Dizel motorlar Toyota GD serisi. Motorlar Meksika Toyota - Japonya'dan Efsanevi Motorlar Dizel Motor Toyota 2 Litre

04.11.2019

Toyota RAV 4, her zaman kendisini yerleştirdi kompakt geçit, gençliğe yönelik daha büyük ölçüde. Aslında, RAV kısaltmanın kod çözülmesi ve üretici tarafından belirtilen ana fikirden konuşur japon araba - Eğlence aktif araç 4 tekerlekten çekiş. Bu çevrilmiş araçlar - tüm tekerlekli sürücü araba Açık hava etkinlikleri için. Bu makinedeki motordan torkun dört tekerleğe iletildiğini gösteren 4 numaraydı. RAV 4 birkaç yıldır segmentinde lider bir pozisyonda bulunur.

İlk nesil 1994 yılında serbest bırakıldı. O zaman gerçekten eşsiz bir arabaydı: 3 kapılı veya 5 kapılı yerleşim, bağımsız süspansiyon Tekerlekler ve rulman vücut tasarımı. Büyük bir coşku ile geçit, aktif bir yaşam tarzı olan sürücülere sahip olmaya başladı. Yıllar boyunca, model alaka düzeyi kaybetmedi, aksine, daha da popüler hale geldi. Bugün, modelin dördüncü nesli başarıyla konveyörden geliyor. Ve zaten 2019'da toyota şirketi 5 nesil otomobil üretimine başlamak. Bu yazıda, Motor Toyota'nın kaynağının, ilk ve son nesillerin özkaynası olduğunu söyleyeceğiz.

Güç Topakları Hattı

Toyota, modelin her yeni neslinin ağırlıklı olarak 25-30 yaşları arasındaki genç bir sürücü kategorisine yönelik olduğunu saklamaz. Kalın bir ifade, bunun bir meydan okuma olduğunu söyleyebiliriz. Bununla birlikte, Japonlar, sözlerini tamamen reddetmemektedir - sürekli yeni yapılandırmalar sunar. Ray 4'ün güç birimleri, kıskanılacak frekansı olan, yanı sıra geçitlerin tasarımı, iç ve işlevsel olarak güncellenir. Başlangıçta, model, 135 kuvvetin gücüne sahip 2.0 litrelik bir 3S-FE motoruyla tamamlandı, bir süre sonra 3S-GE motorunun bir modifikasyonu 178 kuvvetinde ortaya çıktı. Her iki motor da mekanik veya otomatik bir kutu ile toplanır.

Performans 3S-FE:

Kullanılan yakıt: AI-92, AI-95;
Silindir Çapı: 82 mm;
Vanaların Sayısı: 16;
Silindirdeki vanalar: 4;

Toyota'nın varlığında her zaman tüm tekerlekli sürücü olmadığını, ancak alıcıyı bulduğu ön tekerlekten çekiş modifikasyonlarını söylemeye değer. Kuzey Amerika ve Japonya. Zaten 2 kuşakla, Japonlar yeni seçenekler sunar. elektrik santralleri: 2 litrelik 1AZ-FE, 1AZ-FSE 150 at gücü, 2.4-litre 2az-FE ve 2az-FSE, 160 HP'nin belirtilen kapasitesine sahip Alıcılarını ve iyi bir çekiş ile karakterize edilen iki litrelik bir dizel motor D-4D'yi bulmak.

Özellikler 1AZ-FE:

Motor Tipi: 4-Silindir DOHC;
Kullanılan yakıt: AI-95;
Çevre Normu: Euro-5
Silindir Çapı: 86 mm;
Potansiyel Kaynak: 400 bin km.

Ancak, belki de, Japonca teklifinin en büyük 4 nesil Toyota Raving'in piyasaya sürülmesiyle ilgili en büyük çeşitliliği. Şu anda, 2.0 ve 2.2 litrede iki yeni Turboodizelin hemen görünür. Motorun tarihine giden 2.4 motor başarıyla, 180 kuvvet kapasiteli, yapıcı bir şekilde geliştirilmiş bir 2.5 litrelik motorun yerini alıyor. Bazı elektrik santrallerinin popülaritesine gelince, benzinli 2.0 litrelik 1az-Fe Motor 1az-Fe, yerli sürücülere aşık olanıdır - iddiasız, güvenilir, kaynak yoğundur. Ayrıca, geçitten dördüncü nesilde ortaya çıkan popülerlik 2.2 litrelik Turbodiesel kazanıyor.

Nominal ve gerçek motor kaynağı

Bir zincir, tüm benzinli motorlarda kereste zamanlaması görevi görür. Kaynağı, otomobilin bu bölümünün diğer temsilcilerinden daha yüksek farkedilir - 150 bin km. HAVALL 4, bu işaretin gerilmesi gerektiğinden sonra, bu nedenle arabayı aynı zincirde çalıştırmak için 150.000 km'den daha uzun süre kullanılmamasını unutmayın. Çift litre atmosferik motor 1az-Fe yüksek kaliteli ve zamanında bakım ile en az 300 bin km uzaklıktadır. Bu motorun 400 ve hatta 500 bin kilometreyi geçtiğinde, bir tane değil. Enerji santralinin bu modifikasyonundaki potansiyel büyük ölçüde döşenmiştir.

2.0 litre üzerinde bir başka atmosfer için yaklaşık olarak aynı kaynak - 3S-Fe. Bu, 2.2 litrelik motorun doğru bir kopyası olan oldukça güvenilir bir güç birimidir. Toyota Camry.Ancak bir farkla - balans şaftları yoktur. Motor, AI-92'de harika çalışıyor, vanaları bir araç dağılımı durumunda acı çekmiyor. Sürücü ile birlikte, rulo ve pompayı da değiştirin. Ana şey, en ufak arızalara, değiştirmenin yanı sıra sarf malzemeleri Nitel analoglar veya orijinal detaylar.

AD-FTV TurboDiesel 2,2 litrede bir kemer şanzımanıyla donatılmıştır. Kural olarak, motor ilk 250-280 bin kilometre boyunca özel problemler sağlamaz. Düşük kaliteli yakıttan ciddi şekilde etkilenen nozulları değiştirmek için ihtiyaç duyulabilir. Genellikle mal sahiplerinin son tarihinden daha erken VRV ve EGR vakum vanasını temizlemelidir. Bazı durumlarda, bu unsurlar erkendir. Değiştirmeleri 30-50 bin ruble maliyeti. Potansiyel olarak 2.2 litrelik motor geçebilir rus yolları 300 bin km. Ünitenin servis ömrünü uzatmak için, her 10-15 bin kilometrelik kilometrenin her 10-15 bin kilometrelik nozulları temizlemeniz önerilir.

Toyota rav 4 sahipleri yorumlar

Bir benzinli 2.5 litrelik motor nispeten yakın zamanda ortaya çıktı. Kesin olarak söylemek gerekirse, uygulamadaki kaynağı nedir, şu ana kadar mümkün görünmüyor. Ancak, enerji santralinin yüksek kaliteli montajından şüphe etmek gerekli değildir. 2ar-Fe, Toyota Camry'ye yüklerken kendisini en iyi taraftan kanıtlamıştır. Yapısal olarak mükemmel, bariz eksiklikler ve kronik "yaralar" yoktur. Belki de modifikasyonun tek zayıflığı - 2ar-Fe revizyona uygun değildir. Öte yandan, sistematik bir geçişle, motor 400 bin kilometre çalışabilir. Motorun kaynağının TOYOTA RAV 4 ayrıntılı cevabının ne olduğu hakkında mal sahipleri hakkında yorumlar yapacak.

Motor 2.0 (1az-Fe, 3S-Fe, 3ZR-FAE)

Kirill. Novokuznetsk. 2002 yılında Toyota RAV 4, Nesil 2, 1AZ-FE motorunu satın aldım. Şimdi kilometre sayacı 280 bin km. Şimdiye kadar, motor neşeyle hissediyor: başlamak kolaydır, ancak petrol takılmıyor, siyah dumanla egzoz borusu Valit yapmaz. Her zaman uygulamanın kurallarına uyuldu, sadece önerilen yağ döküldü. Sevmediğim tek şey kurulum silindiri bloğu. Alüminyumdan yapılmış ve bastırılır dökme demir kollu.. Başkent uygulanması neredeyse imkansızdır, ancak bazı ustalar böyle bir iş için alınırken ve elbette saçma olan 20 bin km'lik bir garanti vermektedir. Umarım araba 100-120 bin daha sürecek, 400.000 Crossovers böyle bir motorla gider.
Sergey, Kazan. Birçoğu, 1az-Fe'deki revizyonun yapılamayacağını söylüyor, öyleyse, efsaneleri atmak için acelem var. 2010 yılında, 4.0 litrelik bir "öldürülen" motorla 4, 3 neslin lehine güldü. Makine 2007 sürümü ve o zaman, kilometre 50 bin kilometrelikti. Genel olarak, eski hostes asla yağ değiştirmedi, ayrıca motor sürekli aşırı ısındı. 1az-Fe, kilometreyi her neyse, aşırı ısınmadan korkuyor. Genel olarak, pazarlık fiyatında bir araba aldı ve motoru tamir etmeye karar verdi. Ne yaptılar: GBC'yi öğütme, bağlantı çubuğu-piston grubunun ve halkaların bir kısmını değiştirerek, karter gazlarının havalandırılmasını temizleme. Onarımlar 70 bin ruble. Şimdi kilometre zaten 200 bin kilometre, normal uçuş.
Yuri, Moskova. Bir Toyota Rav 4 3S-Fe, 1 Nesil, 1998'im var. Şimdi araba zaten 20 yaşında. Bu süre zarfında, 400.000 km geçildi. Revizyon Bitmiş değil. Aynı modifikasyona sahip olanların yarım milyonu geçtiğini ve eğer sadece olduğunu biliyorum. Bu montaj kaliteye duyarlıdır motor yağı. Hiçbir yere dayanmıyorsun. 1996 yılına kadar çıkan 3S-FE motorları için, 5W40'ın viskozitesine sahip önerilen yağ en uygun ve 96. yıldan sonra serbest bırakılan 5W30 için. Sadece kaliteli bir ürüne ihtiyacınız var. Zincir Kaynağı - 150.000 km. Motor kalitesi, güvenilir, önemsiz sorunlar sadece 200.000 km'nin işaretini aştıktan sonra başlar.
Albert, St. Petersburg. 2010'un arabası olan Toyota 3zr-Fae'im var. Arabanın kalitesi hakkında hiçbir şikayet yok. Güç ünitesi, 160.000 km'dir, kilometre aslında sıkılmamıştı. Sadece yüksek kaliteli yağ ve yakıt gerektirir. "Masedor", 100 km başına ortalama 8 litre harcama konusunda farketmedi. Sadece kontrol ünitesiyle ilgili sorunlar vardı, ama sonunda hızlıca karar verdim. servis Merkezi. Genel olarak, Japon mühendislerinden bir başka yüksek kaliteli birim.

Atmosferik enerji santrallerinin güvenilirliği ve kalitesinde, 2 litrelik bir çalışma hacmine sahip Toyota Rail 4 şüphesi olmamalıdır. Potansiyel olarak, yarım milyonları geçebilirler ve sadece Motorlara ihmal edici bir tutum nedeniyle ve planlanan düzenlemelere uyulmaması nedeniyle bakım Çoğu durumda, bu motorlar kaynaklarını 300 bin km başında tüketir.

Motor 2.2 (2AD-FTV TurboDiesel)

Alexey, Novorossiysk. Toyota RAV 4, 2013, TurboDiesel 2.2 Litre, 150 beygir gücünün gücü. Zaten 75 bin km oldu. Sorun yoktu. Bazı kuralları izlerseniz, bir dizel kaynağının maksimumunu sıkmak mümkündür. Yakıt filtresinin her 30 bin km'den sonra, 7-8 bin km'den yağı sadece önerilenleri doldurun. Bir türbinle dikkatlice dikkatlice, uzun yolculuklardan sonra, motoru hemen duş almayın, yük olmadan 10 dakika çalışalım. Dizel motorun kalitesine, bu motor seçicidir. Bir başarısız olan yakıt ikmali bile motoru kırabilir. Bir yüz boyunca, geçenlerde, turbodiesel'in kaynağının yeterince büyük olduğunu, ama tam olarak ne olduğunu söylemiştim. Sadece tahmin etmek için kalır. Resmi veri yok kişisel deneyim. 300-350 bin 2AD-FTV'nin geçebileceğini varsayıyorum.
Vyacheslav, Tula. Arabayı 2015 yılında 2,2 litrede Turbodiesel'e götürdüm. Üç yıl boyunca, 60.000 km sarılmış. Çok gidiyorum, Rusya'da büyük bir yolculuğa çıktım. Araba ve motoru hakkında ne söyleyebilirim? Crossover mükemmel hissediyor düşük devrimlerÖzellikle, özellikle serpantin tarafından Raving 4'teki hareketin tadını çıkarıyorum. Dağ, iyi çekerek, sorun değil. Dinamiklere göre - frisky ve neşeli. Bayilik bunu söyledi uygun servis Genel olarak, hiçbir sorun 200 bin km'ye kadar olmayacak. Luka'da bir ekto-dizel dökülmesi önerilir, onlarıyla motorun sorun yaşamadığı ve yakıt sisteminin bozulması olmayacak. Göreceğiz.

Turbo Dizel Değiştirme Markası Yüksek Dinamik Otomobil Göstergeleri. Dizel sessizce çalışıyor, salona gelmeyin dışkırtma sesleri. Bu durumda, motor oldukça güvenilirdir - motorun gerçek kaynağı Toyota Rail 4 2.2 litre 300.000 km'dir. Türbin, 200.000 km boyunca sorunsuz bir şekilde çalıştırılır, daha sonra önemsiz onarımları için gerekli olabilir.

Motor 2.5 (2AR-FE)

Anatoly, Kostroma. Toyota Camry'ye giderdim, daha sonra RAV 4'ü yeni bir 25 litrelik motorla 2ar-Fe ile bir kutu Aisin U760e ile satın almaya karar verdim. Crossover 4 nesil, 2014 sürümü. 2AR-FE'yi yükleme 2.4 litrelik 2az-FE'ye geldiğinde, ilk motora dikkat etmeyi seçerken herkese tavsiye ederim. Güvenilirliği hakkında ne söyleyebilirim? Dört yıl biraz geçti - 80 bin kilometre. Silindirleri alüminyum alaşımından dökülür - motorun aşırı ısınmasından bakın. 2az-Fe tüm parametrelerde 2az-FE'den daha iyidir ve kaynağı daha fazladır. Diski, yarım milyon, belki de, onun dezavantajını geçmenin oldukça gerçekçi olduğunu söylüyor - zayıf zincir. 100 bin km'den sonra, bir değiştirme talep ediyor, kendini geçmedi, ama ben zaten hazırlanıyorum. Knock belirirse, arabanın "kalbinin" çalışmasını dinleyin - VVT sürücüsünü kontrol edin.
Ilya, Tyumen. Toyota RAV 4 2AR-FE haklı olarak, son nesillerin en başarılı meclislerinden biri olarak adlandırılabilir. İlk olarak, "Mased" tamamen elimine edildi, bu motor tamamen ölçülü olarak harcıyor. İkincisi, ünlü olan eksiklikler. Şahsen, geçitlerin iki yılında (2017'den itibaren) herhangi bir sorun yaşamadım. Benzin için olduğu gibi. Rusya'da iyi bir yakıt var, kendimi iyi bir benzin istasyonlarını biliyorum. Toyota motorunun kaynağı tüm ve tamamen sahibine bağlıdır. 300-350 bin km'in en ufak bir müdahalesi olmayan biri, 100 bin koşu için birileri motoru "koyar".
Vasily, Moskova. Bugün, çok fazla zorluk çekmeden, dökme demir kollu üretiminde bulunan firmalar bulabilirler ve alüminyum blokta 2ar-Fe. Toyota Rav 4 2.5'te 200.000 km geçti. Bu süre zarfında, sadece zincir değişti ve 120 bin km sonra katalizörü uçtu. Artık artık yıkılma yoktu. Doğal olarak, sarf malzemeleri değiştirir ve üretici tarafından önerilen yağları edinirim. Lukoil Ai-95'te benim için yakıt ikmali yapıyorum, en iyi yakıt var. Geçişin hala en azından aynı olduğunu hissediyor. Ve sonra revizyon riskine katılabilirsiniz.

Güç ünitesi 2ar-Fe, yapıcı bir planda oldukça iyidir, ciddi kusurlar ve dezavantajların hiçbir eksikliği yoktur. Dan nitel hizmet Ve son derece dikkat ilk 350 bin kilometre için emin olmayacak.

Uygulama

GD Series Motorları, 2015 yılında, Eski Toyotovian dizel motorlarının en büyük Toyotovian dizel motorlarının takılması olarak 2015 yılında sunulmuştur. Başlangıçta, LC Prado ve Hilux ailelerine kurulurlar. Bu motorla, dizel yolcu Toyota'nın iç Japon pazarına döndüğü içindir.

Özellik

Not. Motor kütlesi, çalışma sıvılarının tam yakıt ikmalini göz önünde bulundurun - 270-300 kg.

Yarım düzine yıl boyunca önceki dizel serisi, çeşitli göstergeler için hazırlanmıştır - ekonomi, ekoloji, özel özellikler, gürültü ... ve sonunda da "ünlü oldu", çatlak pistonlar. GD motorları her açıdan mükemmel, ancak beklenen iyileştirme dinamik özellikler Olmadı - econoritatifler ve ayarlarda bir yerlerde "çözünen" anın pasaportu artışı. Hemen yeni dizel motorların avantajı sadece titreşimleri azaltma açısından ve en önemlisi gürültü.

Mekanik parça

Seri, geleneksel bir dökme demir ungilent silindir bloğunu korudu.

Üst sürümlerde (Prado ailesi için) krank milinden ayrı bir zincir bulaşması kullanarak bir bilanço mekanizması sağlanır. KD'den farklı olarak, bloğun altında ayrı bir durumda bulunur. Hilux ailesi için modifikasyonlarda, dengeleyiciler kullanılmaz.

Pistonlar, gelişmiş bir yanma odası ile alaşımlı, tam boyutludur. Üst sıkıştırma halkası için olukta, bir soavest eki takılıyken, kafada bir soğutma kanalı geçer, bir antifrikleşme polimer kaplaması, pistonun eteğine uygulanır. Altın üst kısmına, termal bir yalıtım kaplamasına neden olmuştur (Toyotovsky atama - "SIRPA", aslında - perhidropolisilazın üstüne sertleşmiş, gözenekli bir anot oksit alümina filmi). Pistonlar, tamamen yüzen parmaklarla çubuklara bağlanır.

Gaz Dağıtım Mekanizması Şeması - DOHC 16V: İki dağıtım şaftı Blok başında ve silindir başına dört vanada. "İki aşamalı" sürücü - krank milidan bir birincil tek sıralı makaralı zincir (adım 9.525 mm) tarafından TNVD şaftı tarafından tahrik edilir, daha sonra her iki eksantrikt) her iki eksantrik), ikincil bir zincir ile (adım 8.0 mm) verilir. Zincirin gerginliği, yaylı bir hidrolik mekanizma ile korunur. Eksantrik milin arkasından verilir vakum pompası. Valf sürücüsünde, hidrolik boşluklar ve silindir iticileri / rock'ları kullanılır.

Menteşeli ekipman otomatik bir gergi ile tek bir poliklinit kayış ile donatılmıştır.

Yağlama sistemi

Trooide tipi yağ pompası, krank milinden dişli şanzıman tarafından verilir. Motor ıstakozuna bir sıvı yağ radyatörü kurulur. Silindir bloğunda yağ boosal yağları ve piston yağlaması vardır.

Soğutma sistemi

Soğutma sistemi, soğutma veya ısıtma ihtiyacı olan bileşen sayısı dışında öne çıkıyor. Pompa sürücüsü - ekli agregaların ortak bir kemeri, bir termostat - "soğuk" (80-84 ° C) mekanik.

Giriş sistemi

GD serisi, turboşarjları kullanıyor değişken geometrisi İkinci nesil bir rehber (VGT veya VNT) (elektrikli bir sürücü ile). Avantajları, çok çeşitli devrimlerde en uygun basıncı korumak, geri dönüşü yüksek hızlı bir frekansta, düşük bir dönme hızında güçteki bir artış, bir bypass mekanizması için gerek yoktur. Soğutma Turboşarjı - Sıvı.

Küçük bir yük ve düşük hız frekansı ile, sürücü kontrol halkasını hareket ettirir ve kanatlar kısmen kapalıyken döndürülür. Sonuç olarak, türbin giren gazların hızı artar, basınç artıyor ve motor torku artıyor.
- Yüksek yük ve yüksek rotasyon hızıyla, bıçaklar açık konuma taşınır, böylece gerekli basıncı korur ve serbest bırakma üzerindeki direnci azaltır.

. Üst havayı soğutmak için, ön ara soğutucu arabaya yüklenir.
. Emme sisteminde, elektrikli tahrikli bir gaz kelebeği var. İşin boştağında veya bir yavaşlamada, birleştirme olarak motorun düzgün durması için bir yavaşlama gürültüsünü azaltmak için kullanılır.
. İçinde emme manifoldu Valf değişiklikleri, giriş limanlarından birinin üst üste olan bir pnömatik şanzıman geometrisi ile kurulur. Giriş limanlarından birinin silindire girme ve yanma işlemini iyileştirir.

Yakıt sistemi / yönetimi

Common Rail Yakıt Sistemi - Yakıt, TNVD kullanılarak TNVD kullanılarak toplam yakıt kollektörüne (rampa) tedarik edilir ve elektronik kontrol nozulları ile silindirlere enjekte edilir. Enjeksiyon basıncı 35-220 MPa'dır (bugün Toyotovsky dizel motorlar için bir kayıt değeridir). Bileşen üreticisi - Denso.

Enjeksiyon, döngüsüne birkaç kez gerçekleştirilebilir: iki kısa pilot (VMT sıkıştırma dokunuşuna kadar), uzun süreli ana (VMT sıkıştırma inceliğinde ve genişleme dokunuşunun başlangıcında), (genişleme inceliğinde geç enjeksiyon) eklenti.

Yakıt basıncı kontrolü, girişteki yakıt beslemesini, TNVD'ye ve dozajdan kolektörden basınç sıfırlama valfi boyunca dozajlama ile gerçekleştirilir.

Yönetim sisteminde aşağıdaki sensörler kullanılır:
- Basınç basıncı
- Basınç yakıtı
- Krank mili pozisyonları (MRE tipi)
- Eksantrik mili pozisyonları (MRE tipi)
- Girişte hava sıcaklık sensörü ile birlikte havanın kütle akışı (MAF)
- Hükümler kısma supabı (salon etkisinde)
- Hızlandırıcı pedalının pozisyonları (salon etkisinde)
- Diferansiyel basınç - DPF üzerindeki basınç düşüşünü ölçer, kurumayı doldurmak için derecesini belirlemenizi sağlar.
- Egzoz gazı - termistör tipinin sıcaklıkları, oksidatif nötrleştirici, DPF'den sonra DPF'ye ve nötrleştirici SCR'den sonra bulunur.
- Karışımın bileşimi (AFS), DPF'den sonra ayarlanmış
- NOX, orta çıkış borusuna monte edildi

Yakıt sistemi / TNVD

Benzin pompası yüksek basınç - HP5S tipi, bir kam şaft, bir piston, bir çek valfı, pompayı ve dozaj vanasını çekerek oluşur. DPF olmadan basit değişikliklerde düşük basınçta ek bir bölüm yoktur.

Kamerayı itici boyunca döndürürken pistonu yukarı hareket ettirir. Aynı zamanda dozaj vanası kapalıysa, pompadan gelen basınç artışı ve yakıt rampaya girer. ECM, dozaj vanasının kapanış noktasını yönetir ve böylece yakıt koleksiyonunda belirli bir basınç seviyesi sağlar. Piston kama uymuyorsa, ilkbaharın hareketi altında geri döner.

Dozaj vanasının geç kapanmasıyla, yakıt sıfırlama geri dönüşü artar ve besleme azalır.

Sistem kullanabilir yakıt filtresi PTWF kontaminasyonu, manifold ve nozullara karşı ek koruma için tasarlanmış yüksek basınç.

Yakıt sistemi / toplayıcı

Yakıt sistemi / meme

Dizel üretiminin son eğilimlerine uygun olarak, GD serisinde elektromanyetik nozullar tekrar kullanılır. Özellikler (Model kodu, bireysel besleme düzeltmesi) nozül mahfazasında QR kodu olarak gösterilir ve kontrol ünitesinde programlandığınızdan emin olun.

Nozulların çalışması eski CR TOYOTA'dan biraz farklıdır:
- Kapalı durumda, vana ilkbahar tarafından tutulur. Kontrol odasındaki basınç yüksektir. İğnede etkili olan yakıtın basıncı alttan açmak için yeterli değildir.
- Geçerli sargıya gönderildiğinde, vana yakıtın kontrol odasından sıfırlandığı kanalı açar. Meme durdurma iğnesinin açıldığı ve yakıt enjeksiyonu sayesinde basınç farkı var.
- Mevcut arzın sonlandırılmasıyla valf kapanır. Makaraya indirilir ve kontrol odası, iğnenin üstüne etki eden basınç altında yakıtla doldurulur. İğne nozülü kapanır ve enjeksiyon durur. Kontrol haznesindeki basıncı tespit ettikten sonra, makara ilkbaharın etkisi altındaki üst konuma geri döner.

Ek bir düşük basınçlı nozül, egzoz toplayıcısına, doğrudan pompadan doğrudan pompadan gelen yakıtın, DPF sıcaklığını ve yanma birikmiş parçacık parçalarını arttırmak için serbest bırakıldığı şekilde beslenir.

Toksisite Azaltma Sistemleri

Satış pazarına bağlı olarak, birkaç karmaşıklık seviyesi sağlanmıştır:
- EGR - Euro 2, üçüncü dünya ülkeleri için
- EGR + DOC - Euro 4, üçüncü dünya ülkeleri için
- EGR + DOC + DPF - Avustralya ve RF için Euro 5
- EGR + DOC + DPF + SCR - Euro 6, Avrupa ve Japonya için

. Egr. (Egzoz gazlarının geri dönüşüm sistemi) - Girişte belirli miktarda gazın tersine çevrilmesi nedeniyle, silindirdeki maksimum sıcaklığı azaltır ve azot oksitlerin emisyonlarını azaltmaya yardımcı olur. EGR Valf Sürücüsü - Salon etkisi üzerinde temassız pozisyon sensörlü DC elektrik motoru.

Hava giren hava silindirlerinin aşırı soğutulmasını önlemek için, küçük bir yükle çalışırken, EGR sıvı soğutucusuna bir vana, radyatör tarafından atanan egzoz gazlarına takılır.

. Doc (Oksidatif nötrleştirici) - Egzoz gazlarının saflaştırılmasının birincil aşaması - hidrokarbonları (CH) ve karbon monoksit (CO) suya (H20) ve karbondioksit (C02) oksitler.

. Dpf. (Süt filtresi) - Partikül parçacıklarını biriktirmeye ve çıkarmaya / yakılmaya yarar.

Partikül filtresinin pasif rejenerasyonu süreci, egzoz gazlarının yeterli bir sıcaklığının durumunda kendi başına gerçekleştirilebilir. Bununla birlikte, zamanla, filtredeki kurum miktarı artar, bant genişliği azalır ve aktif rejenerasyon ihtiyacı meydana gelir. Kontrol ünitesi, motorun çalışma koşullarının analizine dayanarak filtre tıkanmasını belirler, ana nozulları kullanır, yakıt besleme nozülünü serbest bırakma, akkor mumlar ve dönme frekansını kontrol eder. Partikül filtresindeki malzemenin sıcaklığı ve kurum yanması partikülleri.
Ancak, araç hareketi koşulları uzun süredir aktif rejenerasyonu otomatik olarak gerçekleştirmezse, kurum birikimleri ayarlanan sınırları aşabilir, ardından sistem DPF göstergesini içerebilir, sürücüye 60 km'den daha uzun bir hızda hareket etmesini sağlar. H aktif rejenerasyon yapabilmeleri için. Maksimum birikim seviyesi aşılırsa, gösterge yanıp söner, sürücüyü manuel modda rejenerasyonu gerçekleştirmek için hizmete devam etmek için sunar. Sonunda, daha fazla işlem için DPF'ye zarar gelmemesi için, sistem açılır acil modu Motor gücü sınırı ile.
Hilux'ta, bir manuel rejenerasyon modunun bir şalteri bir seçenek olarak sunulmaktadır.

. SCR. - Üre çözeltisinin enjeksiyonu nedeniyle Norm Euro 6'nın altındaki Exhur Gazlarında NOx içeriğini azaltma.
Çözeltinin enjeksiyonundan sonra, suyun buharlaşması ve daha sonra üre'nin termolizi, bunun bir sonucu olarak, izosiyanik asit ve amonyağa doğru etkilenir.
CO (NH 2) 2\u003e NH 3 + HNCO
Yüksek bir sıcaklıkta, hidroliz işleminde izosiyanik asit, karbondioksit ve amonyak üzerine ayrışır.
HNCO + H 2 O\u003e NH 3 + C02
Amonyak, nötrleştirici içinde birikir ve saf azot ve suyun oluşturulduğu bir sonuç olarak egzoz gazı azot oksitleriyle reaksiyona girer.
NO + NO 2 + 2NH 3\u003e 2N2 + 3H20 O 2 O

Reaktifin beslenmesi için pompa aynı anda üre kaynağının egzoz sistemine (yaklaşık 0.5 MPa), ısıtma (çözeltinin donma sıcaklığı yaklaşık -11 ° C), filtreleme ve kontrol etme tanktaki reaktif.

Boşta ve düşük araç hızında motorla, vakum pompasından vakumdan, diyaframın içine akan sıvı için kanalları açan diyaframa verilen elektropnömatikten geçirin. Bu, motordan daha fazla "nazikçe" sönümlemenize izin verir.
- Motor modu terk ederse boşaltma, ECM, Diyafram'a dökmeyi durdurarak elektropneumoklap'ı kapatır. Bu durumda, sıvı sadece bir kanalda nispeten büyük dirençli bir kanalda dolaşır.

Japon üreticileri güvenilir dizel motorları var. Ve Japonya'daki tüm güvenilirlerden en güvenilir dizel motor nedir?

Japon otomobil endüstrisinin en yaygın modern dizel motorlarını göz önünde bulunduralım.

Bu dizelk, ne zayıf ve güçlü Japon dizel motorları. Artık çoğunlukla Avrupa'da egemendirler, ancak genellikle Rusya'da görünmeye başladı.

Ancak, ne yazık ki, koşularının yüz bin kilometrelik koşuya ve hatta yüz bin kişinin bile geçtiğinde de sorunları vardır.

Dikkat kaynağı dizel motorlar Japonya'dan yakıt için kaprisli tutumlarından kaynaklanıyor. Onlara yakıt sistemi kullanmak için oldukça zayıf dizel yakıt.

Başka bir sorun, yedek parçaların varlığıdır. Güvenilir üreticilerden pratik olarak orijinal bir fazlalık yoktur. Çince görünür, ancak kalitesi arzu edilecek çok şey bırakır ve Japon kalitesine karşılık gelmez.

Buradan ve çok yüksek fiyatları, Alman fazlasıdan çok daha yüksektir. Avrupa'da, iyi kalitede ve fiyatların yedek parçalarını üreten birçok bitki orijinalinden önemli ölçüde düşüktür.

Japonya'dan en güvenilir dizel motor

Peki Japonya'dan en güvenilir dizel motor nedir? En iyi dizel motorların ilk 5'inin rütbesini oluşturalım.

5. sıra

Bir 2.0 litre Subaru motorunu (Subaru) Beşinci olarak güvenli bir şekilde koyabilirsiniz. Dört silindirli, turboşarjlı, zıt, 16 vana. Common Rail Inlet.

Dünyadaki tek zıt dizel motor olduğu söylenmelidir.

Karşı motor, bu, yatay bir düzlemde karşılıklı çift piston çiftleri çalıştığında. Bu düzen dikkatli dengeleme dengeleme gerektirmez.

Bu motorun zayıf yönleri, bu iki maskeli bir volandır, o beş bin kilometreye kadar kilometre kadar başarısız oldu. Krank milinin çatlaması, 2009'a kadar yıkıldı crankshafts Ve şaft destekler.

Bu motor tasarımında çok ilginç İyi özelliklerAncak bu tür işe alım motorlarının yokluğu avantajını kullanıyor. Bu nedenle, B. japon satırı Dizeller beşinci onurlu yeri alır.

4. sıra

Dördüncü sırada Mazda 2.0 MZR-CD'sini ortadan kaldırırız. Bu dizel 2002'den beri piyasaya sürüldü ve kuruldu. araba Mazda. 6, Mazda 6, MPV. Ortak demiryolu sistemine sahip ilk Mazda motoruydu.

Dört silindir, 16 vanalar. İki versiyon - 121 HP ve 136 HP, her ikisi de 2000 rpm'de 310 nm'nin kuvvet anını geliştirdi.

2005'te gelişmiş bir enjeksiyon sistemi ve yeni TNVD ile modernizasyon sağladı. Sıkıştırma derecesini azalttı ve motorun zararlı gazların emisyonları için bir katalizörle uyarlanması. Güç 143 HP oldu

İki yıl sonra, 140 HP'de motorlu bir sürüm piyasaya sürüldü, 2011 yılında bu motor, bilinmeyen nedenlerden dolayı kurulu motorlar hattından kayboldu.

Bu motor sakince 200.000 kilometreye baktı, ardından türbin ve iki maskeli volanı değiştirmek gerekliydi.

Satın alma, hikayesini dikkatlice incelemeli ve paletini çıkarmak ve petrol çubuğunu görmek daha iyidir.

3. sıra

Ayrıca, Mazda Motor, Mazda 2.2 MZF-CD. Aynı motor arttı, ancak artan hacim. Mühendisler, eski iki litrelik motorun tüm parçalarını ortadan kaldırmaya çalıştı.

Artan hacme ek olarak, enjeksiyon sistemi yükseltilir, başka bir türbin takılıdır. Bu motorda, piezo enjektörlerini koydular, sıkıştırma oranını değiştirdiler ve önceki modelin tüm sorunları olan, iki litrelik motorun tüm sorunları olan partikül filtreyi radikal bir şekilde değiştirmeye tabi tutulur.

Ancak, hem Avrupa'da hem de Japonya'da ekoloji için küresel mücadele, tüm motorlara Gimoroy'u ekliyor ve bu, üre'nin dizel yakıt karışımına eklenmesi ile sistemi belirler.

Her şey Euro5'e kadar egzoz azaltır, ancak her zaman olduğu gibi, Rusya'da modern dizel motorlara istisnasız herkese problemler ekler. Sadece bizimle çözülür, partikül filtre atılır ve yasa dışı egzozun uçan vanası atılır.

Motorun geri kalanı güvenilir ve iddiasız

2. sıra

Motor TOYOTA 2.0 / 2.2 D-4D.

İlk iki litrelik TOYOTA 2.0 D-4D CD'si 2006 yılında ortaya çıktı. Dört silindirli, sekiz valf, domuz-demir blok, kayış tahrik zamanlaması, 116 hp Motor "CD" indeksi ile yürüdü.

Bu motordaki şikayetler çok nadirdi, hepsi sadece nozüllere ve devridaim sistemine düşürüldü. egzoz gazları. 2008 yılında üretimden çıkarıldı ve karşılığında 2,2 litre hacimle yeni bir tane başlatıldı.

TOYOTA 2.0 / 2.2 D-4D AD

Zaten zincir yapmaya başladı, dört silindirli zaten 16 vana. Blok, dökme demir kollu alüminyum yapmaya başladı. Bu motorun indeksi "reklam" haline geldi.

Motor 2.0 litre ve 2.2 olarak mevcuttur.

Öz iyi geri bildirim Böyle bir motor ve iyi dönüş ve düşük yakıt tüketimi hakkında. Fakat ayrıca şikayetler vardı, çoğu, touch yerine alüminyum kafanın oksidasyonudur. conta GBC., yaklaşık 150-200 bin km. Çalıştırmak.

Blok kafasının blokajını değiştirmek yardımcı olmaz, sadece GBC ve bloğun öğütülmesi ve bu prosedür sadece motorun çıkarılmasıyla mümkündür. Ve bu onarım sadece bir kez mümkündür, başın ikinci öğütülmesi ve motor ünitesinin dayanmayacağı, derinlik, vanaların kafayla karşılama olasılığı ile kritik öneme sahip olacaktır. Bu nedenle, motor 300-400 bin kilometreye geçerse, bir öğütme ile, sadece değiştirme içindir. Bu çok iyi bir kaynak olmasına rağmen.

2009 yılında Toyota bu sorunu çözdü, bu tür bir arıza ile, hatta motorların garantilerini kendi giderlerinde bile garantiler veriyorlar. Ancak sorun çok nadirdir, ancak bulunur. Temel olarak, bu motor modelinin en güçlü sürümüne hafifçe ışıklandırmayanlar 2.2 litre.

Bu tür motorlar hala çeşitli otomobil modellerine üretilir ve kurulur: RAF4, Avensis, Corolla, Lexus ve diğerleri.

1. yer

Dizel Motor Honda 2.2 CDTI. En güvenilir küçük dizel motor. Çok üretken ve çok ekonomik dizel motor.

Dört silindirli, 16 vana, turboşarjlı performans değişkenli, ortak bir ray enjeksiyon sistemi olan, ScienLiged alüminyum blok.

Nozullar Bosch tarafından kullanılır ve kaprisli ve pahalı Japon Denso'yu değil.

Bu motorun selefi 2003 yılında 2.2 I-CTDI ile işaretlenmiştir. O çok başarılıydı. Yakıt tüketiminde tek, dinamik ve ekonomik.

Modern dikkate alındı motor honda. 2.2 CDTI, 2008 yılında ortaya çıktı.

Tabii ki tipik arızaları en aza indirmeme, ancak hepsi son derece nadirdi. Egzoz manifoldunun çatlakları, ancak ilk sürümlerde ortaya çıktılar, Japonlar cevap verdi ve sonraki konularda gözlenmedi.

Bazen gaz dağıtım mekanizmasının gergi zincirinin hataları vardı. Bazen türbin milinin tepkisi erken ortaya çıktı.

Bu hataların tümü aşırı sabit yüklerden ve zayıf bakımdan gerçekleşti.

Bu motor Hondovtsy modellere kuruldu Honda Civic, Cr-v ve diğerleri.

Tabii ki, bu motor Japon otomobil üreticilerinin diğer tüm motor motorları ile ilgili olarak daha az sayıda başarısızlık ve arıza var.

Beş puandan beş puan koyduk, ilk onurlu yeri ona atıyoruz ve arabanızda benzer bir tane geçirmenizi diliyoruz.

Her şeyden önce, D-4D tarafından belirtilen Toyota motorunun durumunda, iki, temelde farklı olarak konuştuğumuzu açıklığa kavuşturmak gerekir. kuvvet agregalarını zorla. En yenileri 2008 yılına kadar üretildi, 2 litre hacim oldu ve 116 hp kapasiteyi geliştirdi. Basit bir 8 valf alüminyum kafa olan ve bir kereste tipi zaman çizelgesine sahip olan bir dökme demir bloktan oluşuyordu. Bu motorlar 1CD-FTV kodu belirlendi. Bu tür motorlu araç sahipleri nadiren ciddi arızalar hakkında şikayetçi oldu. Tüm iddialar, yalnızca, modern dizel motorlar için tipik bileşenlerin yanı sıra, egzoz gazı geri dönüşüm sisteminin ve turboşarjın valflerinin yanı sıra tipik bileşenlerin yanı sıra söz konusu talepler. 2008 yılında TOYOTA ürün yelpazesinden CD serisi türbodizel kayboldu.

2006 yılında Japonlar, D-4D tarafından da belirtilen 2.0 ve 2.2 litre çalışma kapasitesine sahip yeni bir dizel motor ailesi sundu. Farklılıklar arasında: alüminyum blok ve 16 valf kafası ve kayışın değiştirilmesinde - dayanıklı zincir tahrik zamanlaması. Yeni ürün reklam endeksini aldı.

Sürüm 2.2 litresi, konturun 86 ila 96 mm'den artırılmasıyla, sabit çaplı bir silindir - 86 mm. Böylece, hacim 1998 cm3 ila 2231 cm3 arasında büyüdü. 2.0, 1AD olarak etiketlendi ve 2,2 - 2AD olarak.

Pistonun 2.2'nin arttırılması nedeniyle, ek olarak hareketin neden olduğu dengeleme şaftı modülünü donattırdılar. krank mili dişlilerden. Modül, karterenin alt kısmında bulunur.

Her iki turbo dizelin zamanlamasının zamanlama zinciri, krank mili ve çıkış eksantrik milini kullanın. Emme şaftı, dişliler kullanılarak mezuniyetle ilişkilidir. Giriş eksantrik mili Otomobiller vakum pompası ve mezuniyet - TNVD. Valf boşlukları hidrolik iticiler kullanılarak düzenlenir.

Cehennem serisinin dizelleri, Japon Şirket Dansı tarafından ortak demiryolu enjeksiyon sistemini kullanır. En Kolay 1AD-FTV / 126 HP Üretim boyunca, 25 ila 167 MPa basınçlı çalışan güvenilir elektromanyetik nozullar ile tamamlanmıştır. 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 HP aldı

Sürüm 2.2 D-Cat (2AD-FHV) / 150 HP 35 ila 200 MPa'dan basınç yaratarak daha karmaşık denso piezoelektrik nozulları kullanır. Ayrıca, egzoz sistemi 2.2 D-Cat beşinci nozül kurdu. Bu çözüm bazılarında görülebilir motorlar Renault.. Böyle bir şema, partikül filtrenin verimli ve güvenli yenilenmesi için çok uygundur. Dizel yakıtla yağ dilüsyonu riski tamamen dışlanır.

AD serisi motorlar, emisyon standardına bağlı olarak egzoz gazlarını temizlemek için toplam üç seçeneğe sahiptir. Euro-4 versiyonları, normal redoks katalizöründen memnun kaldı. Euro-4'ün bazı versiyonları ve tüm Euro-5 kullanılmış katı parçacık filtresi. D-Cat varyant, katalizör ve DPF filtresine ek olarak, azot oksitler için ilave bir katalizör ile donatılmıştır.

Sorunlar ve Arızalar

İlk izlenimler sadece pozitifti - daha yüksek bir dönüş ve küçük bir yakıt tüketimi. Ama yakında ortaya çıktı yeni motor Birkaç zayıf noktaya sahip.

En önemli ve korkunç, yaklaşık 150-200 bin km sonra meydana gelen blok kafanın bloğuna temas ettirirken alüminyumun oksidasyonudur. Kusur, contanın basit bir değişimini ondan kurtulamayacağı kadar ciddidir. Başın yüzeyini ve bloğun yüzeyini öğütmek gerekir. Silindir bloğunu cilalamak için motorun arabadan çıkarılması gerekir. Bu tür bir onarım sadece bir kez yapılabilir. Tekrarlanan arıza kafasına bu kadar çok şey yol açacaktır, böylece motoru çalıştırmaya çalışırken, pistonlar vanalarla buluşur. Böylece, ikinci onarım imkansızdır ve ekonomik olarak haklı değildir. Yalnızca bloğun değiştirilmesini veya "DE facto" - yeni bir motoru ayarlayın.

Toyota, en azından, teorik olarak, 2009 yılı sonunda sorunla başa çıktı. Hizmet verilen arabalarda, modernizasyondan sonra bu arızanın tespit edilmesi durumunda, üretici motoru kendi masraflarını değiştirmiştir. Bununla birlikte, blok başı altındaki conta ile ilgili sorun şu ana kadar bulunmaktadır. En sık, kusur, motorun en güçlü 2.2 litrelik versiyonuyla yoğun olarak çalışan Toyota'da ortaya çıkıyor, yani. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Bir Dizel D-4D reklam serisi ile donatılmış bir araba satın almadan önce, daha önce yürütülen onarımların sahibine sorduğunuzdan emin olun ve gerçekleştirilen işin onarımı veya eylemleri için faturaların gösterilmesinin mümkün olup olmadığını sorun. İlk onarımı zaten yaşayan piyasada dizel içeren birçok araba var. Unutmayın, ikinci onarım mümkün değil, sadece motorun değişimi!

Diğer hastalıklar, ortak demiryolu enjeksiyon sistemine uygulanır. Elektromanyetik veya piezoelektrik, yakıtın kalitesine çok duyarlı olup olmadığından bağımsız olarak nozullar. SCV vanası immobilize edilebilir. Görevi, yakıt rampasındaki dizel yakıt miktarını ayarlamaktır. Valf, yüksek basınçlı bir yakıt pompasında bulunur ve neyse ki, ayrı bir parça olarak mevcuttur.

Uygulama: Avensis II, Auris, Rav4 III, Corolla E15, Lexus 220D'dir.

Sonuç

Bloğun başı ve döşeme Toyota'nın kafasına ve döşeme toyota'yı, EURO-6 emisyon standardına karşılık gelen kendi dizel motorunu geliştirmek yerine, bMW motorları. 1WWW endeksi Bavyera 1.6 litrelik motoru gizler ve 2www 2,0 litredir. Benim zamanımda, alman motorları zincir tahrik zamanlaması ile ilgili sorunlardan muzdarip. Şu anda, hastalık neredeyse yenildi.

Toyota Car Company, ürün hattında dizel motorlar reklam serisine sahiptir. Bu motorlar çoğunlukla Avrupa 2.0 litre pazarında üretilir: 1AD-FTV ve 2.2 2AD-FTV.

Bu agregalar, özellikle küçük ve orta ölçekli otomobilleri ve SUV'lar için Toyota tarafından geliştirilmiştir. Motor ilk olarak, ilk önce ikinci nesil avensis arabalarına (2006'dan bu yana sürümden bu yana) ve üçüncü nesilin RAX 4'ünde yüklendi.

Özellikler

DİKKAT! Yakıt tüketimini azaltmak için tamamen basit bir yol buldum! İnanma? 15 yaşında oto tamircisi de denedicana kadar inanmadı. Ve şimdi benzinde yılda 35.000 ruble tasarrufu!

DVS sürümü			2AD-FTV 136	2AD-FTV 150
Enjeksiyon sistemi	ORTAK DEMİRYOLU.	ORTAK DEMİRYOLU.	ORTAK DEMİRYOLU.	ORTAK DEMİRYOLU.
DVS hacmi	1 995 cm3	1 995 cm3	2 231 cm3	2 231 cm3
DVS Gücü	124 HP	126 HP	136 HP	150 hp
Tork	310 nm / 1 600-2 400	300 nm / 1 800-2 400	310 nm / 2 000-2 800	310 nm / 2 000-3 100
Sıkıştırma oranı	15.8	16.8	16.8	16.8
Yakıt tüketimi	5.0 l / 100 km	5.3 l / 100 km	6.3 l / 100 km	6.7 l / 100 km
CO2 Release, G / KM	136	141	172	176
Dolum hacmi	6.3	6.3	5.9	5.9
Silindir Çapı, MM	86	86	86	86
Piston İnme, MM	86	86	96	96

Modellerin motor veri numarası, KBS ünitesindeki egzoz manifold tarafından aşağı devrilmektir: yani: bir dişli kutusu ile motorun yerleştirildiği yerdeki çıkıntılı kısım üzerinde.

Motor güvenilirliği

Bu motoru oluşturmak için, bir alüminyum blok ve dökme demir manşonlar kullanıldı. Önceki nesiller kullanıldı yakıt enjektörleri Denso Common Rail ve Katalitik Nötralizatör. Daha sonra korunabilir piezoelektrik memeleri ve kurum filtreleri kullanmaya başladı. Bu motorlar 2AD-FHV modifikasyonu aldı. Tüm değişiklikler türbin yüklüdür.

Bu motorların ilk çalışmasında, silindir bloğunun ve denizin oksidasyonu gibi ciddi sorunlar ortaya çıktı. giriş sistemi Garanti altında çok sayıda kaldırma otomobiline yol açan motor. 2009'dan sonra piyasaya sürülen motorlarda, bu eksiklikler düzeltildi. Ancak yine de bu motorların güvenilmez olmadığını göz önünde bulundurmak gelenekseldir. Arabalar için bu motorlar esas olarak kuruldu. mekanik kutu İletim, sadece altı vitesli bir otomatik 150 şiddetli bir sürümüne konuldu. Zamanlama zinciri 200.000 -250.000 km aralığında değişir. Bu modellerin kaynağı üretici tarafından 500.000 km'ye atıldı, aslında önemli ölçüde daha az olduğu ortaya çıktı.

Korunabilirlik

Motorun bir manşon olması gerçeğine rağmen, korunmaz. Bir alüminyum bloğun kullanımı ve açık soğutma sistemi gömleği nedeniyle. İki maskeli volanın yüküne dayanmayın ve çoğu zaman değiştirmeyi gerektirir. Yukarıda belirtildiği gibi, 2009 yılına kadar, 150.000 ila 200.000 km'lik bir koşudaki silindir bloğunun bir oksit biçiminde bir "hastalık" gözlendi. "İşlenmiş" bu sorun Taşlama bloğu ve blok baş contasının değiştirilmesi. Bu prosedür sadece bir kez yapmak için mümkündü, daha fazla - bloğu veya motoru tamamen değiştirme.

Ayrıca, ilk değişikliklerde, denso yakıt enjektörleri 250.000 km'lik bir kaynak ve bakım yapılabilirliği ile durdu. Yakıt rayı FTV modifikasyon motorlarında, raylı montajda kırılma durumunda değiştirilen mekanik basınç tahliye vanası yerleştirildi. Tosol tahliye yoluyla gerçekleştirilir su pompesi Soğutma Sistemleri.

Bu motorların en büyük "yaralarından" biri, EGR sisteminde, emme yolunda ve piston grubundaki ekimdir. blok ve kafa.

Bu sorun, Toyota'nın garanti olarak kabul edilir ve hasarlı garanti ayrıntılarını değiştirmek mümkündür. Motorunuz yağ tüketmese bile, daha sonra kurumdan temizleme sistemlerinin prosedürleri, her 20.000 - 30.000 km'de harcamak için daha iyidir. Operasyonlarında dizel motor sahipleri arasında genellikle 1428'de bir hatadır, ancak yalnızca 2AD-FHV motorlarında bulunur ve diferansiyel basınç sensörüyle ilgili bir sorun olduğu anlamına gelir.

Her bir 1AD ve 2AD ile farklı olarak farklıdır: Hacimde ve motor modelinde 2AD-FTV bir dengeleyici sistemi kullanır. Gaz dağıtım mekanizması zincirinin sürüşü. Petrol modelleri 1AD ACEA -B3 / B4 tarafından sistem API - CF sisteminde dizel motorlar için dizelin toleransını daha iyi doldurun. Model 2AD için - dizel motorları için kabul ile yaz filtresi ACEA sistemine göre C3 / C4, API - CH / CI / CJ'ye göre. Motor yağının partikül filtreleri için katkı maddeleri ile kullanılması, bu yedek parçanın kaynağını uzatır.