kabine parçaları çevreden bir yalıtıma girer ve çeşitli kuvvetleri algılar, motor çalışması sırasında meydana gelir.

Motorun muhafaza kısımları, aşağıdaki şekilde gösterilen ana detaylardan oluşur. Görevlerinin karterlerini gerçekleştirmek için sızdırmazlık contaları ve cıvataları da gereklidir.

Ana hedefler:

• operasyon sırasında meydana gelen enerjinin algılanması;
• sızdırmazlık Yanma Odaları, Yağ Paleti ve Soğutma Gömlek;
• bir krank bağlanma çubuğu mekanizması ve sürücü vanasının yanı sıra diğer düğümler.

Çatlak Bağlantı Mekanizması
Krank bağlanma mekanizması, yanma sırasında ortaya çıkan basınçtaki basınç karışımını faydalı bir harekete dönüştürmekten sorumludur. Bu durumda, piston düz oranda bir ivme alır. Bağlantı çubuğu bu hareketi krank miline iletir; bu da onu dönme bir hareketi haline getirir.

Krank-bağlantı mekanizması, yanma odasındaki basıncı kinetik enerjiye dönüştüren fonksiyonel bir gruptur. Aynı zamanda, pistonun dönüş translasyon hareketi, krank milinin dönme hareketine geçer. Krank bağlanma mekanizması, iş çıkışı, verimlilik ve teknik gerçekleştirilebilirlik açısından en uygun çözümdür.

Tabii ki, aşağıdaki teknik sınırlamalar ve yapıcı gereksinimler vardır:

• atalet kuvvetleri nedeniyle dönme hızının kısıtlanması;
• Çalışma döngüsü sırasında emirsizlik kuvvetleri;
• şanzıman ve krank mili üzerinde yükler oluşturan titreşimlerin oluşumu;
• Çeşitli sürtünme yüzeylerinin etkileşimi.

Vana sürücüsü
Valf sürücüsü şarj kaymasını kontrol eder. Modern dizellerde bMW motorları Silindir başına sadece yapılan vanaların sürücüsünün kullanımını bulur. Hareketin vanaya aktarılması İtici kolu boyunca gerçekleştirilir.

Motorda periyodik olarak servis edilmelidir dış havaÜrettiği egzoz gazı taburcu edilmelidir. Dört zamanlı bir motor durumunda, dış havanın emilmesi ve egzoz gazının salınması bir şarj veya gaz değişimi değişikliği denir. Şarjı değiştirme sürecinde, alım ve çıkış kanalları, alım ve egzoz valfleri kullanılarak açılır ve kapatılır.
Kaldırma vanaları, alım ve egzoz vanaları olarak kullanılır. Vana hareketlerinin süresi ve sırası sağlanır şalt.

Tasarlamak
Valf sürücüsü aşağıdaki detaylardan oluşur:

• dağıtım milleri;
• Şanzıman elemanları (rötuşun rulo kolları);
• vanalar (tüm grup);
• hidrolik Valf Gap Telafisi Sistemi (HVA) varsa;
• valf Yayını ile Valf Kılavuzu Kollu.

Aşağıdaki şekilde, pusherin ve hidrolik valf Gap telafisi sisteminin silindiri kolları olan dört valf (M47 motor) ile silindir kafasının tasarımını göstermektedir.

Tasarımlar
Valf sürücüsünün farklı uygulamaları olabilir. Aşağıdaki işaretlerle ayırt edilirler:

• vanaların sayısı ve yeri;
• numara ve yer dağıtım milleri;
• valflerde hareket iletme yöntemi;
• valflerdeki boşlukları ayarlama yöntemi.

BMW Diesel Motorları Günümüzde silindirde sadece dört vanaya ve her silindir (DOHC) için iki adet düzenlenmiş ekek mahsulü vardır. BMW M21 / M41 / M51 motorları, silindir başına sadece iki vanaya ve her silindir (OHC) satırı için bir dağıtım şaftı vardı.
Eksantrik mili eksantrik millerinin vanalardaki hareketini aktarın dizel motorlar BMW, rötuşun silindir kolları ile gerçekleştirilir. Aynı zamanda, eksantrik mili kam eksantrik mili ile (örneğin, iticinin rulo kolu) arasındaki istenen boşluk, mekanik veya hidrolik valf Gap telafisi sistemi (HVA) tarafından sağlanır.
Aşağıdaki şekilde M57 motor valf valflerinin ayrıntılarını göstermektedir.

Blok Carter

Silindir bloğu olarak da adlandırılan blok carter, silindirler, soğutma gömleği ve karter tahrik mekanizması içerir. Günümüzün Hightech motorlarının karmaşıklığından dolayı tahtaları engellemek için verilen gereklilikler ve görevler. Bununla birlikte, Blok Carter'ın iyileştirilmesi aynı hızda, özellikle de birçok yeni veya gelişmiş sistem blok kartuşuyla etkileşime girer.

Aşağıda ana görevler var.

• Kuvvet ve anların algısı
• Krank bağlanma mekanizması yerleştirmek
• Konaklama ve silindirlerin bağlantısı
• Krank mili desteğini yerleştirme
• Soğutma sıvısı ve yağlama kanallarını yerleştirme
• Havalandırma sisteminin entegrasyonu
• Çeşitli Yardımcı ve menteşeli ekipman
• Sızdırmazlık Kavite Carter

Bu görevlere dayanarak, çekme dayanımı ve sıkıştırma, bükülme ve bükülme için çeşitli ve örtüşen gereklilikler ortaya çıkar. Özellikle:

• silindir bloğu başlığının ve krank mili desteklerinin dişli bileşikleri tarafından algılanan gaz darbeleri;
• dahili atalet (bükülme kuvvetleri), rotasyon ve salınımlar için ataletin sonucu olan;
• bireysel silindirler arasındaki büküm (büküm kuvvetleri) iç kuvvetleri;
• krank milinin torku ve sonuç olarak, motor desteğinin reaksiyon kuvveti;
• ataletin serbest kuvvetleri ve anları, motor destekleriyle algılanan salınımlı atalet kuvvetlerinin sonucu olarak.

Tasarlamak
Blok Carter'ın ana şekli, motorun başından çok fazla değişmedi. Özel olarak dokunulmuş tasarımdaki değişiklikler, örneğin, bir blok carter bir blok carter yapılır veya bireysel parçaların nasıl yapıldığı bölümden oluşur. Tasarımlar versiyona bağlı olarak sınıflandırılabilir:

• üst plaka;
• yerli yatağın alan yatağı;
• silindirler.

Üst plaka
Üst plaka iki farklı tasarım süresinde yapılabilir: kapalı ve açık. Yapıcı Yürütme, hem döküm işlemini hem de bloğun sertleştiricisini etkiler.
Kapalı yürütme ile, blok karterinin üst ocağı silindirin etrafında tamamen kapanır.
Basınç altında yağ, yağ, soğutma suyu, karter havalandırması ve silindir bloğunun dişli eklemlerinin beslenmesi için delikler ve kanallar vardır.
Soğutucu delikleri, silindir bloğunun başında bir su ceketi ile silindiri çevreleyen bir su tişörtüyle bağlanır.
Böyle bir tasarım, VMT bölgesindeki soğutma silindirleri açısından dezavantajlara sahiptir. Kapalı infazın açıklığa kıyasla avantajı, üst plakanın daha yüksek sertliğidir ve böylece, plakanın daha küçük bir deformasyonu, silindirlerin daha küçük bir kayması ve daha iyi akustik.
Açık yürütme ile, silindiri çevreleyen su gömlek üstte açıktır. Bu, silindirlerin tepedeki soğutulmasını iyileştirir. Daha az sertlik şu anda blok kafanın bir metal döşemesinin kullanılmasıyla telafi edilir.

Şekil 2 - Üst motor plakasının kapalı versiyonu M57TU2 BMW dizel motor kartuşları gri dökme demirden yapılmıştır. M57TU2 ve U67TU motorlarıyla başlayarak, karter yüksek dereceli alüminyum alaşımından yapılmıştır.

Dizel motorlarda, BMW kapalı plakalar kullanır. Yerli Rulman Alan Yatağı
Alanın performansı Yerli yatağın yatağı, krank mili yatağına etki eden kuvvetler bu yerde algılandığından, özellikle önemlidir.
Performanslar, kartuş ve yağ tavası blokunun düzlemi ve yerli rulmanların kapaklarının tasarımı ile ayırt edilir.
Bağlayıcı Düzlem Performansı:

• krank milinin ortasındaki yağ palet flanşı;
• krank mili merkezinin altındaki yağ palet flanşı.

Yerli rulmanların yapıları:
• ayrı yerli yatak kapakları;
• bir çerçeve tasarımına entegrasyon.

Yerli yatak yatağı
Rulman yatak, blok kartuşundaki krank mili desteğinin üstüdür. Rulman yatak her zaman Carter Dökümüne entegre edilir.
Rulmanların yatağı sayısı, her şeyden önce, silindirlerin sayısına ve konumlarına göre motor tasarımına bağlıdır. Bugün, dalgalanmaların nedenleri için maksimum doğal krank mili yatakları sayısı kullanılır. Maksimum sayı, her diz şaftı yakınında yerli bir yatak olduğu anlamına gelir.
Motor çalışırken, karterün boşluğundaki gaz sürekli hareket halindedir. Pistonların hareketi, pompalar gibi gaz üzerinde hareket eder. Bu iş için kayıpları azaltmak için, bugün birçok motor rulmanlarda delikler var. Bu, basıncı blok karter boyunca hizalamayı kolaylaştırır.

Carter Bağlayıcı Düzlemi

Blok kartuşunun ve yağ palet konnektörünün düzlemi bir yağ palet flanşı oluşturur. İki yapıcı performansı ayırt eder. İlk durumda, konnektörün düzlemi krank milinin ortasında yatıyor. T. K. Bu, üretimde ekonomik olarak yapıcı bir tasarımdır, ancak sağlamlık ve akustiğin önemli dezavantajlarına sahiptir, BMW dizel motorlarında kullanılmaz.
İkinci yapıcı yürütme ile (İÇİNDE) Palet flanşı krank mili merkezinin altında bulunur. Aynı zamanda bir blok kartuşunu alçaltılmış duvarlar ve bir blok carter ile ayırt eder
Üst ve alt kısımlarla, ikincisi yatak plakası ile bir tasarım denir (Dan). BMW dizel motorlar, duvarları indirmiş bir karkanı var.

Motor M67 ayrıca indirilmiş duvarlara sahip bir tasarım kullanır. Yüksek dinamik sertlik ve iyi akustik sağlar. Çelikten jumper, yatak örtüsünün montaj cıvatalarındaki yükü azaltır ve ayrıca yerli yatağın yatağının alanını artırır.

Şekil 6 - Destekleme Kiralama Kavramı

Destek kiriş kavramı
Yüksek dinamik sertliği elde etmek için, BMW dizel motor bloğu kartuşları, destek kirişine göre tasarlanmıştır. Böyle bir tasarımla bloğun duvarlarında, bir kutu kesitinin yatay ve dikey elemanları dökülür. Ek olarak, Blok Carter, krank mili merkezinin altına 36 mm'ye ulaşan duvarları düşürdü ve yağ tavasının montajı için düzlemle bitirdi.

Kök yatağın kapağı
Yerli yatakların kapakları, krank mili desteğinin dibindedir. Blok-Cartera yatağının imalatında ve yerli rulmanların kapakları birlikte işlenir. Bu nedenle, sabit pozisyonları birbirine göre gereklidir. Bu genellikle merkezleme kolları kullanılarak veya yüzey yataklarında yanlarda yapılır. Blok kartuşu ve yerli yatak kapakları bir malzemeden yapılırsa, kapaklar hata yöntemine göre yapılabilir.
Yerli yatak kapağını ayırırken, tam hata yüzeyi hatayla oluşur. Böyle bir yüzey yapısı, yatağa monte edildiğinde yerli yatak kapağını doğru bir şekilde ortadan kaldırın. Ek yüzey işlemi gerekli değildir.

Bir başka doğru konumlandırma olasılığı, yatağın yüzeylerini ve yerli yatağın kapağını göndermektir.
Bu fiksasyon, yeniden tertibattan sonra yerli yatak için delikte yatak ve kapak arasında tamamen yumuşak bir geçiş sağlar.

Şekil 8 - M67TU motor tavan yatağının yüzeyini doldurma
1 Kök yatağın kapağı
2 Yerli yatak örtüsünün yüzeyinin istihdamı
3 Yüzey Yüzey Şekli Kızılderili Yatağı
4 Yerli yatak yatağı

Yüzeye tırmanırken, yerli yatak örtüsü belirli bir profil alır. Yerli yatak örtüsünün sabitleme cıvatalarının ilk sıkılaştırmasıyla, bu profil yatak yüzeyinde basılmıştır ve enine ve uzunlamasına yönlerde hareket olmaz.
Yerli rulmanların kapakları neredeyse her zaman gri dökme demirden yapılmıştır. Bir alüminyum blok carter ile toplam işleme, özel gereksinimler olmasına rağmen, günümüzde büyük ölçekli üretim için her zamankidir. Gri dökme demirden yapılmış yerli yatak kapakları ile alüminyum blok ceterinin kombinasyonu bazı avantajlar verir. Gri dökme demirin düşük ısı genleşme katsayısı, krank milinin çalışma boşluklarını sınırlar. Gri dökme demirin yüksek sertliği ile birlikte, bu, yerli yatağın yatağı alanındaki gürültünün azalmasına yol açar.

Silindir ve piston bir yanma odası oluşturur. Piston, silindir manşonuna yerleştirilir. Silindir manşonunun sorunsuz muamele edilmiş yüzeyi, piston halkaları ile birlikte verimli bir sızdırmazlık sağlar. Ek olarak, silindir bir blok görüntüleyicinin ısısını verir veya doğrudan soğutucu sağlar. Silindirlerin tasarımları kullanılan malzemeden farklıdır:

• monometalik tasarım (silindir manşonu ve blok kartlayıcı bir malzemeden yapılmıştır);
• ekleme teknolojisi (silindir manşonu ve blok kartörü fiziksel olarak bağlı çeşitli malzemelerden yapılmıştır);
• bileşik teknolojisi (silindir manşonu ve blok kar kaydı, metalik metalik çeşitli malzemelerden yapılmıştır).

Monometalik tasarım
Monometalik bir tasarımla, silindir bir blok kartörle aynı malzemeden yapılır. Her şeyden önce, monometalik tasarım prensibine göre, gri bir dökme demir canter ve AISI-Block Carter üretilmektedir. Gerekli yüzey kalitesi tekrarlanan işlemlerle elde edilir. BMW dizel motorlar, sadece gri dökme demirden bir monometalik tasarım blok kartuşuna sahiptir, çünkü ateşleme sırasındaki maksimum basınç 180 bar'a ulaşır.

Teknoloji eki
Her zaman bloğun malzemesi Carter'ın malzemesi silindirin gereksinimlerini karşılamıyor. Bu nedenle, sık sık silindir, genellikle bir alüminyum blok carter ile kombinasyon halinde, başka bir malzemeden yapılır. Silindir manşonları ayrım:

1. Bir blok kartuşunu bir manşonla bağlama yöntemiyle

• döküm içine entegre
• geçersiz
• kıvrımlı
• ekle.

2. Blok Carter'daki çalışma ilkesi üzerine

• islak I.
• kuru

3. Malzeme ile

• gri dökme demirden veya
• alüminyum

Islak silindir manşonları, su ceketi ile doğrudan temas eder, yani silindir manşonları ve döküm blok kartuşu bir su gömleği oluşturur. Kuru silindir manşonlu su gömlek, tamamen monometalik tasarıma benzer şekilde döküm bloğu carter içindedir. Silindir manşonunun bir su ceketi ile doğrudan temas etmez.

Şekil 9 - Kuru ve ıslak silindir kılıfı
FAKAT Kuru kovanlı silindir
İÇİNDE Islak manşonlu silindir
1 Blok Carter
2 Silindir gömleği
3 Su ceketi

Islak silindir manşonları, ısı transferi açısından bir avantaja sahiptir, üretim ve işleme olanaklarında kuru manşonların avantajı. Kural olarak, silindir manşonlarının üretim maliyeti büyük miktarlarda azalır. Hem M57TU2 hem de M67TU motorları için gri dökme demir manşonları termal işlemedir.

Bileşik teknolojisi
Silindir aynasını bir alüminyum blok karteriyle yapım imkanı, bağlantı teknolojisidir. Ve bu durumda, silindir manşonları dökülürken eklenir. Tabii ki, bu özel bir işlem (örneğin, yüksek basınç altında), blok kartuşlu intermetallic bağlantı kullanılarak gerçekleştirilir. Böylece, silindirin ve blok carter'ın aynası ayrılmaz. Bu teknoloji, döküm işlemlerinin kullanımını sınırlar ve böylece, Blok Carter'ın tasarımı. Dizel motorlarında BMW, bu teknoloji şu anda kullanılmıyor.

Silindirler aynalarının tedavisi
Silindir aynası kayar bir yüzey ve bir pistonlu mühür ve piston halkalarıdır. Silindir aynasının yüzeyindeki kalitesi, yağ filminin temas eden maddeler arasında oluşması ve dağıtılması için belirleyicidir. Bu nedenle, silindir aynasının pürüzlülüğü, yağ tüketiminden ve motor aşınmasından büyük ölçüde sorumludur. Silindir aynasının son işlemi honlama ile gerçekleştirilir. Honlama - Kesme aletinin birleştirilmiş dönme ve pistonlu hareketlerinin birleştirilmesi ile yüzeyi parlatma. Böylece, silindir şeklinin son derece küçük bir sapması ve düzgün bir düşük yüzey pürüzlülüğü ortaya çıkar. İşlem, geçiş alanlarındaki ve çapakların oluşumu alanındaki ipucu, usulsüzlükleri ortadan kaldırmak için malzemeye göre rahatlatıcı olmalıdır.

Malzemeler

Şimdi bile Block Carter, tüm arabanın en ciddi kısımlarından biridir. Ve hareket dinamikleri için en kritik yer alır: ön aksın üstüne yerleştirin. Bu nedenle, burada kütleyi azaltma potansiyelini tam olarak kullanmak için girişimlerde bulunulur. On yıllardır, bir karter bloğu için bir malzeme olarak kullanılmış olan gri dökme demir, daha fazla ve daha fazla dizel motorlar BMW alüminyum alaşımlarında değiştirildi. Bu, kütlede önemli bir azalma elde etmenizi sağlar. M57TU motorunda 22 kg'dır.
Ancak kütlenin avantajı, başka bir malzeme işleme ve kullanırken gerçekleşen tek fark değildir. Akustik, korozyon önleyici özellikler, işleme gereksinimleri ve bakım hacimleri de değişir.

Gri dökme demir
Dökme demir,% 2'den fazla karbon içeriğine sahip bir demir ve% 1,5'ten fazla silikondur. Gri dökme demirde, fazla karbon grafit şeklinde bulunur.
BMW dizel motorlar için blok kartuşları, içinde grafit düzenlemesinde adını alan lameller grafit ile dökme demir kullanılmıştır. Alaşımın diğer bileşenleri çok küçük miktarlarda manganez, kükürt ve fosfordur.
Dökme demir, seri motorların kartuşlarını engellemek için bir malzeme olarak sunuldu, çünkü bu malzeme pahalı değil, basitçe işlenmiyor ve gerekli özelliklere sahip. Işık alaşımları bu gereksinimleri uzun süre karşılayamadı. BMW, özellikle elverişli özellikleri nedeniyle plastik grafit motorları için dökme demir kullanır.
Yani:

• İyi termal iletkenlik;
• iyi güç özellikleri;
• basit mekankülleme;
• iyi dökümhane özellikleri;
• Çok iyi bir sönümleme.

Üstün sönümleme, lameller grafit ile dökme demirin ayırt edici özelliklerinden biridir. Bu, salınımları algılama ve iç sürtünme nedeniyle onları söndürme yeteneği anlamına gelir. Bu, motorun titreşim ve akustik özellikleri ile önemli ölçüde geliştirilmiştir.
İyi özellikler, güç ve basit işleme Gri bir dökme demir kutusu ve bugün rekabetçi hale getirir. Yüksek mukavemet nedeniyle, benzinli motorlar ve dizel motorlar ve bugün gri dökme demir kartuşla yapılır. Gelecekte motorun bir binek otomobilinde motorun kütlesi için artan gereksinimler sadece ışık alaşımlarını tatmin edebilecektir.

Alüminyum alaşımları
Alüminyum alaşım blok kartuşları hala yeni BMW dizel motorlarına göre. Yeni neslin ilk temsilcileri M57TU2 ve M67TU motorlarıdır.
Alüminyum alaşımlarının yoğunluğu, gri dökme demir ile karşılaştırıldığında yaklaşık üçte biridir. Bununla birlikte, bu, kitlenin avantajının aynı ilişkiye sahip olduğu, çünkü düşük mukavemet nedeniyle, böyle bir blok bakıcının büyük bir hale getirmesi gerektiği anlamına gelmez.

Alüminyum alaşımlarının diğer özellikleri:

• İyi termal iletkenlik;
• iyi kimyasal direnç;
• iyi güç özellikleri;
• basit işleme.

Saf alüminyum, bir blok carter döküm için uygun değildir, çünkü yeterli iyi güç özellikleri yoktur. Gri dökme demirden farklı olarak, ana alaşımlı bileşenler buraya nispeten büyük miktarlarda eklenir.

Alaşımlar, geçerli alaşımlı katkı maddesine bağlı olarak dört gruba ayrılır.
Bu katkı maddeleri:

• silikon (si);
• bakır (SI);
• magnezyum (md);
• Çinko (zn).

Alüminyum BMW Dizel Motor Carter Motors için ALSI alaşımları kullanılır. Bakır veya magnezyumun küçük ilaveleri ile geliştirilirler.
Silikon alaşım mukavemeti üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir. Bir bileşen% 12'den fazla ise, kesme karmaşık olmasına rağmen, özel bir tedavi ile özel bir yüzey sertliği elde edilebilir. % 12 olağanüstü döküm özellikleri bölgesinde.
Bakır (% 2-4) eklenmesi, silikon içeriği% 12'den az ise, alaşımın dökümhanesini iyileştirebilir.
Küçük bir magnezyum katkı maddesi (% 0.2-0.5), mukavemet değerlerini önemli ölçüde arttırır.
Her iki dizel motor için BMW, alüminyum alaşım AISI7MGCUO, 5 kullanır. Malzeme zaten BMW tarafından dizel motorlar silindir kafaları için kullanılmıştır.
AISL7MGCUO, 5'in atanmasından görülebileceği gibi, bu alaşım% 7 silikon ve% 0.5 bakır içerir.
Yüksek dinamik kuvvet ile karakterizedir. Diğer pozitif özellikler, iyi döküm özellikleri ve plastisitedir. Doğru, silindir aynası için gerekli olan yeterince aşınmaya dayanıklı bir yüzey elde etmesine izin vermez. Bu nedenle, AISI7MGCUO'dan blok kartları, 5 silindir manşonlarıyla gerçekleştirilmelidir ("Silindirler" bölümüne bakın).

Masa İnceleme

Genel bilgi
Motorun başka bir işlevsel grubu gibi silindir bloğunun toplanan başlığı, güç çıkışı, tork ve emisyon gibi operasyonel özellikleri belirler. zararlı maddeler, Yakıt tüketimi ve akustiği. Silindir bloğunun başı neredeyse tüm gaz dağıtım mekanizmasıdır.
Buna göre, silindir kafasının çözülmesi gerektiği kapsamlı ve görevler:

• güç algısı;
• vana sürücüsünü yerleştirme;
• şarjı değiştirmek için kanalların yerleştirilmesi;
• glow Mumlar Yerleştirme;
• nozül yerleştirme;
• soğutma sıvısı kanallarını ve yağlama sistemlerinin yerleştirilmesi;
• yukarıdan silindir sınırlaması;
• soğutucuya ısı giderilmesi;
• yardımcı ve bağlanma ekipmanlarını ve sensörlerini sabitleme.

Aşağıdaki yükler görevlerden akar:
• silindir bloğunun başlığının dişli bileşikleri tarafından algılanan gazların çarpma kuvvetleri;
• dağıtım millerinin torku;
• eksantrikfafların desteklerinde ortaya çıkan kuvvetler.

Enjeksiyon İşlemleri
Dizel motorlarda, tasarım ve düzene bağlı olarak, yanma odası derhal ve dolaylı enjeksiyonu ayırt eder. Dahası, dolaylı bir enjeksiyon durumunda, sırayla, dramatik ve atalar boyutlu karışım ayırt edilir.

Ticari Önceden Karışım

Ön bot, ana yanma odasına göre merkezde bulunur. Bu ön ünite, ticari önümüzdeki yanma için yakıtla enjekte edilir. Ana yanma, ana odadaki kendi kendine ateşlemede bilinen gecikme ile gerçekleşir. Ön bot, birkaç delik ana odasına bağlanır.
Yakıt, yaklaşık 300 bar basınç altında, basamaklı bir yakıt enjeksiyonu sağlayan bir nozül ile enjekte edilir. Odanın ortasındaki yansıtıcı yüzey, yakıt akışını kırar ve hava ile karıştırır. Yansıtıcı yüzey hızlı karışım oluşumuna katkıda bulunur ve hava hareketinin kolaylaştırılmasına katkıda bulunur.

Bu teknolojinin dezavantajı, boamın soğutulmasının büyük bir yüzeyidir. Basınçlı hava nispeten hızlı bir şekilde soğutulur. Bu nedenle, bu tür motorlar, akkor mumların yardımı olmadan, yalnızca en az 50 ° C'lik bir soğutucu sıcaklığında bir kural olarak başlatılır.
İki aşamalı yanma sayesinde (ilk önce ticarette ve daha sonra ana odada) sayesinde yanma, nispeten seviye motor çalışmasıyla yumuşak ve neredeyse tamamen gerçekleşir. Böyle bir motor, zararlı maddelerin emisyonunu azaltır, ancak doğrudan enjeksiyon motoruna kıyasla daha az güç geliştirir.

Kurutma karışımı
Atalar gibi difforin enjeksiyon, dolaylı bir enjeksiyon seçeneğidir.
Vortex odası bir top şeklinde tasarlanmıştır ve ana yanma odasının kenarında ayrı ayrı yerleştirilir. Ana yanma odası ve vortex odası, doğrudan teğetsel bir kanalla bağlanır. Sıkıştırıldığında teğet yönelimli doğrudan kanal güçlü bir hava bükümü yaratır. Dizel yakıt Kademeli enjeksiyon sağlayan bir nozül ile sabitlenir. Memenin açılış basıncı, basamaklı bir yakıt enjeksiyonu sağlayan, 100-150 bardır. İnce püskürtülen bir yakıt bulutu ile enjekte edildiğinde, karışım kısmen yanıcıdır ve ana yanma odasında tam gücünü geliştirir. Vortex odasının tasarımı, ayrıca nozülün ve akkor mumların yerini, yanma kalitesini belirleyen faktörlerdir.
Bu, yanma, küresel bir girdap odasında başladığında ve ana yanma odasında bittiği anlamına gelir. Motoru başlatmak için, akkor mumlara ihtiyaç duyulur, çünkü yanma odası ile vortex odası arasında büyük bir yüzey var; bu, emme havasının hızlı soğutulmasına katkıda bulunur.
BMW M21D24'ün ilk seri dizel motoru kuru şekillendirme karışımı ilkesi üzerine çalışır.

Direkt enjeksiyon
Bu teknoloji, yanma odasını ayırmayı reddetmenizi sağlar. Bu, doğrudan enjeksiyonla, bir sonraki odada çalışma karışımının hazırlanması olmadığı anlamına gelir. Yakıt, nozülün yardımı ile pistonun üstündeki yanma odasına enjekte edilir.
Dolaylı enjeksiyonun aksine, çok çizgili nozullar kullanır. Jetleri, yanma odası tasarımına optimize edilmeli ve uyarlanmalıdır. Enjekte edilen jetleri büyük basınç nedeniyle, daha önceki modellerde motorun yüksek sesle çalışmasına yol açan anında yanma meydana gelir. Bununla birlikte, böyle bir yanma daha fazla enerjiyi muaf tutarlar, bu daha sonra daha verimli olabilir. Yakıt tüketimi azalır. Doğrudan enjeksiyon, daha yüksek bir enjeksiyon basıncı ve buna göre daha karmaşık bir enjeksiyon sistemi gerektirir.
Bir kural olarak, yukarıdaki sıcaklıklarda, bir kural olarak, ön ısıtma gerekli değildir, çünkü tek bir yanma odasından dolayı duvarlar içindeki ısı kaybı, bitişik yanma odalarına sahip motorlarınkinden daha düşüktür.

Tasarlamak
Silindir bloklarının kafalarının tasarımı, motorların iyileştirilmesi sürecinde çok değişti. Silindir bloğunun kafasının şekli, açıldığı parçalara dayanır.

Temel olarak, aşağıdaki faktörler silindir bloğunun başının şeklini etkiler:

• vanaların sayısı ve yeri;
• eksantriklerin sayısı ve yeri;
• akkor mumların pozisyonu;
• nozulların pozisyonu;
• Şarj için kanal şekli.

Silindir bloğunun başı için bir başka gereksinim, belki de kompakt formdur.
Silindir bloğunun başının şekli, vana tahrik kavramını öncelikle tanımlar. Yüksek motor gücünü sağlamak için, düşük zararlı maddelerin emisyonları ve küçük bir yakıt tüketimi gereklidir, neden, verimli ve esnek yük kayması ve yüksek derecede silindir dolum derecesi. Geçmişte, bu özellikleri optimize etmek için aşağıdakiler yapıldı:

• vanaların üst düzeni;
• eksantrik milinin üst düzeni;
• Silindirdeki 4 vanalar.

Emme ve egzoz kanallarının özel şekli, şarj kaymasını iyileştirir. Temel olarak silindirlerin baş blokları aşağıdaki kriterlerle ayırt edilir:

• detayların sayısı;
• valf numarası;
• soğutma kavramı.

Bu yerde, bir kez daha silindir bloğunun başının burada ayrı bir öğe olarak değerlendirildiğinden bahsetmeliyiz. Bu parçalardaki karmaşıklığı ve ciddi bağımlılığı nedeniyle, genellikle tek bir fonksiyonel grup olarak tanımlanır. Diğer konular ilgili bölümlerde bulunabilir.

Detay Sayısı
Silindir bloğunun başı, tek büyük dökümden sadece birinden oluştuğunda bir oda denir. Bu kadar küçük detaylar, eksantrik milinin yataklarının kapakları gibi, burada dikkate alınmaz. Birçok silindir bloğu kafası birkaç ayrı bölümden toplanır. Bunun sık sık örneği, dağıtım şaftları için yapılandırılmış destek kayışlı silindir bloklarının başlarıdır. Bununla birlikte, dizel motorlarında BMW'de, şu anda yalnızca bir parçalı silindir blokları kullanılmaktadır.

Şekil.15 - Kafaların iki ve dört vanayla karşılaştırılması
FAKAT İki vanayla silindir kafası
İÇİNDE Dört Vana Silindir Kafası
1- Kamera yanma kapağı
2- Vanalar
3- Doğrudan Kanal (Boyalı Vana Bölgesi Eğitimi)
4- Akkor mumu (4 vanalar)
5- Meme pozisyonu ( direkt enjeksiyon dört vanayla)

Valf sayısı
Başlangıçta, dört zamanlı dizel motorlar silindir başına iki vanaya sahipti. Bir mezuniyet ve bir giriş valfi. Turboşarjın montajı sayesinde, silindirlerin iyi dolumu elde edildi ve 2 valfte. Ancak birkaç yıl boyunca, tüm dizel motorların silindir başına dört vanaya sahiptir. İki valfle karşılaştırıldığında, vanaların büyük bir toplam alanını ve böylelikle en iyi geçiş bölümünü verir. Silindir başına dört valf, ayrıca merkeze bir nozül yerleştirmenize izin verir. Düşük çıkış göstergelerinde yüksek güç sağlamak için böyle bir kombinasyon gereklidir.
Fig.16 - Vortex Kanalı ve M57 Motor Dolum Kanalı
1- Mezuniyet kanalı
2- Egzoz vanaları
3- Vortex kanalı
4- Meme
5- Giriş vanaları
6- Doldurma kanalı
7- Girdap vanası
8- Akkor mumu

Vortex kanalında, gelen hava, motor krank milinin dönme frekreslerinde iyi bir karıştırma için rotasyona sürülür.
Teğetsel kanaldan, hava yanma odasına düz bir çizgide serbestçe hareket edebilir. Bu, silindirlerin, özellikle de yüksek dönme frekanslarında doldurulmasını iyileştirir. Silindirlerin doldurulmasını kontrol etmek için bir vorteks vanası bazen takılır. Düşük dönme frekanslarında (güçlü büküm) teğet kanalı kapatır ve dönme hızını arttırırken (iyi dolum) artırırken sorunsuz bir şekilde açar.
Modern BMW dizel motorlardaki silindir kafası, bir vorteks kanalı ve bir dolum kanalı, merkezi olarak yerleştirilmiş bir nozül içerir.

• Her iki türün kombinasyonu

Enine akışla soğutulduğunda, soğutucu, serbest bırakmanın sıcak tarafından alımın soğukkanına geçer. Bu, silindir bloğunun tüm başında, tek tip bir ısı dağılımı olduğu avantajı sağlar. Bunun aksine, uzunlamasına akışla soğutulduğunda, soğutucu, silindir kafasının silindir kafasının ekseni boyunca akar, yani ön taraftan güç kalkış tarafına veya tam tersidir. Soğutucu, silindirden silindire taşınırken daha fazla ısıtılır, bu da çok düzensiz bir ısı dağılımı anlamına gelir. Ek olarak, soğutma devresindeki basınçta bir düşüş anlamına gelir.
Her iki türün de birleşimi, uzunlamasına bir akışla soğutma kusurlarını ortadan kaldıramaz. Bu nedenle, dizel motorlarda, BMW enine akışın son derece soğutulmasını kullanır.

• silindir bloğunun başını yukarıdan yoğunlaştırır;
• motor çalışmasının sesini zayıflatır;
• carter Ünitesinden Pranter Gazlar;
• yağ atık sisteminin yerleştirilmesi

• potter havalandırma basıncının vana ayarının yerleştirilmesi;
• sensörlerin Yerleşimi;
• boru hatları yerleştirme.

Sızdırmazlık Silindir Baş Kafa Contası
Sızdırmazlık silindiri blok başlık contası (ZKD), benzin veya dizel olup olmadığı herhangi bir içten yanmalı motorda, çok önemli bir detaydır. Aşırı ısıl ve mekanik yüklere maruz kalır.

ZKD'nin işlevleri birbirinden dört maddeyi izole eder:

• yanma odasında yakıt yakmak
• atmosferik hava
• yağ kanallarında yağ
• soğutucu madde

Sızdırmazlık contalar çoğunlukla yumuşak ve metallere ayrılır.

Yumuşak sızdırmazlık pedleri
Bu türün sızdırmazlık contaları yumuşak malzemelerden yapılmıştır, ancak metal bir çerçeveye veya taşıma plakasına sahiptir. Bu plaka üzerinde yumuşak astarlar her iki tarafta da tutun. Plastik kaplama genellikle yumuşak astarlara uygulanır. Bu tasarım, genellikle silindir bloğunun sızdırmazlık contalarına maruz kalan yüklere dayanabilir. Yüklerin bir sonucu olarak yanma odasına giren ZKD'deki delikler metal bir kenara sahiptir. Elastomerik kaplamalar genellikle soğutucu ve yağ geçişlerini stabilize etmek için kullanılır.

Metal sızdırmazlık pedleri
Metal sızdırmazlık contaları, büyük yüklerle çalışan motorlarda kullanılır. Bu sızdırmazlık contaları birkaç çelik plaka içerir. Metal pedlerin ana özelliği, contanın esas olarak Oluklu plakalar ve tabaklar arasında yaylar arasındaki durdurucular nedeniyle yapılmasıdır. ZKD deformasyonunun özellikleri, öncelikle, silindir bloğunun başında ve büyük ölçüde, elastik geri kazanım nedeniyle deformasyonu büyük ölçüde telafi etmek için en iyi şekilde uzanmasına izin verir. Bu tür elastik iyileşme, termal ve mekanik yükler nedeniyle gerçekleşir.

Gerekli ZKD'nin kalınlığı, pistonun tabanının silindirine göre görünüşü ile belirlenir. Belirleyici, tüm silindirlerde ölçülen en büyük değerdir. Silindir kafasının silindir kafasını döşemek için üç seçenek vardır.
Contanın kalınlığındaki fark, ara döşemenin kalınlığı ile belirlenir. Pistonun dibinin çıkıntısını belirlemek için detaylar, bkz. TIS.

Petrol palet

Petrol palet, motor yağı için bir koleksiyon olarak hizmet vermektedir. Alüminyumun basınç altında veya bir çift çelik sacdan dökülmesiyle yapılır.

Genel açıklamalar
Petrol palet, motor karterini aşağıdan kapatır. Dizel motorlar BMW yağ palet flanşı her zaman krank mili merkezinin altında. YAĞ PALLET, aşağıdaki görevleri gerçekleştirir:

• motor yağı için bir tank olarak hizmet eder ve
• akan motor yağı toplar;
• blok Carter'ın altını kapatır;
• motor kazancının ve bazen dişli kutularının bir unsurudur;
• sensörlerin yeri olarak hizmet eder ve
• kılavuz tüpü yağ kaplama probu;
• İşte bir yağ boşaltma deliği takın;
• motor iş gürültüsünü zayıflatır.

Bir çelik sızdırmazlık contası sıkıştırma olarak monte edilir. Geçmişte kurulu olan mantar sızdırmazlık pedleri, dişli sabitlemenin zayıflamasına yol açabilecek bir büzülme vardı.
Çelik conta'nın kurulurken çalışmasını sağlamak için, yağ lastik yüzeylere düşmemelidir. Bazı durumlarda, sızdırmazlık contası bir sızdırmazlık yüzeyi ile kaydırılabilir. Bu nedenle, flanş yüzeyi kurulumdan hemen önce temizlenmelidir. Ek olarak, yağın motordan düşmemesini ve flanş ve contanın yüzeyine düşmemesini sağlamak için gereklidir.

Havalandırma carter

Karter boşluğunda çalışırken, aşırı basınç yüzeylerinde yağın sızdırmazlık yüzeylerinde yağın sızmasını önlemek için Partare gazlarının boşaltılması için oluşturulur. Saman borusuna sahip bir bileşik, şarkı söyleme, ücretlendirme havalandırması. Modern motorlarda, havalandırma sistemi bir basınç ayar vanası kullanılarak ayarlanır. Yağ ayırıcı, karter gazlarını yağdan temizler ve çıkarma boru hattından yağ tavasına geri döner.

Genel açıklamalar
Motor çalışırken, karter gazları, basınç farkından dolayı silindirden karenin boşluğuna düşer.
Karttrenik gazlar yanmamış yakıt ve egzoz gazlarının tüm bileşenlerini içerir. Karacinin boşluğunda, karıştırılırlar. motor yağıorada bir yağ sis şeklinde bulunur.
Karter gazlarının sayısı, yüke bağlıdır. Karacinin boşluğunda, pistonun hareketine ve krank milinin dönme hızına bağlı olan aşırı bir basınç ortaya çıkar. Bu aşırı basınç, gizli boşlukların (örneğin bir drenaj yağı boru hattının, bir gaz dağıtım mekanizması tahrik mekanizması, vb.) Tüm boşlukla ilişkili karterlerde kurulur ve sızdırmazlık yerlerinde sızdırmazlık yağına neden olabilir.
Bunu önlemek için bir karter havalandırma sistemi geliştirilmiştir. İlk olarak, karışımdaki motor yağı ile karışım gazları basitçe atmosfere atıldı. Çevre koruma düşünceleri için, karter havalandırma sistemleri uzun zamandır kullanılmıştır.
Karter havalandırma sistemi, emme manifoldunda motor yağıdan ayrılmış karter gazlarını ve motor yağının damlacıkları - yağ borusundan yağ tavasına kadardır. Ek olarak, karter havalandırma sistemi, karterenin aşırı basınç ortaya çıkmamasını önemser.

Düzenlenmemiş havalandırma carter
Düzenlenmemiş havalandırma durumunda, petrol karter gazlarıyla karıştırılan karter, motor krank milinin en yüksek dönme frekanslarına dökülerek boşaltılır. Bu vakum, giriş kanalına bağlandığında oluşturulur. Buradan karışım yağ ayırıcısına girer. Karter gazlarının ve motor yağı ayırması vardır.
BMW'nin dizel motorlarında düzensiz havalandırma ile ayrılma, bir tel örgü kullanılarak gerçekleştirilir. Motor yağının yağ tavasına geri dönerken, motorun emme manifolduna "saflaştırılmış" carter gazları taburcu edilir. Blok arzındaki vakum seviyesi, temiz hava kanalında kalibre edilmiş bir delik kullanılarak sınırlıdır. Çok büyük bir vakum Blok karter, motor contalarının (krank mili contaları. Yağ palet flanşının sızdırmazlık contası, vb.). Aynı zamanda, motorun motora girer ve sonuç olarak, yağ ve oluşum olarak çamur oluşur.

Ayarlanabilir Havalandırma Carter
M51TU motoru, ayarlanabilir bir karter havalandırma sistemine sahip ilk BMW dizel motor haline geldi.
Yağ ayırma için ayarlanabilir bir karter havalandırma sistemi olan BMW dizel motorlar, bir siklon, labirent veya ızgara yağ ayırıcı ile donatılabilir.
Karacinin ayarlanabilir havalandırılması durumunda, karterün boşluğu, sonrası saf hava borusuna bağlanır. hava filtresi Aşağıdaki bileşenler aracılığıyla:

• havalandırma kanalı;
• yatıştırıcı odası;
• carter Gases Kanalı;
• yağ ayırıcı;
• basınç ayar vanası.

Fig.23 - Malotid Tembel Motor M47
1- Ham karter gazları
2- Siklon yağ ayırıcı
3- Izgara yağı ayırıcı
4- Basınç ayar vanası
5- Hava filtresi
6- Saf hava boru hattına kanal
7- Hava kanalını temizlemek için hortum
8- Saf hava boru hattı

Saf hava boru hattında, turboşarjın operasyonundan dolayı bir izin vardır.
Block-Carter'a göre basınç farkının etkisi altında, karter gazları silindir bloğunun başına düşer ve ilk önce orada yatıştırıcı bir odaya ulaşır.
Sedatif oda, yağ sıçramasına, örneğin, eksantrikler göbek havalandırma sistemine girer. Yağ bir labirent ile gerçekleştirilirse, yatıştırıcı odanın görevi, karter salınımlarının ortadan kaldırılmasıdır. Bu, Membranın uyarılmasını basınç ayar vanasında ortadan kaldıracaktır. Siklon yağ ayırıcılı motorlarda, bu salınımlar oldukça geçerlidir, çünkü petrol atıklarının etkinliği artar. Gaz daha sonra siklon yağı ayırıcıda kalır. Bu nedenle, burada yatıştırıcı haznenin, labirent yağı durumunda olduğundan farklı bir tasarıma sahiptir.
Besleme borusu aracılığıyla kesici gazlar, motor yağının ayrılmasının meydana geldiği yağ ayırıcısına düşer. Ayrılan motor yağı, yağ tavasına geri akar. Arıtılmış karter gazları basınç ayar vanası boyunca sürekli olarak, modern dizel motorlardaki BMW turboşarjının önündeki temiz hava borusuna beslenir, 2 bileşenli yağ ayırıcıları takılıdır. İlk olarak, ön yağ, bir siklon yağ ayırıcı kullanılarak yapılır ve ardından aşağıdaki örgü ayırıcıda final networkotel. Neredeyse tüm modern dizel motorlar BMW, her iki yağ ayırıcısı bir durumda yerleştirilir. Bir istisna M67 motorudur. Burada, yağ atığı ayrıca siklon ve ızgara yağ ayırıcılarla da gerçekleştirilir, ancak bir düğüme birleştirilmezler. Ön-yağ akışı, silindir bloğu (alüminyum) başında meydana gelir ve bir örgü yağı ayırıcısının yardımıyla nihai yağ ayırması ayrı bir plastik durumda.

İşlem ayarlaması
Motor çalışmıyorsa, basınç ayar vanası açık (durum FAKAT). Membranın her iki tarafında, ortam basıncı geçerlidir, yani membran, ilkbaharın hareketi altında tamamen açılır.
Motor çalıştırıldığında, vakum artıyor emme manifoldu ve basınç ayar vanası kapanır (durum İÇİNDE). Bu durum her zaman boşta veya sürüş sırasında korunur, çünkü karter gazları yoktur. Membranın iç tarafında, bu nedenle, büyük bir nispi vakum vardır (çevresel basıncına göre). Aynı zamanda, membranın dış tarafında hareket eden ortamın basıncı, vanayı yay kuvvetine karşı kapatır. Krank milini yüklerken ve döndürürken, karter gazları görünür. Carter gazları ( 8 ) Membrana etki eden göreceli vakumu azaltın. Sonuç olarak, yay vanayı açabilir ve karter gazları gider. Valf, çevrenin basıncı ile krank rahibe artı artı yay kuvveti arasında denge kuruluncaya kadar açık kalır (durum) Dan). Karter gazları ne kadar büyükse, membranın iç tarafına etki eden göreceli vakumdan daha az olur ve basınç ayar vanası daha fazla açılır. Böylece, krankta (yaklaşık 15 mbar) belirli bir aşı tutulur.

Yağ atığı

Motor yağı olan karter gazlarını serbest bırakmak için, motorun türüne bağlı olarak çeşitli yağ ayırıcılar kullanılır.

• Siklon yağ ayırıcı
• Labirent yağı ayırıcı
• Izgara yağı ayırıcı

Ne zaman siklon yağ ayırıcıcarter gazları, silindirik odaya orada dönecek şekilde gönderilir. Santrifüj kuvvetinin etkisi altında, ağır yağ gazdan silindirin duvarlarına doğru bastırılır. Oradan yağ tüpünden, yağ tavasına akın edebilir. Siklon yağ ayırıcı çok etkilidir. Ancak çok fazla yer gerektirir.
İÇİNDE labirent yağı ayırıcı Carter gazları plastik bölümlerin bir labirentinden geçirilir. Böyle bir yağ ayırıcı, silindir bloğunun kafasının kapağındaki mahfazaya yerleştirilir. Yağ, bölümlerde kalır ve silindir bloğunun kafasını özel deliklerden ve oradan yağ tavasına geri çevirebilir.
Izgara yağı ayırıcı Bir durumda, en küçük damlalar bile filtrelemektedir. Mesh filtresinin çekirdeği lifli bir malzemedir. Bununla birlikte, yüksek kurum içeriği olan ince dokunmamış lifler, hızlı gözenek kirliliğine yatkındır. Bu nedenle, ızgara yağı ayırıcı sınırlı bir servis ömrüne sahiptir ve bakım çerçevesinde değiştirilmelidir.

Krank mili rulmanlar

Krank mili, pistonun düz çizgisini dönme hareketinde dönüştürür. Krank mili üzerinde hareket eden yükler çok büyük ve son derece karmaşıktır. Krank milleri sökülüp yükseltilmiş yüklerde kullanıma girer. Crankshafts, yağın sunulduğu sürgülü rulmanlar kuruludur. Bu durumda, bir yatak eksenel yönde bir kılavuzdur.

Genel bilgi
Krank mili düz (pistonlu) piston hareketlerini dönme hareketine dönüştürür. Çabalar krank milindeki çubuklarla iletilir ve torka dönüştürülür. Bu durumda, krank mili yerli rulmanlara dayanır.

Ek olarak, krank mili aşağıdaki görevleri üstlenir:

• sürücü Yardımcı ve kayışlarla bağlanma;
• valf sürücüsü;
• genellikle araba pompası;
• bazı durumlarda, Balan-Siren millerinin tahriki.

Zaman değiştirme eylemi ve kuvvet, tork ve bükme momentlerinin yanı sıra, heyecanlı salınımlar ortaya çıkar. Bu tür karmaşık yükler krank mili için çok yüksek gereksinimler getirir.
Krank milinin ömrü aşağıdaki faktörlere bağlıdır:

• eğilme direnci ( zayıf yerler iniş yerleri rulmanlar ve şaft yanakları arasındaki geçişlerdir);
• büküm gücü (genellikle yağlama deliklerini azaltır);
• bükülmüş salınımlara karşı direnç (bu sadece sertliği değil, aynı zamanda ihtiyacı da etkiler);
• gİYİM GİYİM (DESTEK YERLERİNDE);
• tuz giyin (sızıntı ile motor yağı kaybı).

Tasarlamak
Krank mili, çok sayıda farklı bölüme ayrılmış olan bir detay, döküm veya dövmeden oluşur. Yerel rulmanların boynu, blok kartuşundaki rulmanlara düşer.
Yanaklar (veya bazen küpeler) aracılığıyla, bağlantı çubuğu sergisi krank miline bağlanır. Çubuk servikal ve yanakları olan bu bölüm dizilir. BMW dizel motorlar her çubuk krank mili tavan rulmanına yakındır. Her çubukta her çubukta rikal olan sıra motorlarında, bir çubuk, V şeklindeki motorlarda - ikisi ile ilişkilidir. Bu, 6 silindirli kargo satır motorunun krank milinin yedi yerli rulman olduğu anlamına gelir. Yerli rulmanlar önün önünde numaralandırılmıştır.
Bağlantı çubuğu servikal ve krank mili ekseni arasındaki mesafe, pistonun felçini belirler. Bağlantı çubuğu serviks arasındaki açı, tek tek silindirlerdeki ateşlemeler arasındaki aralığı belirler. Krank milinin iki tam dönüşü veya her silindirde 720 °, bir kontak oluşur.
Bu açı, bağlantı kekleri veya diz arasındaki bir açı arasındaki mesafe olarak adlandırılan bu açı, silindir sayısına, tasarım (V şeklindeki veya satır içi motor) ve silindirin sırasına bağlı olarak hesaplanır. Aynı zamanda, amaç motorun pürüzsüz ve pürüzsüz bir harekettir. Örneğin, 6 silindirli bir motor durumunda aşağıdaki hesaplamayı elde ettik. 6 silindire bölünmüş olan 720 ° 'nin açısı, keklerin bağlanması veya krank milinin 120 ° yansıtan aralık arasındaki mesafe ile sonuçlanır.
İÇİNDE krank mili vale Yağlar var. Rocker rulmanları yağ ile tedarik ediyorlar. Yerli yatakların boynundan bağlanma çubuğu serviksine ve yatakların yatağı boyunca motorun yağ devresine bağlanırlar.
Karşı ağırlıklar, krank mili kütlesinin eksenine göre simetriktir ve bu nedenle, motorun tek biçimli çalışmasına katkıda bulunur. Dönme ataletinin gücüyle birlikte telafi edici hareketin ataletinin bir parçası olarak yapılırlar.
Karşı ağırlık olmadan, krank mili, darbenin dengesizliği ve saptırılmasının yanı sıra, krank milinin tehlikeli bölümlerinde yüksek streslerin yanı sıra güçlü bir şekilde deforme olurdu.
Karşı ağırlık sayısı farklıdır. Tarihsel olarak, çoğu krankthafts, simetrik olarak simetrik olarak simetrik olarak, çubuk servikalden sağa döndü. M67 gibi V şeklinde sekiz silindirli motorlar, altı özdeş karşı ağırlığa sahiptir.
Krank millerinin kütlesini azaltmak için orta yerli rulmanlarda oyuklar tarafından gerçekleştirilebilir. Dövme krank milleri durumunda, bu delme ile elde edilir.

İmalat ve Özellikler
Crankshafts döküm veya dövülmüş. Büyük bir torklu motorlarda, dövme krank milleri kurulur.

Yazmadan önce döküm krank millerinin avantajları:

• dökme krank mili milleri önemli ölçüde daha ucuz;
• dökümhane malzemeleri, titreşimi arttırmak için yüzey işleme için çok uygundur;
• aynı performanstaki krank milleri tamamlandı, çok daha az var. % 10'unda;
• döküm krank milleri daha iyi işlenmiştir;
• krank mili yanakları genellikle işlenemez.

Dövülmüş krank millerinin avantajları:

• dövülmüş krank milleri daha sert ve daha iyi titreşim var.
• bir alüminyum blok carter ile birlikte, iletim mümkün olduğu kadar sert olmalıdır, çünkü blok bakıcının kendisinin sertliği düşük olması nedeniyle;
• dövme krank milleri, boyunları destekleyen düşük aşınmaya sahiptir.

Dövülmüş krank millerinin avantajları, sokak milleri için telafi edilebilir:

• yatak alanında daha büyük çap;
• pahalı titreşim sönümleme sistemleri;
• Çok sert tasarım blok kartcüsü.

Rulmanlar

Daha önce belirtildiği gibi, BMW dizel motorundaki krank mili, çubuk servikal boynunun her iki tarafındaki yataklara monte edilir. Bu yerli rulmanlar krank milini blok kartuşundaki tutar. Yüklenen taraf, yatak kapağındadır. Yanma işlemi sırasında ortaya çıkan kuvvet burada algılanır.
Güvenilir motor çalışması için, kötü aranan yerli rulmanlar gereklidir. Bu nedenle, rulmanlar ekler, slayt yüzeyinin özel rulmanlarla kaplıdır. Sürgülü yüzey içeridadır, yani rulmanların gömlekleri şaftla birlikte dönmez, ancak blok karterine sabitlenir.
Sürgülü yüzey ince bir yağ filmi ile ayrılırsa, küçük aşınma sağlanır. Yeterli petrol kaynağı olması gerektiği anlamına gelir. Boş bir tarafı ile idealdir, yani, bu durumda, yerli yatağın yatağının bir kısmında. Motor yağı yağlayıcı bir kayganlaştırıcıdan oluşur. Dairesel oluk (radyal yönde) yağ dağılımını iyileştirir. Bununla birlikte, kayar yüzeyini azaltır ve bu nedenle akım basıncını arttırır. Daha kesin olarak, yatak, daha küçük bir yatak kapasitesine sahip iki yarıya ayrılır. Bu nedenle, yağ olukları genellikle yalnızca boşaltılmış bölgede bulunur. Motor yağı, ek olarak, yatağı soğutur.

Üç katmanlı ekli rulmanlar
Yüksek gereksinimlerin sunulduğu yerli krank mili yatakları genellikle üç katmanlı bir astarlı rulmanlar olarak gerçekleştirilir. Çelik astar üzerinde rulmanların metal kaplamasında (örneğin, domuz veya alüminyum bronz), ayrıca bir Babbit tabakası ile galvanik olarak galvanizli olarak uygulanır. Bu, dinamik özelliklerde bir gelişme verir. Böyle bir katmanın gücü, tiner katmandan daha yüksektir. Babbit kalınlığı yakl. 0.02 mm, yatağın metal tabanının kalınlığı - 0.4 ila 1 mm arasında.

Püskürtme ile rulmanlar
Başka bir krank mili rulman türü bir sprey taşıyıcıdır. Aynı zamanda, çok yüksek yükleri içeren kayar yüzeyde çarpan bir tabaka ile üç katmanlı bir astarlı bir yatak hakkında konuşuyoruz. Bu tür yataklar, yüksek yüklü motorlarda kullanılır.
Malzeme özelliklerinin püskürtülen rulmanlar çok katıdır. Bu nedenle, bu tür yataklar genellikle en büyük yüklerin sahip olduğu yerlerde kullanılır. Bu, püskürtme ile rulmanların yalnızca bir yandan (basınç tarafından) takıldığı anlamına gelir. Karşı taraftan, daha yumuşak bir yatak her zaman üç katmanlı bir astarla taşıyıcıdır. Böyle bir yatağın daha yumuşak malzeme, kir parçacıklarının detayını seçebilir. Hasarları önlemek son derece önemlidir.
Tahliye edildiğinde, en küçük parçacıklar ayrılır. Elektromanyetik alanların yardımıyla, bu parçacıklar, üç katmanlı bir astarla sürgülü yüzeye uygulanır. Böyle bir işlem püskürtme denir. Püskürtülen sürgülü katman, ayrı ayrı bileşenlerin optimum dağılımı ile karakterize edilir.
Krank mili alanında püskürtme alanına sahip rulmanlar, maksimum güç ve toroidlerde BMW dizel motorlarına monte edilir.

Rulmanlar gömleklerinin dikkatlice tedavisi çok önemlidir, çünkü çok ince metal tabakası plastik deformasyonu telafi edemiyor.
Püskürtme ile rulmanlar, yatak kapağının arkasındaki "S" harfiyle ayırt edilebilir.
Thrust rulmanlar
Krank mili, genellikle bir merkezleme veya inatçı yatak olarak adlandırılan sadece bir itme yatağına sahiptir. Yatak krank milini eksenel yönde tutar ve uzunlamasına yönde hareket eden kuvvetleri algılamalıdır. Bu güçler eylemin altında ortaya çıkar:

• yağ pompası sürücüsü için eğik dişli dişliler;
• yapışma kontrol sürücüsü;
• arabanın ivmesi.

İnatçı yatağın, inatçı yarı saygalarıyla bir sınır veya bileşik taşıyan bir yatak şekli olabilir.
Bir yakalı inatçı yatak, krank mili için 2 öğütülmüş destek yüzeyine sahiptir ve blok karteründeki kök yatağın yatağına dayanır. Rulman rulman, yatağın tek bir yarısı, düz bir yüzey, eksene dik bir yüzeye veya paralel olarak. Daha önceki motorlara bir yakalı yatağın sadece bir yarısı kuruldu. Krank mili sadece 180 ° 'nin eksenel bir desteğine sahipti.
Kompozit yataklar birkaç parçadan oluşur. Bu tür teknolojiyle, her iki tarafta da, bir inatçı yarıaltı ile kurulur. Krank mili ile sabit, ücretsiz bir bağlantı sağlarlar. Bundan dolayı, inatçı semenser, aşınmayı azaltan, eşit şekilde hareket edebilmek ve uygundur. Modern dizel motorlarda, krank milinin yönü için kompozit yatağın iki yarısı takılmıştır. Bundan dolayı, krank mili, eksenel harekete çok iyi bir direnç sağlayan 360 ° 'lik bir desteğe sahiptir.
Motor yağı kayganlaştırıcısının sağlanması önemlidir. Kırılma yatağı arızasının nedeni genellikle aşırı ısınmasıdır.
Kablosuz inatçı yatak, her şeyden önce, her şeyden önce, damper titreşimleri alanında ses çıkarmaya başlar. Başka bir semptom, krank mili sensörünün arızalanması olabilir. otomatik kutu Dişli, vites değiştirirken sert ayakkabılarla tezahür eder.

Rulmanlar ile Koşucular Genel Bilgiler
Krank bağlanma mekanizmasındaki bağlantı çubuğu, pistonu krank miliyle bağlar. Düz piston çizgisini krank milinin dönme hareketine dönüştürür. Ek olarak, yakıtın yanmasından kaynaklanan kuvvetleri, krank mili üzerindeki pistondan, pistondan hareket ettirir. T. K. Çok büyük hızlar yaşayan bir detaydır, kütlesi motorun gücünden ve pürüzsüzlüğünden doğrudan etkilenir. Bu nedenle, en konforlu motorları oluştururken, çubuk kütlesinin optimizasyonuna büyük önem verilir. Bağlantı çubuğu, yanma odası ve atalet kütlelerindeki gazların etkisinin bir yükü yaşıyor (kendi dahil). Bağlantı çubuğunda, değişken kompresyon yükleri ve germe var. Yüksek hızda benzinli motorlar Streç yükler belirlenir. Ek olarak, bağlantı çubuğunun yan sapmaları nedeniyle, santrifüj kuvveti, bükülmeye neden olur.

Konektörlerin özellikleri şunlardır:

• m47 / M57 / M67 motorları: Çubuk çubuğundaki rulmanların parçaları püskürtme ile yatak şeklinde gerçekleştirilir;
• motor M57: Çubuk M47, Materyal C45 V85 ile aynıdır;
• m67 Motor: Arıza yöntemi ile yapılan, materyal C70 tarafından yapılan bir alt kafalı bir trapez bağlantı çubuğu;
• M67TU: Haddelenmiş rulmanların eklerinin duvar kalınlığı 2 mm'ye yükseltilir. Toplu cıvatalar ilk önce sızdırmazlık maddesi ile monte edilir.

Bağlantı çubuğu, çaba ve pistonun altını krank miline iletir. Bugünkü bağlantı çubukları dövme çelikten imal edilmiştir ve büyük baştaki konektörün hata yöntemi ile yapılır. Akrabalar, diğer şeylerin yanı sıra, numunenin düzleminin ek işlem gerektirmediği ve her iki parçanın birbirine göre tam olarak konumlandırıldığına dair avantajlara sahiptir.

Tasarlamak
Bağlantı çubuğunun iki kafasına sahiptir. Küçük bir kafa aracılığıyla, bağlantı çubuğu piston parmağının yardımı ile pistonla bağlanır. Krank milinin döndürülmesi sırasında bağlantı çubuğunun yan sapmaları nedeniyle pistonda döndürebilmelidir. Bu, kayar bir yatak kullanılarak gerçekleştirilir. Bunu yapmak için, manşon, çubuğun küçük kafasına bastırılır.
Bağlantı çubuğunun bu ucundaki delikten (pistonun kenarından), yağ yatağa verilir. Krank milinin kenarından, çubuğun büyük bir oluklu başlığı vardır. Büyük bir çubuk kafası, bağlantı çubuğunun bir krank mili ile birleştirilebilmesi için ayrılmıştır. Bu düğümün çalışması sürgülü yatak tarafından sağlanır. Sürgülü yatak iki uçtan oluşur. Krank mili şaftındaki yağlayıcı, motorlu yağ rulman sağlar.
Aşağıdaki rakamlar, çubuk çubuklarının geometrisini doğrudan ve eğik konektörlerle göstermektedir. Eğik konektörlü bağlantı çubukları esas olarak V şeklindeki motorlarda kullanılır.
V-şekilli motorlar, büyük yüklerin bir sonucu olarak, skeinlerin birbirine bağlamanın büyük çapına sahiptir. Eğik konektör, bir blok carter daha kompakt yapmanıza izin verir, çünkü krank milini döndürürken, altta daha küçük bir eğri açıklar.

Schitun Trapez şekli
Bir yamuk çubuğu durumunda, kesitte küçük bir kafa trapez bir formu vardır. Bu, bağlantı çubuğunun, çubuk çubuğuna bitişik tabandan, çubuğun küçük kafasının sonuna kadar tiner olduğu anlamına gelir. Bu, masrafı daha da azaltmanıza olanak tanır, çünkü malzeme "boşaltılmış" tarafa kaydedilirken, tam yatak genişliği yüklü tarafa kaydedilir. Ek olarak, içinde, içinde olan kutular arasındaki mesafeyi azaltmanıza izin verir. Döndür, piston parmağının saptırılmasını azaltır. Başka bir avantaj, bağlantı kafasının küçük kafasındaki bir yağlama deliğinin bulunmamasıdır, çünkü yağ sürgülü yatağı yuvarlar. Açıklığın yokluğundan dolayı, güç üzerindeki olumsuz etkisidir. Elimine edilen, bu yerde bir çubuk yapmanızı sağlar. Böylece, sadece kütle değil, pistonun alanındaki kazançları ortaya çıkar.

İmalat ve Özellikler
Bağlantı çubuğunun köklenmesi çeşitli şekillerde yapılabilir.

Sıcak damgalama
Çubuk boşluğunun imalatı için kaynak materyali, yaklaşık olarak ısınan çelik bir çubuktur. 1250-1300'e kadar "S. haddeleme, kitlelerin bağlanma çubuğuna doğru yeniden dağıtılmasıyla gerçekleştirilir. Ana form damgalama sırasında oluştuğunda, ekstra malzemeden dolayı, daha sonra çıkarılan bir arıza var. Aynı Zaman, bağlantı çubuğu kafalarının delikleri de satılır. Doping çeliğine bağlı olarak, damgalama özellikleri, ısıl işlem kullanılarak geliştirilmiştir.

Döküm
Çubuklar döküm yaparken, plastik veya metal bir model kullanılır. Bu model, birbiriyle bağlantı çubuğunu oluşturan iki yarıdan oluşur. Her yarı kuma kalıplanır, böylece ters yarımlar vardır. Şimdi bağlanırlarsa, döküm çubuğu için bir şekil ortaya çıkar. Bir dökümhanede daha fazla verimlilik için birbirinin yanında birçok bağlantı çubuğu dökülür. Form, sıvı dökme demir ile doldurulur, bu da yavaşça soğur.

Tedavi
Kütüklerin nasıl yapıldığına bakılmaksızın, nihai boyutlara kesilerek işlenirler.
Motorun üniforma çalışmasını sağlamak için, bağlantı çubuğu, toleransın dar sınırlarında belirli bir kitleye sahip olmalıdır. Önceden, bunun için ek boyutlar, eğer gerekirse, modern üretim yöntemleri sırasında öğütülmüş, teknolojik parametreler bu kadar doğru bir şekilde kontrol edilir ki, izin verilen kütle sınırlarında çubuk üretmeyi mümkün kılar.
Sadece büyük ve düşük kafaların son yüzeyleri ve bağlantı çubuğunun başlıkları işlenir. Bağlantı çubuğu kafa konnektörü kesilirse, konnektörün yüzeyi ek olarak işlenmelidir. Çubuğun büyük başının iç yüzeyi delinmiştir ve honlamıyor.

Hata yöntemiyle konektörü gerçekleştirin
Bu durumda, büyük kafa hata sonucu bölünmüştür. Aynı zamanda, belirtilen hata konumu bir sedye ile veya bir lazerle bir cernasyondan kaynaklanır. Ardından, bağlantı çubuğu kafası, iki parçanın özel bir mandreline kenetlenir ve kama basılmasıyla ayrılır.
Bunu yapmak için, çok fazla çekmeden kırılan bir materyale ihtiyacımız var (birleştirici çubuk kapağı başarısız olduğunda, hem bir çelik bağlantı çubuğu olması durumunda hem de toz malzemelerin bir çubuk durumunda, yüzeyde Arızadan oluşur. Böyle bir yüzey yapısı, çubuk çubuğuna takıldığında yerli yatak kapağını doğru bir şekilde merkezler oluşturur.
Sonuç, konektör yüzeyinin ek işleminin gerekli olmamasıdır. Her iki yarıya da tam olarak birbirleriyle çakışır. Merkezleme manşonlarının veya cıvataların yardımı ile konumlandırılması gerekli değildir. Bağlantı çubuğu kapağı başka bir çubuk çubuğuna karıştırılır veya takılıysa, her iki parçanın arızasının yapısı yok edilir ve kapak ortalanmamıştır. Bu durumda, tüm çubuğu yenisine değiştirmek gerekir.

Dişli sabitleme

Bağlantı çubuğunun dişli montajı, çok yüksek yüklere maruz kaldığı için özel bir yaklaşım gerektirir.
Dişli montaj çubukları, krank milini çok hızlı bir şekilde değiştirirken yerleştirilir. T. K. Bağlantı çubuğu ve eklerinin cıvataları, motorun hareketli parçalarına aittir, kütleleri minimum olmalıdır. Ek olarak, yerin sınırlanmışlığı kompakt bir dişli montaj gerektirir. Buradan, özellikle temkinli dolaşım gerektiren çubuğun dişli montajına çok yüksek bir yük.
İplik, sıkma siparişi, vb. Gibi dişli montaj çubuklarıyla ilgili ayrıntılı veriler. Bkz. TIS vb.
Ne zaman kurulduğunda yeni çubuk kümesi:
bağlantı çubuğu, yatak boşluğunu kontrol etmek için yalnızca bir kez takıldığında ve ardından nihai kurulumla birlikte toplanmış cıvatalar sıkılabilir. T. K. Bağlantı çubuk cıvataları, silindir işleme sırasında üç kez sıkılmıştır, maksimum çekme dayanımını zaten elde ettiler.
Bağlantı çubukları tekrar kullanılıyorsa, ancak yalnızca bağlantı cıvatalarını bağlamak için değiştirilirse: Bağlantı çubuk cıvataları, yatak boşluklarını kontrol ettikten sonra tekrar sıkılmalıdır, tekrar zayıflamış ve maksimum çekme dayanımı getirmek için üçüncü kez sıkılaştırın.
Bağlantı çubuğu cıvataları en az üç kez veya beş defadan fazla sıkıldıysa, motor hasarına yol açar.

Yüzük ve piston parmağı ile piston

Pistonlar Yanma sırasında ortaya çıkan gaz basıncını dönüştürür, pistonun dibinin şekli karışım oluşumu için belirlenir. Piston halkaları, yanma odasının kapsamlı bir şekilde sıkıştırılması ve yağ filminin kalınlığını silindir duvarındaki ayarlayın.
Genel bilgi
Piston, motorun gücünü ileten parçaların ilk bağlantısıdır. Pistonun görevi, yanma işleminden kaynaklanan basınç basıncını algılamak ve bunları piston parmağından ve çubuktan krank miline aktarmaktır. Yani, yanmanın termal enerjisini mekanik enerjiye dönüştürür. Ek olarak, piston bağlantı çubuğunun üst başını yönlendirmelidir. Piston halkalarının yanı sıra, piston halkaları, gazların yanma odasından ve yağ tüketiminden salınımını önlemeli ve güvenli bir şekilde ve tüm motor çalışma modları ile güvenli bir şekildedir. Temas yağı yüzeylerinde mevcuttur, sızdırmazlığa yardımcı olur. BMW Diesel Motorları Pistonlar, yalnızca alüminyum-silikon alaşımlarından yapılır. Katı etekli ototermal pistonlar olarak adlandırılır, burada çelik şeritlerin, montaj boşluklarını azaltmak ve motor tarafından üretilen ısı miktarını düzenlemek için kullanılır. Bir çift içindeki malzemenin, piston eteğinin yüzeyindeki gri dökme demirden silindirlerin duvarlarına yapılması için, bir grafit tabakası uygulanır (yarı tatil sürtünme yöntemiyle), sürtünme nedeniyle uygulanır. Azalan ve akustik özellikler iyileştirildi.

Krank bağlanma mekanizmasının bir parçası olarak, piston yükler yaşıyor:

• yanma sırasında oluşan gaz basıncı kuvvetleri;
• hareketli parçaları hareket ettirmek;
• lateral enjeksiyonun güçleri;
• pistonun ağırlık merkezindeki, piston parmağının merkeze göre yer değiştirme ile yer değiştirmesinden kaynaklanan anı.

İade edilebilir parçaların atalet kuvvetleri, pistonun kendisinin, piston halkaları, piston parmaklarının ve bağlantı çubuğunun bir kısmının hareketi sonucu ortaya çıkıyor. Atalet kuvvetleri, dönme hızına katkılı bağımlılıkta artmaktadır. Bu nedenle, yüksek hızlı motorlarda, halkalar ve piston parmakları ile birlikte küçük bir piston kütlesi çok önemlidir. Dizel motorlarda, pistonların dipleri, 140 bar'a ulaşan kontağın basıncı nedeniyle özellikle ağır bir yüke maruz kalır.
Bağlantı çubuğunun sapması, pistonun, silindirin eksenine dik olarak yan yükünü oluşturur. Pistonun sırasıyla alttan sonra veya üst ölü Silindir duvarının bir tarafından diğerine basıldığında. Bu davranış, ayarlama veya vardiya değişikliği denir. Pistonlarda ve aşınmadaki gürültüyü azaltmak için, piston parmağı genellikle yaklaşık olarak bir yer değiştirme ile yerleştirilir. 1-2 mm (DeZaxically), bu nedenle, uygunluk değiştirildiğinde pistonun davranışını optimize eden an gerçekleşir.

Tasarlamak

Piston, aşağıdaki ana alanları ayırt eder:

• pistonun dibi;
• soğutma Kanalı ile Piston Yüzükler;
• piston etek;
• piston Bush.

Dizel motorlarda, pistonun dibinde BMW, yanma odası boşluğu var. Boşluğun formu yanma işlemi ve vanaların yeri ile belirlenir. Piston halkaları kayışının alanı, pistonun dibi ile ilk olarak, yangın kayışının alt kısmıdır. piston halkası, ayrıca 2. piston halkası ile yağlama halkası arasındaki jumper da.