Kako funkcionira prva generacija quattro sustava. Legende modela Audi Quattro s pogonom na sve kotače u mini recenziji
Ne tako davno, naš stručnjak Boris Ignashin napisao je prilično detaljan materijal o tome zašto je to u načelu potrebno. Ovdje ćemo se usredotočiti na tehničke i filozofske razlike poznatih 4x4 sustava, međutim, ukratko ćemo objasniti što je smisao ove sramote.
Najočitija "putnička" prednost mjenjača s pogonom na sve kotače je bolja dinamika ubrzanja: jasno je da automobil brže ubrzava ako se okretni moment prenosi na sve kotače, a ne samo na jedan par. To je osobito vidljivo na skliskim površinama i s viškom snage: neki sportski automobili s modifikacijama različiti tipovi vožnje, čak je i putovno vrijeme ubrzanja do 100 km/h manje za verzije 4X4. No, unatoč tome, svaki kotač ima određenu granicu prianjanja, a ako pri pravocrtnom kretanju ograničava samo vrijednost ostvarenog trenutka, onda je u zavoju sve nešto kompliciranije.
Ovdje se opterećenje na pogonskom kotaču sastoji od uzdužne sile, odnosno vektora potiska, i poprečne sile, koja teži pomaknuti automobil prema van iz središta luka - kada zbroj tih sila prijeđe određenu granicu, klizanje počinje. Odnosno, kotač opterećen momentom manje je otporan na bočno opterećenje - zbog čega, u općem slučaju, automobili sa stražnjim pogonom imaju prekomjerno upravljanje (sklonost proklizavanju stražnje osovine), a automobili s prednjim pogonom - nedovoljno (zanošenje prednjeg kotača). U praksi postoje iznimke od ovog pravila zbog različite raspodjele mase duž osi i drugih čimbenika, ali problem se javlja, kao i rješenje - pogon na četiri kotača.
Međutim, ni ovdje nije sve tako jednostavno, i to u doslovnom smislu riječi. Ako auto s jednostrukim pogonom nije misterij za više ili manje kvalificiranog i iskusnog vozača, tada, ulaskom u brzo okretanje s pogonom na sve kotače, morate biti spremni i na zanošenje i na proklizavanje, a da ne spominjemo proklizavanje svih četiri kotača, a jedna se faza može odmah promijeniti u drugu.
Takva se samovolja očitovala u jednoj od prvih serija vozila s pogonom na četiri kotača Jensen FF, koji je objavljen još 60-ih godina prošlog stoljeća. Automobilski novinari divili su se fenomenalnoj stabilnosti britanskog sportskog automobila (usput, njegova snaga motora premašila je 300 KS) na mokroj cesti, ali su primijetili da se nakon dostizanja granice naglo i nepredvidivo kvari, te je vrlo teško " uhvatiti. Od tada, pola stoljeća, dizajneri se bore za stvaranje pogona na sve kotače bez straha i prijekora, a ne za off-road, i, naravno, postoje određeni uspjesi.
Quattro i Nijemci
Prvim uistinu uspješnim "laganim" pogonom na sve kotače smatra se poznati Audijev quattro (pisali smo vrlo detaljno), prvi put testiran na reliju (i upravo zbog toga tako "promoviran"), a od 1981. koristi se na "komercijalnim" automobilima. U međuvremenu, isprva je ovaj prijenos na neki način bio još primitivniji od onog istog "Jensena" prije petnaest godina.
Britanci su i tada koristili samozaključavanje središnji diferencijal originalan dizajn i asimetričan. Kod Audija je potisak bio raspoređen između osovina u omjeru 50:50, a ulogu “centra” imao je konvencionalni planetarni diferencijal, nasilno blokiran od strane vozača, slično našoj “Nivi”.
Zasluga Nijemaca bila je drugačija: oni su vrlo kompetentno sastavili svoj prijenos, idealno ga prilagodivši tradicionalnoj shemi "audiushnoy" - u početku prednji pogon i uzdužni raspored jedinica za napajanje... Što se tiče naprednih rješenja, na njih nije trebalo dugo čekati: nakon nekoliko godina već je spomenuti mehanički "samoblokirajući" Torsen bio zadužen za raspodjelu potiska, trenutno i glatko reagirajući na promjene uvjeta vožnje.
No, navike Audija s pogonom na sve kotače i dalje su gravitirali prema prednjem pogonu: da bi se prevladalo podupravljanje, automobil je morao biti "razbijen" na ulasku u zavoj odlučnim radnjama upravljača ili papučice gasa. . Naravno, govorimo o ekstremna vožnja, u normalnim načinima rada, automobili su savršeno držali cestu i rado se uklapali u zavoje, ali ipak ...
A 2007. Torsen je postao asimetričan: "standardno" je raspoređivao okretni moment u omjeru 40:60 u korist stražnjih kotača, a po potrebi su mogli dobiti i do 80 posto vučne sile. Istodobno, revidirana je i raspodjela težine novih modela: ako su ranije dizajneri pokušavali maksimalno opteretiti prednje pogonske kotače, sada je, radi upravljivosti, naglasak bio na stražnjim.
Kao rezultat toga, sustav quattro je nedvojbeno pobijedio, ali, na primjer, model A4, lišen toga "u bazi", postao je "nepokretan": nagli početak na svojoj početnoj verziji s pogonom na prednje kotače vrlo je problematična zbog nedovoljnog opterećenja prednjeg kraja. Pošteno radi, treba napomenuti da je sličnu sudbinu izbjegao i "mlađi" Audi A3, budući da je baziran na platformi Volkswagen golf s poprečnim motorom, a quattro filozofija ovdje je potpuno drugačija, bazirana na stalnom pogonu na prednje kotače i automatski spojenom stražnjem s trenjem Haldex spojnica.
Slične spojke, elektronički kontrolirane samo u pogonu na prednje kotače, sada koristi BMW u svom xDrive mjenjaču. Istina, Bavarci do toga nisu odmah došli: od 1985. do kraja 90-ih koristili su zaključavanje diferencijala središnje i stražnje osovine uz pomoć viskoznih spojnica, zatim su ih zamijenile elektrohidrauličke spojke, a kod na prijelazu stoljeća provedeni su relativno kratki eksperimenti sa slobodnim diferencijalima i elektroničkom emulacijom brava ( kočnice"zgrabite" proklizajuće kotače, preraspodijelivši vuču na ostatak).
Danas je zadržan na razini među kotačima, a međuosovinska spojka radi u bliskoj suradnji s elektronički sustavi sigurnosno praćenje puno različitih parametara i davanje signala stupnju kompresije tarnih diskova. Po tome se xDrive bitno razlikuje od quattra, gdje je zaključavanje mehaničko, ali, za razliku od Audija, BMW-i s pogonom na sve kotače, ako je potrebno, mogu se pretvoriti u čisto stražnji pogon, što je ponekad vrlo dobro.
A što je s trećim članom velike njemačke trojke? Više od petnaest godina Mercedes je ostao vjeran konceptu 4Matic, prvi put utjelovljenom 1997. u prijenosu crossovera M-klase: slobodni diferencijali (srednji - s blagim naglaskom na "stražnji pogon") i bez blokada, samo njihova imitacija uz pomoć kočnica. Ali imitacija je vrlo uvjerljiva: ako barem jedan kotač održava pouzdan kontakt s podlogom, automobil se može kretati, a na skliskim cestama pametna elektronika pametno žonglira vučom, izbjegavajući i podupravljanje i predupravljanje.
U međuvremenu, Firmatic je 1986. počeo s vrlo škakljivom shemom za ono vrijeme: limuzina E-klase s pogonom na sve kotače imala je čak tri fluidne spojke koje su automatski povezivale pogon na prednje kotače, a zatim su blokirale središnji i stražnji diferencijal.
Sličan dizajn imao je i mjenjač superautomobila Porsche 959 čija je serijska verzija izašla 1986. godine, s jedinom razlikom što je imao motor straga, a za blokiranje je bilo zaduženo računalo koje je bilo iznimno napredno za svoje vrijeme. centar". Trenutni Porscheov "mozak" s pogonom na sve kotače, naravno, moćniji je, ali suština je ista: elektronika, u bliskoj suradnji sa sigurnosnim sustavima, upravlja višepločnom spojkom u pogonu na prednje kotače, otprilike u istom način kao u BMW-u.
Na fotografiji: Porsche 959
Azijski odgovor
U Japanu, pionir u širokoj upotrebi pogona na sve kotače osobni automobili smatra se relativno malom tvrtkom Fuji Heavy Industries, koja proizvodi strojeve za od Subarua... Isprva, 70-ih godina, odlikovali su se jasnom off-road pristranošću, ali postupno se kristalizirala shema poznatog simetričnog pogona na sve kotače, očito ne bez utjecaja Audija.
Koncept quattro ima puno zajedničkog s uzdužnim rasporedom motora, osnovnim pogonom na prednje kotače i brojnim varijacijama koje su nastale u procesu evolucije - ali, za razliku od Nijemaca, Japanci su se ipak odmaknuli od ideje o "pošteni" stalni 4WD: nedavno se na automobilima sa spojkom koristi "automatski" automatsko povezivanje stražnja osovina.
Međutim, to nije spriječilo Subarovce da stvore pravu legendu: 1992. debitirao je model Impreza, kreiran na skraćenoj platformi Legacy posebno s ciljem sudjelovanja u reliju (još jedna paralela s Audijem quattro). Civilna verzija Sportski automobil dobio je oznaku WRX i najsnažniju verziju STI, koja je brzo stekla status kultnog automobila za ljubitelje aktivne vožnje. Jamstvo za to je bio prijenos s blokadom diferencijala, gdje je u različite generacije Korištene su i viskozne spojke, te isti Torsen, a sadašnji STI ima dizajn između osovina nazvan DCCD (Driver Control Central Differential), sposoban mijenjati stupanj blokiranja kako samostalno tako i na zahtjev vozača.
Na fotografiji: Subaru Impreza
Vječiti rival sportske "Impreze" - Mitsubishi lancer Evolucija, koja je započela iste 1992. godine i već je preživjela promjenu desete generacije. Glavna razlika od Subarua je poprečni motor, inače je sve slično: stalni pogon na sve kotače, gdje je "centar" u početku bio blokiran viskoznom spojkom, a sada je ova funkcija dodijeljena elektronici.
Ali adut Mitsubishi - razvijen davne 1996. godine i poboljšan stražnji diferencijal AYC (Active Yaw Control): ne samo da blokira, već mijenja omjer glavnog zupčanika za svaki od kotača posebno uz pomoć mjenjača, "uvijajući se" u pretvoriti taj od njih ogroman pritisak. U najnovijoj verziji, vozač može birati različite načine prijenosa, ovisno o tome što automobil vozi na različite načine: ili vrlo brzo i sigurno, slijedeći zadanu putanju, ili na huliganski način, što olakšava kontrolu proklizavanja. Ne čudi što mnogi stručnjaci sadašnji EVO nazivaju najboljim "c car" vozačem na svijetu među relativno jeftinim, a nedavna odluka japanska tvrtka da bi prekinuo njegovo izdavanje gurnuo je obožavatelje u obeshrabrenje.
No, nešto slično se može doživjeti i vozeći puno jeftinijeg "japanca", Nissan Juke, - naravno, u verziji s pogonom na sve kotače. Njegov je prijenos, naravno, jednostavniji, ali ima svoj okus: više od jednog tarna spojka, i dva, svoja za svaki kotač, a sve isto sveprisutna elektronika teoretski može prenositi vuču, na primjer, samo na desnu stranu.
To se u praksi pretvara u vrlo učinkovito oružje protiv podupravljanja, a takav se Juke vrlo pristojno nosi s visećim kotačima – međutim, ovo drugo se odnosi na prohodnost, a riječ je o “driveu”. I ovdje "Nissan" ima još jedno izvanredno postignuće u licu GT-R superautomobila, izvanredan ne toliko po vrsti pogona na sve kotače (između osovina - spojka s više ploča, iza - mehanički "samoblokiranje "), što se tiče originalnosti izgleda.
Kada je motor smješten sprijeda, njegov mjenjač se izvlači na stražnje kotače radi bolje raspodjele težine (tzv. transaxle shema), tako da jedna osovina propelera ide na njega, a druga, gotovo iste dužine, na pogon prednjih kotača, ide paralelno s njim u suprotnom smjeru. Na kakve trikove nećete ići zbog brzine i užitka u vožnji!
Naravno, navedeni primjeri su popis različitih korištenih sustava pogona na četiri kotača Japanski proizvođači, nije ograničeno na: za domaće tržište jako puno modeli automobila, koje dobivamo u maski s prednjim pogonom, za nas se proizvode u čudnim modifikacijama "4x4".
Iako je u Rusiji, na primjer, ne tako davno bilo moguće kupiti limuzinu Honda legenda s inteligentni pogon, koji je distribuirao snagu, opet, pojedinačno za svaki kotač (kasnije je ovaj sustav napušten zbog visoke cijene). Ali gotovo svi prijenosi su varijacije opisanih shema, a razlike su uglavnom u dizajnu mehanizama za zaključavanje: to može biti električni pogon ili hidraulika, a neki ljudi još uvijek koriste dobre stare viskozne spojke. Opći trend je sve raširenija upotreba elektronike, o čijoj složenosti i postavkama danas ovisi gotovo više nego o mehaničkoj komponenti.
na slici: Mitsubishi Lancer Evolution 1992
Što je sljedeće?
Logičnim nastavkom napretka u ovom području može se smatrati pojava hibridnih sustava pogona na sve kotače, uključujući i elektromotore. Uostalom, nema potrebe povlačiti kardanske osovine, osiguravajući im tunele koji "jedu" unutarnji prostor: položio žice - i gotovi ste.
Inače, jedno od prvih svjetskih vozila s pogonom na četiri kotača prije više od 100 godina napravio je tada vrlo mladi Ferdinand Porsche, a bio je to upravo električni automobil s četiri motora, po jedan za svaki kotač. Od tada su i elektromotori i baterije postali puno učinkovitiji, a u tome su Francuzi uspjeli više od ostalih.
Konkretno, Peugeot već ima dva serijski modeli, 508 i 3008, koji imaju verziju u kojoj se prednji kotači okreću motorom unutarnje izgaranje, a stražnji su sinkronizirani s elektromotorom relativno male snage, ali s ogromnim okretnim momentom dostupnim pri bilo kojoj brzini. Zasad su takvi hibridi više usmjereni na ekonomičnost goriva i ekološku prihvatljivost nego na vrijednosti vozača, no, kako kažu, nevolja je početak.
Pozdrav vama, mojim stalnim pretplatnicima i čitateljima! Kao što ste već shvatili, na dnevnom redu quattro pogona na sve kotače je princip rada ove tehnologije i njezine značajke.
Istinski ljubitelji Audija znaju da je uzbuđenje u vožnji ovih njemački automobili moguće samo s quattro pogonom. Među glavnim prednostima nedvojbeno će navesti dinamiku, upravljivost, upravljivost i reći još puno riječi hvale.
No, je li to doista tako ili je to samo još jedan mit o trgovcima? Idemo to shvatiti.
Inženjeri iz Ingolstadta uveli su pogon pod imenom quattro davne 1980. godine, a, naravno, do danas je više puta moderniziran i transformiran - može se izdvojiti oko pet velikih faza u njegovoj povijesti.
Unatoč neizbježnom tehnološkom napretku, osnovni čipovi ove Audijeve tehnologije uvijek su ostali nepromijenjeni – to je stalni sustav pogona na sve kotače s uzdužno raspoređenim motorom.
Opet naglašavamo - stalni pogon na četiri kotača i uzdužne jedinice. Zbog činjenice da automobil, bez obzira na situaciju, pokreću sva četiri kotača, bilo je moguće postići jedinstvenu stabilnost na bilo kojoj cesti, visoku učinkovitost od kočenja motorom i zavidnu upravljivost.
Što su smislili u Ingolstadtu?
Zašto je quattro postao tako poželjan sustav za mnoge ljubitelje automobila? Sve je u njemačkom pristupu inženjerstvu - ovi momci znaju kako izbrusiti svaku tehnologiju da zablista.
Pa, da vidimo što je u Audiju s pogonom na četiri kotača.
Prije svega, mora se reći da quattro može koristiti i ručni mjenjač i automatski, a ovisno o modelu, raspored pogona također može varirati u određenim granicama. Ali kako god bilo, glavni elementi sustava uvijek su:
- Prijenos;
- prijenosna kutija (transfer case);
- kardanski prijenos;
- glavna brzina;
- diferencijali među kotačima dostupni na svakoj osovini.
Kao što smo već rekli, mjenjači se mogu ugraditi na razne načine, ali u našem slučaju postoji jedan značajka dizajna- Mjenjač je mehanički spojen s prijenosnim kućištem, čime se preraspoređuje moment motora po osi.
V posljednjih godina Audijevi inženjeri otišli su još dalje i u jedno kućište ugurali ne samo mjenjač i prijenosno kućište, već i pogonsku osovinu prednje osovine, glavni mjenjač i, osim toga, diferencijal među kotačima.
Odvojeno je potrebno spomenuti središnji diferencijal, koji je također skriven u ovom slučaju.
Razvojem quattro sustava prešao je iz primitivnog s mehaničkom bravom do naprednijeg Torsena, tehnički složenog samoblokiranja s prstenastim zupčanicima, koji osim toga može mijenjati preraspodjelu okretnog momenta po osovinama ovisno o vožnji. način rada.
Rotacija na prednju osovinu, kao što je već spomenuto u prolazu, prenosi se s prijenosnog kućišta osovinom na glavni zupčanik i diferencijal.
Stražnja osovina prima okretni moment preko kardanskog prijenosa. Strukturno se sastoji od dvije osovine, srednjeg oslonca i tri jednake šarke kutne brzine... Kardan se oslanja na stražnja osovina, gdje se u pravilu u hotelskoj zgradi nalazi glavni zupčanik i još jedan međukotačni diferencijal. Usput, može biti besplatno s mehaničkim ili elektroničkim blokiranjem, a ponekad i sa samozaključujućim Torsenom.
Pogledajte ovaj video da vidite kako quattro radi:
Moram reći da se svi Audiji s pogonom na sva četiri kotača ne mogu pohvaliti stalnim pogonom na sve kotače. Tako, na primjer, modeli s poprečnim motorom opremljeni su automatski povezanim sustavom s Haldex spojkom. Vjerojatno su znalci već shvatili da ova tehnologija nije ništa drugo do 4Motion pogon iz Volkswagena.
Ekologija i pogon na sva četiri kotača
I na kraju, prijatelji, nekoliko riječi o zelenim tehnologijama. Da, da, s razlogom smo ih se sjetili u kontekstu ovog članka. Činjenica je da su prije nekoliko godina obrtnici iz Audija razvili hibridni pogon na sve kotače, nazvan E-tron quattro.
Organizirano je na sljedeći način: prednji kotači se okreću tradicionalnim motorom s unutarnjim izgaranjem, ali stražnja osovina pokretani elektromotorima. Takav je napredak.
Vidimo se uskoro, kolege vozači! Proučavamo automobile zajedno!
Svi poznajemo njemačku tvrtku Audi i većina je svjesna njenog quattro sustava pogona na sve kotače. Ovdje ćemo vam reći o njegovom izgledu, kako radi i samo detaljno proučiti ovaj mehanizam.
Za početak, treba reći da ovaj sustav nije jednostavan, proizvođač nije napravio analoge drugih proizvođača. Ovo je jedinstveni mehanizam koji ima mnogo razlika od konkurenata, usput, koristi se i na crossoverima i limuzinama.
Kako je sve počelo
1980. godine tvrtka je registrirala ovu marku i sam razvoj. Od tog trenutka nešto se promijenilo, a tvrtka je podijelila sustav po generacijama. Prva generacija pojavila se sljedeće godine nakon podnošenja patenta. Tada je ovaj sustav bio središnji diferencijal s mehaničkim zaključavanjem elektronskim ili vozačevim rukama.
Druga verzija
1988. Audi je izdao potpuno redizajniran quattro sustav koji je radio drugačije. Tamo se već koristio Torsenov samoblokirajući diferencijal, koji je po potrebi raspoređivao okretni moment i mogao prenijeti do 80% na bilo koju od osovina.
Došlo je do blokade koja se sama blokirala. Sami sateliti su se pomaknuli i počeli stajati okomito na osovine. Nakon toga vrijeme se nije mijenjalo, osim blokade 1995. godine, samo je postalo elektroničko.
Treća verzija
Tek 2007. proizvođač je odlučio napraviti niz promjena. Sada postoji nezavisni diferencijal s ograničenim proklizavanjem iste tvrtke Torsen. Ali u ovom slučaju, raspodijelio je zakretni moment 40 na 60 i, ako je potrebno, promijenio ovaj omjer. Na primjer, ako je prednja osovina bolje prianjanje i dolazi do proklizavanja stražnjeg dijela, tada se na njega može baciti do 70% snage, stražnja osovina u istom slučaju može primiti do 80%.
Četvrta generacija
Inženjeri su 2010. malo poboljšali ovaj sustav. Diferencijal je zamijenjen asimetričnim i pojavio se zupčanik u obliku krune. Zapravo, raspodjela trenutka ostala je ista, ali je stražnja osovina sada mogla dobiti do 85%.
Zadnja moderacija
Trenutno je najnovija peta generacija quattro sustava pogona na sve kotače. Pojavio se 2014. godine i još uvijek je instaliran na automobilima kao što su, i tako dalje. Ovaj sustav dobio je robotski E-tron mehanizam, koji izračunava ispravnu raspodjelu momenta po osovinama i za svaki pojedini kotač.
To je omogućilo da se život vozača učini praktičnijim i istodobno osigura sigurnost u svim opasnim situacijama povezanim, na primjer, s proklizavanjem.
Vlasnici najčešće ne prepoznaju stare verzije ovog sustava, najviše vole posljednje dvije generacije. Također, nekima se ne sviđa najnovija verzija, jer u to vjeruju iskusan vozač reagirat će puno bolje nego robotski sustav E-tron. Ali postoji i loša strana, neki, naprotiv, vjeruju robotu.
Audijeva shema pogona na sve kotače
Kao što smo rekli, ovaj sustav se razlikuje od sličnih drugih proizvođača. Postoji stalni pogon na sva četiri kotača i uzdužni raspored i motora i mjenjača. Proizvođač koristi ovu shemu za gotovo svaku marku automobila.
Standardna verzija:
- brošura;
- diferencijal poprečne osovine;
- kardanski prijenos;
- glavni prijenosnici.
Kako funkcionira quattro sustav
Sustav može lako raditi u tandemu automatski prijenos zupčanik i mehanički. Na prednjoj osovini nalazi se pogonsko vratilo, čija je zadaća prijenos momenta s prijenosnog kućišta na glavni zupčanik i međuosovinski diferencijal prednje osovine. Osovina je smještena u zasebnom kućištu. Ako uzmemo u obzir pretposljednje verzije, tada se većina dijelova nalazi u jednom kućištu.
Diferencijal među kotačima sprijeda ima slobodni diferencijal, koji je, kako smo rekli od 1995. godine, elektronički kontroliran. Sam sustav pogona na sve kotače potječe od mjenjača spojenog na prijenosno kućište. Također, ovaj dizajn ima središnji diferencijal, koji se precizno bavi raspodjelom momenta duž osi. Diferencijal je mehanički spojen na mjenjač.
Sve ovisi o dizajnu prijenosnog kućišta, moment se može raspodijeliti pomoću pogonskih vratila ili preko tzv.
Sustav E-tron koristi se u većini slučajeva na hibridnim verzijama. Ova shema je svima poznata. benzinski motor i dva elektromotora. Prvi agregat ima snagu od 33 kW i nalazi se sprijeda, a straga elektromotor snage 60 kW.
Izlaz
Da, ovaj sustav vam zaista može donijeti mnogo problema u slučaju kvara, ali razmislite prije kupnje. Ako vam ne treba pogon na sva četiri kotača, onda ga nema smisla uzimati jer će povećati potrošnju goriva, a od njega nećete dobiti ništa jer ste uzeli auto samo za vožnju.
Druga je stvar ako ste namjerno kupili automobil s quattro pogonom na sve kotače, a u početku ste shvatili za što vam je potreban. Najčešće ga ljudi stječu kako bi se vozili, jer stalni pogon na sva četiri kotača omogućuje dobar start s mjesta.
Video
Audi je odlučio napustiti pogon na sve kotače s Torsen središnjim diferencijalom na većini svojih modela. Zamijenjen je novim dizajnom, radikalno drugačijim od svog prethodnika. "Motor" je prisustvovao predstavljanju novog proizvoda, pažljivo ga proučavao i testirao na javnim cestama.
####Što se dogodilo?
Audi je predstavio novi dizajn pogona na sve kotače pod nazivom quattro ultra. Koristit će se na automobilima s uzdužnim motorom i može se kombinirati s ručnim mjenjačem ili robotskim S tronic. Jednostavno rečeno, quattro ultra je dizajniran za sve što je izgrađeno na MLB modularnoj šasiji. To znači da će za cijelu obitelj A4 A4 biti prvi model s quattro ultra. Allroad nov generacije, kao i A5, Q5 i A6 sljedećih generacija.
Ključna razlika između novog sustava i sadašnjeg je zamjena asimetričnog Torsen središnjeg diferencijala elektronički kontroliranom Magna spojkom, čiji su diskovi u uljnoj kupelji (pet ili sedam pari, ovisno o modelu i snazi motora) . U ovom slučaju, mjesto spojke je isto kao i kod "Torsena" - odmah iza mjenjača.
Ali to nije sve. U quattro ultra postoji još jedna spojka, spojka za odvajanje, koja se nalazi između desne osovine stražnje osovine i kućišta stražnjeg diferencijala. To je cam, a njegova glavna zadaća je da se otvori kada dođe trenutak stražnjim kotačima nije servirano. U tom će se slučaju stražnji kotači slobodno okretati, a pogonski i pogonski zupčanici diferencijala uopće se ne okreću: samo sateliti i zupčanici poluosovina slobodno se okreću oko svojih osi.
U situaciji kada se prednja spojka zatvara i počinje primjenjivati moment na stražnje kotače, stražnja spojka se zatvara pod djelovanjem opruge i sva četiri kotača počinju zajedno rotirati.
#### A ako je jednostavnije?
Jednostavno je: ranije je na Audiju A4 postojao stalni pogon na sve kotače s mehaničkim samoblokiranjem, a sada je povezan s prednjim kotačima koji neprestano veslaju.
#### Što nije bilo u redu sa starim pogonom na četiri kotača?
Novi sustav ima nekoliko prednosti odjednom. Prvo, pomaže smanjiti potrošnju goriva. Neka bude beznačajno - samo 0,3 litre na stotinu kilometara, ali snizite ga. To je postignuto smanjenjem gubitaka od trenja. Jer kada se otvori bregasta spojka, prestaje rotacija najveće komponente diferencijala i osovine propelera.
Istina, razliku od 0,3 litre zabilježili su Audijevi stručnjaci tijekom cestovnih ispitivanja u Ingolstadtu, gdje je intenzitet prometa, ali i broj automobila, teško usporediti s moskovskim prometom.
Drugo, novi sustav lakši od prethodnog, s Torsen diferencijalom. Ušteda nije baš najznačajnija – svega oko četiri kilograma, ali ipak. Treća prednost je mogućnost fleksibilnije kontrole raspodjele zakretnog momenta duž osovina – uostalom, elektronička spojka omogućuje slanje bilo koje količine zakretnog momenta na stražnje kotače, od 0 do 100 posto.
#### A kako to sve funkcionira uživo?
Prema Florianu Keblu, voditelju projekta za quattro ultra, jedan od ciljeva dizajna bio je osigurati da vozač ne osjeti razliku između starog i novog dizajna. I čini se da su uspjeli.
U austrijskim gradovima s neljudskim ograničenjima brzine i na serpentinama oko Innsbrucka, gdje nam beskrajni zavoji ne dopuštaju ubrzanje, uspjeli smo voziti posljednju generaciju karavana A4 i s Thorsenom i s quattro ultra. "Četiri" s uobičajenim središnjim diferencijalom pogoni neutralni koliko to dopuštaju zakoni fizike, a gotovo je nemoguće pratiti kako razlika mijenja raspodjelu momenta između osovina.
Okret volana, malo više gasa i karavan od 4,7 metara ušrafljen u zavoj kao vrtlog. I dok se putnici sjećaju stop riječi koju nikad niste smislili, vozač želi pomicati ljestvicu razuma sve dalje i dalje, samo se povremeno boreći s njuškom koja izmiče prema van.
Auto s quattro ultra vozi u istim uvjetima ... potpuno na isti način. Nema razlike u ponašanju ili kontroli. Karavan ispisuje putanju na vrlo neutralan način. A sličnost potvrđuju ne samo osjećaji vožnje, već i telemetrija. Na stazi od 60 kilometara predviđenoj za test, okretni moment je bio primijenjen na stražnje kotače, u ovom ili onom iznosu, 70,8 posto vremena. Štoviše, bez obzira na to koji je način rada odabran za mehatroničku šasiju.
Spajanje stražnje osovine na strojevima s quattro ultra traje manje od 0,2 sekunde. Štoviše, stražnja osovina je povezana čak i prije nego što prednji kotači počnu kliziti - upravljačka jedinica prima podatke iz stabilizacijskog sustava, upravljačke elektronike pogonske jedinice, analizira položaj papučice gasa, brzinu motora i koeficijent prianjanja. kotači na cestu sto puta u sekundi. Čak se i prisutnost prikolice i stil vožnje uzimaju u obzir!
Osim toga, algoritam se mijenja ovisno o tome koji je način rada odabran u sustavu za odabir pogona. Na primjer, u ekonomičnoj učinkovitosti, vuča se rjeđe isporučuje na stražnje kotače, ali je u sportskoj dinamici gotovo konstantna. Prilikom pokretanja iz mjesta s dinamikom aktivnom, stražnji kotači će proraditi odmah, a ne kada prednji kotači izgube vuču.
Sličnost u ponašanju automobila s Torsenom i quattro ultra može se objasniti i činjenicom da je raspodjela vučne sile između kotača u oba slučaja zadužena za kočnice: unutarnji kotači u zavoju primaju impulse kočenja koji pomažu automobilu. ostati na putanji.
#### Dakle, sve je u redu?
Kako reći. Prosječnom vozaču nije bilo ništa gore. Naprotiv, postoje solidni plusi: jasnije ponašanje na cesti i smanjena potrošnja goriva. Hoće li se novitet svidjeti onima koji vole aktivnu vožnju, pogotovo zimi - pitanje je koje zahtijeva testiranje u prikladnijim uvjetima od ulizanih austrijskih cesta.
Sustav pogona na sve kotače quattro je stalni sustav pogona na sve kotače u kojem se okretni moment neprestano prenosi na sve kotače vozila. Od 1980. ime quattro koristi proizvođač automobila Audi za označavanje sustava pogona na četiri kotača svojih vozila i registrirani je zaštitni znak. Prepoznatljiva značajka quattro sustav je uzdužni raspored motora i elemenata prijenosa, što je tipično za većinu Audi vozila.
Unatoč razlikama u dizajnu sustava specifičnog za vozilo, quattro sustav uključuje sljedeće tradicionalne elemente prijenosa s pogonom na četiri kotača: mjenjač, prijenosna kutija, kardanski mjenjač, završni pogon i međuosovinski diferencijal na svakoj osovini.
Mjenjač quattro može biti opremljen i ručnim i automatskim mjenjačem.
Obećavajuća verzija Audijevog sustava pogona na sve kotače temelji se na korištenju hibridne elektrane i zove se E-tron quattro... Ovaj sustav se planira instalirati proizvodnih automobila od 2014.
Strukturno, sustav E-tron quattro uključuje, osim motora s unutarnjim izgaranjem i mjenjača, dva elektromotora - 33 kW na prednjoj osovini i 60 kW na stražnjoj. Stražnja osovina ima samo električni pogon. Električne motore pokreće litij-ion baterija ugrađen u središnji tunel vozila.
