Shema rada 6 cilindra motora. Redoslijed cilindara motora unutarnjeg motora

Komponente sustava

pregled sistema

Mehanički čvorovi i detalji dizela najprije opisani su sljedećim motorima podijeljeni su u tri velika dijela.

• Kućište radilice
• mehanizam za ručicu
• Mehanizam za distribuciju plina

Ova tri dijela su u stalnoj interakciji. Odnosi koji imaju značajan utjecaj na svojstva motora:
• interval između paljenja;
• redoslijed cilindara;
• balansiranje masa.

Interval između paljenja
Mehanički elementi motora uglavnom su podijeljeni u tri skupine: motor radilice, mehanizam za povezivanje radilice i pogon ventila. Ove tri skupine su blisko povezane i moraju biti međusobno povezane. Interval između paljenja je kut rotacije radilice između dvije pored druge upale.
Za jedan radni ciklus u svakom cilindru, mješavina goriva-zrak se ponovno zapalji. Radni ciklus (usisavanje, kompresija, rad, oslobađanje) na četverotaktnom motoru zauzima dva puna okreta radilice, tj. Kut rotacije je 720 °.
Isti interval između paljenja osigurava jedinstven rad motora na svim frekvencijama rotacije. Ovaj interval između paljenja se dobiva na sljedeći način:
interval između paljenja \u003d 720 °: broj cilindara

Primjeri:

• Četverocilindrični motor: 180 ° Crankhaft (KB)
• sixi cilindrični motor: 120 ° KB
• osam cilindrični motor: kvadrat od 90 °.

Što je veći broj cilindara, to je manje interval između paljenja. Što manje interval između paljenja, najuravno, motor radi.
Barem, teoretski, t. To se još uvijek dodaje uravnoteženju masa, što ovisi o dizajnu motora i redoslijedu rada cilindara. Da bi cilindar bio upala, odgovarajući klip bi trebao biti u "NTC-u kraj takta kompresije", tj. Odgovarajući usisni i ispušni ventili trebaju biti zatvoreni. Može se odvijati samo kada su radilice i bregasti vratit ispravno se nalazi u odnosu na svakog prijatelja. Interval između paljenja određuje se uzajamnim rasporedom spojnih šipki (kutna udaljenost između koljena) radilice, tj. Kut između vrata sljedećih cilindara (redoslijed cilindara). U Motori u obliku slova V, kutak kolapsa trebao bi biti jednak intervalu između paljenja za postizanje ujednačenog rada.
Dakle, motori s osam cilindara imaju kut između redaka cilindara od 90 °.

Red cilindra
Rad cilindara je sekvenca u kojem se paljenje zapalje u cilindrima motora.
Redoslijed cilindara je izravno odgovoran gladak rad Motor. Određuje se ovisno o dizajnu motora, broj cilindara i intervala između paljenja.
Rad cilindara uvijek je označen iz prvog cilindra.

Mase uravnoteženja
Kao što je ranije opisano, glatkoća motora ovisi o dizajnu motora, broj cilindara, redoslijedu rada cilindara i intervala između paljenja.
Njihov utjecaj može se prikazati na primjeru šest cilindarskog motora, koji BMW proizvodi u obliku inline motora, iako je potrebno više prostora i više radnih procesora u proizvodnji. Razlika se može razumjeti ako usporedimo balansiranje mase inline i V-u obliku šestočilinskog motora.
Sljedeća slika prikazuje krivulje momente inercije u inline Sixi-Cell-Carbon motor BMW, Skolikilindrični motor u obliku slova V s kutom između redaka od 60 ° i šesto-cilindričnog motora u obliku slova V s kutom od 90 °.
Razlika je očita. U slučaju retka šesto-cilindričnog motora, masovni pokret je izjednačen toliko da je cijeli motor gotovo nepokretan. V-u obliku šest cilindričnih motora, naprotiv, imaju eksplicitnu tendenciju da se presele, koji se očituje u neravnom radu.

Dijelovi kabineta
Dijelovi kabineta motora preuzeti izolaciju od ambijentalni i percipirati različite sile koji se javljaju tijekom rada motora.

Dijelovi sklopa motora sastoje se od glavnih detalja prikazanih na sljedećoj slici. Da bi se izvršilo kućište radilice svojih zadataka, nužni su i brtviljci i vijci.

Glavni ciljevi:

• percepcija energije koja se pojavljuje tijekom operacije;
• brtvljenje komore za izgaranje, ulja paleta i hlađenje;
• stavljanje mehanizma klipnjače i pogonskog ventila, kao i drugih čvorova.

Propušteni mehanizam
Mehanizam za povezivanje radilice odgovoran je za pretvaranje mješavine goriva-zraka tlaka koji se pojavljuje tijekom izgaranja u korisno kretanje. U tom slučaju klip dobiva ravnu brzinu ubrzanja. Spojna šipka prenosi to kretanje na radilicu, koji ga pretvara u rotacijski pokret.

Mehanizam za povezivanje radilice je funkcionalna skupina koja pretvara tlak u komoru za izgaranje u kinetičku energiju. Istovremeno, povrat-translacijski pokret klipa prolazi u rotacijsko gibanje radilice. Mehanizam za spajanje ispucanja je optimalno rješenje u smislu radnog izlaza, koeficijenta korisna akcija i tehničku realizaciju.

Naravno, postoje sljedeća tehnička ograničenja i konstruktivni zahtjevi:

• ograničenje brzine rotacije zbog sila inercije;
• nedostaju snaga tijekom radnog ciklusa;
• pojavu vibracija, koje stvaraju opterećenja na prijenosu i na radilicu;
• interakcija različitih površina trenja.

Pogon ventila
Pogon ventila kontrolira promjenu punjenja. U modernim dieselima bMW motori Pronalazi korištenje isključivo učinjenih ventila s četiri ventila po cilindru. Prijenos kretanja na ventil se provodi kroz polugu za potisnute.

U motoru se mora povremeno poslužiti vanjski zrakDok ispušni plin koji proizvodi mora biti ispušten. U slučaju četverotaktnog motora, usisavanje vanjskog zraka i oslobađanje ispušnog plina naziva se promjena punjenja ili izmjene plina. U procesu mijenjanja naboja, otvori se usisni i izlazni kanali i zatvoreni koristeći usike i ispušne ventile.
Ventili za podizanje koriste se kao usisni i ispušni ventili. Trajanje i slijed pokreta ventila prekidač.

Oblikovati
Pogon ventila sastoji se od sljedećih detalja:

• osovine distribucije;
• elementi prijenosa (ručice valjaka);
• ventili (cijela skupina);
• hidraulični sustav kompenzacije jaza ventila (HVA) ako je dostupan;
• ventil vodič rukave s vrebanjem ventila.

Sljedeća slika prikazuje dizajn glave motora s četiri ventila (M47 motor) s valjcima poluga potiskivača i hidrauličkog sustava kompenzacije jaza ventila.

Dizajn
Pogon ventila može imati različite pogubljenja. Odlikuju se sljedećim znakovima:

• broj i mjesto ventila;
• broj i položaj bregastih vratila;
• način prijenosa kretanja na ventilima;
• metoda podešavanja praznina u ventilima.

BMW dizelski motori danas imaju samo četiri ventila na cilindru i dva raspoređena bregastice za svaki niz cilindara (DOHC). BMW M21 / M41 / M51 motori imali su samo dva ventila po cilindru i jednoj distribucijskoj osovini za svaki niz cilindara (OHC).
Prenesite kretanje bregastog vratila na ventile u dizelski motori BMW provodi ručice valjki od potisnika. U isto vrijeme, željeni razmak između kamere bregastog vratila i takozvanog repeatera CAM-a (na primjer, valjak poluge guzice) osigurava mehanička ili hidraulični sistem Čišći kompenzacija (HVA).
Sljedeća slika prikazuje detalje ventila motora M57.

Blok carter

Block Carter, također se naziva blok cilindra, uključuje cilindre, hlađenje košulju i pogonski mehanizam kućišta radilice. Zahtjevi i zadatke koji se prezentiraju blok odbora, visoko zbog složenosti današnjih Highthing motora. Međutim, poboljšanje bloka Cartera nastaje u istom tempu, pogotovo jer mnogi novi ili napredni sustavi komuniciraju s blok uložak.

U nastavku su navedeni glavni zadaci.

• Percepcija sila i trenutaka
• Stavljanje mehanizma za povezivanje radilice
• Smještaj i priključak cilindara
• Postavljanje podrške radilice
• Stavljanje hlađenja tekućine i kanala podmazivanja
• Integracija ventilacijskog sustava
• Popravljajući razne pomoćne i oprema za šarku
• Brtvljenje šupljine Carter

Na temelju tih zadataka se pojavljuju različiti i preklapajući zahtjevi za vlačnu čvrstoću i kompresiju, savijanje i uvrtanje. Posebno:

• sile udarce za plin koji se doživljavaju s navojnim spojevima glave bloka cilindra i nosača radilice;
• unutarnja inercija (sile savijanja), koje su rezultat inercije za rotaciju i oscilacije;
• unutarnje sile twist (sredstva uvijanja) između pojedinačnih cilindara;
• okretni moment radilice i, kao rezultat, reakcijska sila potpore motora;
• slobodne snage i trenutci inercije, kao rezultat inercije sile s oscilacijama koje se percipiraju podrška motora.

Oblikovati
Glavni oblik bloka Cartera nije se previše mijenjao s početka motora. Promjene u dizajnu dotaknute privatnom, na primjer, od kojih dijelova je napravljen blok Carter ili kako se izvode pojedini dijelovi. Dizajn se može klasificirati ovisno o verziji:

• gornja ploča;
• područje kreveta autohtonog ležaja;
• cilindri.

Gornja ploča
Gornja ploča može se izvesti u dva različita verzija dizajna: zatvorena i otvorena. Konstruktivno izvršenje utječe na proces lijevanja i ukrućenja bloka.
Uz zatvoreno izvršenje, gornji štednjak blok radilice je potpuno zatvoren oko cilindra.
Postoje rupe i kanali za opskrbu ulja pod tlakom, protok ulja, rashladnog sredstva, ventilacije kućišta radilice i navojem spojeva cilindra.
Rupe rashladne tekućine su povezane s vodenom košuljom koja okružuje cilindar, s vodenom jaknom u glavi bloka cilindra.
Takav dizajn ima nedostatke u smislu hlađenja cilindara u VMT zoni. Prednost zatvorenog izvršenja u odnosu na otvorenu je viša krutost gornje ploče i time manja deformacija ploče, manji pomak cilindara i bolju akustiku.
Uz otvoreno izvršenje, vodena košulja oko cilindra otvorena je na vrhu. To poboljšava hlađenje cilindara na vrhu. Manje rigidnosti trenutno se kompenzira upotrebom metalnog polaganja glave bloka.

Sl.2 - Zatvorena verzija gornje ploče motora M57TU2 BMW Diesel Spremnici motora izrađeni su od sivog lijevanog željeza. Počevši od motora M57TU2 i U67TU, kućište radilice je izrađena od visokokvalitetne aluminijske legure.

U dizelskim motorima, BMW koristi zatvorene ploče. Područje kreveta autohtonog ležaja
Izvedba područja od posebne je važnosti ležaj autohtonog ležaja, budući da se sile koje djeluju na ležaj radilice percipiraju na ovom mjestu.
Nastupi se odlikuju ravninom bloka spremnika i nafte i dizajn pokrivača autohtonih ležajeva.
Performanse aviona konektora:

• prirubnica za ulje palete u središtu radilice;
• prirubnica za ulje palete ispod centra radilice.

Konstrukcije autohtonih ležajeva:
• odvojeni autohtoni ležaj;
• integracija u jedan dizajn okvira.

Ležaj autohtonog ležaja
Ležaj krevet je vrh potpore radilice u blok spremnik. Ležaj krevet se uvijek integriraju u Carter lijevanje.
Broj ležaja ležajeva ovisi o dizajnu motora, prije svega, na broju cilindara i njihovom mjestu. Danas se maksimalni broj leđa autohtonih radilice koristi iz razloga fluktuacija. Maksimalni broj znači da postoji prirodni ležaj u blizini svakog osovine koljena.
Uz pokretanje motora, plin u šupljini kućišta radilice je stalno u pokretu. Kretanje klipova djeluje na plin kao crpke. Da bi se smanjili gubici za ovaj rad, mnogi motori danas imaju rupe u ležajevima. To olakšava poravnavanje tlaka kroz blok kućicu kućišta.

Avion carter priključka

Ravnina blok uloška i priključnice ulja paleta tvori prirubnicu za ulje palete. Razlikovati dvije konstruktivne performanse. U prvom slučaju, ravnina konektora leži u središtu radilice. T. K. Ovo je konstruktivan dizajn ekonomski u proizvodnji, ali ima značajne nedostatke krutosti i akustike, ne koristi se u BMW dizelskim motorima.
S drugom konstruktivnom izvršenjem (U) Prirubnica za ulje palete nalazi se ispod centra radilice. U isto vrijeme razlikovati blok uložak s spuštenim zidovima i blok carter
s gornjim i donjim dijelovima, potonji se naziva dizajn s posteljinom (IZ). BMW dizelski motori imaju carcard s spuštenim zidovima.

Motor M67 također koristi dizajn s spuštenim zidovima. Ona pruža visoku dinamičku rigidnost i dobru akustiku. Jumper od čelika smanjuje opterećenje na montažnim vijcima ležaja i dodatno povećava područje kreveta autohtonog ležaja.

Slika6 - Podržavajući koncept snopa

Koncept potporne grede
Da bi se postigla visoka dinamička rigidnost, BMW dizelski motori blokiraju patrone su dizajnirani prema potporžnjoj greda. S takvim dizajnom u zidovima bloka, horizontalni i vertikalni elementi presjeka kutija su bačeni. Osim toga, blok Carter je spustio zidove koji dosežu 60 mm dosežu ispod centra radilice i završeni ravninom za ugradnju uljne posude.

Poklopac korijena
Pokrivevi autohtonih ležajeva su dno potpore radilice. U proizvodnji kreveta za blok-cartera i pokrivača autohtonih ležajeva se obrađuju zajedno. Stoga je njihov fiksni položaj nužan u odnosu na drugo. To se obično radi pomoću centarijskih rukava ili napravljenih na stranama u površinskim ležajevima. Ako su blok uložak i autohtoni ležaj kapice izrađeni od jednog materijala, poklopci se mogu napraviti u skladu s metodom kvara.
Prilikom razdvajanja autohtonog ležaja poklopca, točna površina kvara formira se pomoću greške. Takva površinska struktura točno uspostavljaju autohtoni ležaj kad je instaliran na krevetu. Dodatna obrada površine nije potrebno.

Druga mogućnost preciznog pozicioniranja je slanje površina kreveta i poklopca autohtonog ležaja.
Ova fiksacija pruža potpuno nesmetan prijelaz između kreveta i poklopca u rupu za autohtoni ležaj nakon ponovnog sklapanja.

Slika 8 - FULJENJE Površina krovnog ležaja M67TU-a
1 Poklopac korijena
2 Zapošljavanje površine autohtonog ležaja
3 Površinski površinski oblik kreveta indigenskog ležaja
4 Ležaj autohtonog ležaja

Prilikom penjanja na površinu, autohtoni poklopac ležaja prima određeni profil. S prvim zatezanjem pričvršćivanja vijaka autohtonog ležaja poklopca, ovaj je profil utisnuti na površini kreveta i ne pruža nikakve pokrete u poprečnim i uzdužnim smjerovima.
Pokrivevi autohtonih ležajeva gotovo su uvijek izrađeni od sivog lijevanog željeza. Ukupna obrada s aluminijskim blok Carter, iako postoje posebni zahtjevi, danas je uobičajeno za proizvodnju velikog opsega. Kombinacija aluminijskog bloka cetra s autohtonim nosivim kape od sivog lijevanog željeza daje određene prednosti. Koeficijent niske topline koeficijent sivog lijevanog željeza ograničava radne praznine radilice. Uz visoku rigidnost sivog lijevanog željeza, to dovodi do smanjenja buke u području kreveta autohtonog ležaja.

Cilindar i klip tvore komoru za izgaranje. Klip se umeće u čahuru cilindra. Glatko tretirana površina čahure cilindra, zajedno s klipnim prstenovima, pruža učinkovit brtvu. Osim toga, cilindar daje toplinu blok videozapisa ili izravno rashladnog sredstva. Dizajne cilindara razlikuju se pomoću korištenog materijala:

• monometalni dizajn (cilindrični rukavac i blok izrađeni su od jednog materijala);
• tehnologija umetka (cilindrični rukavac i blok izrađeni su od različitih materijala koji su fizički povezani);
• spoj tehnologija (cilindrični rukavi i blok carcard izrađeni su od različitih metalnih metala).

Monometalni dizajn
Uz monometalni dizajn, cilindar je izrađen od istog materijala kao blokner. Prije svega, prema načelu monometalnog dizajna, proizvode se sivi lijev odljev i AISI-blok Carter. Potrebna kvaliteta površine postiže se ponovnom obradom. BMW dizel motori imaju monometalni dizajn blok uložak samo od sivog lijevanog željeza, budući da maksimalni tlak tijekom paljenja doseže 180 bara.

Tehnološki umetci
Nije uvijek materijal bloka Cartera zadovoljava zahtjeve za cilindar. Stoga se češće cilindar napravljen od drugog materijala, obično u kombinaciji s aluminijskim blok Carter. Cilindarske rukave razlikuju:

1. Metodom povezivanja blok uloška s rukavom

• integriran u lijevanje
• prošao
• uvijen
• umetnuti.

2. Na načelu rada u bloku Carter

• mokro I.
• osušiti

3. Po materijalu

• od sivog lijevanog željeza ili
• aluminijum

Mokri cilindrični rukavi imaju izravan kontakt s vodenim jaknom, tj. Služnji s cilindrom i Cast blok uložak tvore vodenu košulju. Voda košulja sa suhim rukavima je u potpunosti u Cast Block Carter - slično monometalnom dizajnu. Cilindar rukavac nema izravan kontakt s vodenom jaknom.

Slika9 - Suhi i mokri cilindrični čahuru
ALI Cilindar sa suhim rukavima
U Cilindar s vlažnim rukavima
1 Blok carter
2 Košuljica cilindra
3 Vodena jakna

Mokri cilindrični rukavi imaju prednost u smislu prijenosa topline, dok prednost suhih rukava u mogućnosti proizvodnje i prerade. U pravilu, cijena proizvodnje cilindarnih rukava se smanjuje s velikim količinama. Sivi od lijevanog željeza rukavima za M57TU2 i M67TU motori su termalna obrada.

Složena tehnologija
Još jedna mogućnost izrade cilindarskog zrcala, s aluminijskim blok kočnica, je tehnologija spajanja. I u ovom slučaju, rukavci cilindara umetnuti su kada lijevanje. Naravno, to se provodi pomoću posebnog procesa (na primjer, pod visokim tlakom), tzv. Intermetalna veza s blok uloškom. Dakle, ogledalo cilindra i blok Carter je nerazdvojni. Ova tehnologija ograničava uporabu procesa lijevanja i time, dizajn bloka Cartera. U dizelskim motorima BMW se trenutno ne koristi ova tehnologija.

Liječenje ogledala cilindara
Ogledalo cilindara je klizna površina i klipni brtvi i klipni prstenovi. Kvaliteta površine cilindra je odlučujuća za formiranje i distribuciju uljnog filma između kontaktiranja stavki. Stoga je hrapavost cilindarskog ogledala u velikoj mjeri odgovorna za potrošnju nafte i trošenje motora. Završna obrada cilindarskog zrcala provodi se maharing. Honeng - poliranje površine uz pomoć kombiniranih rotacijskih i klipnih pokreta alata za rezanje. Dakle, ispada iznimno malu odstupanje oblika cilindra i ravnomjernu hrapavost niske površine. Obrada bi trebala biti opuštanje u odnosu na materijal za uklanjanje žetona, nepravilnosti u područjima prijelaza i formiranja burrsa.

Materijali

Čak i sada blok Carter jedan je od najtežih dijelova cijelog automobila. I potrebno je najkritičnije mjesto za dinamiku pokreta: mjesto iznad prednje osovine. Stoga je ovdje da se pokušavaju u potpunosti iskoristiti potencijal za smanjenje mase. Siva lijevana željezo, koja je već desetljećima korištena kao materijal za blok kućišta radilice, sve više zamijenjeno u dizelskim motorima BMW aluminijske legure. To vam omogućuje da dobijete značajno smanjenje mase. U motoru M57TU je 22 kg.
Ali prednost mase nije jedina razlika, koja se odvija pri obradi i korištenju drugog materijala. Akustika, anti-korozijska svojstva, zahtjevi za obradu i volumen za održavanje također su različiti.

Siva lijevana željezo
Lijevano željezo je aloy željeza s sadržajem ugljika više od 2% i silicij više od 1,5%. U sivom lijevom željezu, višak ugljika je sadržan u obliku grafita
Za BMW Diesel Motori blokiraju spremnike, od lijevanog željeza s lamelarnoj grafitu, koji je dobio ime u rasporedu grafita u njemu. Ostale komponente legure su mangan, sumpor i fosfor u vrlo malim količinama.
Lijevano željezo bilo je ponuđeno od samog početka kao materijal za blokiranje patrona serijskih motora, jer ovaj materijal nije skup, jednostavno obrađeni i ima potrebna svojstva. Svjetlo legure ne mogu dugo zadovoljiti te zahtjeve. BMW koristi lijevanje za svoje plastične grafitne motore zbog svojih posebno povoljnih svojstava.
Naime:

• dobra toplinska vodljivost;
• dobra čvrstoća;
• jednostavan mehanizam;
• dobra svojstva ljevaonica;
• vrlo dobro prigušenje.

Izvanredna prigušivanja je jedna od razlikovnih svojstava lijevanog željeza s lamelarne grafitom. To znači sposobnost percipiranja oscilacija i ugasiti ih zbog unutarnjeg trenja. To se značajno poboljšava vibracijama i akustičnim karakteristikama motora.
Dobra svojstva, snaga i jednostavna obrada čine sivu kutiju od lijevanog željeza i danas konkurentni. Zbog visoke čvrstoće, benzinskih motora m i dizelskih motora i danas su napravljeni sa sivim kasetom od lijevanog željeza. Povećanje uvjeta za masu motora na lagani automobil U budućnosti će samo svjetlo legure moći zadovoljiti.

Aluminijske legure
Patroni za aluminijske legure još uvijek su u odnosu na nove BMW dizelske motore. Prvi predstavnici nove generacije su M57TU2 i M67TU motori.
Gustoća aluminijskih legura je oko trećine u usporedbi sa sivim lijevanim željezom. Međutim, to ne znači da prednost mase ima isti odnos, jer, zbog manje snage, takav blok Carter mora napraviti masivan.

Ostala svojstva aluminijskih legura:

• dobra toplinska vodljivost;
• dobru kemijsku otpornost;
• dobra čvrstoća;
• jednostavna obrada.

Čisti aluminij nije prikladan za lijevanje blok Cartera, jer ne postoji dovoljno dobra svojstva snage. Za razliku od sivog lijevanog željeza, ovdje se dodaju glavne komponente legiranja u relativno velikim količinama.

Legure su podijeljene u četiri skupine, ovisno o prevladavajućem aditivu legiranja.
Ovi aditivi:

• silicij (SI);
• bakar (SI);
• magnezij (MD);
• cink (Zn).

Za aluminijske BMW dizel motor Carter Motors, koristi se Alsi legure. Poboljšaju se malim dodacima bakra ili magnezija.
Silicij ima pozitivan učinak na snagu legure. Ako je komponenta više od 12%, onda se posebna površinska tvrdoća može dobiti posebnom tretmanom, iako će rezanje biti komplicirano. U području od 12% izvanrednih svojstava lijevanja.
Dodavanje bakra (2-4%) može poboljšati ljevaonice legure ako je sadržaj silicija manji od 12%.
Mali aditiv magnezija (0,2-0,5%) značajno povećava vrijednosti čvrstoće.
Za obje dizelske motore BMW koristi aluminijske legure Aisi7MGUO, 5. Materijal je već koristio BMW za dizelske motore.
Kao što se može vidjeti iz oznake AISL7MGUO, 5, ova legura sadrži 7% silicij i 0,5% bakra.
Odlikuje se visokom dinamičnom čvrstoćom. Ostala pozitivna svojstva su dobra svojstva lijevanja i plastičnost. Istina, ne dopušta da se postigne dovoljno otporna na habanje, koja je potrebna za cilindarsko zrcalo. Stoga, blok kartice iz AISI7MGUO, 5 moraju se izvoditi s cilindričnim rukavima (vidi poglavlje "Cilindre").

Pregled stola

opće informacije
Prikupljena glava bloka cilindra, kao i nijedna druga funkcionalna skupina motora, određuje operativna svojstva, kao što je izlaz, moment i emisija za momenciju i emisiju štetne tvari, Potrošnja goriva i akustika. Glava bloka cilindra je gotovo cijeli mehanizam za distribuciju plina.
Prema tome, opsežnim i zadacima koje glava cilindra mora biti riješena:

• percepcija sila;
• postavljanje pogona ventila;
• postavljanje kanala za promjenu naboja;
• stavljanje svijeća za sjaj;
• stavljanje mlaznica;
• postavljanje kanala za hlađenje i sustave podmazivanja;
• ograničenje cilindra odozgo;
• uklanjanje topline u rashladno sredstvo;
• pričvršćivanje pomoćne i pričvršćivanja opreme i senzora.

Sljedeća opterećenja teče iz zadataka:
• sile udarnih plinova koje se percipiraju s navojnim spojevima glave čela cilindra;
• okretni moment distribucijskih osovina;
• snage koje se pojavljuju u nosačima bregastih vratila.

Procesi ubrizgavanja
U dizelskim motorima, ovisno o dizajnu i rasporedu, komora za izgaranje razlikuje neposrednu i neizravnu injekciju. Štoviše, u slučaju neizravne injekcije, zauzvrat se razlikuje dramatična i precinzonska mješavina.

Predkomercijalna smjesa

Pre-brod se nalazi u centru u odnosu na glavnu komoru za izgaranje. Ova pre-jedinica se ubrizgava gorivom za predkomercijske izgaranje. Glavni izgaranje javlja se s poznatim kašnjenjem u samookruženju u glavnoj komori. Pre-brod je povezan s glavnom komorom od nekoliko rupa.
Gorivo se ubrizgava mlaznicom, čime se osigurava injekcija goriva, pod tlakom od oko 300 bara. Reflektirajuća površina u središtu komore razbija struju goriva i miješanje s zrakom. Reflektirajuća površina doprinosi stvaranju brze smjese i racionalizaciju kretanja zraka.

Nedostatak ove tehnologije je velika površina hlađenja pred-boom. Komprimirani zrak je relativno brzo ohlađen. Stoga se takvi motori lansiraju bez pomoći svijeća sa žarnom niti, u pravilu, samo na temperaturi rashladnog sredstva od najmanje 50 ° C.
Zahvaljujući dvostupanjskom izgaranju (prvi u pred-trgovini, a zatim u glavnoj komori), izgaranje se javlja tiho i gotovo u potpunosti s relativno ravnim pogonom motora. Takav motor smanjuje emisiju štetnih tvari, ali razvija manje energije u usporedbi s izravnim motorom ubrizgavanja.

Miješanje sušenja
Diffor injekcija, poput pretka, je neizravna mogućnost injekcije.
Vortex komora je dizajnirana u obliku lopte i nalazi se odvojeno na rubu glavne komore za izgaranje. Glavna komora za izgaranje i Vortex komora povezana su izravnim tangencijalnim kanalom. Tangencijalni usmjereni izravni kanal kada se komprimira stvara snažan zaokret zraka. Dizel gorivo Fiksiran kroz mlaznicu koja osigurava postupno ubrizgavanje. Pritisak za otvaranje mlaznice, osiguravajući injekciju goriva, je 100-150 bar. Kada se ubrizgava fino raspršenim oblakom goriva, smjesa je djelomično zapaljiva i razvija punu snagu u glavnoj komori za izgaranje. Dizajn Vortex komore, kao i mjesto mlaznice i svijeće sa žarnom niti su čimbenici koji određuju kvalitetu izgaranja.
To znači da izgaranje počinje u sferičnoj vrtrnoj komori i završava u glavnoj komori za izgaranje. Da biste pokrenuli motor, potrebne su svijeće sa žarnom niti, jer postoji velika površina između komore za izgaranje i vrtlog komore, koja doprinosi brzom hlađenju usisnom zraka.
Prvi serijski dizelski motor BMW M21D24 radi na principu miješanja suhog oblikovanja.

Izravno ubrizgavanje
Ova tehnologija omogućuje vam odbijanje odvojite komoru za izgaranje. To znači da s izravnom injekcijom ne postoji priprema radne smjese u sljedećoj komori. Gorivo se ubrizgava uz pomoć mlaznice u komoru za izgaranje iznad klipa.
Za razliku od neizravnih injekcija, multi-line mlaznice koriste. Njihove mlazove moraju biti optimizirani i prilagođeni dizajnu komore za izgaranje. Zbog velikog tlaka ubrizganih mlaznica dolazi do trenutnog izgaranja, koji je u ranijim modelima doveo do glasnog rada motora. Međutim, takav izgaranje izuzima više energije, što onda može biti učinkovitije. Potrošnja goriva se smanjuje. Izravno injekcija zahtijeva veći tlak ubrizgavanja i, prema tome, složeniji sustav ubrizgavanja.
Na temperaturama ispod oko ° C, u pravilu, predgrijavanje nije potrebno, jer gubitak topline kroz zidove zbog jednog komora za izgaranje je znatno manji od motora s susjednim komorama za izgaranje.

Oblikovati
Dizajn čelnika blokova cilindra promijenio se mnogo u procesu poboljšanja motora. Oblik glave cilindra čvrsto ovisi o dijelovima koje se okreće.

U osnovi, sljedeći čimbenici utječu na oblik glave bloka cilindra:

• broj i mjesto ventila;
• broj i položaj bregastih vratila;
• položaj svijeća sa žarnom niti;
• položaj mlaznica;
• oblik kanala za punjenje.

Drugi uvjet za glavu bloka cilindra je, možda, kompaktni oblik.
Oblik glave cilindra prvenstveno definira koncept pogona ventila. Kako bi se osigurala visoka snaga motora, potrebne su niske emisije štetnih tvari i mala potrošnja goriva, uzrok, učinkovit i fleksibilan prelazak naboj i visok stupanj punjenja cilindra. U prošlosti je sljedeće učinjeno kako bi optimizirao ta svojstva:

• gornji raspored ventila;
• gornji raspored bregastog vratila;
• 4 ventila na cilindru.

Poseban oblik usisnog i ispušnih kanala poboljšava unos punjenja. Uglavnom glava blokova cilindara se razlikuju sljedećim kriterijima:

• broj detalja;
• broj ventila;
• koncept hlađenja.

Na ovom mjestu, trebali bismo još jednom spomenuti da se ovdje razmatra samo glava bloka cilindra kao zasebna stavka. Zbog svoje složenosti i teške ovisnosti o tim dijelovima često se opisuje kao jedinstvena funkcionalna skupina. Ostale teme mogu se naći u odgovarajućim poglavljima.

Broj detalja
Glava bloka cilindra naziva se jednosobni kada se sastoji od samo jednog od samog velikog lijevanja. Takve male detalje, poput poklopca ležajeva bregastog vratila, ovdje se ne razmatraju. Mnoge glave blokova cilindra prikupljaju se iz nekoliko odvojenih dijelova. Česti primjer ovih je čelnici blokova cilindara s konfiguriranim trakama za potporu za distribucijske osovine. Međutim, u dizelskim motorima BMW se trenutno koriste samo jednodijelne glave motora cilindra.

Sl.15 - usporedba glave s dva i četiri ventila
ALI Glava cilindra s dva ventila
U Četiri glava motora ventila
1- Pokrov izgaranja fotoaparata
2- Ventili
3- Izravni kanal (obojeno vanjsko obrazovanje)
4- Postavite svijeće sa žarnom niti (4 ventila)
5- Položaj mlaznice ( izravno ubrizgavanje s četiri ventila)

Broj ventila
U početku, četverotaktni dizelski motori imali su dva ventila po cilindru. Jedan diplomiranje i jedan usisni ventil. Zahvaljujući instalaciji turbopunjača dobiveno je dobro punjenje cilindara i na 2 ventila. Ali već nekoliko godina, svi dizelski motori imaju četiri ventila po cilindru. U usporedbi s dva ventila, daje veliku ukupnu površinu ventila i time, najbolji odlomak. Štoviše, omogućuju vam da stavite mlaznicu u središte. Takva je kombinacija potrebna kako bi se osigurala velika snaga na niskim indikatorima odljeva.
Fig.16 - Vortex kanal i M57 kanal za punjenje motora
1- Diplomski kanal
2- Ispušni ventili
3- Vrtlog kanal
4- Mlaznica
5- Ulazni ventili
6- Kanal za punjenje
7- Ventil
8- Svijeća sa žarnom niti

U Vortex kanalu, dolazni zrak vozi se u rotaciju za dobro miješanje pri niskim frekvencijama rotacije radilice motora.
Kroz tangencijalni kanal, zrak može slobodno djelovati u ravnoj liniji u komoru za izgaranje. To poboljšava punjenje cilindara, osobito pri visokim rotacijskim frekvencijama. Da biste kontrolirali punjenje cilindara, ponekad je instaliran vrtlog ventil. Zatvara tangencijalni kanal na niskim rotacijskim frekvencijama (jak twist) i glatko ga otvara pri povećanju brzine rotacije (dobro punjenje).
Glava cilindra u modernim BMW dizelskim motorima uključuje vrtlog kanal i kanal za punjenje, kao i centralno smještenu mlaznicu.

• Kombinacija oba tipa

Kada se ohladi poprečni protok, rashladno sredstvo se odvija s vruće strane oslobađanja na hladnu stranu unosa. To daje prednost da u cijeloj glavi bloka cilindra postoji jedinstvena raspodjela topline. Za razliku od toga, kada se ohladi uzdužnim protokom, rashladno sredstvo teče duž osi molitve glave molitve glave, koja je, s prednje strane na strani polijetanja ili obrnuto. Rashladno sredstvo se sve više zagrijava kada se kreće iz cilindra do cilindra, što znači vrlo neujednačena distribucija topline. Osim toga, to znači pad tlaka u krugu hlađenja.
Kombinacija obje vrste ne može eliminirati hlađenje mane s uzdužnim protokom. Stoga, u dizelskim motorima, BMW koristi iznimno hlađenje poprečnog protoka.

• kondenzira glavu bloka cilindra odozgo;
• slabi zvuk rada motora;
• roče Custern plinovi iz Carter jedinice;
• postavljanje sustava otpada nafte

• postavljanje podešavanja ventila ventilacijskog tlaka;
• smještaj senzora;
• stavljanje cjevovoda.

Brtvljenje brtve glave glave glave
Brtvljenje bloka cilindra brtve glave (ZKD) u bilo kojem motoru s unutarnjim izgaranjem, bilo da je to benzin ili dizel, vrlo je važan detalj. Izložena je ekstremnim termalnim i mehaničkim opterećenjima.

Funkcije ZKD-a se odnosi na izolirane četiri tvari jedna od druge:

• izgaranje goriva u komori za izgaranje
• atmosferski zrak
• ulje u naftnim kanalima
• rashladno sredstvo

Brtvene brtve su uglavnom podijeljene na meko i metal.

Meki brtveni jastučići
Brtvene brtve ove vrste izrađene su od mekih materijala, ali imaju metalni okvir ili tanjur za nošenje. Na ovoj ploči, mekane obloge drže s obje strane. Plastična prevlaka se često primjenjuje na meke obloge. Ovaj dizajn vam omogućuje da izdrže opterećenja koja su obično podvrgnuta brtvljenju brtve bloka cilindra. Rupe u ZKD-u, koje ulaze u komoru za izgaranje, kao rezultat opterećenja imaju metalno rubove. Elastomerni premazi se često koriste za stabilizaciju rashladnog sredstva i ulja.

Jastučići za brtvljenje metala
Brtve za brtvljenje metala koriste se u motorima koji rade s velikim opterećenjima. Takve brtvene brtve uključuju nekoliko čeličnih ploča. Glavna značajka metalnih jastučića je da se pečat provodi uglavnom zbog valovitog tanjura i čepova između ploča iz izvora. Svojstva deformacije ZKD-a omogućuju ga, prvo, optimalno ležati u glavi bloka cilindra i u velikoj mjeri, u velikoj mjeri kompenzirati deformaciju zbog elastičnog oporavka. Takav elastični oporavak odvija se zbog toplinskih i mehaničkih opterećenja.

Debljina potrebnog ZKD-a određena je pojavom dna klipa u odnosu na cilindar. Odlučujuća je najveća vrijednost od mjerenih na svim cilindrima. Postoje tri opcije za polaganje glava cilindra motora.
Razlika u debljini brtve određena je debljinom međuprostora. Detalji kako biste odredili izbočinu dna klipa, pogledajte TIS.

Uljna paleta

Ulje paleta služi kao zbirka za motorno ulje. Napravljen je lijevanjem aluminija pod tlakom ili s dvostrukim čeličnim limom.

Opće napomene
Naftna paleta zatvara kućište motora odozdo. Dizelski motori BMW ulje paletna prirubnica je uvijek ispod centra radilice. Naftna paleta obavlja sljedeće zadatke:

• služi kao spremnik za motorno ulje i
• prikuplja teče motorno ulje;
• zatvara dno bloka Cartera;
• je element dobitka motora, a ponekad i mjenjače;
• služi kao mjesto senzora i
• sonda za uljnu uljnu cijev;
• ovdje je čep rupe za ispuštanje ulja;
• slabi buku od motora.

Brtva za brtvljenje čelika instalirana je kao zbijanje. Cork brtveni jastučići koji su instalirani u prošlosti imali su skupljanje koje bi moglo dovesti do slabljenja pričvršćivanja navoja.
Kako bi se osiguralo rad čelične brtve kada je instaliran, ulje ne smije pasti na gumene površine. Pod određenim okolnostima brtva brtva može skliznuti s brtvenom površinom. Stoga se površina prirubnice mora očistiti neposredno prije instalacije. Osim toga, potrebno je osigurati da ulje ne ispusti s motora i ne padne na površinu prirubnice i brtve.

Ventilacija Carter

Kada se radi u šupljini kućišta kućišta kućišta u kućištu radilice, osnovni plinovi se formiraju kako bi se spriječilo prodiranje ulja na mjestima brtvenih površina pod djelovanjem nadtlak. Spoj s čistom zračnom cijevi u kojoj postoji niža davanje pjevanja, ventilaciju koja vodi. U modernim motorima, ventilacijski sustav se podešava pomoću ventila za podešavanje tlaka. Separator ulja čisti plinove kućišta radilice iz ulja i vraća se kroz cjevovod za uklanjanje u uljnu posudu.

Opće napomene
Kada motor radi, plinovi kućišta radilice padaju iz cilindra u šupljinu kućišta radilice zbog razlike tlaka.
Cartrenski plinovi sadrže neizgorno gorivo i sve komponente ispušnih plinova. U šupljini kućišta radilice su pomiješani motorno uljekoji je prisutan u obliku ulja magle.
Broj plinova kućišta radilice ovisi o opterećenju. U šupljini kućišta radilice, nastaje prekomjerni tlak, koji ovisi o kretanju klipa i na rotacijskoj brzini radilice. Ovaj prekomjerni pritisak je uspostavljen u skrovištima skrivenih šupljina vezanih uz šupljinu (na primjer, cjevovod odvodnog ulje, mehanizam za distribuciju plina pogon kućišta radilice, itd.) I može dovesti do brtvljenja ulja u mjestima brtve.
Da biste to spriječili, razvijen je ventilacijski sustav radilice. Prvo, plinovi kućišta radilice u smjesi s motornim uljem jednostavno su bačeni u atmosferu. Za razmatranja zaštite okoliša, sustavi ventilacije kućišta radilice su se dugo koristili.
Ventilacijski sustav radilice uklanja plinove kućišta radilice odvojeni od motornog ulja u usisnom razvodniku i kapljice motornog ulja - kroz uljnu cijev u uljnu posudu. Osim toga, ventilacijski sustav kućišta radilice se brine da radilice kućišta ne pojavljuje nadtlak.

Neregulirana ventilacija Carter
U slučaju neregulirane ventilacije, kućišta radilice pomiješana s plinovima nafte radilice ispuštaju se izlijevanjem na najvišoj frekvenciji rotacije motora radilice. Ovaj vakuum se stvara kada je spojen na usisni kanal. Odavde smjesa ulazi u separator ulja. Postoji razdvajanje plinova za radilice i motornog ulja.
U dizelskim motorima BMW-a s nepravilnom ventilacijom, odvajanje se provodi pomoću žičane mreže. "Pročišćeni" Carter plinovi se ispuštaju u usisni razvodnik motora, dok se motorno ulje vraća u uljnu posudu. Razina vakuuma u bloku Carter ograničen je pomoću kalibrirane rupe u kanalu čistog zraka. Previše vakuum u Blok radilice dovodi do kvara pečata motora (brtve radilice. brtvljenje brtve prirubnice za ulje palete, itd.). U isto vrijeme, motor dolazi u motor i, kao rezultat, ulje i formiranje javlja se mulja.

Podesiva ventilacija Carter
M51TU motor je postao prvi BMW dizelski motor s podesivim ventilacijskim sustavom radilice.
BMW dizelski motori s podesivim ventilacijskim sustavom radilice za odvajanje nafte može biti opremljen ciklon, labirint ili separator ulja ulja.
U slučaju podesive ventilacije kućišta radilice, šupljinu kućišta radilice je spojen na čistu zračnu cijev nakon zračni filter kroz sljedeće komponente:

• ventilacijski kanal;
• umirujuća komora;
• carter plinovi kanal;
• separator ulja;
• ventil za podešavanje tlaka.

Slika 23 - Malotidni lijeni motor m47
1- Plinovi za sirovu kućište
2- Separator ciklonskog ulja
3- Separator ulja grid
4- Ventil za podešavanje tlaka
5- Zračni filter
6- Kanal do čistog zraka
7- Crijevo za čišćenje zraka kanala
8- Čisti zračni plinovod

U čistom cjevovodu, postoji dozvola zbog rada turbopunjača O.
Pod djelovanjem razlike tlaka u odnosu na blok-carter, plinovi kućišta radilice spadaju u glavu bloka cilindra i prvi put dosežu sedativnu komoru.
Sedativna komora koristi se za prskanje ulje, na primjer, distributivni treal Uklapa se u ventilacijski sustav radilice. Ako se ulje provodi s labirint, zadatak sedativne komore je ukidanje oscilacija radilice. To će eliminirati uzbuđenje membrane u ventilu za podešavanje tlaka. U motorima s separatorom ciklonskog ulja, ovi oscilacije su vrlo važeći, jer se učinkovitost otpada u naftu povećava. Plin se zatim smiri u separatoru ciklonskog ulja. Stoga ovdje sedativna komora ima drugačiji dizajn nego u slučaju labirintskog ulja.
Kroz plinovi za rezanje dovoda padaju u separator ulja, u kojem se događa odvajanje motornog ulja. Odvojeno motorno ulje leđa natrag u uljnu posudu. Pročišćeni plinovi kućišta radilice kroz ventil za podešavanje tlaka stalno se uvlače u cijev za čistu zraku ispred BMW turbopunjača u modernim dizelskim motorima, instalirani su 2-komponentni separatori ulja. Prvo, preliminarno ulje je napravljeno pomoću separatora ciklonskog ulja, a zatim završni mreže u sljedećem separatoru mreže. Gotovo svi moderni dizelski motori BMW se u jednom slučaju postavljaju separatori ulja. Iznimka je motor M67. Ovdje se otpad nafte također provodi ciklonski i rešetki separatori ulja, ali se ne kombiniraju u jedan čvor. Protok pred-nafte nastaje u glavi bloka cilindra (aluminij), a konačno odvajanje ulja uz pomoć separatora ulja u ulju je u zasebnom plastičnom slučaju.

Podešavanje procesa
Kada motor ne radi, ventil za podešavanje tlaka je otvoren (stanje ALI). S obje strane membrane, tlak okoline vrijedi, tj. Membrana je potpuno otvorena pod djelovanjem opruge.
Kada se pokrene motor, vakuum se povećava usisni razvodnik i ventil za podešavanje tlaka zatvara (stanje U). Ovo stanje je uvijek sačuvano u praznom hodu ili pri vožnji, budući da su plinovi kućišta radilice odsutni. Na unutarnjoj strani membrane, postoji veliki relativni vakuum (u odnosu na tlak u okolišu). U isto vrijeme, tlak okoliša, koji djeluje na vanjskoj strani membrane, zatvara ventil protiv proljetne sile. Kada se pojavljuju punjenje i rotiranje radilice, plinovi za radilice. Carter plinovi ( 8 ) Smanjite relativni vakuum koji djeluje na membranu. Kao rezultat toga, proljeće može otvoriti ventil, a plinovi kućišta radilice idu. Ventil ostaje otvoren dok se ne uspostavi ravnoteža između tlaka okoliša i radilice Raverske plus plus proljetna sila (stanje IZ). Što je veće plinove kućišta radilice, to je manje relativni vakuum koji djeluje na unutarnjoj strani membrane, a više se otvara ventil za podešavanje tlaka. Stoga se određeno cjepivo održava u kućištu radilice (cca. 15 mbar).

Uljni otpad

Da biste oslobodili plinove za radilice iz motornog ulja, koriste se različiti separatori ulja ovisno o vrsti motora.

• Separator ciklonskog ulja
• Separator ulja labirint
• Separator ulja grid

Kada separator ciklonskog uljacarter plinovi se šalju na cilindričnu komoru na takav način da tamo rotiraju. Pod djelovanjem centrifugalne sile, teška ulja se pritisne iz plina na zidove cilindra. Odatle kroz ulje cijevi, može se stado u uljnu posudu. Separator za ciklonsko ulje je vrlo učinkovit. Ali zahtijeva mnogo prostora.
U separator ulja labirint Carter plinovi se prolaze kroz labirint plastičnih particija. Takav separator ulja nalazi se u kućište u poklopcu glave cilindra. Ulje ostaje na particijama i može se okretati u glavu bloka cilindra kroz posebne rupe i od tamo natrag u uljnu posudu.
Separator ulja grid U državi se čak i najmanji kapi filtriraju. Jezgra mrežnog filtra je vlaknasti materijal. Međutim, tanke netkane vlakna s visokim sadržajem čađe skloni su brzu kontaminaciju pora. Stoga se separator rešetke ulja ima ograničen vijek trajanja i mora se zamijeniti u okviru održavanja.

Radilice s ležajevima

Radilica pretvara ravnu liniju klipa u rotacijskom pokretu. Opterećenja koje djeluju na radilicu su vrlo veliki i iznimno složeni. Radovište su odvrće ili se koriste na povišenim opterećenjima. Radovište su instalirani klizni ležajevi u kojima se poslužuje ulje. U ovom slučaju jedan ležaj je vodič u aksijalnom smjeru.

opće informacije
Radilica pretvara ravne (klipne) klipne pokrete u rotacijsko gibanje. Napori se prenose kroz šipke na radilici i pretvaraju se u okretni moment. U ovom slučaju, radilice se oslanja na autohtone ležajeve.

Osim toga, radilica preuzima sljedeće zadatke:

• pomoćni i privrženost s pojasevima;
• pogon ventila;
• Često pumpa za automobil;
• u nekim slučajevima, pogon osovine Bala're.

Pod djelovanjem mijenjanja vremena i u smjeru sile, momenta i savijanja, kao i uzbuđenim oscilacijama nastaju. Takva složena opterećenja nameću vrlo visoke zahtjeve za radilicu.
Životni vijek radilice ovisi o sljedećim čimbenicima:

• snaga savijanja ( slaba mjesta su prijelazi između slijetanje Ležajevi i obrazi osovine);
• čvrstoća (obično smanjuje rupe za podmazivanje);
• otpornost na uvrnute oscilacije (to utječe ne samo krutosti, već i u potrebi);
• nositi čvrstoću (u mjestima podrške);
• nosite soli (gubitak motornog ulja s curenjem).

Oblikovati
Radilica se sastoji od jednog detalja, lijevanja ili krivotvorenja, koja je podijeljena u veliki broj različitih dijelova. Na vratu domaćih ležajeva spadaju u ležajeve u blok spremnik.
Kroz takozvane obraze (ili ponekad naušnice), spojene šipke su spojene na radilicu. Ovaj dio s štapom maternice i obrazima naziva se koljeno. BMW dizelski motori su blizu svakog ležaja klipnjače. U retku motorima sa svakim šipkama kroz ležaj, jedan štap je povezan, u motorima u obliku slova V - dva. To znači da radilice 6-cilindra-teretnog retka motora ima sedam domaćih ležajeva. Autohtoni ležajevi su numerirani ispred prednje strane.
Udaljenost između kvadratnog kvadratnog grla i osi radilice određuje potez klipa. Kut između kvadratnog cerviksa određuje interval između paljenja u pojedinim cilindrima. Za dva puna okreta radilice ili 720 ° u svakom cilindru, pojavljuje se jedno paljenje.
Ovaj kut, koji se naziva udaljenost između spojnih kolača ili kuta između koljena, izračunava se ovisno o broju cilindara, dizajn (u obliku slova V ili motor) i redoslijedom cilindra. U isto vrijeme, cilj je gladak i gladak potez motora. Na primjer, u slučaju 6-cilindarskog motora dobivamo sljedeći izračun. Kut od 720 °, podijeljen s 6 cilindara, rezultira udaljenosti između spojnih kolača ili intervala između paljenja od 120 ° Cranshafta.
U radilicama postoje rupe za podmazivanje. Oni opskrbljuju rockerove ležajeve uljem. Oni prolaze iz vratova autohtonih ležajeva do spojenog cerviksa i kroz krevet ležajeva spojeni su na krug ulja motora.
Kodređuje tvore simetrične u odnosu na osovinu mase radilice i stoga doprinose jedinstvenom radu motora. Oni su napravljeni tako da zajedno s snagom inercije rotacije kompenziraju i dio inercije klipnog pokreta.
Bez protuteže, radilice bi se snažno deformiralo da će biti neravnoteža i otklon moždanog udara, kao i visokim stresovima u opasnim dijelovima radilice.
Broj protuteža je drugačiji. Povijesno gledano, većina radilice imala je dva protuteža, simetrično s lijeve strane i desno od cervikala. Osam-cilindrični motori u obliku slova V, kao što je M67, imaju šest identičnih protuteza.
Da bi se smanjila masa radilice može se izvesti u šupljini u srednjim autohtonim ležajevima. U slučaju krivotvorenih radilice, to se postiže bušenjem.

Proizvodnja i nekretnina
Radilice se bace ili krivotvorene. U motorima s velikim okretnim momentom instalirane su kovane radilice.

Prednosti lijevanog radilice prije pisanja:

• lijevne osovine radilice su značajno jeftinije;
• ljevaonica materijali su vrlo ugodni za obradu površine za povećanje vibracije;
• dovršene radilice u istoj izvedbi imaju mnogo manje cca. na 10%;
• lijevani koljenasti su bolji obrađeni;
• obrazi radilice obično se ne mogu obraditi.

Prednosti krivotvorenih radilica ispred Cast:

• krivotvoreni radilice teže i imaju bolje vibracije.
• u kombinaciji s aluminijskim blok Carter, mjenjač mora biti što je moguće čvrstičićima, jer sama blok Carter ima nisku rigidnost;
• kovani radilice imaju nisko trošenje potpornih vrata.

Prednosti krivotvorenih kolica mogu se kompenzirati za ulične osovine s:

• veći promjer u području ležaja;
• skupi sustavi prigušenje oscilacija;
• vrlo kruti blok dizajn.

Ležaji

Kao što je već spomenuto, radilica u BMW dizelskom motoru instalirana je u ležajevima s obje strane štap vrat vrata. Ovi autohtoni ležajevi drže radilicu u blok spremnik. Napunjena strana nalazi se u poklopcu ležaja. Sila koja se pojavila tijekom procesa izgaranja ovdje se percipira.
Za pouzdanu operaciju motora, slabo traženi autohtoni ležajevi su potrebni. Stoga se koriste ležišta umetci, čija je površina slajdova pokrivena posebnim ležajevima. Klizna površina je unutra, to jest, obloge ležajeva ne rotiraju zajedno s osovinom, već su fiksirani u bloku kućištu kućišta.
Malo trošenje je osigurano ako se klizna površina razdvoji tankim uljnim filmom. To znači da bi trebalo biti dovoljno nafte. Idealna je s neugođenom stranom, odnosno u ovom slučaju, na dijelu kreveta autohtonog ležaja. Maziva motornog ulja nastaje kroz lubrikant. Kružni žlijeb (u radijalnom smjeru) poboljšava distribuciju ulja. Međutim, smanjuje kliznu površinu i stoga povećava trenutni tlak. Točnije, ležaj je podijeljen u dvije polovice s manjim nosivim kapacitetom. Stoga se naftni utore obično nalaze samo u istovarnoj zoni. Motorno ulje, osim toga, hladi ležaj.

Ležajevi s troslojnim umetkom
Native radilice na koje se prikazuju visoki zahtjevi često se izvode kao ležajevi s troslojnom oblogom. Na metalnom prevlaku ležajeva (na primjer, svinjska ili aluminijska bronca) na čeličnom oblogu dodatno se galvatično primjenjuje sloj babbita. To daje poboljšanje dinamičkih svojstava. Snaga takvog sloja je veća od tanji sloj. Debljina bababita je cca. 0,02 mm, debljina metalne baze ležaja - između 0,4 i 1 mm.

Ležajevi s prskanjem
Druga vrsta ležajeva radilice je ležaj za raspršivanje. U isto vrijeme, govorimo o ležaju s troslojnom oblogom sa slojem koji je napunjen na kliznoj površini s vrlo visokim opterećenjima. Takvi ležajevi se koriste u velikim opterećenim motorima.
Ležajevi s prskanjem materijalnih svojstava su vrlo čvrste. Stoga se takvi ležajevi obično koriste na mjestima u kojima najveće opterećenja imaju. To znači da su ležajevi s prskanjem postavljene samo s jedne strane (s tlačne strane). S suprotne strane, mekši ležaj je uvijek instaliran, odnosno ležaj s troslojnom oblogom. Mekši materijal takvog ležaja može birati između detalja čestica prljavštine. Izuzetno je važno spriječiti oštećenje.
Kada se evakuiraju, najmanji čestice su odvojene. Uz pomoć elektromagnetskih polja, ove čestice se primjenjuju na kliznu površinu s troslojnom oblogom. Takav se proces naziva prskanje. Poprskani klizni sloj karakterizira optimalna raspodjela pojedinih komponenti.
Ležajevi s prskanjem površine na području radilice instalirane su u BMW dizelskim motorima s maksimalnom snagom iu toroidima.

Pažljivo postupanje s brojevima ležajeva je od velike važnosti, jer vrlo tanki metalni sloj ležaja ne može nadoknaditi plastičnu deformaciju.
Levori s prskanjem mogu se razlikovati slovom "s" na stražnjoj strani ležajnog poklopca.
Potisni ležajevi
Radilica ima samo jedan potisak ležaj, koji se često naziva centriranje ili tvrdokorni ležaj. Ležaj drži radilicu u aksijalnom smjeru i trebala bi uočiti sile koje djeluju u uzdužnom smjeru. Te se snage pojavljuju pod tužbom:

• zupčanici s kosim zubima za pogon pumpe za ulje;
• upravljački pogon adhezije;
• ubrzanje automobila.

Tvrdoglasni ležaj može imati oblik ležaja s graničnim ili složenim ležajem s tvrdokornim poluriranjem.
Tvrdoglasni ležaj s ovratnikom ima 2 mljevene površine za podršku za radilicu i oslanja se na krevet korijena ležaj u bloku kućišta. Ležaj ležaj je jedan ležaj ležaj ležaja, s ravnom površinom, okomitom ili paralelnom s osi. Samo je polovica ležaja s ovratnikom instalirana na ranijim motorima. Radovište je imala aksijalnu potporu od samo 180 °.
Kompozitni ležajevi se sastoje od nekoliko dijelova. S takvom tehnologijom s obje strane, uspostavlja se jednim tvrdoglavim seminarskim. Oni pružaju stabilnu, besplatnu vezu s radilice. Zbog toga, tvrdoglavi semiring je pokretno i ravnomjerno uklapanje, što smanjuje trošenje. U modernim dizelskim motorima instalirane su dvije polovice kompozitnog ležaja za smjer radilice. Zbog toga radilica ima podršku od 360 °, koja pruža vrlo dobru otpornost na aksijalno kretanje.
Važno je osigurati mazivo motornog ulja. Razlog za neuspjeh refraktivnog ležaja obično pregrijava.
Bežično tvrdokorni ležaj počinje stvarati buku, prije svega, u području vibracija zaklopke. Drugi simptom može biti kvar senzora radilice automatski Gear se manifestira kroz tvrde cipele pri prebacivanju stupnja prijenosa.

Trkači s ležajevima Opće informacije
Spojna šipka u mehanizmu za povezivanje radilice povezuje klip s radilice. Pretvara ravnu liniju klipa u rotacijsko kretanje radilice. Osim toga, prenosi sile koje proizlaze iz izgaranja goriva i djeluju na klip, od klipa na radilici. T. K. Detaljan je da doživljava vrlo velike ubrzavanje, njegova masa je izravno pogođena snagom i glatkoćom motora. Stoga, prilikom stvaranja najudobnije motore, velika je važnost vezana za optimizaciju mase šipki. Spojna šipka doživljava opterećenja utjecaja plinova u komoru za izgaranje i inertne mase (uključujući i vlastite). Na spojnoj šipki postoje promjenjivi opterećenja kompresije i istezanja. U velikoj brzini benzinski motori Stretch opterećenja su određivanje. Osim toga, zbog bočnih odstupanja, pojavljuje se spojna šipka centrifugalna silašto uzrokuje savijanje.

Značajke priključaka su:

• m47 / M57 / M67 motori: Dijelovi ležajeva na štapić šipke izvode se u obliku ležaja s raspršivanjem;
• motor M57: šipka je ista kao i motor M47, materijal C45 V85;
• m67 motor: trapezoidna klipnjača s nižom glavom, izrađena metodom kvara, materijalom C70;
• M67TU: Debljina stijenke valjanih ležajeva Umeće se povećava na 2 mm. Pričvršćeni vijci su prvi put instalirani s brtvilom.

Povezna šipka prenosi napor i dno klipa na radilici. Povezne šipke danas su izrađene od kovanog čelika, a priključak na velikoj glavi je načinjen metodom kvara. Rodbina, između ostalog, imaju prednosti koje ravnina uzorka ne zahtijeva dodatnu obradu i obojica su precizno postavljeni u odnosu na druge.

Oblikovati
Klipnjača ima dvije glave. Kroz malu glavu, klipnjača se spaja s klipom uz pomoć klipnog prsta. Zbog bočnih odstupanja klipnjače tijekom rotacije radilice, ona bi trebala biti u stanju rotirati u klip. To se provodi pomoću kliznog ležaja. Da biste to učinili, rukavac se pritisne u malu glavu šipke.
Kroz rupu na ovom kraju klipnjače (sa strane klipa), ulje se dovodi do ležaja. Sa strane radilice nalazi se velika prorezana šipka. Velika glava šipke podijeljena je na to da se klipnjača može kombinirati s radilice. Rad ovog čvora osigurava klizni ležaj. Klizni ležaj se sastoji od dva umetka. Lubrikant u vratilu radilice osigurava ležaj motornog ulja.
Sljedeće brojke pokazuju geometriju šipki šipki s izravnim i kosim konektorima. Povezne šipke s kosim priključkom koriste se uglavnom u motorima u obliku slova V.
Motori u obliku slova V kao rezultat velikih opterećenja imaju veliki promjer spojnih skeina. Kosoni priključak omogućuje vam da napravite blok-carter više kompaktan, jer kada rotirate radilice, opisuje manju krivulju na dnu.

Schitun trapezoidni oblik
U slučaju trapezoidne šipke, mala glava u poprečnom presjeku ima trapezoidni oblik. To znači da spojna šipka postaje tanji od baze uz šipku šipke, do kraja male glave šipke. To vam omogućuje da dodatno smanjite masu, budući da se materijal sprema s "istovarenom" strani, dok je puna širina ležaja spremljena na opterećenoj strani. Osim toga, omogućuje vam da smanjite udaljenost između spremnika, koji, u skreće, smanjuje otklon prsta klipa. Još jedna prednost je nedostatak rupe za podmazivanje u malom glavu spojne glave, budući da ulje kotrlja klizni ležaj. Zbog nepostojanja otvaranja, njegov negativan učinak na čvrstoću jest Ispadanje, što vam omogućuje da napravite šipku na ovom mjestu. Dakle, ne samo masa, već se izvadi dobitak u prostoru klipa.

Proizvodnja i nekretnina
Nakrivanje spojnog štapa može se izvesti na različite načine.

Vruće žigosanje
Izvorni materijal za proizvodnju šipke je čelična šipka koja zagrijava cca. Do 1250-1300 "S. Rolling se provodi preraspodjelom mase prema spojnoj šipki. Kada se glavni oblik formira tijekom žigoga, zbog dodatnog materijala, postoji slom, koji se zatim uklanja. Na istom Vrijeme, rupe na glavama za spajanje također se prodaju. Ovisno o dopingu nakon što se svojstva žigosa poboljšavaju pomoću toplinske obrade.

Lijevanje
Kada se koristi šipke za lijevanje, plastični ili metalni model. Ovaj model se sastoji od dvije polovice, koje zajedno tvore spojnu šipku. Svaka polovica je oblikovana u pijesku, tako da postoje obrnute polovice. Ako se sada povezuju, ispada oblik za štap za lijevanje. Za veću učinkovitost u jednom ljevaonici, mnoge spojene šipke se bacedu jedna pored drugih. Obrazac je napunjen tekućinom od lijevanog željeza, koji se zatim polako hladi.

Liječenje
Bez obzira na to kako su napravljene gredice, obrađuju se rezanjem do konačnih veličina.
Kako bi se osiguralo ujednačeno djelovanje motora, spojna šipka mora imati određenu masu u uskim granicama tolerancije. Prije toga su zatražene dodatne veličine za obradu, koje su, ako je potrebno, mljevene tijekom modernih metoda proizvodnje, tehnološki parametri kontroliraju tako točno da omogućuje proizvodnju šipki u dopuštenim masovnim granicama.
Obrađene su samo krajnje površine velikih i niskih glava i čelnika klipnjače. Ako se priključak za glavu spojnice reže, površina priključka mora se dodatno obraditi. Unutarnja površina velike glave šipke je izbušena i brušenje.

Izvršite priključak metodom pogreške
U ovom slučaju, velika glava je podijeljena kao rezultat krivnje. U isto vrijeme, navedeno mjesto kvarova uzrokovan je redoslijedom s nosilima ili s laserom. Zatim se glava klipnjača čvrsto pričvršćuje na poseban trni dva dijela i odvojen je pritiskom klina.
Da bismo to učinili, trebamo materijal koji se razbija bez povlačenja prije nego što je previše (deformacija kada je poklopac za spajanje), kako u slučaju čelične spojne šipke iu slučaju šipke praškastih materijala, površine Formira se grešaka. Takva se površinska struktura formira točno centriranje autohtonog ležaja poklopca kada je instaliran na štap štap.
Rezultat je prednost da nije potrebna dodatna obrada površine priključka. Obje polovice točno podudaraju jedni s drugima. Pozicioniranje uz pomoć centarijskih rukava ili vijaka nije potrebno. Ako je poklopac spojnog štapa zbunjen ili instaliran na drugoj šipki, struktura kvara oba dijela je uništena, a poklopac nije centriran. U tom slučaju potrebno je zamijeniti cijelu šipku novom.

Navojni pričvršćivanje

Navojni nosač spojne šipke zahtijeva poseban pristup, jer je podvrgnut vrlo visokim opterećenjima.
Navojne šipke su podvrgnute pri rotaciji radilice vrlo brzo mijenjaju opterećenja. T. K. Povezivanje i vijci njegovih privitaka pripadaju pokretnim dijelovima motora, njihova misa mora biti minimalna. Osim toga, ograničenje mjesta zahtijeva kompaktan navojni gori. Odavde, vrlo visoka opterećenje na vrha šipke, koji zahtijeva posebno opreznu cirkulaciju.
Detaljni podaci o navojnim šipkama za montažu, kao što su navoj, redoslijed zatezanja itd. Pogledajte TIS i itd.
Kada je instaliran novi set štapova:
kompan vijci mogu se pričvrstiti kada je spojna šipka instalirana samo jednom za provjeru jaza ležaja, a zatim s konačnom instalacijom. T. K. Vijci za spojnu šipku su zategnuti tri puta tijekom obrade valjka, već su postigli maksimalnu vlačnu čvrstoću.
Ako se ponovno koriste spojne šipke, ali samo spajanje priključnih vijaka se zamijenjeno: vijci za spajanje moraju se ponovno zategnuti nakon provjere praznina ležaja, ponovno oslabiti i zategnuti do trećeg puta kako bi se dovelo do maksimalne vlačne čvrstoće.
Ako su vijci spojne šipke zategnute najmanje tri puta ili više od pet puta, to dovodi do oštećenja motora.

Klip s prstenovima i klipnim prstom

Klipovi pretvaraju tlak plina koji se pojavljuje tijekom izgaranja, oblik dna klipa se određuje za stvaranje smjese. Pistonski prstenovi pružaju temeljitu zbijanje komore za izgaranje i podesite debljinu uljnog filma na zidu cilindra.
opće informacije
Klip je prva veza u lancu dijelova koji prenosi moć motora. Zadatak klipa je opaziti pritisak tlaka koji proizlazi iz izgaranja i prenosi ih kroz klipni prst i šipku do radilice. To jest, pretvara toplinsku energiju izgaranja u mehaničku energiju. Osim toga, klip mora voditi gornju glavu klipnjače. Klip, zajedno s klipnim prstenom, treba spriječiti oslobađanje od komore za izgaranje plinova i potrošnje ulja, a sigurno je i to učiniti i sa svim načinima rada motora. Dostupno na površinama kontaktnog ulja pomaže brtvljenje. BMW dizelski motori su napravljeni isključivo od aluminijskih silicija legura. Takozvani autotermalni klipovi s čvrstim suknjom se uspostavljaju, u kojima su čelične trake uključene u lijevanje koriste se za smanjenje instalacijskih praznina i reguliranje količine topline koju je generirao motor. Za odabir materijala u par na zidove cilindara iz sivog lijevanog željeza na površini klipne suknje, se primjenjuje sloj grafita (metodom trenja polu-odmora), zbog čega trenje Smanjenje i akustične karakteristike se poboljšavaju.

Kao dio mehanizma za povezivanje radilice, klip doživljava opterećenja:

• sile tlaka plina formirane tijekom izgaranja;
• premještanje inercijalnih dijelova;
• snage lateralne injekcije;
• trenutak u središtu gravitacije klipa, koji je uzrokovan mjestom klipnog prsta s pomakom u odnosu na središte.

Inercijske snage premještanih povratnih dijelova nastaju kao posljedica kretanja same klipa, klipnih prstena, klipnih prstiju i dijela klipnjače. Silene snage se povećavaju u kvadratnoj ovisnosti o brzini rotacije. Stoga je u brzim motorima vrlo važna mala masa klipova zajedno s prstenovima i prstima klipa. U dizelskim motorima, dno klipova podliježu posebno teškom opterećenju zbog tlaka paljenja doseže 180 bara.
Proguranje spojnog šipke stvara bočno opterećenje klipa okomito na osovinu cilindra. Djeluje tako da klip, odnosno, nakon dna ili vrh mrtva točka na jednoj strani zida cilindra u drugu. Takvo ponašanje naziva se promjena podešavanja ili pomicanja. Da bi se smanjila buka u klipovima i habanju, klipni prst se često nalazi s pomakom iz središta od cca. 1-2 mm (dezaxaski), zbog toga, trenutak se javlja da optimizira ponašanje klipa kada se stane mijenja.

Oblikovati

Klip razlikuje sljedeća glavna područja:

• dno klipa;
• pojas klipnog prstena s rashladnim kanalom;
• klipska suknja;
• klip grm.

U dizelskim motorima BMW u dnu klipa nalazi se komorska šupljina komora za izgaranje. Oblik šupljine određuje se procesom izgaranja i položajem ventila. Područje pojasa klipnog prstena je dno tzv. Vatrenog pojasa, između dna klipa i prvog klipni prsten, kao i kratkospojnik između 2. klipnog prstena i prstena za ulja.