Kui nad hakkasid gaasi vabastama 21. Nõukogude auto GAZ-M21 "Volga": kirjeldus, tehnilised omadused
1950. aastatel tekkis "Gorki autotehases" vajadus välja töötada uus "keskklassi" auto, mis asendaks konveieril adekvaatselt GAZ M-20 "Pobeda". Töö masina loomisega algas 1952. aastal ja 1954. aasta kevadel nägid ilmavalgust eksperimentaalsed prototüübid.
Esimene tingimuslikult seeriaviisiline GAZ-21 "Volga" (kuni 1965. aastani tuntud kui GAZ-M21) ilmus oktoobris 1956, kuid oma eelkäijat kõigist aspektidest ületava sedaani täieõiguslik tootmine käivitati alles 1957. aasta aprillis.
1958. aasta lõpus tehti autole moderniseerimine (nn "teine seeria") - värskendati välisilmet, peamiselt esiosas, ja mehaanilist "täidist" täiustati veidi.
Aastal 1962 muudeti nelja ust uuesti ("kolmas seeria"), muutes seda peamiselt väljastpoolt, pärast seda toodeti seda kuni 1970. aasta juulini, kui see lõpuks andis koha GAZ-24 mudelile.
Ja nüüd näeb GAZ-21 "Volga" välja elegantne, rõhutatult väljendusrikas ja üsna dünaamiline ning turule ilmudes oli see disaini osas tõeline läbimurre, eriti Nõukogude autotööstuse jaoks. Sile ja voolujooneline esiosa, piserdatud kroomiga, harmooniline siluett, kumerate löökidega külgseintel ja ümardatud tagumiste porilaudadega, püstlaternatega tagurpidi ahtri ja "läikiva" kaitserauaga - kahtlemata, kuid auto on tõesti nägus.
"Kahekümne esimene" pikkus ulatub 4810-4830 mm, laius on 1800 mm ja kõrgus ei ületa 1610 mm. Teljevahe indikaator ja kolmeköitelise vahe "kõhu" all on vastavalt 2700 mm ja 190 mm. Masina varustatud mass varieerub sõltuvalt modifikatsioonist vahemikus 1450–1490 kg.
GAZ-21 "Volga" interjöör jätab erakordselt meeldiva mulje ja seda mitte ainult oma disaini, vaid ka esituskvaliteedi poolest. Sedaani sees valitseb klassikaline õhkkond - tänapäevaste standardite järgi originaalne suur õhuke ja lameda veljega "rool". armatuurlaud poolläbipaistva spidomeetri kera ja abinäidikutega, minimalistlik armatuurlaud, mis uhkeldab raadiot, analoogkella ja mitmesuguseid lüliteid.
Auto peamine "trump" on siseruum: ees ja taga on kaks üheosalist diivanit (seetõttu peetakse neljaukselist kuuekohaliseks) pehme täidisega ja esimesel juhul - ka seljatoe pikkuse ja nurga reguleerimisega.
Lisaks saab esiistme lükata peaaegu roolisamba juurde ja seljatugi saab kokku klappida, luues seeläbi tohutu voodi.
GAZ-21 "Volga" pakiruum mahutab kuni 400 liitrit pagasit, samas kui sahtel on väga hea kujuga. Tõsi, hea osa mahust "sööb ära" täissuuruses varuratas.
Spetsifikatsioonid."21." juhib 2,5-liitrise (2445 kuupsentimeetrise) mahuga "õhuvõetav" bensiin ZMZ-12 / 12A, millel on alumiiniumist silindripea, neli rida "potti", 8-klapiline ajastus, karburaator süstimine, sisselaskekollektor ristkülikukujuline ristlõige, kontaktsüütesüsteem ja vedeliku jahutus.
Selle tagasilöök jääb vahemikku 65–80 Hobuse jõud kiirusel 4000 pööret minutis ja pöördemomendil vahemikus 170 kuni 180 Nm, mis tekib kiirusel 2200 pööret minutis.
Valdaval hulgal autodel on mootor dokitud 3-käigulise "mehaanika" ja tagaveolise käigukastiga, kuid mõningate modifikatsioonide korral kasutatakse 3-ribalist hüdromehaanilist "automaatset".
Esimese "sajani" kiirendab originaalne "Volga" vähemalt 25 sekundiga, jõuab maksimaalselt 120-130 km / h ja kombineeritud sõidutsükli jooksul "hävitab" 13-13,5 liitrit kütust.
GAZ-21-l on ülemetallist kandjatüüpi kere, mille otstes on alamraamid ja selle jõuüksus asub pikisuunas esiosas. Auto esisillal kasutatakse õõtshoobadel iseseisvat pöördvedrustust, mis on ühendatud keermestatud pukside ja vedrudega, samal ajal kui taga on paigaldatud sõltuv pikisuunaliste vedrude ja teleskoop-amortisaatoritega süsteem (kuni 1962. aastani - kang).
Sedaan on varustatud "globoidussiga" roolimehhanismiga, millel on kaheharuline rull ja ülekandearv 18,2. Nõukogude sõiduauto kõigil ratastel on trummelpiduriseadmed suletud.
Lisaks põhiversioonile on originaalsel Volgal ka muid muudatusi:
- GAZ-21T- taksoteenuseks mõeldud auto, millel puudub arv lisavarustust, kuid millel on taksomeeter ja "majakas". Lisaks on sellel jagatud esiiste ja kokkuklapitav esiistmeiste, mis teeb ruumi pagasi vedamiseks.
- GAZ-22- viieukseline universaal, mida toodeti aastatel 1962–1970 mitmesugustes versioonides: tsiviilotstarbeline üldmudel, lennuki saateauto, kiirabi jt. See "Volga" kohtub 5- või 7-kohalise kabrioleti ja mahuka kaubaruumiga.
- GAZ-23- See on "politsei järelejõudmine", mille tootmine toimus väikeste partiidena aastatel 1962–1970 ja seda kasutasid KGB ja muud eriteenistused. Sellised autod olid peamiselt mustaks värvitud ja nende kapoti all olid Gaasimootor V8 5,5 liitrit "Chaika" -st, mis genereeris 195 "hobust" ja oli kombineeritud 3-käigulise automaatkäigukastiga.
- GAZ-21S- Volga ekspordiversioon, millel oli standardmudeliga võrreldes täiustatud siseviimistlus ja rikkalikum varustus.
Nõukogude sedaani eeliste hulka kuuluvad: elegantne välimus, mahukas ja mugav sisustus, usaldusväärne kerekonstruktsioon, vastupidav ja energiamahukas vedrustus, eksklusiivsus teedel, kõrge hooldatavus, rohked võimalused häälestamiseks ja palju muud.
Kuid tal on ka piisavalt puudusi: nõrgad mootorid, tõsiseid probleeme ergonoomikaga, madal tase turvalisus, kõrge hind ja raskused leidmisel originaalvaruosad ja tarvikud.
Hinnad. 2017. aastal on Venemaal võimalik osta Volga GAZ-21 hinnaga 100 tuhat rubla - kuid see osutub selliseks koopiaks, mille pärast bulgaarlane nutab. Kui täiuslikult taastatud autode (eriti esimese seeria) maksumus ületab miljonit rubla.
Müügiturg: Venemaa.
"Kahekümne esimesest" Volgast (GAZ-21) on saanud märkimisväärne auto Nõukogude aeg tänaseni on see kodumaise autotööstuse üks parimaid näiteid. Muidugi arvestasid disainerid arenduse käigus välismaiste tootjate rikkalikke kogemusi, eriti on 50-ndate aastate Ameerika disainikooli mõju väga märgatav. Auto sai monokoki kere koos võimsa esiraamiga, seda eristas rõhutatult dünaamiline siluett, kõrge siledus ja mis kõige tähtsam - mugavuse tase, millele varem ei olnud võimalik ligi pääseda kodumaised mudelid... Auto eksporditi 75 maailma riiki. Kõige esimene autod GAZ-M Niinimetatud "1. seeriasse" kuuluv 21G, mida nimetatakse ka "tähega Volgaks" (radiaatori vooderdil oleva embleemi jaoks), veeres 10. oktoobril 1956 eksperimentaaltöökoja väravatest välja. Kokku toodeti kuni 1956. aasta lõpuni ainult viis eksemplari. Masstootmine algas alles järgmisel aastal.
Lisaks laitmatule välimusele meelitas Volga oma sisemusega. Eesdiivan (muud moodi seda panna ei saa) koos seljatoega, mille taga on lamamistool, muutis salong tõeliseks magamistoaks. Nendel aastatel ei pööratud sisekattele erilist tähelepanu, nii et salongis värvitud metalli peeti tavaliseks nähtuseks ja plastist on minimaalselt, kuid see on meeldiva "elava" värviga, imiteerides elevandiluu ja looduslikku selle valmistamisel kasutati komponente: želatiini, kondijahu ja piimhapet. Kohustuslik atribuut oli kroomviimistlus, suur ümmargune kell, millel oli kiri "Made in the NSVL". Käiguvahetusnupp asus roolisammas. Seal oli kahe vahemikuga DV ja MW (pikad ja keskmised lained) ning jaamade mäluga raadiovastuvõtjad, mis olid realiseeritud mehaanika abil; raadiotorude toitmiseks kasutati toiteallikat, mis muundab rongisisese võrgu alalisvoolu pingega 12 V 200 V vahelduvvooluks. Taksoversioonis paigaldati raadio asemel loendur ja esiiste jagati juhi ja kaasreisija jaoks kaheks osaks, samal ajal kui reisijaosa oli võimalik kokku panna, moodustades pagasiruumi. Kokku toodeti 1. seeria autosid umbes 30 tuhat.
1957. aasta jooksul toodeti Volga koos täiendatud GAZ-21B modifikatsiooniga "Pobedovskiy" mootoriga, mille töömaht oli suurem, kuna silindri läbimõõt suurenes 88 mm-ni ja survesuhe suurenes 7,0-ni (2,4 liitrit, 65 hj sek. 3800 p / min, pöördemoment 158 Nm 1800 p / min). Mootor liideti kokku ainult kolmekäigulise manuaalkäigukastiga. 1957. aasta suvel lõpetati autotehases ettevalmistused ZMZ-21A mudeli moodsa õhuklapiga mootori tootmiseks ja umbes juulist hakkas konveier autosid uue mootoriga varustama. Nende masinate võimsusreserv oli 70 "hobust" ja maksimaalne kiirus suurendati 120-lt 130 km / h-ni. Tellimusel ja esmakordselt kodumaise auto jaoks võis GAZ-21 Volga olla varustatud automaatse hüdroenergiaga mehaaniline kast käik.
Komplektis auto disainifunktsioonid taga-sild pideva üheosalise karteriga, mis loodi silla ZIM GAZ-M-12 põhjal, lühendades teljevõllid ja nende korpused. Enne seda paigaldati kõige esimestele toodetud autodele spiraalsete koonusratastega lärmakas tagasild, mis oli GAZ-69 moderniseeritud tagatelg. Kangi amortisaatoreid ja pööratavat esivedrustust peeti juba tollal arhailiseks lahenduseks, kuid viimane on usaldusväärsem ja raskete koormuste suhtes vastupidavam kui kuullaagritega disain. Huvitav on see, et tehasest pärit auto oli varustatud tsentraliseeritud määrimissüsteemiga esivedrustuse jaoks spetsiaalsete torude ja voolikute abil, mis tarnisid määrdeainet kõikidesse sissepritsepunktidesse - piisas spetsiaalse pumba varda vajutamisest. Seda soovitati teha pärast sügavatest lompidest läbi sõitmist ja iga 100-200 km järel. Auto sai välise pedaali hüdraulilise siduri, kolme laagriga sõukruvi. Pidurisüsteem sisaldas ühte vooluringi ja trummelpidureid, samal ajal kui eesmistel on piduriklotside eraldi hüdrosilindrid, tagumistel piduritel töötavad mõlemad klotsid ühe ühise silindriga. Seisupidur on käigukast, armatuurlaua all on väljatõmmatav hoob. Auto sai kätte rataste kettad mõõtudega 15 tolli ja rehvid 6,70-15 "(170-380), mille välisläbimõõt on 72 cm.
GAZ-21 ohutusele ei pööratud rohkem tähelepanu kui ühele teisele tolleaegsele koduautole. Volga sai automaatse suunatulelüliti, aga näiteks seibi esiklaas ilmus ainult järgmise väljalaske autodes. Autol puudusid turvavööd - ainult mõnel ekspordimodifikatsioonil oli nende paigaldamiseks kohti.
GAZ-21 on legendaarne auto, millel on restaureerimise objektina märkimisväärne huvi. Eriti hinnatud on esimese seeria autod, mida peetakse kõige haruldasemaks. Arvestades nii enam-vähem autentsel kujul restaureeritud eksemplaride olemasolu kui ka igasuguste häälestuste läbinud ning ka märkimisväärseid investeeringuid nõudvate põhjalikult kulunud autode olemasolu, on hinnaklass väga suur.
Loe täielikultGAZ-M-21- keskklassi sõiduauto, mis toodeti Gorki autotehases aastatel 1956 (1957) kuni 1970. aastani. Tehase mudeli indeks oli algselt GAZ-M-21, hiljem (alates 1965. aastast) - GAZ-21.
1951. aastal asus tehase peadisainer Andrei Alexandrovich Lipgart, ootamata ülevalt juhiseid, uue masina kallal. Selleks ajaks oli GAZ-M20 juba moraalselt vananenud. Uue masina juhtkujundajaks määrati Vladimir Solovjev, kes oli varem juhtinud tagatelgede ja kardaanide disainirühma. Uue õhuklapi mootori usaldati Harry Evartile, kes oli varem ZIM-le pöördemomendi muunduri loonud. Väline väljanägemine autoga tuli tegeleda - skulptor Lev Eremeev, kes töötas korraga ZIM-is. Selleks ajaks oli Eremeev uuest meeskonnast kõige kogenum, ainus, kes töötas kogu auto skaalal. Uue auto nimi oli "Pobeda-M21". Lipgarth ei suutnud autot komplekteerida. Ta pagendati lihtsa insenerina Tšeljabinskis asuvasse UralZISe tehasesse.
Võidu teine põlvkond viidi loodusliku krohvimudelini. Kolmeköiteline sedaan, mille teljevahe on sama kui M20-l, "tühi" tagumine katusesammas, ZIM-Packardi tagumised porilauad, poolkattega rattakoopad ja neli röövellikku kihvi kaitseraual. Selles projektis polnud midagi uut. Tal polnud oma mootorit ega käigukasti. Töö ei läinud kaugemale kui küljendus.
1953. aastal hakkas GAZi kulturist, inglane John Williams (tegelik nimi Thomas Botting), looma M21-d. Ta alustas küljendajana Inglismaal asuvas tehases. Hiljem sattus Botting Hispaaniasse, kus ta osales vabariigi lahingutes ja sealt edasi austatud sõdalase-internatsionalistina sattus ta NSV Liitu, kus ta saadeti vagunite kujundamise büroosse GAZ-i. Tema visandite hulgas oli kolmeköitelised sedaanid laiade panoraamakendega ja täiesti mahuka lennunduse pisarakujulise tagumise otsaga ning isegi viieukselise luukpäraga kahemahulised autod. Kipsmudeli staadiumisse jõudis ainult kaheköiteline sedaan. Kiskja suu ees, kaldus "Pobedovskiy" taga, tiivad muutuvad Ameerika kombel kiiludeks. Teljevahe on 50 cm lühem kui M20 alus. Seda mudelit nimetati M21 "Zvezda". Teda juhiti paralleelselt teise masinaga, millega ta jagas mootori, käigukasti, majandusnäitajate ja mudelipoe arvutusi. Lev Eremejevi autoga, mis saab lõpuks nime "Volga".
Nii pidi John Williamsi GAZ-21 täht välja nägema
1953. aastal määrati Vladimir Sergeevich Soloviev GAZ-i osakonna peadisaineriks, kes tegeleb sellega sõiduautodega... Masina M21 arendamiseks pandi Solovjovi asemele Aleksander Nevzorov. Novembris hakkas Nevzorov komponeerima uus auto... Tema jaoks valmistatakse ette valatud väntvõlliga ja alumiiniumist mootorit, mille maht on 2445 cm 3. Autole valmistati ette 2 käigukasti. Esimene kodumaine automaatkäigukast, mis on mõeldud üldkasutatavatele mudelitele ja mehaaniline käigukast variandile "takso". Lisaks "automaatsele masinale" oli ka uuendusi: paari minutiga suhteliselt lamedaks ja pehmeks voodiks volditav eesdiivan ja tsentraliseeritud määrimissüsteem (TsSS - spetsiaalset pedaali vajutades tuli vedel õli paagist läbi õlijuhtmete kuni 19 esivedrustuse määrimiskohta ja roolivarda liigenditesse).
Esimene eksperimentaalne Volga, 1955
Volga esimene prototüüp, kirsipunane, toodeti märtsis 1955 ja sellel oli manuaalkäigukast. Veel kahel aprillis ehitatud sinimustvalgel näidel oli automaatkäigukast. Mais pühadeks ei olnud võimalik neljandat eksemplari teha. Neljas prototüüp, tumeda katusega elevandiluust, ehitati 1955. aasta mais. Hiljem viidi see Muromi linna raadiojaama Volgale mõeldud raadiovastuvõtja A-9 lõplikuks silumiseks.
Lisaks olid kõigil autodel väikesed välised erinevused, erinesid peamiselt radiaatorivõres olevate pilude arv - 10–16, valgustusseadmete disain, salong jne.
3. mail 1955 katsetati ainult 3 autot. Katse üks osa oli Moskva - Krimmi sõit ja tagasi.
Ajakiri Ogonyok kirjutas juulis: "Mõnekümne kilomeetri kaugusel Simferopolist sovhoosi" Tee kommunismi "territooriumil lebab tihedas võsas tiheda mahajäetud maatee. Tundus ebaloomulik näha ilusat autot , sündinud suureks kiiruseks, hõljumas nõrga muda sügavates roostikutes Veekolonnide hajutamisel hüppab see üle paisunud kraavide, ronib imemisliivast välja. Volga peab mööduma sealt, kus Võit aset leidis, ja katsed on näidanud, et see ületab isegi oma eelkäija maavõimekuse osas. "osalesid Pobedy, ZIM-id ja" välismaised analoogid ". Ajakirjandus oli eriti õnnelik selle üle, et miitingul varises kokku üks Volga "sparringupartneritest" - inglane Standard Vanguard.
Välikatsed olid edukad, ees olid tähtsamad - kaunitari esitlus Kremlis. Kremlis esitleti uudsust legendaarsele marssalile Georgi Žukovile, NSV Liidu kaitseministrile ja ministrite nõukogu esimehele Nikolai Bulganinile. Komisjoni esimees Žukov kui sõjaväelane ja raskusega harjunud ei osanud midagi kritiseerida. Süüdi polnud midagi leida, nii et ta sõimas radiaatorivõre "hai muigamist". Sel ajal nägi see välja nagu teise välja antud võre, st laiade vertikaalsete piludega tembeldatud võre. Ja see kinnitab täielikult selle originaalsust. Disaineritele ja konstruktoritele anti kaks nädalat ja nad tulid väga hästi välja tähega, mis kinnitati horisontaalsete ribade külge nagu marssali õlarihmadel. 1955. aastal ei saanud tähe üle kaebusi olla!
GAZ-21 esimene seeria "Tähega Volga"
Nii sündiski 21 Volga esimene modifikatsioon, mida lihtrahvas kutsus "tähega Volga". Esimesed kolm seeriaautot lahkusid konveierilt 10. oktoobril 1956, kuid autode kokkupanek pandi käima alles detsembriks.
1956. aasta sügisel ja talvel läbis kaheksa Volgat (ilmselt kolm aastatel 1954–55 kogenud ja viis 1956. aasta eksperimentaal-tööstussarjast nimega M-21G) 29 tuhat kilomeetrit mööda Venemaa, Balti riikide teid, Ukraina, Valgevene ja Kaukaasia.
1957. aastal, 30. juunil sai Molotovi riigitehas Gorki autotehaseks, ZIM-i nimeks sai GAZ-12 ja M21-st GAZ-21.
Kuni 1957. aasta juunini oli auto varustatud modifitseeritud, igava Pobedovskiy madalventiiliga mootoriga, mille võimsus oli 65 hobujõudu. Kokku toodeti neid "vahepealseid" autosid 1100 standardses, troopilises versioonis ja "takso" versioonis ning ainult manuaalkäigukastiga. Selle modifikatsiooni maksimaalne kiirus on 120 km / h.
Täiesti uue mootori ZMZ-21 tootmine - kiilukujulise põlemiskambriga õhuventiil, millel on täistoega väntvõll (pealegi valatud, võltsimata), alumiiniumisulamist valatud pea ja plokk, "märgade" silindriliste vooderdistega - algas 1957. aasta keskel g. See on eelkäijast 15 kg kergem. See eksisteeris kahes versioonis, erineva kokkupressimissuhtega erinevate bensiini klasside jaoks (70 ja 80 jõudu 4000 p / min juures).
Tehas tootis Volga esimest versiooni kuni 1958. aasta lõpuni. Valmistati veidi üle 30 000 masina. Esimese väljalaskega kadus sarjast praktiliselt ka automaatkäigukast. Kokku toodeti kuulipildujaga 700 autot.
1958. aasta lõpus hakkas tehas tootma Volga GAZ-21 teist väljalaset. Sellel olid esiratta kaared (veidi kõrgemad) ja täiustatud sisekujundus. Lisaks on likvideeritud paljud "lapsepõlve" haigused. Samuti on eemaldatud tärniga radiaatorivõre. Selle koha võttis võre, korrates katseproovi 16 vertikaalse auguga.
GAZ-21 "teine versioon"
1958. aasta lõpus - 1959. aasta alguses toodetud autosid nimetatakse tavaliselt "üleminekuajaks" ja 1959-1962 väljalaskmiseks - "teine seeria" ("teine väljaanne").
Teise seeria Volga näituse esietendus toimus 1958. aasta kevadel Brüsselis ülemaailmsel tööstusnäitusel. Eksponentide imestuseks pälvis näituse mainekaima auhinna - "Grand Prix" - Nõukogude sõiduautod. M-21 indeksiga Volga, veoauto Chaika ja veoauto GAZ-52 said kodumaise autotööstuse ajaloos enneolematu sündmuse süüdlasteks.
Teise väljalaskega ilmusid Volgale jalapumbaga esiklaasipesurid, helkurid tagumistel tuledel, uue raadiovastuvõtjaga kunstnahaga kaetud armatuurlaud. 1960. aastal otsustati tsentraliseeritud määrimissüsteemist loobuda.
1960. aastal korraldas Belgia ettevõte Scaldia komplektidest Volga kokkupaneku. Valmis sedaanile (ilma mootorita) paigaldati diiselmootor. Algul oli see Parkins 1.6L (48 HP), alates 1963. aastast - Rover 2.3L (62 HP), alates 1964. aastast Indenor-Peugeot 1.9L (58 HP). Montaaži käigus, kuni 1967. aastani, komplekteeriti 167 diiselautot, peamiselt Beneluxi ja Põhja-Euroopa jaoks.
Teise väljalaske ajal (kuni aprillini 1962) oli kokku pandud 150 tuhat sedaani. Hiljem kaotati koos originaalvõrega hirvede maskott ja paksud kaitserauad. See on viimane, kolmas küsimus.
GAZ-21 "kolmas versioon"
Keha ise jääb samaks. Kuid selle siluett on kaotanud varasemate muudatuste mõtlemisvõime. Põrkeraudadelt on kihvad kadunud ja kaitserauad ise on elegantsemad. Nüüd oli kroomitud ainult ülemine osa ja alumine põll värviti kerevärviga. Eesmine kaitseraud on plaanilt omandanud kiilu kuju. 16 laia augu asemel ilmus radiaatorivõresse 36 kitsast auku. Autojuhi slängis nimetati seda "vaalaluuks". Uued küljetuled on integreeritud voodriga ja ulatuvad porilaua külgseinale. Tagatuled kaotasid oma terasraami, need vormiti plastikust koos helkuriga. Uus numbrimärgilatern pakiruumis on omandanud hüppeliselt kajaka kuju. Kapuutsile ei olnud enam paigaldatud pikivormi ja hirve kujukest, mis põhjustasid jalakäijatega kokkupõrkes tõsiseid vigastusi, kuid sattusid sagedamini vandalismi ohvriks. Kapuutsi uus logo laenati Kajakast. Ainus erinevus on see, et selle kroomraamil oli kaks horisontaalset tiiba. Muutusi on saanud ka esivedrustus - kangi amortisaatorite (Victory skeem) asemel hakati paigaldama teleskoope. Vedrustus on muutunud jäigemaks. Kangast peakate on asendatud pestava kunstnahaga.
Sel ajal tehases katsetati veel mitut masinat. GAZ-21 "Poolveok", GAZ-22 "Universal", kaubik GAZ-22A "Freight", GAZ-22B "Nurse", GAZ-23 "Spetsavtomobil" ja parempoolse rooliga muudetud GAZ-21. Kõik nende aastate nimed.
GAZ-22 "universaalne"
5-kohaline universaal horisontaalselt lõhestatud tagaluugiga. Tagumise diivani kokkuklapituna sai auto kanda ülegabariidiline lasti kaaluga 400kg.
RHD sedaane toodeti umbes 100 ühikut. Peamiselt Indoneesiasse, Küprosele, Suurbritanniasse ja Rootsi, kus kuni 1967. aastani tegutses "inglise" liikumine.
GAZ-23 eriteenistuste jaoks oli olemas auto. Seda hakati kavandama 1959. aastal NSV Liidu KGB, B. Dekhtyari juhitud disainerite rühma käsul. Auto oli varustatud 160-hobujõulise "Chaika" kaheksasilindrilise mootoriga (põhineb ZMZ-13-l) 5,53-liitrise mahuga koos automaatkäigukasti ja roolivõimendiga. Kamuflaažiks ühendati kaks väljalasketoru asümmeetriliselt üheks. Et kompenseerida esisilla kere sammu ülekoormusest raske mootori all, koormati ka tagatelg, asetades pagasiruumi põhja 100 kilogrammi ballasti. Tagumised amortisaatorid töötasid vasakpoolse hoova abil. Auto kere sai tõsiselt tugevdatud, eelkõige oli sellel esispoore tugevdatud täiendavate metallribade keevitamise ja täiesti originaalse radiaatorimaskiga, mis kuju poolest erines GAZ-21-st. Auto kaal on kasvanud üle 300 kg. Tänu karmile temperatuuri režiim, modifitseeriti pidurisüsteemi oluliselt - auto sai uued algse tehnoloogia järgi valmistatud piduritrumlid, suurenenud kulumiskindlusega piduriklotsid. Originaal pidurivedelik ASA, mis põhineb kastoorõliga segatud isoamüülalkoholil. Seda autot ei kuvata üheski populaarses kataloogis. Auto arendas kiirust 170 km / h ja kiirendamine "sadadeni" võttis 16 sekundit (GAZ-21 puhul 34 s). Aastatel 1962–1970 toodeti GAZ-23 603 eksemplari.
1965. aastal viidi GAZ-21-sse sisse viimased väiksemad muudatused.
GAZ-21 kolm numbrit
Korrosioonikaitse ja värvimine
Arvestades karmi tee- ja kliimatingimusi, mis valitsesid enamikus NSV Liidus, allutati autokere nende aastate standardite järgi väga hästi korrosioonivastasele kaitsele, samuti keerukale mitmeastmelisele värvimisprotsessile.
Korrosioonivastast protsessi nimetati fosfateerimiseks. Fosfaatimine on terasetoodete keemilise töötlemise protsess, moodustades metalli pinnale vees mittelahustuvate fosfaatühendite kihi. Fosfaatimine viidi läbi, kastes kogu keha kuue keemilise lahusega vanni. Esimene vann sisaldas seebikivi baasil rasvaärastuslahust, ülejäänud - tsinkmonofosfaadil põhinevat fosfaatühendit nitraadi ja vasekarbonaadiga. Ravi viidi läbi 60–80 kraadi juures 1,5–4 minutit igas vannis, keha pihustati samade lahustega spetsiaalsetest pihustitest.
Fosfaatimise tulemusena tekkis keha pinnale hallist kuni tumehallini fosfaatkile, millel on kõrge tugevus ja kaitsvad omadused... Pärast fosfaatimist kruntiti kehad kastmise teel kohe õlipraimeriga, mis võimaldas pinnasele ligipääsu pindadele, millele muude rakendusmeetodite abil ei pääse.
Pärast käsitsi lihvimist kanti kere välispindadele krunt-kitt marki GF-0182 kollane värv(kuulus "kollane kitt", mis on hästi tuntud neile, kes Volgi kehasid värvimiseks ette valmistasid - selle kihi tugevus on selline, et nad üritavad seda sageli värvimisel säilitada, kasutamata pinna puhastamist palja metallini ja tehast puudutamata. fosfateerimine).
Seejärel korrigeeriti igasuguseid kerepinna defekte käsitsi mitmesuguste pahtlite, vuukimis-, tihenduspastade ja TPF-37 plastmassiga (mis asendas varem samadel eesmärkidel kasutatud tina).
Pärast seda kanti välispindadele kaitsekihi paksuse suurendamiseks vahekiht halli kitt nr 188 ja saadeti kuivatuskambrisse, kus kõik pealekantud kihid kuivatati temperatuuril 130 kraadi. 35 minutit.
Sel viisil valmistatud kehal pandi põhja kaitsemastiks, viidi läbi viimane lihvimine, kontrollides kummikangiga pinna kvaliteeti (libistades selle servaga üle keha pinna, pidi see täielikult eemaldama niiskuse ja ärge jätke maha läikivaid poleerimata kohti), eemaldage järelejäänud niiskus kuivades 10 minutit temperatuuril 100-110 kraadi. Värvimise ettevalmistamise viimane etapp oli põhjalik uurimine ja leitud defektide kõrvaldamine alküüd-stüreenipahtli abil, mis kuivab toatemperatuuril 4-5 minutiga.
Pärast seda oli korpus täielikult valmis värvimiseks nii nitro- kui ka sünteetiliste emailidega. Pange tähele, et see on 1963. aasta protsessi kirjeldus; enne ja pärast seda punkti võisid olla tehnoloogias olulised erinevused.
Ettevalmistatud korpus värviti. Kuni kuuekümnendate aastate alguseni värviti kõik kered nitroemailidega 5 kihina ja mustad autod - 7 kihina, kusjuures vahepealne kuivatus poleeriti. See andis suurepärase läike, kõrge kõvaduse ja rahuldava ilmastikukindlusega katte.
Kuuekümnendate aastate alguses võeti enamiku kehade jaoks kasutusele sünteetiline email, mida kasutati ainult kahes kihis - "arenev" ja peamine, kusjuures igaüks kuivas soojuskambris kõrge temperatuur... Kõrge dekoratiivse efekti saavutamiseks värviti ainult mustad autod nitroemailiga. Autotehase esindusmudelid värviti sama tehnoloogia abil.
Keerulise mitmeastmelise värvimistehnoloogia eesmärk oli saavutada katte kõrged korrosioonivastased omadused ja pikendada auto kasutusiga enne värvimist või värvimist. kapitaalremont... Sellise põhjaliku lähenemise tulemused on endiselt nähtavad hästi säilinud Volga isendites tehase värvides.
GAZ 21 tehnilised omadused
| Kohtade arv | 5 (4 ja 1 kanderaamil GAZ-21D jaoks) |
|---|---|
| Alus, mm | 2700 |
| Üldmõõdud, mm: | |
| - pikkus | 4830 |
| - laius | 1800 |
| - kõrgus (koormata) | 1620 |
| Rada, mm: | |
| - esirattad | 1410 |
| - tagumised rattad | 1420 |
| Väikseim pöörderaadius piki välimise ratta rada, mitte rohkem, m | 6,3 |
| Sõiduki kaal (kuiv), kg | 1350 (GAZ-21D puhul 1450) |
| Maksimaalne kiirus, km / h | 130 (GAZ-21D jaoks 120) |
| Kütusekulu 100 km kohta (maanteel sõites), l | 11,5 (GAZ-21D jaoks 12,0) |
| MOOTOR | |
| Tüüp | Neljataktiline bensiin, karburaator |
| Silindrite paigutus | Vertikaalne, ühes reas |
| Silindrite arv | 4 |
| Töömaht, l | 2,445 |
| Silindri läbimõõt, mm | 92 |
| Kolvi käik, mm | 92 |
| Maksimaalne võimsus (sobiva tihendusastme ja oktaaniarvuga bensiini korral) hj - 75 e = 6,7 juures ja oktaanarv 72; 85 juures 8 = 7,65 ja oktaanarv 80 | |
| Väntvõlli pöörded minutis | 4000 |
| Suurim pöördemoment, kgm | 17 kell 8 = 6,7; 18 e = 7,65 juures |
| EDASIKANDUMINE | |
| Sidur | Üks ketas, kuiv, hüdrauliliselt käitatav |
| Edasikandumine | Mehaaniline, kolmeastmeline, sünkroniseerijatega teise ja kolmanda käigu vahel |
| Ülekandearv: | |
| - esimene käik | 3,115 |
| - teine käik | 1,772 |
| - kolmas käik | 1,000 |
| - tagurpidi | 3,738 |
| Kardaani ülekanne | Avatud tüüp. Sellel on kaks võlli ja kolm liigendit ning vahepealne tugi |
| põhikäik | 4,55 |
| Lõpliku ajami suhe | 4,55 |
| Diferentsiaal | Kooniline kahe satelliidiga |
| Pool võllid | Ääriklik, pool tasakaalustatud tüüp |
| Šassii | |
| Vedrustus: | |
| - ees | Sõltumatud, õõtshoobadel, mähiste vedrudega: paigaldatud eemaldatavale ristmikule |
| - tagasi | Lehevedrud, pikisuunalistel poolelipsilehtedel. Vedrud on suletud kaantega |
| Keeramisvastane riba | Torsioonitüüp. Asub eesmise vedrustuse ees |
| Amortisaatorid | Hüdrauliline, teleskoop, kahetoimeline (4 tk) |
| Rehvid | Madal rõhk, tubeless või tubeless |
| JUHTIMISMEHHANISMID | |
| Rool | Topeltrull Globoid uss |
| Pidurid: | |
| - jalg | Kõigi ratastega king; hüdrauliline ajam |
| - käsiraamat | Tsentraalne, trumli tüüp; kaabli draiv |
| ELEKTRISEADMED | |
| Juhtmestiku süsteem | Ühe juhtmega; negatiivne poolus on ühendatud massiga |
| Nimipinge, V | 12 |
| Raadio | Kolmeribaline, nupuvajutusega häälestus |
| KEHA | |
Kinnine, kandev, ülemetallist |
|
Muudatused
| 21 | VI.57-58 |
Esimese väljaande põhimudel. automaadiga. KP, 70 hj |
| 21A | (esimene vabastamine) Takso põhineb 21B-l | |
| 21AU | (esimene number) Troopiline variant 21A | |
| 21A | (teine number) Takso põhineb 21I-l (indeksid pole muutunud) | |
| 21AU | (teine number) Troopiline versioon 21A | |
| 21B | Takso põhineb 21G-l, pilootpartii | |
| 21B | Esimese väljaande põhimudel. mehaaniliste KP, 70 hj | |
| 21 Ю | Troopiline versioon 21B | |
| 21G | 65 hj madalventiilse mootoriga katseproduktide põhimudel. | |
| 21GU | Troopiline versioon 21G | |
| 21D | Ekspordi versioon 21B, 80 hj | |
| 21DU | Troopiline variant 21.D juuni | |
| 21E | Ekspordi versioon 21. automaatne KP, 80 hj | |
| 21EU | Troopiline variant 21E | |
| 21I | Teise väljaande põhimudel mehaanilise mudeliga KP, 70 hj, | |
| 21K | Ekspordi versioon 21I, 80 hj | |
| 21KU | Troopiline versioon 21K | |
| 21KB | 21K masinakomplekt monteerimiseks Belgias Scaldia-Volgas. | |
| 21L | Kolmanda väljaande põhimudel koos mehaanikaga KP, 75 hj | |
| 21M | Ekspordi versioon 21L | |
| 21MU | Troopiline versioon 21M | |
| 21H | Võimalus 21M parempoolne rool | |
| 21NYu | Troopiline versioon 21H | |
| 21P | Võimalus 21P parempoolne juhtimine | |
| 21PE | Automaatkäigukastiga variant 21P | |
| 21Р | Kolmanda baasmudel on kaasajastatud. ei 75 hj | |
| 21C | Ekspordi versioon 21P sunnitud versiooniga. kuni 85 hj mootor | |
| 21СЮ | Troopiline versioon 21C, 85 hj | |
| 21T | Takso põhineb 21L-l | |
| 21TS | Takso põhineb 21Р | |
| 21US | Ekspordi versioon 21Р, 75 hj | |
| 21F | Eelkambri mootoriga eksperimentaalne mudel | |
| 21E | Variant 21C varjestatud elektriseadmetega | |
| 22 | Universaalauto. Baasmudel 75 hj | |
| 22B | Kiirabi 75 HP | |
| 22BK | Suurendati 85 hj-ni variant 22B | |
| 22BKYU | Troopiline versioon 22BK | |
| 22BM | Ekspordi versioon 22B (BK) | |
| 22BMU | Troopiline versioon 22BM | |
| 22B | Põhimudel | |
| 22G | Ekspordi versioon 22,75 hj | |
| 22GU | Troopiline versioon 22G | |
| 22D | Kiirabi | |
| 22E | Ekspordi versioon 22B 75 hj | |
| 22. | Troopiline versioon 22E | |
| 22 000 | Suurendati 85 hj-ni ekspordi versioon 22G | |
| 22KE | Varjestatud elektriseadmetega variant 22K | |
| 22M | Suurendati 85 hj-ni eksportige versioon 22E | |
| 22MU | Troopiline versioon 22M | |
| 22H | Eksportige parempoolse draiviga versioon 22B | |
| 22NYu | Troopiline versioon 22H | |
| 23 | Spetsiaalne auto koos V8 mootori ja automaatkäigukastiga | |
| 23A | Spetsiaalne auto koos V8 mootori ja manuaalkäigukastiga | |
| 23A1 | Spetsiaalselt varustatud versioon 23A | |
| 23B | Ekspordivõimalus 23 |
Sisustus
| GAZ-21 | |
| Spetsifikatsioonid: | |
| keha | 4-ukseline sedaan (GAZ-22 modifikatsioon - 5-ukseline universaal) |
| Uste arv | 4/5 |
| kohtade arv | 5 |
| pikkus | 4770 mm |
| laius | 1695 mm |
| kõrgus | 1620 mm |
| teljevahe | 2700 mm |
| esirada | 1410 mm |
| tagumine rada | 1420 mm |
| kliirens | 190 mm |
| pagasiruumi maht | 170 l |
| mootori asukoht | eest pikisuunas |
| mootori tüüp | karburaator, 4-silindriline, alumiiniumist silindriploki ja malmist märgvoodritega, õhuklapiga |
| mootori maht | 2432 cm 3 |
| Võimsus | 65/3800 hj pööretel |
| Pöördemoment | 167/2200 N * m pööretel |
| Ventiilid silindri kohta | 2 |
| KP | 3-käiguline sünkroniseerijaga 2. ja 3. käiguks |
| Eesmine vedrustus | sõltumatu, kang-vedru |
| Tagumine vedrustus | sõltuv kevad |
| Amortisaatorid | |
| Esipidurid | trumm |
| Tagumised pidurid | trumm |
| Kütusekulu | 9 l / 100 km |
| maksimaalne kiirus | 120 km / h |
| aastat tootmist | 1956-1970 |
| ajami tüüp | tagumine |
| Juhtkaal | 1460 kg |
| kiirendus 0-100 km / h | 34 sekundit |
GAZ-21 Volga on sedaankerega nõukogude sõiduauto. Kuni 1965. aastani kandis see nime GAZ-M21 Volga. Seda toodeti massiliselt alates 1956. aastast (kuni 1958. aastani paralleelselt GAZ-M20 Pobedaga) kuni 1970. aastateni. Kõigi muudatuste GAZ-21 toodangu kogumaht on 638798 eksemplari (vastavalt viimase konveierilt maha tulnud auto seerianumbrile). Sai kõige rohkem hea auto kodumaine areng kõigi NSV Liidu olemasolu aastate jooksul.
Loomingu ajalugu
Auto arendamine algas 1952. aastal. Esialgu tehti tööd kahe iseseisva projektiga GAZ-M21 "Zvezda" ja GAZ-M21 "Volga". Esimest projekti juhtis kunstnik John Williams, teist Lev Eremeev. 1953. aastal ehitati kahe auto maketid. Williamsi projekt nägi välja arenenum, kuid Eremejevi auto vastas rohkem tolleaegsele reaalsusele. Tulevase auto edasiarenduses võeti vastu Lev Eremejevi projekt. Samal 1953. aastal määrati A. Nevzorov GAZ-M21 juhtivaks disaineriks, kes töötas Gorki autotehase peadisaineri N. Borisovi juhendamisel.
Talve lõpus või 1954. aasta varakevadel olid tulevase "Volga" esimesed prototüübid valmis ja sisestati eelkatseteks. 3. mail 1955 sõitsid Gorki tehase väravatest välja kolm autot - kirsipunane (1. prototüüp), sinine (2. prototüüp) ja valge (3. prototüüp) ning läksid riiklikele vastuvõtukatsetele. Koos nendega sisenesid testimisele ka muud kodumaise autod ja Volga klassi sama klassi autod. Kõik prototüübid erinesid üksteisest detailide poolest, kaks neist olid varustatud automaatkäigukastiga, üks mehaanilise.
Autosid on testitud väga erinevates mudelites teeolud ja näitas toredad tulemused. Uus auto oli ökonoomsem ja dünaamilisem kui "Pobeda", ületas vananenud ZIM-i dünaamikas, edestas välismaiseid kolleege usaldusväärsuse ja manööverdusvõime osas. Lisaks eristas "Volga" välismaistest autodest soodsalt oma harmoonilise disainiga.
Foto: 1954. aastal alustati GAZ-21 prototüüpide ehitamist.
1955. aasta mais toodeti Gorki tehases Volga teine, neljas eksemplar. See viidi autoga varustatud raadiosaatja A-9 silumiseks Muromi raadiotehasesse (mõnes versioonis). 1955. aasta suvel moderniseeriti kõik prototüübid, välja arvatud esimesed, pärast nende kättesaamist veidi uus grill radiaator (tärniga).
Esimene viiest autost koosnev seeria pandi tehases kokku 1956. aasta oktoobris. 10. oktoobril 1956 lahkusid esimesed kolm Volgat tehaseväravatest, mida võib nimetada jadaväravateks. Viis uut masinat liitusid prototüüpidega 1, 2 ja 3, et osaleda ulatuslikul testimisel 1956. aasta lõpus. Need viis seeriaautot varustati GAZ-M20 mootoritega, mille võimsus oli 65 hj. paigaldamiseks džiibi GAZ-69 ekspordiversioonile. Autod olid varustatud manuaalkäigukastiga. "Volga" viimased testid toimusid taksofirmades intensiivse kasutamise tingimustes, mis võimaldas kiiresti kõrvaldada paljud uue auto "lastehaigused".
GAZ-M21 muudatused jaotises "Väljalasked"
Esimese "vabastuse" autot GAZ-M21 "Volga" toodeti 1956. aastast kuni 1958. aasta novembrini. Kuni 1957. aasta lõpuni oli see varustatud madalventiiliga mootoriga, mille töömaht oli 2,42 liitrit (2420 cc), võimsusega 65 hj. kiirusel 3800 p / min. Pobedalt laenatud mootorit suurendati töömahu (silindri ava) ja survesuhte suurendamise abil. Selle mootoriga toodeti Volgat kokku 1100 eksemplari.
GAZ-M21G - lisaks GAZ-M20 sundmootorile varustati Pobeda tagateljega, mis oli laenatud ZIM-autolt, millel olid lühendatud teljevõllid ja nende korpused. Eristav tunnus kõigist esimestest versioonidest välja tulnud autodest on elektriseadmete süsteemi pluss.
GAZ-M21B - "Victory" sundmootoriga auto, lihtsustatud viimistlusega takso modifikatsioon. GAZ-M21 - toodetud alates 1957. aastast Zavolzhsky mootoritehase uue ZMZ-21 mootoriga (spetsiaalselt Volgovskiy mootorite tootmiseks ehitatud). Mootori töömaht oli 2445 liitrit ja võimsus 70 hj. Mootoriks oli õhuventiil, üleni alumiiniumist (põhiosadeks karter, silindriplokk, torud) ja eristas oma aja jooksul paljude progressiivsete lahendustega. Samuti paigaldati M21 indeksi alla modifikatsioonile automaatne kolmekäiguline käigukast koos pöördemomendi muunduriga.
GAZ-M21V - seeriaauto mootoriga ZMZ-21.
GAZ-M21A - mootoriga ZMZ-21 takso (GAZ-21V baasil).
GAZ-M21D - eksportige kuni 80 hj modifikatsiooni. mootor ja mehaaniline käigukast. Disaini täiendab kroomitud vööliist.
GAZ-M21E - 80-hobujõulise mootoriga ekspordi modifikatsioon. ja automaatkäigukast.
Teise "vabastuse" autot GAZ-M21 toodeti aastatel 1959–1962. Aastate 1958–1959 vabastamist peetakse üleminekuperioodiks. Muudatused võeti kasutusele järk-järgult ja need puudutasid kere kujundust, suurendasid eesmiste porilaudade rattakoobasid, muutsid juhtmestikku (1960. aastal rakendati "polaarsuse ümberpööramist", kehale rakendati "miinus", mis vähendas voolukadusid ja intensiivsust metalli korrosioonist). Teise "väljalaske" autode kogutoodangu maht oli 160 tuhat eksemplari.
GAZ-M21I on põhimudel.
GAZ-M21A - takso.
GAZ-M21 on automaatkäigukastiga auto. Pole teada, kas see on tegelikult toodetud (selle kohta pole teavet).
GAZ-M21E on veel üks automaatkäigukastiga modifikatsioon, mida toodetakse väga piiratud seerias.
GAZ-M21U on täiustatud viimistlusega, kuid tavalise mootoriga luksusmodifikatsioon.
GAZ-M21K - ekspordiversioon 75 või 80 hj mootoriga. ja täiendavad elemendid viimistlus (kroomitud sisestused). Kolmanda "vabastuse" autot GAZ-M21 toodeti aastatel 1962–1970. Auto sai uue kroomitud vertikaalsest plaadist uue radiaatorigrilli. Hirve ja vormimise kujuke kadus kapotilt (hirve ei paigaldatud alati teise "vabastuse" autodele - see eemaldati ohutuse huvides). Kroomitud dekoratiivdetailide arvu on vähendatud. Kehajooned on sujuvamad ja harmoonilisemad. Automaatkäigukastiga modifikatsioon eemaldati tootmisliinilt, kangi amortisaatorid asendati teleskoopidega ja suurendati seda 75 hj-ni. mootori võimsus põhiseeria muutmise jaoks. Kolmanda "väljalaske" autode kogutoodangu maht oli 470 tuhat eksemplari.
GAZ-M21L on peamine seeria sedaan.
GAZ-M21L - ekspordi muutmine.
GAZ-M21U - "luksuse" modifitseerimine, erines seeriaautost, millel olid liistud tiibadel.
GAZ-M21T on eraldi esiistmetega taksomodifikatsioon. Kaassõitja esiiste klappib maha, et ruumi lastida.
1962. aastal loodi GAZ-M21 baasil universaalkerega GAZ-M22, mis pandi konveierile. Seda toodeti erinevates versioonides - "tsiviil" üldotstarbelise sõidukina, kiirabina, lennukite saateautona lennujaamade jaoks jne.
Samal ajal toodeti väike seeria GAZ-23 marki autosid - GAZ-M21 kiire modifikatsioon koos GAZ-13 "Chaika" jõuallikaga (automaatkäigukast, 8-silindriline mootor koos võimsusega 160 ja hiljem 195 hj). See auto oli mõeldud õiguskaitseasutustele (eriti KGB-le) ja seda toodeti 608 eksemplari.
1965. aastal läbis kolmanda "väljalaske" "Volga" viimase moderniseerimise. Kütteseadet täiustati, keredisaini veidi muudeti. Samal ajal kadus mudelindeksist (see tähendab "Molotovets") täht "M", kuni 1957. aastani nimetati GAZi Gorkovskiks autotehas Molotovi järgi). Volga peamisi muudatusi hakati määrama järgmiselt:
GAZ-21 on põhiversioon.
GAZ-21S - täiustatud sisekujunduse ja varustusega ekspordimodifikatsioon. 85 hj mootor
GAZ-21US - mudel, millel on täiustatud viimistlus koduturg ja osaliselt ekspordiks. Mootor 75 hj
GAZ-21T on takso modifikatsioon.
GAZ-21TS on takso ekspordiversioon (tarnitakse paljudesse maailma riikidesse, sealhulgas Soome, Saksa Demokraatlikku Vabariiki).
1968. aastal toodeti esimene väike partii uut GAZ-24 mudelit (kasutades möödaviigutehnoloogiat). Kuni 1970. aastani toodeti mõlemat mudelit paralleelselt. 15. juulil 1970 lõpetati kõigi modifikatsioonide GAZ-21 tootmine.
Disaini omadused - puudused ja eelised
GAZ-21 auto modifikatsioonide arv on äärmiselt suur. Tegelikult tootis GAZ üldnimetuse "Volga" all sarnaseid väliselt ja põhiomadused erinevad autod... Näiteks üksustel GAZ-13 "Chaika" ehitatud GAZ-23-l olid tänapäevastele sõiduautodele iseloomulikud suure kiirusega omadused. Ja esimeste prototüüpide GAZ-M21 erines samade kiirusnäitajate poolest vähe seeria GAZ-M20 Pobeda omadest.
Kõigi "väljaannete" "Volga" kujunduses oli isegi nende aastate jooksul palju arhailisi jooni. Eelkõige tulid Volgasse suure hilinemisega teleskoopsed amortisaatorid (kangi asemel). Automaatkäigukast ei jõudnud kunagi järele (Nõukogude autotootjad ei suutnud selle masstoodangut kunagi hakkama saada). Hüdraulilised pidurid ja roolimine ei olnud võimenditega varustatud, raske masina juhtimine nõudis juhilt füüsilist pingutust. Keskset tüüpi seisupidur (trummelpidur, mis on disainilt sarnane rattapiduriga, paigaldati käigukasti säärele ja toimis läbi vedava tagatelje propellervõlli) oli ebaefektiivne ja ebausaldusväärne. Püüdes auto seisupiduriga hädaolukorras peatada, läks viimane katki. Kuni 1960. aastani oli Volga varustatud spetsiaalse pedaaliga juhitava tsentraliseeritud määrimissüsteemiga. Seda lahendust kasutati välismaistel (Saksamaa) autodel alates 30. – 40. Lõpuks oli kolmekäigulisel manuaalkäigukastil sünkroonija ainult kahe ülemise käigu jaoks, mis oli 60ndate teisel poolel täiesti aegunud lahendus.
Siiski oli ka tõelisi avastusi. "Volga" disaineritel õnnestus luua auto, mis oma laitmatu disainiga tähelepanu tõmbab ka nelikümmend aastat pärast auto tootmise lõpetamist. Kere kõrge tugevus - jõuelementide täpse arvutamise tõttu - tekitas arvukalt müüte "paksu metalli" kohta, millest väidetavalt pandi auto kereosad pitsatiks (tegelikult kasutati metalli samamoodi nagu autotööstuses).
Volga eristus selle kõrge korrosioonikindluse tõttu - tänu keha spetsiaalsele töötlemisele "fosfateerimisega". Esimese ja teise "väljalaske" autode kerevärvimise kvaliteet on selline, et mõned neist ei vaja tänapäevani üle värvimist. Eraldi tuleks mainida ZMZ-21 mootorit, mida toodeti tohutult paljude muudatustega. Ta leidis rakenduse Nõukogude väikebussidest, paigaldas paatidele ja eksportis välismaale. Selle mootori modifikatsioon - UMZ-451MI - paigaldati maastikusõidukitele UAZ-469, mis olid töös Nõukogude armees.
GAZ-21 kõrge tootmiskvaliteet, eriti teise ja kolmanda "väljalaske" alguses (esimese "väljalaske" autosid on väga vähe), osade kõrge ühendamine GAZ ja UAZ autodega, laitmatu maine usaldusväärne masin tõi kaasa asjaolu, et selle kaubamärgi autode turg on tänapäeval olemas. Autod taastatakse, hooldatakse töökorras, müüakse edasi ja leitakse uued omanikud. Tõsi, vaid suhteliselt väike osa GAZ-21 omanikest kasutab neid autosid igapäevaselt sõitmiseks. Need on peamiselt erakogude eksponaadid või juhuslike reiside ja jalutuskäikude jaoks mõeldud autod.
Ajakiri "Rooli taga" GAZ-21 kohta
Uus autos "Volga"
Nagu arvata võis, räägime kõige elegantsemast, atraktiivsest ja mainekamast automudelist, mis on Nõukogude kodanikele saadaval olnud alates 1956. aastast. Seda autot toodeti mootori, kere ja sisekujunduse erinevates variatsioonides ning seda kasutati sõiduauto, politseiauto, NSV Liidu KGB ja muidugi taksona (meenutagem krundi “takso Dubrovkasse”). Sellel autol oli sedaankere ja see toodeti Gorki autotehases seeriaviisiliselt. Arva ära tema nimi?
Täpselt nii, see on masin GAZ 21 "Volga"... Selle auto tootmise kogu ajaloo võib tinglikult jagada kolmeks perioodiks või kolmeks seeriaks. Auto algne nimi oli GAZ-M21(taim sai nime Molotovi järgi), siis kadus täht “M”. Kes mäletab kapuutsil olevat allkirjahirve? Muide, hirved kadusid lõpuks ka “kolmanda numbri” (1965–1970) seerias, see tähelepanuväärne päikese käes särav kujunduselement oli ohutuse tagamiseks kadunud. Kuigi ta nägi väga stiilne välja.
Auto GAZ 21 "Volga" peamised modifikatsioonid.
Perioodil 1956–1965 toodeti palju autode modifikatsioone ja need erinesid üsna tugevalt. Esimeste versioonideni kuni 1957. aastani välja pandud autod olid varustatud auto modifitseeritud mootoriga " Võit"(Võimsus 65 hj), kokku toodeti 1100 sellist masinat. GAZ-M21G auto lisaks mootorile Võit", Sai autolt tagatelje koos lühendatud teljevõllidega" ZIM”. Kõigi esimese seeria autode “trikk” on positiivse toiteallika juhtme ühendamine auto kerega. Taksole toodeti mudel GAZ-M21B kus kasutati odavamat trimmimist. Alates 1957. aastast on Volga varustatud mootoriga ZMZ-21, mis töötati välja spetsiaalselt GAZ 21 sõidukitele.ZMZ-21 mootorit eristas terve rida progressiivseid lahendusi, see andis võimsust 70 hj, oli õhuklapp ja peaaegu täielikult alumiiniumist. Nii sai juba ZMZ-21 mootoriga seeriaauto nimeks GAZ-M21V, taksosõiduauto GAZ-M21A ja ekspordimodifikatsioon GAZ-M21D. GAZ-M21D ekspordiversioonis paigaldati manuaalkäigukast (KP) ja kuni 80 hj jõudu arendav sundmootor. GAZ-M21E ekspordiversioon erines paigaldatud automaatkäigukasti poolest ja sellel oli ka 80 hj mootor.
GAZ 21 autode "teise seeria" tootmise perioodi peetakse ajavahemikuks 1959 kuni 1962 ja selle aja jooksul on toodetud juba umbes 160 tuhat autot. Tootja muutis disaini järk-järgult ja need puudutasid peamiselt kere kujundust, eesmiste porilaudade rattakoobaste kasvu, juhtmestiku polaarsuse muutumist. Alates 1960. aastast on autode kere juba ühendatud toiteallika ühise juhtmega (miinus). See võimaldas vähendada metalli korrosiooni ja vähendada konstruktsioonist tulenevaid voolukadusid. Baasmudel sai nimeks GAZ-M21I ja ilmusid uued modifikatsioonid, näiteks nahast siseviimistlusega GAZ-M21U (luksusmodifikatsioon) ja GAZ-M21K ekspordiversioon, mõnikord kahetoonilises kereversioonis ja täiendava dekoratiivkroomiga keha elemendid.
GAZ-M21U mootori võimsus oli 75–80 hj.
Aastatel 1962–1970 toodeti „kolmanda seeria” autosid. Kokku toodeti umbes 470 tuhat autot. “Kolmanda seeria” autodel oli radiaatorigrill 37 kroomitud vertikaalsest plaadist. Hirve kujuke on kapuutsist lõplikult kadunud, kroomitud dekoratiivsete elementide koguarv on vähenenud. IN seeriamudel kasutati 75 hj mootorit, amortisaatorid muutusid teleskoopilisteks, kered muutusid veidi. Nad on muutunud harmoonilisemaks.
Kolmanda seeria peamised mudelid on:
- "Volga" GAZ-M21L - 4-ukseline sedaan, massiseeria.
- "Volga" GAZ-M21U - "luksuse" modifikatsioon, täiustatud siseviimistlus ja porilaudade liistud.
- "Volga" GAZ-M21T - auto taksoks, esiistmed on eraldatud. Juhi paremal küljel sõitja esiiste on kokkupandav ja selle asemele saate paigutada täiendava pagasi.
Auto GAZ 21 lühikirjeldus.
- Arv istekohti(koos juhiga) - 5;
- Mõõtmed (pikkus * laius * kõrgus) meetrites - 4,77 * 1,80 * 1,62;
- "Kolmanda seeria" sõidukite pikkus oli 4,83 meetrit. Kõrgus määratakse ilma koormata.
- Alus (telgede vahe) - 2,7 meetrit;
- Esiratta rada - 1,41 meetrit;
- Tagaratta rada - 1,42 meetrit;
- Kliirens - 190 mm;
- Kütuse tüüp - bensiin AI-72;
- Kütusekulu 100 km kohta - 9 kuni 13,5 liitrit;
- Kolmeribaline toruraadio skaalavalgustusega sõitjateruumis.
Muidugi nüüd omanikud autod GAZ 21 neid kasutatakse igapäevaselt sõitmiseks harva. Kuigi selliseid inimesi on väikestes asulates. Täna on see juba laekuv ja üsna kallis auto. Ehtsate tehaseosade ja sisustuselementidega autod on kollektsionääridele eriti armsad.
Gorki autotehase disaineritel õnnestus luua unistuste auto paljudele nõukogude inimestele. Isegi täna, 45 aastat pärast viimast autod GAZ 21, köidab selle auto veatu disain tähelepanu ja äratab tähelepanu. Kahju muidugi, et enamiku nõukogude inimeste jaoks on see auto igaveseks unistuseks jäänud.
Avaldamise kuupäev: 23-12-2015, 21:41
Ära ole snoob ... Postita uuesti!
