Pouzdani japanski motori Toyota serije A. "Pouzdani japanski motori"

19.11.2019

Najčešći i najčešće popravljani japanski motori su motori serije (4,5,7)A-FE. Čak i početnik mehaničar, dijagnostičar zna za mogući problemi motora ove serije. Pokušat ću istaknuti (sakupiti u jedinstvenu cjelinu) probleme ovih motora. Nema ih puno, ali svojim vlasnicima donose mnogo nevolja.

Senzori.

Senzor kisika - Lambda sonda.

"Senzor kisika" - koristi se za detekciju kisika u ispušnim plinovima. Njegova je uloga neprocjenjiva u procesu korekcije goriva. Više o problemima sa senzorima pročitajte u članak.

Mnogi vlasnici se iz razloga obraćaju dijagnostici povećana potrošnja goriva. Jedan od razloga je banalan prekid grijača u senzoru kisika. Greška se otklanja šifrom upravljačke jedinice broj 21. Grijač se može provjeriti konvencionalnim testerom na kontaktima senzora (R-14 Ohm). Potrošnja goriva se povećava zbog nedostatka korekcije goriva tijekom zagrijavanja. Nećete uspjeti vratiti grijač - samo će zamjena senzora pomoći. Cijena novog senzora je visoka, a rabljeni nema smisla ugraditi (vrijeme rada im je veliko pa je ovo lutrija). U takvoj situaciji, kao alternativa, mogu se ugraditi ništa manje pouzdani univerzalni senzori NTK, Bosch ili originalni Denso.

Kvaliteta senzora nije lošija od originala, a cijena je znatno niža. Jedini problem bi mogao biti ispravna veza Izlasci senzora Kada se osjetljivost senzora smanji, povećava se i potrošnja goriva (za 1-3 litre). Rad senzora se provjerava osciloskopom na bloku dijagnostički konektor, ili izravno na senzorskom čipu (broj prebacivanja). Osjetljivost pada kada je senzor otrovan (kontaminiran) produktima izgaranja.

Senzor temperature motora.

"Temperaturni senzor" se koristi za registriranje temperature motora. Ako senzor ne radi ispravno, vlasnik će imati puno problema. Ako se mjerni element senzora pokvari, upravljačka jedinica zamjenjuje očitanja senzora i fiksira njegovu vrijednost za 80 stupnjeva i ispravlja pogrešku 22. Motor će s takvim kvarom normalno raditi, ali samo dok je motor topao. Čim se motor ohladi, bit će problematično pokrenuti ga bez dopinga, zbog kratkog vremena otvaranja mlaznica. Nije neuobičajeno da se otpor senzora nasumično mijenja kada motor radi na H.X. - obrtaji će u ovom slučaju plutati.Ovaj nedostatak je lako popraviti na skeneru, promatrajući očitanje temperature. Na toplom motoru, trebao bi biti stabilan i ne mijenjati nasumično vrijednosti od 20 do 100 stupnjeva.

S takvim defektom senzora moguć je "crni kaustični ispušni plin", nestabilan rad na H.X. i kao posljedica toga, povećana potrošnja, kao i nemogućnost pokretanja toplog motora. Motor će biti moguće pokrenuti tek nakon 10 minuta mulja. Ako nema potpunog povjerenja u ispravan rad senzora, njegova se očitanja mogu zamijeniti uključivanjem promjenjivog otpornika od 1 kΩ ili konstantnog 300 ohma u njegov krug radi daljnje provjere. Promjenom očitanja senzora lako se kontrolira promjena brzine pri različitim temperaturama.

Senzor položaja leptira za gas.

Senzor položaja ventil za gas pokazuje putno računalo U kojem je položaju gas?

Puno automobila prošlo je proceduru montaže demontaže. To su takozvani "konstruktori". Prilikom skidanja motora na terenu i naknadnog sklapanja stradali su senzori na koje se motor često naslanja. Kada se TPS senzor pokvari, motor prestaje normalno gasiti. Motor zastaje pri okretanju. Stroj se neispravno uključuje. Upravljačka jedinica otklanja grešku 41. Prilikom zamjene novog senzora potrebno ga je podesiti tako da upravljačka jedinica ispravno vidi znak X.X., s potpuno otpuštenom papučicom gasa (zatvoren gas). Ako nema znakova praznog hoda, neće se provoditi odgovarajuća X.X kontrola, a neće biti ni prisilnog rada u praznom hodu tijekom kočenja motorom, što će opet za sobom povlačiti povećanu potrošnju goriva. Na motorima 4A, 7A, senzor ne zahtijeva podešavanje, ugrađen je bez mogućnosti podešavanja rotacije. Međutim, u praksi su česti slučajevi savijanja latice, koja pomiče jezgru senzora. U ovom slučaju nema znaka x / x. Ispravan položaj može se podesiti pomoću testera bez korištenja skenera - na temelju praznog hoda.

POLOŽAJ GASA……0%
SIGNAL NEPOKRETNOSTI……………….UKLJUČENO

MAP senzor apsolutnog tlaka

Senzor tlaka pokazuje računalu pravi vakuum u razdjelniku, prema njegovim očitanjima formira se sastav mješavine goriva.

Ovaj senzor je najpouzdaniji od svih ugrađenih japanski automobili. Njegova otpornost je jednostavno nevjerojatna. Ali ima i dosta problema, uglavnom zbog nepravilne montaže. Oni ili razbiju prijamnu "bradavicu", a zatim zapečate svaki prolaz zraka ljepilom, ili naruše nepropusnost ulazne cijevi. S takvim se prekidom povećava potrošnja goriva, razina CO u ispušnom plinu naglo raste do 3%. Vrlo je lako promatrati rad senzora na skeneru. Linija Usisna grana prikazuje vakuum u usisnoj granici, koji se mjeri MAP senzorom. Ako je ožičenje prekinuto, ECU registrira pogrešku 31. Istodobno, vrijeme otvaranja mlaznica naglo se povećava na 3,5-5ms. Prilikom ponovnog plina pojavljuje se crni ispuh, zasađene su svijeće, na H.X-u se pojavljuje potresanje. i zaustaviti motor.

Senzor kucanja.

Senzor je instaliran za registriranje detonacijskih udaraca (eksplozija) i neizravno služi kao "korektor" vremena paljenja.

Element za snimanje senzora je piezoelektrična ploča. U slučaju kvara senzora, ili puknuća ožičenja, pri preko 3,5-4 tone okretaja, ECU popravlja pogrešku 52. Uočava se tromost tijekom ubrzanja. Izvedbu možete provjeriti osciloskopom ili mjerenjem otpora između izlaza senzora i kućišta (ako postoji otpor, senzor treba zamijeniti).

senzor radilice.

Senzor radilice generira impulse iz kojih računalo izračunava brzinu vrtnje radilica motor. Ovo je glavni senzor kojim se sinkronizira cijeli rad motora.

Na motorima serije 7A ugrađen je senzor radilice. Konvencionalni induktivni senzor sličan je ABC senzoru i praktički je bez problema u radu. Ali postoje i zabune. S međuzavojnim krugom unutar namota, generiranje impulsa pri određenoj brzini je poremećeno. To se očituje kao ograničenje brzine motora u rasponu od 3,5-4 tone okretaja. Neka vrsta prekida, samo uključena niskim okretajima. Prilično je teško otkriti međuzavojni krug. Osciloskop ne pokazuje smanjenje amplitude impulsa niti promjenu frekvencije (tijekom ubrzanja), a testeru je prilično teško uočiti promjene u Ohmovim udjelima. Ako osjetite simptome ograničenja brzine na 3-4 tisuće, jednostavno zamijenite senzor dobro poznatim. Osim toga, puno nevolja uzrokuje oštećenje pogonske krune, koju mehanika lomi prilikom zamjene prednja uljna brtva radilica ili zupčasti remen. Polomljenim zubima krunice i restauriranim zavarivanjem postižu samo vidljivo odsustvo oštećenja. Istodobno, senzor položaja radilice prestaje adekvatno čitati informacije, vrijeme paljenja počinje se nasumično mijenjati, što dovodi do gubitka snage, nesiguran rad motora i povećana potrošnja goriva.

Injektori (mlaznice).

Injektori su solenoidni ventili koji ubrizgavaju gorivo pod pritiskom usisni razvodnik motor. Kontrolira rad mlaznica - računala motora.

Tijekom dugogodišnjeg rada, mlaznice i igle mlaznica prekrivene su katranom i prašinom od benzina. Sve to prirodno ometa ispravno prskanje i smanjuje učinak mlaznice. S teškim onečišćenjem uočava se zamjetno podrhtavanje motora, povećava se potrošnja goriva. Realno je utvrditi začepljenje analizom plina, a prema očitanjima kisika u ispuhu može se suditi o ispravnosti punjenja. Očitavanje iznad jedan posto će ukazati na potrebu za ispiranjem mlaznica (s ispravnim vremenom i normalnim tlakom goriva). Ili postavljanjem injektora na postolje, te provjerom performansi na testovima, u usporedbi s novim injektorom. Lavr, Vince vrlo učinkovito peru mlaznice, kako na CIP strojevima tako i na ultrazvuku.

Ventil praznog hoda.IAC

Ventil je odgovoran za brzinu motora u svim režimima (zagrijavanje, u praznom hodu, opterećenje).

Tijekom rada, latica ventila postaje prljava, a stabljika je zaklinjena. Prometovi vise na zagrijavanju ili na X.X.(zbog klina). Testovi za promjene brzine u skenerima tijekom dijagnostike za ovaj motor nisu predviđeni. Učinak ventila može se procijeniti promjenom očitanja temperaturnog osjetnika. Uđite u motor u "hladnom" načinu rada. Ili, nakon što ste uklonili namot s ventila, rukama zakrenite magnet ventila. Zaglavljivanje i klin će se odmah osjetiti. Ako nije moguće jednostavno rastaviti namot ventila (na primjer, na seriji GE), možete provjeriti njegovu učinkovitost spajanjem na jedan od kontrolnih izlaza i mjerenjem radnog ciklusa impulsa, dok istovremeno kontrolirate brzinu X.X. i mijenjanje opterećenja na motoru. Na potpuno zagrijanom motoru, radni ciklus je približno 40%, promjenom opterećenja (uključujući električne potrošače) može se procijeniti adekvatno povećanje brzine kao odgovor na promjenu radnog ciklusa. Kada se ventil mehanički zaglavi, dolazi do glatkog povećanja radnog ciklusa, što ne podrazumijeva promjenu brzine H.X. Rad možete vratiti čišćenjem čađe i prljavštine sredstvom za čišćenje rasplinjača s uklonjenim namotom. Daljnje podešavanje ventila je podešavanje brzine X.X. Na potpuno zagrijanom motoru, okretanjem namota na pričvrsnim vijcima, postižu se tablični okretaji za ovog tipa auto (prema oznaci na haubi). Nakon što je prethodno instaliran kratkospojnik E1-TE1 u dijagnostički blok. Na "mlađim" motorima 4A, 7A ventil je promijenjen. Umjesto uobičajena dva namota, u tijelo namota ventila ugrađen je mikro krug. Promijenili smo napajanje ventila i boju plastike namota (crna). Već je besmisleno mjeriti otpor namota na stezaljkama. Ventil se napaja strujom i kontrolnim signalom pravokutnog oblika s promjenjivim radnim ciklusom. Kako bi se onemogućilo uklanjanje namota, ugrađeni su nestandardni pričvršćivači. Ali problem klina stabljike ostao je. E sad, ako ga čistite običnim sredstvom za čišćenje, mast se ispire iz ležajeva (daljnji rezultat je predvidljiv, isti klin, ali već zbog ležaja). Potrebno je potpuno demontirati ventil s tijela leptira za gas, a zatim pažljivo isprati stabljiku s laticama.

Sustav za paljenje. Svijeće.

Vrlo velik postotak automobila dolazi u servis s problemima u sustavu paljenja. Kada se radi na benzinu niske kvalitete, svjećice prve trpe. Prekriveni su crvenim premazom (feroza). S takvim svijećama neće biti kvalitetnog iskrenja. Motor će raditi s prekidima, s prazninama, povećava se potrošnja goriva, povećava se razina CO u ispuhu. Pjeskarenje nije u mogućnosti očistiti takve svijeće. Pomoći će samo kemija (silit na par sati) ili zamjena. Drugi problem je povećanje zazora (jednostavno trošenje). Sušenje gumenih papučica visokonaponskih žica, voda koja je ušla prilikom pranja motora, izazivaju stvaranje vodljive staze na gumenim ušicama.

Zbog njih, iskrenje neće biti unutar cilindra, već izvan njega. S glatkim prigušivanjem motor radi stabilno, a s oštrim se gnječi. U ovoj situaciji potrebno je istodobno zamijeniti i svijeće i žice. Ali ponekad (na terenu), ako je zamjena nemoguća, problem možete riješiti običnim nožem i komadom brusnog kamena (fina frakcija). Nožem odrežemo vodljivi put u žici, a kamenom uklonimo traku s keramike svijeće. Treba napomenuti da je nemoguće ukloniti gumenu traku sa žice, to će dovesti do potpune nefunkcionalnosti cilindra.
Drugi problem je vezan uz neispravan postupak zamjene svijeća. Žice se silom izvlače iz bunara, trgajući metalni vrh uzde.S takvom žicom se opaža neuspjeh i plutajući obrtaji. Prilikom dijagnosticiranja sustava paljenja uvijek trebate provjeriti performanse svitka paljenja na visokonaponskom odvodniku. Najjednostavniji test je pogledati iskrište na razmaku s upaljenim motorom.

Ako iskra nestane ili postane nitasta, to ukazuje na međuzavojni krug u zavojnici ili problem u visokonaponske žice. Prekid žice provjerava se testerom otpora. Mala žica je 2-3k, zatim se duga 10-12k dodatno povećava Otpor zatvorene zavojnice može se provjeriti i testerom. Otpor sekundarnog namota slomljenog svitka bit će manji od 12 kΩ.

Zavojnice sljedeće generacije (daljinski) ne pate od takvih bolesti (4A.7A), njihov je kvar minimalan. Pravilno hlađenje i debljina žice eliminirali su ovaj problem.

Drugi problem je trenutna uljna brtva u razdjelniku. Ulje, koje pada na senzore, korodira izolaciju. A kada je izložen visokom naponu, klizač se oksidira (prekriven zelenim premazom). Ugljen se ukiseli. Sve to dovodi do poremećaja iskrenja. U pokretu se opaža kaotično pucanje (u usisni razvodnik, u prigušivač) i drobljenje.

Suptilne greške

Na moderni motori 4A, 7A, Japanci su promijenili firmware upravljačke jedinice (navodno za više brzo zagrijavanje motor). Promjena je u tome što motor u praznom hodu postiže tek na 85 stupnjeva. Promijenjen je i dizajn sustava hlađenja motora. Sada mali rashladni krug intenzivno prolazi kroz glavu bloka (a ne kroz cijev iza motora, kao što je to bilo prije). Naravno, hlađenje glave postalo je učinkovitije, a motor u cjelini je postao učinkovitiji. Ali zimi, s takvim hlađenjem tijekom kretanja, temperatura motora doseže temperaturu od 75-80 stupnjeva. I kao rezultat toga, konstantno zagrijavanje (1100-1300), povećana potrošnja goriva i nervoza vlasnika. S ovim problemom možete se nositi ili jačom izolacijom motora, ili promjenom otpora temperaturnog senzora (zavaravanjem računala) ili zamjenom termostata za zimu s više visoka temperatura otkrića.
Maslac
Vlasnici toče ulje u motor bez posebno razmatranje ne razmišljajući o posljedicama. Malo ljudi razumije da različite vrste ulja nisu kompatibilne i, kada se pomiješaju, tvore netopivu kašu (koks), što dovodi do potpunog uništenja motora.

Sav ovaj plastelin ne može se isprati kemijom, čisti se samo mehanički. Treba imati na umu da ako se ne zna koja je vrsta starog ulja, prije promjene treba koristiti ispiranje. I još savjeta vlasnicima. Obratite pažnju na boju ručke šipke za mjerenje ulja. On žuta boja. Ako je boja ulja u vašem motoru tamnija od boje olovke, vrijeme je za promjenu umjesto da čekate virtualnu kilometražu koju preporučuje proizvođač motornog ulja.
Zračni filter.

Najjeftiniji i lako dostupan element - zračni filter. Vlasnici vrlo često zaborave na njegovu zamjenu, ne razmišljajući o vjerojatnom povećanju potrošnje goriva. Često zbog začepljen filter komora za izgaranje je jako onečišćena naslagama spaljenog ulja, ventili i svjećice su jako onečišćeni. Prilikom dijagnosticiranja može se pogrešno pretpostaviti da je krivo trošenje brtve ventila, ali osnovni uzrok je začepljen filtar zraka, koji povećava vakuum u usisnom razvodniku kada je kontaminiran. Naravno, u ovom slučaju će se morati mijenjati i kape.
Neki vlasnici niti ne primjećuju da garažni glodavci žive u kućištu filtra zraka. Što govori o njihovom potpunom zanemarivanju automobila.

Filter goriva također zaslužuje pažnju. Ako se ne zamijeni na vrijeme (15-20 tisuća kilometraže), crpka počinje raditi s preopterećenjem, tlak pada i kao rezultat toga postaje potrebno zamijeniti crpku. Plastični dijelovi rotor pumpe i nepovratni ventil se prerano troše.

Pritisak pada. Valja napomenuti da je rad motora moguć pri tlaku do 1,5 kg (sa standardnim 2,4-2,7 kg). Pri smanjenom tlaku konstantno se puca u usisni razvodnik, start je problematičan (poslije). Značajno smanjena vuča. Ispravno je tlak provjeriti manometrom (pristup filteru nije težak). U polju možete koristiti "test punjenja povrata". Ako tijekom rada motora iz povratnog crijeva za benzin istječe manje od jedne litre u 30 sekundi, može se procijeniti niski tlak. Možete koristiti ampermetar za neizravno određivanje performansi crpke. Ako je struja koju crpka troši manja od 4 ampera, tada se tlak gubi. Možete izmjeriti struju na dijagnostičkom bloku.

Kada koristite moderan alat, proces zamjene filtera ne traje više od pola sata. Prije je to oduzimalo puno vremena. Mehaničari su se uvijek nadali u slučaju da budu imali sreće i da donji okov ne zahrđa. Ali često se to dogodilo. Morao sam se dugo mučiti, kojim plinskim ključem zakvačiti smotanu maticu donjeg okova. A ponekad se proces zamjene filtera pretvorio u "filmsku predstavu" s uklanjanjem cijevi koja vodi do filtera. Danas se nitko ne boji napraviti ovu promjenu.

Kontrolni blok.

Do 98 Godina izdanja upravljačke jedinice nisu imale dovoljno ozbiljnih problema tijekom rada. Blokovi su morali biti popravljeni samo zbog tvrdog obrata polariteta. Važno je napomenuti da su svi zaključci kontrolne jedinice potpisani. Na ploči je lako pronaći potreban izlaz senzora za provjeru ili kontinuitet žice. Dijelovi su pouzdani i stabilni u radu na niskim temperaturama.

Zaključno, želio bih se malo zadržati na distribuciji plina. Mnogi vlasnici "na ruke" sami izvode postupak zamjene remena (iako to nije točno, ne mogu ispravno zategnuti remenicu radilice). Mehaničari rade kvalitetnu zamjenu u roku od dva sata (maksimalno).Ako remen pukne, ventili ne susreću klip i ne dolazi do kobnog uništenja motora. Sve je proračunato do najsitnijih detalja.
Pokušali smo razgovarati o najčešćim problemima na motorima ove serije. Motor je vrlo jednostavan i pouzdan, te podložan vrlo teškom radu na "voda - željezni benzin" i prašnjavim cestama naše velike i moćne Domovine i "možda" mentalitetu vlasnika. Nakon što je izdržao sva zlostavljanja, do danas nastavlja oduševljavati svojim pouzdanim i stabilan posao, nakon što je osvojio status najpouzdanijeg japanskog motora.
Vladimir Bekrenev, Habarovsk.
Andrej Fedorov, Novosibirsk.

leđa
Naprijed

Samo registrirani korisnici mogu dodavati komentare. Nije vam dopušteno objavljivati komentare.

Pouzdan Japanski motori

04.04.2008

Najčešći i daleko najpopravljaniji japanski motor je Toyotin motor serije 4, 5, 7 A - FE. Čak i početnik mehaničar, dijagnostičar zna o mogućim problemima motora ove serije.

Pokušat ću istaknuti (sakupiti u jedinstvenu cjelinu) probleme ovih motora. Malo ih je, ali svojim vlasnicima uzrokuju mnogo problema.

Datum sa skenera:

Na skeneru možete vidjeti kratak, ali prostran datum, koji se sastoji od 16 parametara, pomoću kojih stvarno možete procijeniti rad glavnih senzora motora.
Senzori:

Senzor kisika - Lambda sonda

Mnogi vlasnici se obraćaju dijagnostici zbog povećane potrošnje goriva. Jedan od razloga je banalan prekid grijača u senzoru kisika. Greška je otklonjena kodom kontrolne jedinice broj 21.

Grijač se može provjeriti konvencionalnim testerom na kontaktima senzora (R- 14 Ohm)

Potrošnja goriva se povećava zbog nedostatka korekcije tijekom zagrijavanja. Nećete moći vratiti grijač - samo će zamjena pomoći. Cijena novog senzora je visoka, a rabljeni nema smisla ugraditi (vrijeme rada im je veliko pa je ovo lutrija). U takvoj situaciji kao alternativu mogu se ugraditi manje pouzdani univerzalni NTK senzori.

Rok njihovog rada je kratak, a kvaliteta ostavlja mnogo za poželjeti, pa je takva zamjena privremena mjera i treba je raditi s oprezom.

Kada se osjetljivost senzora smanji, potrošnja goriva se povećava (za 1-3 litre). Operativnost senzora provjerava se osciloskopom na bloku dijagnostičkih konektora, ili izravno na čipu senzora (broj uključivanja).

senzor temperature

Ako senzor ne radi ispravno, vlasnik će imati puno problema. Kada se mjerni element senzora pokvari, upravljačka jedinica zamjenjuje očitanja senzora i fiksira njegovu vrijednost za 80 stupnjeva i ispravlja grešku 22. Motor će s takvim kvarom normalno raditi, ali samo dok je motor topao. Čim se motor ohladi, bit će problematično pokrenuti ga bez dopinga, zbog kratkog vremena otvaranja mlaznica.

Nije neuobičajeno da se otpor senzora nasumično mijenja kada motor radi na H.X. - revolucije će plutati.

Ovaj nedostatak je lako popraviti na skeneru, promatrajući očitanje temperature. Na toplom motoru, trebao bi biti stabilan i ne mijenjati nasumično vrijednosti od 20 do 100 stupnjeva.

S takvim defektom senzora moguć je "crni ispuh", nestabilan rad na H.X. i, kao rezultat, povećana potrošnja, kao i nemogućnost pokretanja "vruće". Tek nakon 10 minuta mulja. Ako nema potpunog povjerenja u ispravan rad senzora, njegova se očitanja mogu zamijeniti uključivanjem promjenjivog otpornika od 1 kΩ ili konstantnog 300 ohma u njegov krug radi daljnje provjere. Promjenom očitanja senzora lako se kontrolira promjena brzine pri različitim temperaturama.

Senzor položaja leptira za gas

Puno automobila prolazi kroz proces montaže i demontaže. To su takozvani "konstruktori". Prilikom skidanja motora na terenu i naknadnog sklapanja trpe senzori na koje se motor često naslanja. Kada se TPS senzor pokvari, motor prestaje normalno gasiti. Motor zastaje pri okretanju. Stroj se neispravno uključuje. Upravljačka jedinica otklanja grešku 41. Prilikom zamjene novog senzora potrebno ga je podesiti tako da upravljačka jedinica ispravno vidi znak X.X., s potpuno otpuštenom papučicom gasa (zatvoren gas). U nedostatku znaka praznog hoda, neće se provoditi odgovarajuća regulacija H.X. te neće biti prisilnog rada u praznom hodu tijekom kočenja motorom, što će opet za sobom povlačiti povećanu potrošnju goriva. Na motorima 4A, 7A senzor ne zahtijeva podešavanje, ugrađen je bez mogućnosti rotacije.
POLOŽAJ GASA……0%
SIGNAL NEPOKRETNOSTI……………….UKLJUČENO

MAP senzor apsolutnog tlaka

Ovaj senzor je najpouzdaniji od svih instaliranih na japanskim automobilima. Njegova otpornost je jednostavno nevjerojatna. Ali ima i dosta problema, uglavnom zbog nepravilne montaže.

Ili je prijemna "bradavica" slomljena, a zatim je svaki prolaz zraka zapečaćen ljepilom ili je narušena nepropusnost dovodne cijevi.

S takvim razmakom raste potrošnja goriva, razina CO u ispušnim plinovima naglo raste i do 3%.Na skeneru je vrlo lako promatrati rad senzora. Linija Usisna grana prikazuje vakuum u usisnoj granici, koji se mjeri MAP senzorom. Kada je ožičenje prekinuto, ECU registrira pogrešku 31. Istodobno, vrijeme otvaranja mlaznica naglo se povećava na 3,5-5ms. i zaustaviti motor.

Senzor kucanja

Izvedbu možete provjeriti osciloskopom ili mjerenjem otpora između izlaza senzora i kućišta (ako postoji otpor, senzor treba zamijeniti).

senzor radilice

Na motorima serije 7A ugrađen je senzor radilice. Konvencionalni induktivni senzor sličan je ABC senzoru i praktički je bez problema u radu. Ali postoje i zabune. S međuzavojnim krugom unutar namota, generiranje impulsa pri određenoj brzini je poremećeno. To se očituje kao ograničenje brzine motora u rasponu od 3,5-4 tone okretaja. Svojevrsni prekid, samo pri malim brzinama. Prilično je teško otkriti međuzavojni krug. Osciloskop ne pokazuje smanjenje amplitude impulsa niti promjenu frekvencije (tijekom ubrzanja), a testeru je prilično teško uočiti promjene u Ohmovim udjelima. Ako osjetite simptome ograničenja brzine na 3-4 tisuće, jednostavno zamijenite senzor dobro poznatim. Osim toga, oštećenje glavnog prstena uzrokuje mnogo problema, koje oštećuju nemarni mehaničari prilikom zamjene prednje uljne brtve radilice ili zupčastog remena. Polomljenim zubima krunice i restauriranim zavarivanjem postižu samo vidljivo odsustvo oštećenja.

Istodobno, senzor položaja radilice prestaje adekvatno čitati informacije, vrijeme paljenja počinje se nasumično mijenjati, što dovodi do gubitka snage, nestabilnog rada motora i povećane potrošnje goriva

Injektori (mlaznice)

Ili postavljanjem injektora na postolje i provjerom izvedbe na testovima. Lavr, Vince lako čiste mlaznice, kako na CIP strojevima tako i na ultrazvuku.

Ventil praznog hoda, IACV

Ventil je odgovoran za brzinu motora u svim režimima (zagrijavanje, prazan hod, opterećenje). Tijekom rada, latica ventila postaje prljava, a stabljika je zaklinjena. Prometovi vise na zagrijavanju ili na X.X.(zbog klina). Testovi za promjene brzine u skenerima tijekom dijagnostike za ovaj motor nisu predviđeni. Učinak ventila može se procijeniti promjenom očitanja temperaturnog osjetnika. Uđite u motor u "hladnom" načinu rada. Ili, nakon što ste uklonili namot s ventila, rukama zakrenite magnet ventila. Zaglavljivanje i klin će se odmah osjetiti. Ako je nemoguće jednostavno demontirati namot ventila (na primjer, na seriji GE), možete provjeriti njegovu operativnost spajanjem na jedan od kontrolnih izlaza i mjerenjem radnog ciklusa impulsa uz istovremeno kontroliranje broja okretaja. i mijenjanje opterećenja na motoru. Na potpuno zagrijanom motoru, radni ciklus je približno 40%, promjenom opterećenja (uključujući električne potrošače) može se procijeniti adekvatno povećanje brzine kao odgovor na promjenu radnog ciklusa. Kada se ventil mehanički zaglavi, dolazi do glatkog povećanja radnog ciklusa, što ne podrazumijeva promjenu brzine H.X.

Rad možete vratiti čišćenjem čađe i prljavštine sredstvom za čišćenje rasplinjača s uklonjenim namotom.

Daljnje podešavanje ventila je podešavanje brzine X.X. Na potpuno zagrijanom motoru rotacijom namota na pričvrsnim vijcima postižu tablične okretaje za ovaj tip automobila (prema oznaci na haubi). Nakon što je prethodno instaliran kratkospojnik E1-TE1 u dijagnostički blok. Na "mlađim" motorima 4A, 7A ventil je promijenjen. Umjesto uobičajena dva namota, u tijelo namota ventila ugrađen je mikro krug. Promijenili smo napajanje ventila i boju plastike namota (crna). Već je besmisleno mjeriti otpor namota na stezaljkama.

Ventil se napaja strujom i kontrolnim signalom pravokutnog oblika s promjenjivim radnim ciklusom.

Kako bi se onemogućilo uklanjanje namota, ugrađeni su nestandardni pričvršćivači. Ali problem klina je ostao. E sad, ako ga čistite običnim sredstvom za čišćenje, mast se ispire iz ležajeva (daljnji rezultat je predvidljiv, isti klin, ali već zbog ležaja). Potrebno je potpuno demontirati ventil s tijela leptira za gas, a zatim pažljivo isprati stabljiku s laticama.

Sustav za paljenje. Svijeće.

Sušenje gumenih papučica visokonaponskih žica, voda koja je ušla prilikom pranja motora, što sve izaziva stvaranje vodljive staze na gumenim ušicama.

Zbog njih, iskrenje neće biti unutar cilindra, već izvan njega.
S glatkim prigušivanjem, motor radi stabilno, a s oštrim se "zgnječi".

U ovoj situaciji potrebno je istodobno zamijeniti i svijeće i žice. Ali ponekad (na terenu), ako je zamjena nemoguća, problem možete riješiti običnim nožem i komadom brusnog kamena (fina frakcija). Nožem odrežemo vodljivi put u žici, a kamenom uklonimo traku s keramike svijeće.

Treba napomenuti da je nemoguće ukloniti gumenu traku sa žice, to će dovesti do potpune nefunkcionalnosti cilindra.

Drugi problem je vezan uz neispravan postupak zamjene svijeća. Žice se silom izvlače iz bunara, otkidajući metalni vrh uzde.

S takvom žicom opažaju se zastoji paljenja i plutajući okretaji. Prilikom dijagnosticiranja sustava paljenja uvijek trebate provjeriti performanse svitka paljenja na visokonaponskom odvodniku. Najjednostavniji test je pogledati iskrište na razmaku s upaljenim motorom.

Ako iskra nestane ili postane nitasta, to ukazuje na kratki spoj u zavojnicama ili problem u visokonaponskim žicama. Prekid žice provjerava se testerom otpora. Mala žica 2-3k, a zatim za povećanje duge 10-12k.

Otpor zatvorenog svitka također se može provjeriti testerom. Otpor sekundarnog namota slomljenog svitka bit će manji od 12 kΩ.
Zavojnice sljedeće generacije ne pate od takvih bolesti (4A.7A), njihov je kvar minimalan. Pravilno hlađenje i debljina žice eliminirali su ovaj problem.
Drugi problem je trenutna uljna brtva u razdjelniku. Ulje, koje pada na senzore, korodira izolaciju. A kada je izložen visokom naponu, klizač se oksidira (prekriven zelenim premazom). Ugljen se ukiseli. Sve to dovodi do poremećaja iskrenja.

U pokretu se opaža kaotično pucanje (u usisni razvodnik, u prigušivač) i drobljenje.

" Tanak " kvarovi Toyotin motor

Na modernim Toyotinim motorima 4A, 7A Japanci su promijenili firmware upravljačke jedinice (očito radi bržeg zagrijavanja motora). Promjena je u tome što motor u praznom hodu postiže tek na 85 stupnjeva. Promijenjen je i dizajn sustava hlađenja motora. Sada mali rashladni krug intenzivno prolazi kroz glavu bloka (a ne kroz cijev iza motora, kao što je to bilo prije). Naravno, hlađenje glave postalo je učinkovitije, a motor u cjelini je postao učinkovitiji. Ali zimi, s takvim hlađenjem tijekom kretanja, temperatura motora doseže temperaturu od 75-80 stupnjeva. I kao rezultat toga, konstantno zagrijavanje (1100-1300), povećana potrošnja goriva i nervoza vlasnika. S ovim problemom možete se nositi ili jačom izolacijom motora, ili promjenom otpora temperaturnog senzora (prevarom računala).

Maslac

Vlasnici neselektivno ulijevaju ulje u motor, ne razmišljajući o posljedicama. Malo ljudi razumije da različite vrste ulja nisu kompatibilne i, kada se pomiješaju, tvore netopivu kašu (koks), što dovodi do potpunog uništenja motora.

Sav ovaj plastelin ne može se isprati kemijom, čisti se samo mehanički. Treba imati na umu da ako se ne zna koja je vrsta starog ulja, prije promjene treba koristiti ispiranje. I još savjeta vlasnicima. Obratite pažnju na boju ručke šipke za mjerenje ulja. On je žut. Ako je boja ulja u vašem motoru tamnija od boje olovke, vrijeme je za promjenu umjesto da čekate virtualnu kilometražu koju preporučuje proizvođač motornog ulja.

Zračni filter

Prilikom dijagnosticiranja može se pogrešno pretpostaviti da je krivo trošenje brtvi stabla ventila, no osnovni uzrok je začepljen filtar zraka, koji pri kontaminaciji povećava vakuum u usisnoj granici. Naravno, u ovom slučaju će se morati mijenjati i kape.

Neki vlasnici niti ne primjećuju da garažni glodavci žive u kućištu filtra zraka. Što govori o njihovom potpunom zanemarivanju automobila.

Filter gorivatakođer zaslužuje pažnju. Ako se ne zamijeni na vrijeme (15-20 tisuća kilometraže), crpka počinje raditi s preopterećenjem, tlak pada i kao rezultat toga postaje potrebno zamijeniti crpku.

Plastični dijelovi rotora crpke i nepovratnog ventila se prerano istroše.

Pritisak pada

Valja napomenuti da je rad motora moguć pri tlaku do 1,5 kg (sa standardnim 2,4-2,7 kg). Pri smanjenom tlaku konstantno se puca u usisni razvodnik, start je problematičan (poslije). Promaja je osjetno smanjena Ispravno je tlak provjeriti manometrom. (pristup filteru nije težak). U polju možete koristiti "test punjenja povrata". Ako tijekom rada motora iz povratnog crijeva za benzin istječe manje od jedne litre u 30 sekundi, može se procijeniti niski tlak. Možete koristiti ampermetar za neizravno određivanje performansi crpke. Ako je struja koju crpka troši manja od 4 ampera, tada se tlak gubi.

Možete izmjeriti struju na dijagnostičkom bloku.

Morao sam se dugo mučiti kojim plinskim ključem zakvačiti smotanu maticu donjeg okova. A ponekad se proces zamjene filtera pretvorio u "filmsku predstavu" s uklanjanjem cijevi koja vodi do filtera.

Danas se nitko ne boji napraviti ovu promjenu.

Kontrolni blok

Do izlaska 1998, upravljačke jedinice nisu imale dovoljno ozbiljnih problema tijekom rada.

Blokovi su se morali popraviti samo iz razloga" tvrdi preokret polariteta" . Važno je napomenuti da su svi zaključci kontrolne jedinice potpisani. Na ploči je lako pronaći potreban izlaz senzora za testiranje, ili zvonjenje žice. Dijelovi su pouzdani i stabilni u radu na niskim temperaturama.
Zaključno, želio bih se malo zadržati na distribuciji plina. Mnogi vlasnici "na ruke" sami izvode postupak zamjene remena (iako to nije točno, ne mogu ispravno zategnuti remenicu radilice). Mehaničari rade kvalitetnu zamjenu u roku od dva sata (maksimalno).Ako remen pukne, ventili se ne susreću s klipom i nema kobnog uništenja motora. Sve je proračunato do najsitnijih detalja.

Pokušali smo razgovarati o najčešćim problemima na Toyotinim motorima serije A. Motor je vrlo jednostavan i pouzdan te podložan vrlo teškom radu na "vodeno-željeznim benzinima" i prašnjavim cestama naše velike i moćne Domovine i "možda ” mentalitet vlasnika. Nakon što je izdržao sva maltretiranja, do danas nastavlja oduševljavati svojim pouzdanim i stabilnim radom, osvojivši status najboljeg japanskog motora.

Želim vam što raniju identifikaciju problema i laku popravku Toyotinog 4, 5, 7 A - FE motora!

Vladimir Bekrenev, Habarovsk
Andrej Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

SINDIKAT AUTOMOBILNE DIJAGNOSTIKE

Informacije o održavanju i popravku automobila možete pronaći u knjizi (knjige):

Najčešći i najčešće popravljani japanski motori su motori serije (4,5,7)A-FE. Čak i početnik mehaničar, dijagnostičar zna o mogućim problemima motora ove serije. Pokušat ću istaknuti (sakupiti u jedinstvenu cjelinu) probleme ovih motora. Nema ih puno, ali svojim vlasnicima donose mnogo nevolja.

Senzori.

Senzor kisika - Lambda sonda.

"Senzor kisika" - koristi se za detekciju kisika u ispušnim plinovima. Njegova je uloga neprocjenjiva u procesu korekcije goriva. Više o problemima sa senzorima pročitajte u članak.

Kvaliteta senzora nije lošija od originala, a cijena je znatno niža. Jedini problem može biti ispravan spoj vodova senzora.Kada se smanji osjetljivost senzora povećava se i potrošnja goriva (za 1-3 litre). Operativnost senzora provjerava se osciloskopom na bloku dijagnostičkih konektora, ili izravno na čipu senzora (broj uključivanja). Osjetljivost pada kada je senzor otrovan (kontaminiran) produktima izgaranja.

Senzor temperature motora.

S takvim defektom senzora moguć je "crni kaustični ispušni plin", nestabilan rad na H.X. i, kao rezultat toga, povećana potrošnja, kao i nemogućnost pokretanja toplog motora. Motor će biti moguće pokrenuti tek nakon 10 minuta mulja. Ako nema potpunog povjerenja u ispravan rad senzora, njegova se očitanja mogu zamijeniti uključivanjem promjenjivog otpornika od 1 kΩ ili konstantnog 300 ohma u njegov krug radi daljnje provjere. Promjenom očitanja senzora lako se kontrolira promjena brzine pri različitim temperaturama.

Senzor položaja leptira za gas.

Senzor položaja leptira za gas govori putnom računalu u kojem je položaju gas.

POLOŽAJ GASA……0%
SIGNAL NEPOKRETNOSTI……………….UKLJUČENO

MAP senzor apsolutnog tlaka

Senzor tlaka pokazuje računalu pravi vakuum u razdjelniku, prema njegovim očitanjima formira se sastav mješavine goriva.

Ovaj senzor je najpouzdaniji od svih instaliranih na japanskim automobilima. Njegova otpornost je jednostavno nevjerojatna. Ali ima i dosta problema, uglavnom zbog nepravilne montaže. Oni ili razbiju prijamnu "bradavicu", a zatim zapečate svaki prolaz zraka ljepilom, ili naruše nepropusnost ulazne cijevi. S takvim se prekidom povećava potrošnja goriva, razina CO u ispušnom plinu naglo raste do 3%. Vrlo je lako promatrati rad senzora na skeneru. Linija Usisna grana prikazuje vakuum u usisnoj granici, koji se mjeri MAP senzorom. Ako je ožičenje prekinuto, ECU registrira pogrešku 31. Istodobno, vrijeme otvaranja mlaznica naglo se povećava na 3,5-5ms. Prilikom ponovnog plina pojavljuje se crni ispuh, zasađene su svijeće, na H.X-u se pojavljuje potresanje. i zaustaviti motor.

Senzor kucanja.

Senzor je instaliran za registriranje detonacijskih udaraca (eksplozija) i neizravno služi kao "korektor" vremena paljenja.

senzor radilice.

Senzor radilice generira impulse iz kojih računalo izračunava brzinu vrtnje radilice motora. Ovo je glavni senzor kojim se sinkronizira cijeli rad motora.

Na motorima serije 7A ugrađen je senzor radilice. Konvencionalni induktivni senzor sličan je ABC senzoru i praktički je bez problema u radu. Ali postoje i zabune. S međuzavojnim krugom unutar namota, generiranje impulsa pri određenoj brzini je poremećeno. To se očituje kao ograničenje brzine motora u rasponu od 3,5-4 tone okretaja. Svojevrsni prekid, samo pri malim brzinama. Prilično je teško otkriti međuzavojni krug. Osciloskop ne pokazuje smanjenje amplitude impulsa niti promjenu frekvencije (tijekom ubrzanja), a testeru je prilično teško uočiti promjene u Ohmovim udjelima. Ako osjetite simptome ograničenja brzine na 3-4 tisuće, jednostavno zamijenite senzor dobro poznatim. Osim toga, puno problema uzrokuje oštećenje glavnog prstena, koji se mehaničarima lomi prilikom zamjene prednje uljne brtve radilice ili zupčastog remena. Polomljenim zubima krunice i restauriranim zavarivanjem postižu samo vidljivo odsustvo oštećenja. Istodobno, senzor položaja radilice prestaje adekvatno čitati informacije, vrijeme paljenja počinje se nasumično mijenjati, što dovodi do gubitka snage, nestabilnog rada motora i povećane potrošnje goriva.

Injektori (mlaznice).

Injektori su elektromagnetni ventili koji ubrizgavaju gorivo pod tlakom u usisni razvodnik motora. Kontrolira rad mlaznica - računala motora.

Ventil praznog hoda.IAC

Ventil je odgovoran za brzinu motora u svim režimima (zagrijavanje, prazan hod, opterećenje).

Tijekom rada, latica ventila postaje prljava, a stabljika je zaklinjena. Prometovi vise na zagrijavanju ili na X.X.(zbog klina). Testovi za promjene brzine u skenerima tijekom dijagnostike za ovaj motor nisu predviđeni. Učinak ventila može se procijeniti promjenom očitanja temperaturnog osjetnika. Uđite u motor u "hladnom" načinu rada. Ili, nakon što ste uklonili namot s ventila, rukama zakrenite magnet ventila. Zaglavljivanje i klin će se odmah osjetiti. Ako nije moguće jednostavno rastaviti namot ventila (na primjer, na seriji GE), možete provjeriti njegovu učinkovitost spajanjem na jedan od kontrolnih izlaza i mjerenjem radnog ciklusa impulsa, dok istovremeno kontrolirate brzinu X.X. i mijenjanje opterećenja na motoru. Na potpuno zagrijanom motoru, radni ciklus je približno 40%, promjenom opterećenja (uključujući električne potrošače) može se procijeniti adekvatno povećanje brzine kao odgovor na promjenu radnog ciklusa. Kada se ventil mehanički zaglavi, dolazi do glatkog povećanja radnog ciklusa, što ne podrazumijeva promjenu brzine H.X. Rad možete vratiti čišćenjem čađe i prljavštine sredstvom za čišćenje rasplinjača s uklonjenim namotom. Daljnje podešavanje ventila je podešavanje brzine X.X. Na potpuno zagrijanom motoru rotacijom namota na pričvrsnim vijcima postižu tablične okretaje za ovaj tip automobila (prema oznaci na haubi). Nakon što je prethodno instaliran kratkospojnik E1-TE1 u dijagnostički blok. Na "mlađim" motorima 4A, 7A ventil je promijenjen. Umjesto uobičajena dva namota, u tijelo namota ventila ugrađen je mikro krug. Promijenili smo napajanje ventila i boju plastike namota (crna). Već je besmisleno mjeriti otpor namota na stezaljkama. Ventil se napaja strujom i kontrolnim signalom pravokutnog oblika s promjenjivim radnim ciklusom. Kako bi se onemogućilo uklanjanje namota, ugrađeni su nestandardni pričvršćivači. Ali problem klina stabljike ostao je. E sad, ako ga čistite običnim sredstvom za čišćenje, mast se ispire iz ležajeva (daljnji rezultat je predvidljiv, isti klin, ali već zbog ležaja). Potrebno je potpuno demontirati ventil s tijela leptira za gas, a zatim pažljivo isprati stabljiku s laticama.

Sustav za paljenje. Svijeće.

Ako iskra nestane ili postane nitasta, to ukazuje na kratki spoj u zavojnicama ili problem u visokonaponskim žicama. Prekid žice provjerava se testerom otpora. Mala žica je 2-3k, zatim se duga 10-12k dodatno povećava Otpor zatvorene zavojnice može se provjeriti i testerom. Otpor sekundarnog namota slomljenog svitka bit će manji od 12 kΩ.

Zavojnice sljedeće generacije (daljinski) ne pate od takvih bolesti (4A.7A), njihov je kvar minimalan. Pravilno hlađenje i debljina žice eliminirali su ovaj problem.

Suptilne greške

Na modernim motorima 4A, 7A Japanci su promijenili firmware upravljačke jedinice (očito radi bržeg zagrijavanja motora). Promjena je u tome što motor u praznom hodu postiže tek na 85 stupnjeva. Promijenjen je i dizajn sustava hlađenja motora. Sada mali rashladni krug intenzivno prolazi kroz glavu bloka (a ne kroz cijev iza motora, kao što je to bilo prije). Naravno, hlađenje glave postalo je učinkovitije, a motor u cjelini je postao učinkovitiji. Ali zimi, s takvim hlađenjem tijekom kretanja, temperatura motora doseže temperaturu od 75-80 stupnjeva. I kao rezultat toga, konstantno zagrijavanje (1100-1300), povećana potrošnja goriva i nervoza vlasnika. S ovim problemom se možete nositi ili više izolacijom motora, ili promjenom otpora temperaturnog senzora (prevariti računalo), ili zamjenom termostata za zimu s višom temperaturom otvaranja.
Maslac
Vlasnici neselektivno ulijevaju ulje u motor, ne razmišljajući o posljedicama. Malo ljudi razumije da različite vrste ulja nisu kompatibilne i, kada se pomiješaju, tvore netopivu kašu (koks), što dovodi do potpunog uništenja motora.

Sav ovaj plastelin ne može se isprati kemijom, čisti se samo mehanički. Treba imati na umu da ako se ne zna koja je vrsta starog ulja, prije promjene treba koristiti ispiranje. I još savjeta vlasnicima. Obratite pažnju na boju ručke šipke za mjerenje ulja. On je žut. Ako je boja ulja u vašem motoru tamnija od boje olovke, vrijeme je za promjenu umjesto da čekate virtualnu kilometražu koju preporučuje proizvođač motornog ulja.
Zračni filter.

Najjeftiniji i najlakše dostupan element je zračni filtar. Vlasnici vrlo često zaborave na njegovu zamjenu, ne razmišljajući o vjerojatnom povećanju potrošnje goriva. Često, zbog začepljenog filtera, komora za izgaranje je jako zagađena naslagama spaljenog ulja, ventili i svijeće su jako onečišćeni. Prilikom dijagnosticiranja može se pogrešno pretpostaviti da je krivo trošenje brtvi stabla ventila, no osnovni uzrok je začepljen filtar zraka, koji pri kontaminaciji povećava vakuum u usisnoj granici. Naravno, u ovom slučaju će se morati mijenjati i kape.
Neki vlasnici niti ne primjećuju da garažni glodavci žive u kućištu filtra zraka. Što govori o njihovom potpunom zanemarivanju automobila.

Kontrolni blok.

Do 98. godine upravljačke jedinice nisu imale dovoljno ozbiljnih problema tijekom rada. Blokovi su morali biti popravljeni samo zbog tvrdog obrata polariteta. Važno je napomenuti da su svi zaključci kontrolne jedinice potpisani. Na ploči je lako pronaći potreban izlaz senzora za provjeru ili kontinuitet žice. Dijelovi su pouzdani i stabilni u radu na niskim temperaturama.

Zaključno, želio bih se malo zadržati na distribuciji plina. Mnogi vlasnici "na ruke" sami izvode postupak zamjene remena (iako to nije točno, ne mogu ispravno zategnuti remenicu radilice). Mehaničari rade kvalitetnu zamjenu u roku od dva sata (maksimalno).Ako remen pukne, ventili ne susreću klip i ne dolazi do kobnog uništenja motora. Sve je proračunato do najsitnijih detalja.
Pokušali smo razgovarati o najčešćim problemima na motorima ove serije. Motor je vrlo jednostavan i pouzdan, te podložan vrlo teškom radu na "voda - željezni benzin" i prašnjavim cestama naše velike i moćne Domovine i "možda" mentalitetu vlasnika. Nakon što je izdržao sva maltretiranja, do danas nastavlja oduševljavati svojim pouzdanim i stabilnim radom, osvojivši status najpouzdanijeg japanskog motora.
Vladimir Bekrenev, Habarovsk.
Andrej Fedorov, Novosibirsk.

leđa
Naprijed

Samo registrirani korisnici mogu dodavati komentare. Nije vam dopušteno objavljivati komentare.

Godine 1987. lansiran je japanski auto gigant Toyota nova serija motori za automobili, koji se zvao "5A". Proizvodnja serije nastavljena je do 1999. godine. Motor Toyota 5A proizveden je u tri modifikacije: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

Novi motor 5A-FE imao je DOHC ventil s 4 ventila po cilindru, tj. motor opremljen s dvije bregaste osovine u glavi bloka Double Overhead Camshaft, gdje svaka bregasta osovina pokreće vlastiti set ventila. S takvim uređajem, jedan bregasta osovina pomiče dva usisna ventila, drugi pomiče dva ispušna ventila. Pogon ventila se u pravilu izvodi potiskivačima. DOHC shema u Toyotinim motorima serije 5A značajno je povećala njihovu snagu.

Druga generacija Toyotinih motora serije 5A

PAŽNJA! Pronašli smo potpuno jednostavan način za smanjenje potrošnje goriva! Ne vjerujete? Automehaničar s 15 godina iskustva također nije vjerovao dok nije probao. A sada štedi 35.000 rubalja godišnje na benzinu!

Poboljšana verzija 5A-F motora bila je druga generacija motora 5A-FE. Toyotini dizajneri su naporno radili na poboljšanju sustava ubrizgavanja goriva, kao rezultat toga, ažurirana verzija 5A-FE opremljen elektroničkim sustav ubrizgavanja ubrizgavanje EFI - Elektronsko ubrizgavanje goriva.

Volumen	1,5 l.
Vlast	100 KS
Zakretni moment	138 Nm pri 4400 o/min
Promjer cilindra	78,7 mm
hod klipa	77 mm
Blok motora	lijevano željezo
glava cilindra	aluminij
Sustav distribucije plina	DOHC
Vrsta goriva	benzin
Prethodnik	3A
Nasljednik	1NZ

Motori preinake toyote 5A-FE je bio opremljen automobilima klasa "C" i "D":

Model	Tijelo	Godine	Zemlja
carina	AT170	1990–1992	Japan
carina	AT192	1992–1996	Japan
carina	AT212	1996–2001	Japan
Corolla	AE91	1989–1992	Japan
Corolla	AE100	1991–2001	Japan
Corolla	AE110	1995–2000	Japan
Corolla Ceres	AE100	1992–1998	Japan
korona	AT170	1989–1992	Japan
Soluna	AL50	1996–2003	Azija
Sprinter	AE91	1989–1992	Japan
Sprinter	AE100	1991–1995	Japan
Sprinter	AE110	1995–2000	Japan
Sprinter Marino	AE100	1992–1998	Japan
Vios	AXP42	2002–2006	Kina

Ako govorimo o kvaliteti gradnje, teško je pronaći više uspješan motor. Istodobno, motor je vrlo lako održavan i ne uzrokuje poteškoće vlasnicima automobila s kupnjom rezervnih dijelova. Japansko-kinesko zajedničko ulaganje Toyote i Tianjin FAW Xiali u Kini još uvijek proizvodi ovaj motor za svoje male automobile Vela i Weizhi.

Japanski motori u ruskim uvjetima

5A-FE ispod haube Toyote Sprinter

U Rusiji, vlasnici Toyotini automobili različiti modeli s motorima modifikacije 5A-FE daju općenito pozitivnu ocjenu radnim karakteristikama 5A-FE. Prema njima, resurs 5A-FE je do 300 tisuća km. trčanje. Daljnjim radom počinju problemi s potrošnjom ulja. treba zamijeniti pri vožnji od 200 tisuća km, nakon čega bi se zamjena trebala provoditi svakih 100 tisuća km.

Mnogi vlasnici Toyote s motorima 5A-FE suočeni su s problemom koji se očituje u obliku osjetnih padova pri srednjim brzinama motora. Taj je fenomen, prema riječima stručnjaka, uzrokovan ili nekvalitetnim ruskim gorivom, ili problemima u opskrbi električnom energijom i sustavu paljenja.

Suptilnosti popravka i kupnje ugovornog motora

Također, tijekom rada 5A-FE motora otkrivaju se manji nedostaci:

motor je sklon velikom trošenju ležajeva bregastog vratila;
fiksni klipni klinovi;
ponekad se javljaju poteškoće s podešavanjem zazora u usisnim ventilima.

Ali, remont 5A-FE je prilično rijedak.

Ako je potrebno zamijeniti cijeli motor, rusko tržište Danas ga je lako pronaći ugovorni motor 5A-FE u vrlo dobrom stanju i po razumnoj cijeni. Vrijedi objasniti da je uobičajeno zvati motore koji nisu radili u Rusiji ugovorenim. Govoreći o japanskim ugovornim motorima, treba napomenuti da većina njih ima malu kilometražu i sve zahtjeve proizvođača za Održavanje. Japan se dugo smatra svjetskim vodećim u brzini ažuriranja raspon modela automobili. Dakle, tamo se puno automobila automatski rastavlja, čiji motori imaju priličan vijek trajanja.

Motori 5A,4A,7A-FE
Najčešći i danas najčešće popravljani japanski motori su motori serije (4,5,7) A-FE. Čak i početnik mehaničar, dijagnostičar zna o mogućim problemima motora ove serije. Pokušat ću istaknuti (sakupiti u jedinstvenu cjelinu) probleme ovih motora. Malo ih je, ali svojim vlasnicima uzrokuju mnogo problema.

Datum sa skenera:

Na skeneru možete vidjeti kratak, ali prostran datum, koji se sastoji od 16 parametara, pomoću kojih stvarno možete procijeniti rad glavnih senzora motora.

Senzori
Senzor kisika -

Mnogi vlasnici se obraćaju dijagnostici zbog povećane potrošnje goriva. Jedan od razloga je banalan prekid grijača u senzoru kisika. Greška je otklonjena kodnim brojem kontrolne jedinice 21. Grijač se može provjeriti konvencionalnim testerom na kontaktima senzora (R-14 Ohm)

Senzor temperature.
Ako senzor ne radi ispravno, vlasnik će imati puno problema. Kada se mjerni element senzora pokvari, upravljačka jedinica zamjenjuje očitanja senzora i fiksira njegovu vrijednost za 80 stupnjeva i ispravlja grešku 22. Motor će s takvim kvarom normalno raditi, ali samo dok je motor topao. Čim se motor ohladi, bit će problematično pokrenuti ga bez dopinga, zbog kratkog vremena otvaranja mlaznica. Nije neuobičajeno da se otpor senzora nasumično mijenja kada motor radi na H.X. - revolucije će plutati

Ovaj nedostatak je lako popraviti na skeneru, promatrajući očitanje temperature. Na toplom motoru, trebao bi biti stabilan i ne mijenjati nasumično vrijednosti od 20 do 100 stupnjeva

Senzor položaja leptira za gas

MAP senzor apsolutnog tlaka

Ovaj senzor je najpouzdaniji od svih instaliranih na japanskim automobilima. Njegova otpornost je jednostavno nevjerojatna. Ali ima i dosta problema, uglavnom zbog nepravilne montaže. Ili je prijemna "bradavica" slomljena, a zatim je svaki prolaz zraka zapečaćen ljepilom ili je narušena nepropusnost dovodne cijevi.

Senzor kucanja

Senzor je instaliran za registriranje detonacijskih udaraca (eksplozija) i neizravno služi kao "korektor" vremena paljenja. Element za snimanje senzora je piezoelektrična ploča. U slučaju kvara senzora, ili puknuća ožičenja, pri preko 3,5-4 tone okretaja, ECU popravlja pogrešku 52. Uočava se tromost tijekom ubrzanja. Izvedbu možete provjeriti osciloskopom ili mjerenjem otpora između izlaza senzora i kućišta (ako postoji otpor, senzor treba zamijeniti).

senzor radilice
Na motorima serije 7A ugrađen je senzor radilice. Konvencionalni induktivni senzor sličan je ABC senzoru i praktički je bez problema u radu. Ali postoje i zabune. S međuzavojnim krugom unutar namota, generiranje impulsa pri određenoj brzini je poremećeno. To se očituje kao ograničenje brzine motora u rasponu od 3,5-4 tone okretaja. Svojevrsni prekid, samo pri malim brzinama. Prilično je teško otkriti međuzavojni krug. Osciloskop ne pokazuje smanjenje amplitude impulsa niti promjenu frekvencije (tijekom ubrzanja), a testeru je prilično teško uočiti promjene u Ohmovim udjelima. Ako osjetite simptome ograničenja brzine na 3-4 tisuće, jednostavno zamijenite senzor dobro poznatim. Osim toga, oštećenje glavnog prstena uzrokuje mnogo problema, koje oštećuju nemarni mehaničari prilikom zamjene prednje uljne brtve radilice ili zupčastog remena. Polomljenim zubima krunice i restauriranim zavarivanjem postižu samo vidljivo odsustvo oštećenja. Istodobno, senzor položaja radilice prestaje adekvatno čitati informacije, vrijeme paljenja počinje se nasumično mijenjati, što dovodi do gubitka snage, nestabilnog rada motora i povećane potrošnje goriva

Injektori (mlaznice)

Tijekom dugogodišnjeg rada, mlaznice i igle mlaznica prekrivene su katranom i prašinom od benzina. Sve to prirodno ometa ispravno prskanje i smanjuje učinak mlaznice. S teškim onečišćenjem uočava se zamjetno podrhtavanje motora, povećava se potrošnja goriva. Realno je utvrditi začepljenje analizom plina, a prema očitanjima kisika u ispuhu može se suditi o ispravnosti punjenja. Očitavanje iznad jedan posto će ukazati na potrebu za ispiranjem mlaznica (s ispravnim vremenom i normalnim tlakom goriva). Ili postavljanjem injektora na postolje i provjerom izvedbe na testovima. Lavr, Vince lako čiste mlaznice, kako na CIP strojevima tako i na ultrazvuku.

Ventil praznog hoda, IACV

Sustav za paljenje. Svijeće.

Vrlo velik postotak automobila dolazi u servis s problemima u sustavu paljenja. Kada se radi na benzinu niske kvalitete, svjećice prve trpe. Prekriveni su crvenim premazom (feroza). S takvim svijećama neće biti kvalitetnog iskrenja. Motor će raditi s prekidima, s prazninama, povećava se potrošnja goriva, povećava se razina CO u ispuhu. Pjeskarenje nije u mogućnosti očistiti takve svijeće. Pomoći će samo kemija (silit na par sati) ili zamjena. Drugi problem je povećanje zazora (jednostavno trošenje). Sušenje gumenih papučica visokonaponskih žica, voda koja je ušla prilikom pranja motora, što sve izaziva stvaranje vodljive staze na gumenim ušicama.

Zbog njih, iskrenje neće biti unutar cilindra, već izvan njega.
S glatkim prigušivanjem, motor radi stabilno, a s oštrim se "zgnječi".

Drugi problem je vezan uz neispravan postupak zamjene svijeća. Žice se silom izvlače iz bunara, otkidajući metalni vrh uzde.

« Suptilni kvarovi
Na modernim motorima 4A, 7A Japanci su promijenili firmware upravljačke jedinice (očito radi bržeg zagrijavanja motora). Promjena je u tome što motor u praznom hodu postiže tek na 85 stupnjeva. Promijenjen je i dizajn sustava hlađenja motora. Sada mali rashladni krug intenzivno prolazi kroz glavu bloka (a ne kroz cijev iza motora, kao što je to bilo prije). Naravno, hlađenje glave postalo je učinkovitije, a motor u cjelini je postao učinkovitiji. Ali zimi, s takvim hlađenjem tijekom kretanja, temperatura motora doseže temperaturu od 75-80 stupnjeva. I kao rezultat toga, konstantno zagrijavanje (1100-1300), povećana potrošnja goriva i nervoza vlasnika. S ovim problemom možete se nositi ili jačom izolacijom motora, ili promjenom otpora temperaturnog senzora (prevarom računala).
Maslac
Vlasnici neselektivno ulijevaju ulje u motor, ne razmišljajući o posljedicama. Malo ljudi razumije da različite vrste ulja nisu kompatibilne i, kada se pomiješaju, tvore netopivu kašu (koks), što dovodi do potpunog uništenja motora.

Sav ovaj plastelin ne može se isprati kemijom, čisti se samo mehanički. Treba imati na umu da ako se ne zna koja je vrsta starog ulja, prije promjene treba koristiti ispiranje. I još savjeta vlasnicima. Obratite pažnju na boju ručke šipke za mjerenje ulja. On je žut. Ako je boja ulja u vašem motoru tamnija od boje olovke, vrijeme je za promjenu umjesto da čekate virtualnu kilometražu koju preporučuje proizvođač motornog ulja.

Zračni filter
Najjeftiniji i najlakše dostupan element je zračni filtar. Vlasnici vrlo često zaborave na njegovu zamjenu, ne razmišljajući o vjerojatnom povećanju potrošnje goriva. Često, zbog začepljenog filtera, komora za izgaranje je jako zagađena naslagama spaljenog ulja, ventili i svijeće su jako onečišćeni. Prilikom dijagnosticiranja može se pogrešno pretpostaviti da je krivo trošenje brtvi stabla ventila, no osnovni uzrok je začepljen filtar zraka, koji pri kontaminaciji povećava vakuum u usisnoj granici. Naravno, u ovom slučaju će se morati mijenjati i kape.

Filter goriva također zaslužuje pažnju. Ako se ne zamijeni na vrijeme (15-20 tisuća kilometraže), crpka počinje raditi s preopterećenjem, tlak pada i kao rezultat toga postaje potrebno zamijeniti crpku. Plastični dijelovi rotora crpke i nepovratnog ventila se prerano istroše.

Pritisak pada. Valja napomenuti da je rad motora moguć pri tlaku do 1,5 kg (sa standardnim 2,4-2,7 kg). Pri smanjenom tlaku konstantno se puca u usisni razvodnik, start je problematičan (poslije). Promaja je osjetno smanjena Ispravno je tlak provjeriti manometrom. (pristup filteru nije težak). U polju možete koristiti "test punjenja povrata". Ako tijekom rada motora iz povratnog crijeva za benzin istječe manje od jedne litre u 30 sekundi, može se procijeniti niski tlak. Možete koristiti ampermetar za neizravno određivanje performansi crpke. Ako je struja koju crpka troši manja od 4 ampera, tada se tlak gubi. Možete izmjeriti struju na dijagnostičkom bloku

Kada koristite moderan alat, proces zamjene filtera ne traje više od pola sata. Prije je to oduzimalo puno vremena. Mehaničari su se uvijek nadali u slučaju da budu imali sreće i da donji okov ne zahrđa. Ali često se to dogodilo. Morao sam se dugo mučiti kojim plinskim ključem zakvačiti smotanu maticu donjeg okova. A ponekad se proces zamjene filtera pretvorio u "filmsku predstavu" s uklanjanjem cijevi koja vodi do filtera.

Danas se nitko ne boji napraviti ovu promjenu.

Kontrolni blok
Do 1998. godine upravljačke jedinice nisu imale dovoljno ozbiljnih problema tijekom rada.

Blokovi su morali biti popravljeni samo zbog “tvrdog obrata polariteta”. Važno je napomenuti da su svi zaključci kontrolne jedinice potpisani. Na ploči je lako pronaći potreban izlaz senzora za provjeru, odnosno kontinuitet žice. Dijelovi su pouzdani i stabilni u radu na niskim temperaturama.
Zaključno, želio bih se malo zadržati na distribuciji plina. Mnogi vlasnici "na ruke" sami izvode postupak zamjene remena (iako to nije točno, ne mogu ispravno zategnuti remenicu radilice). Mehaničari rade kvalitetnu zamjenu u roku od dva sata (maksimalno).Ako remen pukne, ventili se ne susreću s klipom i nema kobnog uništenja motora. Sve je proračunato do najsitnijih detalja.

Pokušali smo razgovarati o najčešćim problemima na motorima ove serije. Motor je vrlo jednostavan i pouzdan, te podložan vrlo teškom radu na "vodeno-željezni benzinci" i prašnjavim cestama naše velike i moćne domovine i "možda" mentaliteta vlasnika. Nakon što je izdržao sva maltretiranja, do danas nastavlja oduševljavati svojim pouzdanim i stabilnim radom, osvojivši status najboljeg japanskog motora.

Sve najbolje u popravcima.

"Pouzdani japanski motori". Bilješke Automobilska dijagnostika

4 (80%) 4 glasova

Slični članci: