Dizelski motori Toyota Gd serije. Motori Miolions Toyota - legendarni motori iz Japan dizelski motor Toyota 2 litre

04.11.2019

Toyota RAV 4 uvijek se pozicionirala kao compact crossover, u većoj mjeri namijenjen mladima. Zapravo, dekodiranje ravnog kratica i govori o glavnoj ideji koju je utvrdio proizvođač japanski automobil - Rekreativno aktivno vozilo 4 kotača. To prevedeno sredstvo - pogonski automobil na sve kotače Za aktivnosti na otvorenom. To je bio broj 4 koji ukazuje na to da se okretni moment iz motora u ovom stroju prenosi na sva četiri kotača. Rav 4 za nekoliko godina zauzima vodeću poziciju u svom segmentu.

Prva generacija je objavljena 1994. godine. U to vrijeme to je bio istinski jedinstveni automobil: 3 vrata ili 5 vrata, neovisna suspenzija Kotači i dizajn tijela ležaja. Crossover s velikim entuzijazmom počeo je upravljati vozačima koji vode aktivan način života. Tijekom godina model nije izgubio relevantnost, naprotiv, postalo je još popularnije. Danas, četvrta generacija modela uspješno dolazi od transportera. I već u 2019 toyota tvrtka Pokretanje proizvodnje 5 generacijskih automobila. U ovom članku, mi ćemo reći o tome što je resurs motora Toyota je kapital prvih i nedavnih generacija.

Linija agregata

Toyota ne skriva da je svaka nova generacija modela uglavnom namijenjena za mladu kategoriju vozača u dobi od 25 do 30 godina. Odvučena izjava, možemo reći da je to čak i izazov. Međutim, Japanci ne odbijaju svoje riječi - stalno nude nove konfiguracije. Linija energetskih jedinica zraka 4 s zavidnom frekvencijom je ažurirana, kao i dizajn, interijer i funkcionalan križanja. U početku, model je dovršen s 2,0-litarskim 3S-FE motorom sa snagom 135 sila, nakon nekog vremena modifikacija 3S-GE motora na 178 sila. Oba motora su agregirani mehaničkim ili automatskim okvirom.

Performanse 3S-FE:

Korištena goriva: AI-92, AI-95;
Promjer cilindra: 82 mm;
Broj ventila: 16;
Ventili na cilindru: 4;

Vrijedno je reći da je u prisutnosti Toyote oduvijek bio samo pogon na kotačima, već modifikacije pogona na prednjem kotaču koje su pronašle kupca u Sjeverna Amerika i Japan. Već s 2 generacije, Japanci nude nove opcije. elektrane: 2-litreni 1AZ-FE, 1AZ-FSE 150 snaga konja, 2,4-litrena 2AZ-FE i 2Az-FSE s navedenim kapacitetom od 160 KS Pronalaženje svojih kupaca i dvoslojnog dizelskog motora D-4D, koji karakterizira dobra vuča.

Karakteristike 1AZ-FE:

Vrsta motora: 4-cilindar DOHC;
Korištena goriva: AI-95;
Ekološka norma: Euro-5
Promjer cilindra: 86 mm;
Potencijalni resurs: 400 tisuća KM.

No, možda, najveća raznolikost japanske ponude uz objavljivanje 4 generacije Toyota 4 u ovom trenutku, dva nova turboodizela odmah se pojavljuju odmah na 2.0 i 2.2 litre. 2,4 motor koji je otišao u povijest motora uspješno zamjenjuje konstruktivno poboljšan 2,5-litarski motor kapaciteta 180 sila. Što se tiče popularnosti određenih vrsta elektrana, benzin 2,0-litreni motor 1Az-fe motor 1AZ-FE najveći je zaljubljen u domaće vozače - to je nepretenciozan, pouzdan, resurs intenzivan. Također dobivanje popularnosti 2,2-litrena turbodizela, koja se pojavila u četvrtoj generaciji križanja.

Nominalni i stvarni motorički resurs

Lanac služi kao vrijeme drva u svim benzinskim motorima. Njegov je resurs primjetno veći nego na drugim predstavnicima ovog segmenta automobila - 150 tisuća KM. Ranjen 4 Imajte na umu da nakon ovog oznaka počinje njegovo rastezanje, dakle, da se upravlja automobil na istom lancu ne preporučuje duže od 150.000 km. Dvostruko atmosferski motor 1AZ-FE s visokokvalitetnim i pravovremenim održavanjem odvija se najmanje 300 tisuća kilometara. Slučajeva kada je ovaj motor prošao 400, pa čak i 500 tisuća kilometara, a ne jedan. Potencijal u ovoj izmjeni elektrane je u velikoj mjeri položen.

Približno isti resurs za još jedan atmosferski na 2.0 litara - 3S-FE. Ovo je prilično pouzdana jedinica za napajanje, koja je točna kopija 2,2-litrenog motora Toyota Camry.Ali s jednom razlikom - nema balansiranih osovina. Motor radi sjajno na AI-92, njegovi ventili ne pate u slučaju kvara vozila. Zajedno s pogonom također promijenite valjak i pumpu. Glavna stvar je odgovoriti na najmanji kvarovi, kao i zamijeniti potrošni materijal Kvalitativni analozi ili originalni detalji.

Ad-FTV turbodizel na 2,2 litre opremljen je prijenosom remena. U pravilu, motor ne isporučuje posebne probleme tijekom prvih 250-280 tisuća kilometara. Nakon što je potrebno zamijeniti mlaznice koje su ozbiljno pogođene niskom kvalitetom goriva. Često ranije od roka za vlasnike moraju očistiti VRV i EGR vakuum ventil. U nekim slučajevima, ovi elementi su preuranjeni. Njihova zamjena košta 30-50 tisuća rubalja. Potencijalno 2,2-litarski motor može proći ruske ceste 300 tisuća KM. Da biste proširili vijek trajanja jedinice, preporuča se očistiti mlaznice nakon svakih 10-15 tisuća kilometara kilometraže.

Toyota RAV 4 Vlasnici

Nedavno se pojavio benzinski 2,5-litarski motor. Reći nedvosmisleno, kakav je njegov resurs u praksi, do sada se ne čini mogućim. Međutim, nije potrebno sumnjati u visokokvalitetnu montažu elektrane. 2AR-FE je dokazao s najbolje strane dok je instaliran u Toyota Camry. Strukturno je savršeno, nema očigledne nedostatke i kronične "čireve". Možda je jedina slabost modifikacije - 2AR-FE nije podložna za remont. S druge strane, s sustavnim prolazom, motor može raditi 400 tisuća kilometara. O tome što je resurs motora Toyota RAV 4 iscrpan odgovor će dati mišljenje vlasnika.

Motor 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FEE)

Kirill. Novokuznetsk. Godine 2002. kupio sam Toyotu RAV 4, generaciju 2, 1AZ-FE motor. Sada na kilometru 280 tisuća KM. Do sada, motor se veselo osjeća: lako je početi, ali ulje ne nadopunjuje, crni dim s ispušne cijevi Ne valja. Uvijek se pridržavajući pravila provedbe, izlije se samo preporučeno ulje. Jedino što mi se ne sviđa je blok za instalacijski cilindar. Izrađena je od aluminija i pritisnu se lijepi od lijevanog željeza., Kapital je gotovo nemoguće provesti, iako su neki majstori uzeti za takav posao, i dati jamstvo od 20 tisuća KM, što je, naravno, smiješno. Nadam se da će automobil trajati još 100-120 tisuća, 400.000 crossovers ide s takvim motorom.
Sergej, Kazan. Mnogi kažu da se remont na 1AZ-FE ne može provesti, pa se žurim razbiti mitove. U 2010. godini se nasmijala korist od 4, 3 generacije s 2,0-litrenom "ubijenom" motorom. Puštanje stroja 2007. i tada je kilometraža iznosila 50 tisuća kilometara. Općenito, stari domaćice nikada nije promijenio ulje, plus motor je stalno pregrijan. 1AZ-FE se užasno boji pregrijavanja, bez obzira na kilometražu. Općenito, na povoljnoj cijeni uzeo je automobil i odlučio popraviti motor. Što su učinili: mljevenje GBC-a, zamjenjujući dio grupe klipnjače i prstenove, čišćenje ventilacije plinova kućišta radilice. Popravci koštaju 70 tisuća rubalja. Sada je kilometraža već 200 tisuća kilometara, normalan let.
Jurij, Moskva. Imam Toyota Rav 4 3S-FE, 1 generacije, 1998. Sada je automobil već 20 godina. Tijekom tog vremena prošlo je 400.000 km. Remont Nije učinjeno. Znam mnogo tko su ista modifikacija prošla pola milijuna i samo ako je. Ovaj sklop je osjetljiv u kvaliteti motorno ulje, Ne stojite nigdje. Za 3S-FE motora objavljene do 1996. godine preporučeno ulje s viskoznošću od 5W40 je najprikladnije, a za 5W30 objavljenu nakon 96. godine. Trebate samo kvalitetan proizvod. Lančani resurs - 150.000 km. Kvaliteta motora, pouzdane, nevolje na miru počinju tek nakon prevladavanja oznake od 200.000 km.
Albert, St. Petersburg. Imam Toyota 3ZR-FEE, automobil 2010. godine. Nema pritužbi na kvalitetu automobila. Jedinica za struju zadovoljava, za 160.000 km, kilometraža zapravo nije dosadno. To zahtijeva samo visoko kvalitetno ulje i gorivo. "Masedor" nije primijetio, u prosjeku potrošnje 8 litara na 100 km. Bilo je problema samo s upravljačkom jedinicom, ali na kraju sam se brzo odlučio servisni centar, Općenito, još jedna visokokvalitetna jedinica od japanskih inženjera.

U pouzdanosti i kvaliteti atmosferskih elektrana, Toyota Rail 4 s radnom volumenom od 2 litre ne bi trebalo sumnjati. Potencijalno, mogu proći pola milijuna, a samo zbog nemarnog stava prema motorima i nepoštivanju propisa za planirano održavanje U većini slučajeva, ovi motori ispuštaju svoj resurs na prijelazu od 300 tisuća KM.

Motor 2.2 (2AD-FTV turbodizel)

Alexey, novorotosyysk. Toyota RAV 4, 2013, Turbodiesel 2.2 litre, snaga od 150 konjskih snaga. Već je bilo 75 tisuća KM. Nije bilo problema. Moguće je stisnuti maksimum dizelskog resursa ako slijedite neka pravila. Zamjena filtra za gorivo nakon svakih 30 tisuća km, ulje kroz 7-8 tisuća KM, ispunite samo preporučeno. Pazite na turbinu pažljivo, nakon dugih putovanja, nemojte se odmah tuširati motor, neka radi 10 minuta bez opterećenja. Na kvalitetu dizelskog motora, ovaj motor je izbirljiv. Čak i jedno neuspješno gorivo može prekinuti motor. Nedavno mi je nedavno rekao da je resurs turbodizela dovoljno velik, ali ono što točno ostaje samo pogoditi. Nema službenih podataka osobno iskustvo, Pretpostavljam da je 300-350 tisuća 2AD-FTV u stanju proći.
Vyacheslav, Tula. Uzeo sam automobil 2015. godine, turbodizel na 2,2 litre. Tri godine, omotao je 60.000 km. Puno idem, vozio se na velikom putovanju preko Rusije. Što mogu reći o automobilu i njegovom motoru? Crossover se savršeno osjeća niske revolucije, Posebno ću uživati \u200b\u200bu pokretu na njurving 4 serpentine. Planina je dobro povlačenje, nema problema. Prema dinamici - bijesni i veseli. To je zastupstvo to rekao pravilna usluga Općenito, bez problema ne neće biti do 200 tisuća KM. Preporučuje se da sipa ECT-dizel na Luci, kažu, s njim motor ne doživljava probleme, a neće biti slom sustava za gorivo. Vidjet ćemo.

Vlasnici turbo dizel modifikacije oznaku visoke dinamičke indikatore automobila. Diesel radi tiho, ne dolazi do salona ruga, U tom slučaju, motor je prilično pouzdan - stvarni resurs motora Toyota tračnice 4 2,2 litra je 300.000 km. Turbina je visoko proizvedena, glatko radi za 200.000 km, nakon čega je potrebno za svoje beznačajne popravke.

Motor 2.5 (2AR-FE)

Anatolij, kostre. Išao sam u Toyoti Camry, nakon čega sam odlučio kupiti RAV 4 s novim 2,5-litrenim motorom 2AR-FE s kutijom Aisin U760e. Crossover 4 generacija, 2014 izdanje. Instaliranje 2ar-FE došao je za Shift 2.4-liter 2Az-FE, preporučujem svima prilikom odabira obratiti pozornost na prvi motor. Što mogu reći o njegovoj pouzdanosti? Četiri godine prolazilo je malo - 80 tisuća kilometara. Njegovi cilindri izlije iz aluminijske legure - vodite računa o motoru od pregrijavanja. 2AZ-FE u svim parametrima je bolji od 2AZ-FE, a njegov je resurs više. Izvezene kažu da je sasvim realno proći pola milijuna, jedini, možda, njegov nedostatak - slab lanac, Nakon 100 tisuća KM, to zahtijeva zamjenu, nije se prošlo, ali već se pripremam. Slušajte rad "srca" automobila ako se pojavi kucanje - provjerite VVT \u200b\u200bpogon.
Ilya, Tyumen. Toyota RAV 4 2AR-FE se s pravom može nazvati jednim od najuspješnijih skupova nedavnih generacija. Prvo, "mased" je u potpunosti eliminiran, ovaj motor u potpunosti troši u umjerenim količinama. Drugo, nedostaci s zloglasnim. Osobno, u dvije godine rada križanja (od 2017. vožnje) nije doživio nikakve probleme. Kao i za benzin. U Rusiji postoji dobro gorivo, znam i neke dobre benzinske postaje. Resurs toyota motor je cjelokupno i potpuno ovisi o vlasniku. Netko bez najmanja intervencija od 300-350 tisuća KM Go, netko za 100 tisuća vožnji uspio je "staviti" motor.
Vazily, Moskva. Danas, bez mnogo poteškoća, možete pronaći tvrtke koje se bave proizvodnjom lijaka od lijevanog željeza i njihovog pritiska u aluminijski blok 2AR-FE. U Toyoti Rav 4 2.5 je prošlo 200.000 km. Tijekom tog vremena samo se lanac promijenio i nakon 120 tisuća KM poletio je katalizator. Više nije bilo slom. Naravno, mijenjam potrošni materijal i stekao masnoću koju preporučuje proizvođač. Ja gorivo u Lukoil Ai-95, kao i za mene, postoji najbolje gorivo. Osjeća da je crossover još uvijek isti. I onda možete prisustvovati riziku remonta.

Power jedinica 2AR-FE je prilično dobra u konstruktivnom planu, bez ozbiljnih nedostataka i nedostataka nema nedostataka. IZ kvalitativna usluga Dospjela pozornost neće biti sigurna za prvih 350 tisuća kilometara.

Primjena

Motori serije GD prikazani su 2015. godine, kao zamjena zastarjelih KD - najsimičnijih toyotovitih dizelskih motora. U početku su instalirani na LC Prado i Hilux obitelji. To je s ovim motorom da se dizelski putnik Toyota vraća na unutarnje japansko tržište.

Karakteristike

Bilješka. Masa motora, uzimajući u obzir potpuno punjenje punjenja radne tekućine - 270-300 kg.

Prethodna dizelska serija za pola desetak godina oslobađanja već je zastarjela za razne pokazatelje - ekonomiju, ekologiju, specifične karakteristike, buku ... i na kraju je također "postao poznat" u povijesti s pukotina klipovima. GD motori savršeni u svakom pogledu, no očekivani napredak dinamičke karakteristike Nije se dogodilo - povećanje putovnice u trenutku "raspuštenog" negdje u ekonoritacija i postavkama. Odmah uočljiva prednost novih dizelskih motora samo u smislu smanjenja vibracija i, što je najvažnije, buke.

Mehanički dio

Serija je zadržala tradicionalni blok cilindra od lijevanog željeza.

Na vrhu verzija (za obitelj Prado) iz radilice pomoću zasebnog prijenosa lanca, osiguran je bilančni mehanizam. Za razliku od KD, nalazi se u odvojenom slučaju ispod bloka. Na izmjenama obitelji Hilux, balansi se ne koriste.

Pistone su legure, pune veličine, s razvijenom komorom za izgaranje. U utoru za gornji prsten za kompresiju, ugrađen je najljepši umetak, hlađenje kanal prolazi u glavi, prevlačenje polimera za antifrikciju se primjenjuje na suknju klipa. Na gornji dio dna također je uzrokovao toplinske izolacijske prevlake (Toyotovsky oznaka - "Sirpa", u stvari - film poroznog anodne oksida aluminije, očvrsnuo na vrhu perhidropolizilaze). Pistoni su spojeni na šipke s potpuno plutajućim prstima.

Shema mehanizma distribucije plina - DOHC 16V: Dva distributivna osovina U glavi bloka i četiri ventila po cilindru. "Dvostupanjski" pogon - od radilice primarnog lanca s jednim redom (korak 9.525 mm) pokreće TNVD osovina, a zatim se i bregasti vratili s sekundarnim lancem (korak 8,0 mm). Napetost lanca održava se hidraulički mehanizam opterećenom oprugom. Iz stražnjeg dijela bregastog vratila vakuumska pumpa, U pogonu ventila koriste se hidraulične praznine i valjci.

Oprema s šarkama opremljena je jednim poliklinitnim pojasom s automatskim zatezačem.

Sustav podmazivanja

Trooide tip ulje se daje prijenosom zupčanika iz radilice. Na hladnjak motora instaliran je tekući uljni radijator. U bloku cilindra nalaze se ulja ulja i podmazivanje klipa.

Sustav hlađenja

Sustav hlađenja se ističe osim broja komponenti kojima je potrebna hlađenje ili grijanje. Cump pogon - zajednički pojas priloženih agregata, termostat - "hladnoća" (80-84 ° C) mehanička.

Ulazni sustav

Serija GD koristi turbopunjače s varijabilna geometrija Vodič za drugu generaciju (VGT ili VNT) (s električnim pogonom). Njihove prednosti su održavati optimalni pritisak u širokom rasponu revolucija, smanjujući povratnici na frekvenciji velike brzine, povećanju snage na niskoj brzini rotacije, nema potrebe za zaobići mehanizam. Turbopunjač hlađenja - tekućina.

Uz malu frekvenciju opterećenja i niske brzine, pogon se pomiče upravljački prsten, a noževi se rotiraju, koji su djelomično zatvoreni. Kao rezultat toga, brzina plinova koji ulazi u turbinu, tlak raste i povećava moment motora motora.
- S velikom opterećenjem i velikom brzinom rotacije, noževi se premještaju u otvoreni položaj, čime se održava potreban tlak i smanjuje otpornost na otpuštanje.

, Za hlađenje gornjeg zraka, prednji intercooler je instaliran na automobilu.
, U usisnom traktu nalazi se gas s električnim pogonom. Koristi se za smanjenje buke rada na praznom hodu ili u usporavanju, za glatku zaustavljanje motora kao pridruživanje.
, U usisni razvodnik Promjene ventila se uspostavljaju s pneumatskom geometrijom prijenosa, preklapaju se jedan od usisnih priključaka za formiranje vrtlog na ulazu u cilindar i poboljšaju postupak izgaranja.

Sustav za gorivo / upravljanje

Zajednički željeznički sustav goriva - gorivo se opskrbljuje pomoću TNVD-a do ukupnog kolektora goriva (rampi) i ubrizgava se u cilindre putem elektroničkih kontrolnih mlaznica. Tlak ubrizgavanja je 35-220 MPa (danas je rekordna vrijednost za Toyotovsky dizel motora). Proizvođač komponenti - Denso.

Ubrizgavanje se može provesti nekoliko puta po ciklusu: dva kratka pilota (do VMT kompresije takt), dugoročni glavni (u VMT-u taktama kompresije i na početku ekspanzijskog takta), dodano (kasna injekcija na taktu ekspanzije).

Kontrola tlaka goriva provodi se doziranjem dovoda goriva na ulazu do TNVD-a i odvoda doziranja iz kolektora kroz ventil za resetiranje tlaka.

U sustavu upravljanja koriste se sljedeći senzori:
- tlak tlaka
- tlačno gorivo
- položaji radilice (MR-tip)
- položaji bregastog vratila (MR-tip)
- masovni protok zraka (MAF), u kombinaciji s osjetnikom temperature zraka na ulazu
- odredbe ventil za gas (na efektu dvorane)
- pozicije papučice akceleratora (na hodniku)
- Diferencijalni tlak - mjeri pad tlaka na DPF, omogućujući vam da odredite stupanj da popuni čađa.
- Temperature tipa ispušnih plinova - termistor nalaze se u oksidativnom neutralizatoru, do DPF-a, nakon DPF-a i nakon scrt neutralizatora.
- sastav smjese (AFS), postavljen nakon DPF-a
- NOx, instaliran u središnjoj izlaznoj cijevi

Sustav za gorivo / TNVD

Pumpa za gorivo visokotlačni - tip HP5S, sastoji se od cam vratila, klipa, čelničkog ventila, povlačenjem crpke i ventila za doziranje. Na jednostavnim izmjenama bez DPF-a nema dodatnog dijela niskog tlaka.

Kada rotiranje cam kroz potiskivanje pomiče klip gore. Ako je u isto vrijeme ventil za doziranje zatvoren, tlak se povećava i gorivo iz pumpe ulazi u rampu. ECM upravlja završnom točkom ventila za doziranje i tako osigurava zadanu razinu tlaka u sakupljaču goriva. Ako klip ne odgovara cam, onda se vraća pod djelovanjem proljeća.

Uz kasno zatvaranje ventila za doziranje, povratak resetiranja goriva se povećava i hrana se smanjuje.

Sustav može koristiti filter goriva Visoki tlak dizajniran za dodatnu zaštitu od kontaminacije PTWF, višestrukog i mlaznica.

Sustav goriva / kolektor

Sustav goriva / mlaznica

U skladu s najnovijim trendovima dizelske proizvodnje, elektromagnetske mlaznice se ponovno koriste na seriji GD. Karakteristike (koda modela, pojedinačna korekcija hrane) označena su na kućištu mlaznice kao QR kod i svakako se programiraju u upravljačkoj jedinici.

Rad mlaznica nešto se razlikuje od bivše CR Toyote:
- U zatvorenom stanju ventil se drži proljeće. Pritisak u upravljačkoj komori je visok. Pritisak goriva koji djeluje na iglu s dna nije dovoljno da ga otvori.
- Kada se struja podnosi namotu, ventil otvara kanal kojim se gorivo resetira iz upravljačke komore. Postoji razlika tlaka, zahvaljujući kojem se otvara igla mlaznice i ubrizgavanje goriva.
- S prestanak trenutne opskrbe ventilom se zatvara. Spol se spušta i kontrolna komora je napunjena gorivom pod tlakom, koja djeluje na vrhu na iglu. Mlaznica igle se zatvara i injekcija se zaustavlja. Nakon izravnavanja tlaka u upravljačkoj komori, spool se vraća u gornji položaj pod djelovanjem opruge.

Dodatna mlaznica niskog tlaka ugrađena je u kolektora ispušnih plinova, kroz koje se gorivo izravno iz pumpe isporučuje za oslobađanje za povećanje temperature DPF-a i spaljivanja akumuliranih dijelova čestica.

Sustavi za smanjenje toksičnosti

Ovisno o prodajnom tržištu osigurano je nekoliko razina složenosti:
- Egr - Euro 2, za zemlje trećeg svijeta
- Egr + doc - Euro 4, za zemlje trećeg svijeta
- Egr + DOC + DPF - Euro 5, za Australiju i RF
- Egr + DOC + DPF + SCR - Euro 6, za Europu i Japan

. Egr. (Sustav recikliranja ispušnih plinova) - zbog preokretanja određene količine plinova na ulazu, smanjuje maksimalnu temperaturu u cilindru i pomaže smanjiti emisije dušikovih oksida. EGR ventil pogon - DC električni motor s senzorom za beskontaktni položaj na efektu dvorane.

Kako bi se izbjeglo pretjerano hlađenje zračnih cilindara zraka pri radu s malom opterećenjem, ventil je ugrađen u tekući hladnjak EGR, preraspodjela ispušnih plinova pomoću radijatora.

. Doc (Oksidativno neutralizator) - primarna faza pročišćavanja ispušnih plinova - oksidira ugljikovodike (CH) i ugljikov monoksid (CO) do vode (H20) i ugljični dioksid (CO 2).

. DPF. (Mliječni filter) - služi za akumulirati i ukloniti / spaljivati \u200b\u200bčestice čestica.

Proces pasivne regeneracije čestica filtra može se provesti sama pod uvjetom dovoljne temperature ispušnih plinova. Međutim, s vremenom se povećava količina čađe u filtru, a njezina propusnost se smanjuje i nastaje potreba za aktivnom regeneracijom. Upravljačka jedinica određuje začepljenje filtra na temelju analize radnih uvjeta motora, koristi glavne mlaznice, mlaznicu za dovod goriva do oslobađanja, svijeće sa žarnom niti i kontrolira frekvenciju rotacije. Temperatura materijala u filtriju čestica se povećava i čestice gorućih čađe.
Ali ako uvjeti kretanja vozila ne duže ne provode aktivnu regeneraciju, akumulacije čađe mogu premašiti postavljene granice, nakon čega sustav uključuje DPF indikator, nudeći vozaču da se kreće po konstantnoj brzini od više od 60 km / h da biste mogli obavljati aktivnu regeneraciju. Ako je maksimalna razina akumulacije premašila, indikator će treptati, nudeći vozaču da nastavite na uslugu za izvođenje regeneracije u ručnom načinu rada. Na kraju, kako bi se izbjeglo oštećenje DPF-a za daljnji rad, sustav će se uključiti način rada u nuždi S ograničenjem snage motora.
Na Hiluxu se nudi prekidač ručnog regeneracije načina regeneracije.

. Scr. - smanjenje sadržaja NOx u ispušnim plinovima pod normom Euro 6 zbog injekcije otopine ureje.
Nakon ubrizgavanja otopine dolazi uparavanja vode, a zatim termolizu uree, kao rezultat kojih se raspada u izocijaničnu kiselinu i amonijak.
CO (NH2) 2\u003e NH3 + HNCO
Na povišenoj temperaturi, izocijska kiselina u procesu hidrolize razgrađuje se na ugljični dioksid i amonijak.
HNCO + H2O\u003e NH3 + CO 2
Amonijak se nakuplja u neutralizatoru i reagira s dušikovim oksidima ispušnih plinova, kao rezultat čime se formira čisti dušik i voda.
Ne + ne 2 + 2NH3\u003e 2N 2 + 3H2O

Crpka za hranjenje reagensa istovremeno obavlja funkcije napajanja urea ispušnog sustava (pod tlakom od oko 0,5 MPa), zagrijavanja (temperatura zamrzavanja otopine je oko -11 ° C), filtriranje i kontrolu razine reagens u spremniku.

Kada se motor u praznom hodu i niska brzina automobila, vakuumska pumpa se pumpa kroz elektropneumokuliranje na dijafragmu, koja otvara kanale za protok tekućine unutar potpore. To vam omogućuje da više "nježno" prigušivanje vibracija od motora.
- Ako motor napusti način premjestiti, ECM isključuje elektropneumoklap, zaustavljajući se u dijafragmu. U tom stanju, tekućina cirkulira u potporu samo jedan kanal s relativno velikim otporom.

Japanski proizvođači imaju pouzdane dizelske motore. A što je najpouzdaniji dizelski motor od svih pouzdanih u Japanu?

Razmotrimo najčešće moderne dizelske motore japanske automobilske industrije.

Što je to dieselks, što slabo i prednosti Japanski dizelski motori. Oni su sada dominirani uglavnom u Europi, ali se često počeli pojavljivati \u200b\u200bu Rusiji.

Ali, nažalost, oni također imaju problema kada su njihove trke prolazi sto tisuća kilometara trčanja, pa čak i neke od sto tisuća ljudi.

Opskrba oprezom dizelski motori Iz Japana je zbog njihovog hirovitog stava prema gorivu. Ih sustav goriva prilično slaba da bi koristili naše dizel gorivo.

Drugi problem je prisutnost rezervnih dijelova. Postoje praktički ne originalni višak od pouzdanih proizvođača. Kineski se pojavljuju, ali kvaliteta njih ostavlja mnogo da se želi i ne odgovara japanskoj kvaliteti.

Odavde i njihove vrlo visoke cijene diktiraju, mnogo više od njemačkog viška. U Europi su mnoge biljke koje proizvode rezervne dijelove pristojne kvalitete i cijene znatno su niže od izvornika.

Najpouzdaniji dizelski motor iz Japana

Dakle, koji je najpouzdaniji dizelski motor iz Japana? Gradimo na činu 5 najboljih dizelskih motora.

5. mjesto

Možete sigurno staviti 2,0 litarski motor (Subaru) u peti. Četiri cilindra, turbopunjaka, nasuprot 16 ventila. Ulaz u zajedničkom željeznicu.

Mora se reći je jedini suprotni dizelski motor u svijetu.

Nasuprot motora, to je kada međusobni parovi klipova djeluju u horizontalnoj ravnini. Ovaj raspored ne zahtijeva pažljivo balansiranje.

Slabosti ovog motora, ovo je zamašnjak s dvije maske, nije uspio čak ni do pet tisuća kilometara kilometraže. Pucanje radilice, do 2009. godine nije bilo uništeno radilice I osovina podržava.

Ovaj motor je vrlo zanimljiv u svom dizajnu, s dobre karakteristikeAli odsutnost takvih motora zapošljavanja pokreće svoju prednost. Dakle, on B. japanski red Dizels uzima peto časno mjesto.

4. mjesto

Na četvrtom mjestu prerađujemo motor mazde 2.0 MZR-CD. Ovaj dizel je postao objavljen od 2002. i instaliran na auto Mazda. 6, Mazda 6, MPV. Bio je to prvi mazdski motor s zajedničkim željezničkim sustavom.

Četiri cilindara, 16 ventila. Dvije verzije - 121 KS i 136 KS, oboje su razvili trenutak sile od 310 nm na 2000 okretaja u minuti.

Godine 2005. preživio je modernizaciju, s poboljšanim sustavom za ubrizgavanje i novim TNVD-om. Smanjio stupanj kompresije i prilagodbe motora s katalizatorom za emisije štetnih plinova. Snaga je postala 143 KS

Dvije godine kasnije objavljena je verzija s motorom u 140 KS, u 2011. Ovaj je motor nestao iz linije instaliranih motora iz nepoznatih razloga.

Ovaj je motor mirno pogledao 200.000 kilometara, nakon čega je bilo potrebno promijeniti zamašnjak s dvije maske.

Kada kupujete treba pažljivo proučavati njegovu priču, i bolje je ukloniti paletu i vidjeti naftnu traku.

3. mjesto

Također, Mazdski motor, Mazda 2.2 Mzf-CD. Isti motor povećanog, ali povećanog volumena. Inženjeri su pokušali eliminirati sve količine starog dvoslojnog motora.

Osim povećanog volumena, sustav ubrizgavanja se nadograđuje, ugrađena je još jedna turbina. Na ovom motoru, stavili su Piezo formiranje, promijenili stupanj kompresije i radikalno podvrgnuti promjenama u filtru čestica zbog kojih su svi problemi prethodnog modela motora dvoslojnog motora.

No, globalna borba za ekologiju, kako u Europi iu Japanu, dodaje Gimoroy svim motorima i to uspostavlja sustav, uz dodatak ureu smjesu dizelskog goriva.

Sve smanjuje ispušne plinove na euro5, ali kao i uvijek, u Rusiji dodaje probleme svima bez iznimke od modernih dizelskih motora. Jednostavno se riješi s nama, filtar čestica je izbačen i lebdeći ventil nezakonitog ispuha je izbačen.

Ostatak motora je pouzdan i nepretenciozan

2. mjesto

Motor Toyota 2.0 / 2.2 D-4d.

Prva dvoslojna Toyota 2.0 D-4D Cd pojavila se 2006. godine. Četverocilindrični, osam ventil, svinjski željezo blok, vrijeme pojasa, 116 KS Motor je hodao s indeksom "CD".

Pritužbe na ovom motoru bili su vrlo rijetki, svi su se smanjili samo na mlaznice i na sustav recirkulacije ispušni plinovi, U 2008. godini uklonjen je iz proizvodnje, a zauzvrat je pokrenut novi, s volumenom od 2,2 litre.

Toyota 2.0 / 2.2 D-4D oglas

Već je počeo napraviti lanac, za četiri ventila cilindara već 16 ventila. Blok je počeo stvarati aluminij s rukavima od lijevanog željeza. Indeks ovog motora postao je "oglas".

Motor je dostupan kao 2,0 litara i 2.2.

Samostalan dobra povratna informacija O takvom motoru i dobru povratku i nisku potrošnju goriva. Ali bilo je i pritužbi, većina njih, to je oksidacija aluminijske glave u mjestu dodira brtva GBC., oko 150-200 tisuća KM. Trčanje.

Zamjena blokiranja glave bloka ne pomaže, samo brušenje GBC-a i bloka, a ovaj je postupak moguć samo s uklanjanjem motora. I ovaj popravak je moguć samo jednom, drugo mljevenje glave i motorne jedinice neće to podnijeti, dubina će biti kritična s mogućnošću ispunjavanja ventila s glavom. Stoga, ako je motor prošao 300-400 tisuća kilometara, s jednim mljevenjem, to je samo za zamjenu. Iako je ovo vrlo pristojan resurs.

Toyota u 2009. godini riješila je ovaj problem, s takvim kvarovima, oni čak jamče jamstva motora na novu na vlastiti trošak. Ali problem je vrlo rijedak, ali se nalazi. Uglavnom, oni koji ne lagano ne osvjetljavaju najjaču verziju ovog motora modela 2.2 litara.

Takvi motori su još uvijek proizvedeni i instalirani na raznim automobilskim modelima: RAF4, Avensis, Corolla, Lexus je i drugi.

1. mjesto

Dizel motor Honda 2.2 CDTI. Najpouzdaniji mali dizelski motor. Vrlo produktivan i vrlo ekonomičan dizelski motor.

Četiri cilindra, 16 ventila, s varijablom performansi turbohanizira, s zajedničkim sustavom za ubrizgavanje tračnica, zvjezdani aluminijski blok.

Mlaznice koriste Bosch, a ne hirovitni i skupi japanski denso.

Prethodnik ovog motora izgrađen je u 2003. godini s označavanjem 2.2 I-CTDI. Bio je vrlo uspješan. Jednokrevetna, dinamična i ekonomična u potrošnji goriva.

Moderno se razmatra motor Honda. 2.2 CDTI se pojavio 2008. godine.

Naravno da nisu minimizirane tipične pogreške, ali su svi iznimno rijetki. Pukotine ispušnog kolektora, ali nastale su u prvim izdanjima, japanac je odgovorio iu kasnijim pitanjima nisu uočeni.

Ponekad su postojale greške lanca zatezača mehanizma distribucije plina. Ponekad se pojavio povratno vratilo turbine.

Sve ove greške dogodile su se iz prekomjernih stalnih opterećenja i lošeg održavanja.

Ovaj motor Hondovtsy je instaliran na modelima Honda Civic, Sporazum, CR-V i drugi.

Naravno, ovaj motor ima manji broj kvarova i kvarova u odnosu na sve ostale motore motora japanskih proizvođača automobila.

Stavili smo pet bodova od pet točaka, dodijelimo prvo časno mjesto njemu i želimo da imate sličan u vašem automobilu.

Prije svega, potrebno je pojasniti da u slučaju Toyota motora, označenog D-4D, govorimo o dva, u osnovi različitu agregati sile, Najstariji od njih je proizveden do 2008. godine, imao je volumen 2 litara i razvio kapacitet od 116 KS. Sastojao se od bloka od lijevanog željeza, jednostavne aluminijske glave od 8 ventila i imao je vremenski okvir tipa drveta. Ovi motori su označeni 1CD-FTV kod. Vlasnici automobila s takvim motorima rijetko su se žalili na ozbiljne smetnje. Sve tvrdnje o pitanju samo mlaznice (jednostavno u oporavku), kao i tipične komponente za moderne dizelske motore - ventili sustava za recikliranje ispušnih plinova i turbopunjača. Godine 2008., CD serija Turbodyel nestao je iz Toyota asortimana.

U 2006. godini Japanci su predstavili novu obitelj dizelskih motora s radnom kapacitetom od 2,0 i 2,2 litara, koji su također označeni D-4D. Među razlikama: aluminijski blok i glava od 16 ventila, au zamjeni pojasa - trajno vrijeme lanca diskorište. Novi proizvod dobio je indeks oglasa.

Verzija kapaciteta 2.2-l dobivena je povećanjem udarca klipa od 86 do 96 mm, s nepromijenjenim promjerom cilindara - 86 mm. Dakle, volumen je porastao s 1998 cm3 do 2231 cm3. 2.0 je označen kao 1AD, a 2.2 - kao 2AD.

Zbog povećanog poteza klipa 2.2, dodatno su opremili modul za balansiranje uzrokovane pokretom radilica kroz zupčanike. Modul se nalazi na dnu kućišta radilice.

Lanac vremena mjerenja vremena turbo dizelskih motora radilice i izlazne bregastog vratila. Unosno osovina povezana je s diplomiranjem pomoću zupčanika. Ulazni bregat Automobili vakuumska pumpa i diplomiranje - TNVD. Praznine ventila reguliraju se pomoću hidrauličnih potiskivača.

Dizels paklarine koriste zajednički sustav za ubrizgavanje željeznice od strane japanske tvrtke ples. Najlakši 1AD-FTV / 126 HP Tijekom proizvodnje, dovršeno je s pouzdanim elektromagnetskim mlaznicama koje rade s tlakom od 25 do 167 MPa. Dobili su 2AD-ftv (2.2 d-4d) / 177 HP

Verzija 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 KS Koristi složenije denso piezoelektrične mlaznice, stvarajući pritisak od 35 do 200 MPa. Osim toga, u ispušni sustav 2.2 D-mačka instalirana peta mlaznica. Ovo rješenje se može vidjeti u nekim motori Renault., Takva shema je vrlo prikladna za učinkovitu i sigurnu regeneraciju filtra za čestice. Rizik razrjeđivanja ulja s dizelskim gorivom u potpunosti je isključen.

Motori serije oglasa imaju ukupno tri opcije za čišćenje ispušnih plinova, ovisno o standardu emisije. Euro-4 verzije bile su zadovoljne uobičajenim redoks katalizatorom. Neke verzije Euro-4 i sve euro-5 koristili su čvrsti čestični filtar. Varijanta D-CAT Osim katalizatora i DPF filtera, opremljena je dodatnim katalizatorom za dušikove okside.

Problemi i kvarovi

Prvi dojmovi bili su samo pozitivni - veći povrat i mala potrošnja goriva. Ali uskoro se to pokazalo novi motor Ima nekoliko slabih točaka.

Najvažnija i strašna je oksidacija aluminija prilikom kontakta s blokom glave bloka, što se događa približno nakon 150-200 tisuća KM. Defekt je toliko ozbiljan da se neće moći riješiti jednostavnu zamjenu brtve. Potrebno je brusiti površinu glave i bloka. Za poliranje bloka cilindra, motor mora biti uklonjen iz automobila. Ova vrsta popravka može se provesti samo jednom. Ponovljeni kvar će rezultirati glavom toliko da kada pokušavate pokrenuti motor, klipovi će se sastati s ventilima. Dakle, drugi popravak je nemoguć i nije ekonomski opravdan. Osigurajte samo zamjenu bloka ili "de facto" - postavljanje novog motora.

Toyota, barem, teoretski, nosio se s problemom na kraju 2009. godine. Na servisiranim automobilima, u slučaju otkrivanja tog kvara nakon modernizacije, proizvođač je promijenio motor na vlastiti trošak. Međutim, problem s brtvom ispod glave bloka do sada postoji. Najčešće se defekt pojavljuje u intenzivno upravljani Toyoti s najjačim 2,2-litrenom verzijom motora, tj. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Prije kupnje automobila opremljenog dizel D-4D serijom oglasa, svakako pitajte vlasnika prethodno izvršenih popravaka i pitajte je li moguće prikazati račune za popravak ili djela obavljenog posla. Postoje mnogi automobili s dizelom na tržištu koji su već doživjeli prvi popravci. Zapamtite, drugi popravak nije moguć, samo zamjena motora!

Ostale bolesti primjenjuju se na zajednički sustav ubrizgavanja tračnice. Mlaznice, bez obzira na to je li elektromagnetska ili piezoelektrična, vrlo osjetljiva na kvalitetu goriva. SCV ventil može biti imobiliziran. Njegov zadatak je prilagoditi količinu dizelskog goriva u rampi za gorivo. Ventil se nalazi na pumpi za gorivo visokog tlaka i na sreću, dostupan je kao poseban dio.

Primjena: Avensis II, Auris, Rav4 III, Corolla E15, Lexus je 220d.

Zaključak

Nakon tužne epizode s glavom bloka i njegovog postavljanja Toyote, umjesto da razvija vlastiti dizelski motor, koji odgovara EURO-6 standardu emisije, preferirani bMW motori, Indeks na 1 palww skriva bavarski motor od 1,6 litre, a 2www je 2,0 litara. U moje vrijeme, njemački motori patilo je od problema s vremenom lanca. Trenutno je bolest gotovo poražena.

TOYOTA CAR Company ima u svojoj proizvodnoj liniji dizel motora serije oglasa. Ovi motori se uglavnom proizvode na europskom 2,0 litarskom tržištu: 1AD-FTV i 2,2 2AD-FTV.

Ovi agregati su razvili Toyota posebno za svoje male i srednje automobile, kao i SUV-ove. Motor je prvi put instaliran u avensis druge generacije nakon restyling modela (od 2006. godine) i na RAX 4 treće generacije.

Tehnički podaci

PAŽNJA! Pronašao je potpuno jednostavan način za smanjenje potrošnje goriva! Nemoj vjerovati? Automehaničar s 15 godina također nije vjerovao, dok nije pokušao. A sada štedi 35.000 rubalja godišnje u benzinu!

Verzija DVS-a			2Ad-ftv 136	2Ad-ftv 150
Sustav ubrizgavanja	Common Rail.	Common Rail.	Common Rail.	Common Rail.
Volumen DVS-a	1 995 cm3	1 995 cm3	2 231 cm3	2 231 cm3
Moć DVS-a	124 hp	126 hp	136 hp	150 hp
Moment	310 nm / 1 600-2 400	300 nm / 1 800-2 400	310 nm / 2 000-2 800	310 nm / 2 000-3 100
Omjer kompresije	15.8	16.8	16.8	16.8
Potrošnja goriva	5.0 l / 100 km	5.3 l / 100 km	6.3 l / 100 km	6.7 l / 100 km
Oslobađanje CO2, g / km	136	141	172	176
Volumen punjenja	6.3	6.3	5.9	5.9
Promjer cilindra, mm	86	86	86	86
Pistonski udar, mm	86	86	96	96

Broj podataka motora modela je srušen iz strani ispušnog kolektora na KBS jedinici, naime: na izbočenom dijelu na mjestu gdje je motor s mjenjačem usidren.

Pouzdanost motora

Da biste stvorili ovaj motor, korišteni su aluminijski blok i lijevani željezni rukavi. U ranijim su generacijama korištene mlaznice za gorivo Denso Common Rail i katalitički neutralizator. Zatim je počeo koristiti ne održive piezoelektrične mlaznice i filtre čađe. Ovi motori dobili su 2AD-FHV modifikaciju. Sve izmjene su instalirane turbine.

Prvi put rada ovih motora nastaju ozbiljni problemi kao što je oksidacija bloka cilindra i mora ulazni sustav Motor, koji je doveo do velikog broja uklanjanja automobila pod jamstvom. U motorima objavljenim nakon 2009. godine, ti su nedostaci ispravili. Ali ipak je uobičajeno uzeti u obzir ove motore nepouzdane. Ovi motori za automobile su ugrađeni uglavnom s mehanička kutija Prijenosi, samo šest brzina automatski je stavljen na verziju od 150-teških. Lanac vremena mijenja se u intervalu od 200.000 -250,000 km. Resurs ovih modela položio je proizvođač na 500.000 km, zapravo je pokazalo da je znatno manje.

Održavanje

Unatoč činjenici da je motor rukavac, ne održava se. Zbog korištenja aluminijskog bloka i otvorenog košulja za hlađenje. Nemojte stajati opterećenje zamašnjak s dvije maske i često zahtijeva zamjenu. Kao što je već spomenuto, do 2009. godine "bolest" je opažena u obliku oksida bloka cilindra na vožnji od 150.000 do 200.000 km. "Tretirano" ovaj problem Blok za brušenje i zamjena brtve blokova. Ovaj postupak je moguć samo jednom, dodatno - zamjenjujući blok ili motor u cijelosti.

Također, na prvim izmjenama, denso mlaznice za gorivo su stajali s resursom od 250.000 km i održivosti. FTV modifikacijsko gorivo modifikacija FTV je postavljena na mehanički ventil za resetiranje tlaka, koji se mijenja s rampom za gorivo prilikom kvara. Tosol odvod se provodi kroz pompe Sustavi hlađenja.

Jedna od glavnih "čireva" od tih motora je plantaža u EGR sustavu, u usisnom putu i na klipnoj skupini - to je sve zbog povećanog "miša" i dovodi do korijena klipova i polaganje između blok i glava.

Ovaj problem je tvrtka Toyota smatra se jamstvom i moguće je zamijeniti oštećene podatke o jamstvu. Čak i ako vaš motor ne konzumira ulje, onda su postupci za čišćenje sustava od čađe bolje potrošiti svakih 20.000 - 30.000 km. Među vlasnicima dizelskih motora tijekom njihovog rada često se javlja pogreška od 1428, ali se javlja samo na 2AD-FHV motorima i znači da postoji neka vrsta problema s senzorom diferencijalnog tlaka.

Različita jedni s drugima 1AD i 2AD na sljedeći način: U volumenu iu modelu motora 2AD-FTV koristi sustav balansera. Pogon lanca distribucije plina. Ulje u 1AD modelima je bolje ispuniti pristupni pristup dizelskim motorima kroz API - CF sustav acea -B3 / B4. Za model 2AD - s prijam za dizelske motore s ljetni filter C3 / C4 pomoću ACEA sustava, prema API-CH / CI / CJ. Korištenje motornog ulja s aditivima za filtre za čestice produžit će resurs ovog rezervnog dijela.