Kolik kilometrů ujede Megan 2 bez opravy. Renault Megane II: provozní zkušenosti podle recenzí majitelů
Renault-Megan druhé generace je moderní auto, ale i přesto někdy dělá majitele nervózní. Jednoho dne tedy motor nemusí nastartovat. Někteří majitelé se velmi bojí, že je motor mimo provoz. Pokud se Renault-Megan 2 nespustí, problém nespočívá v samotném motoru, ale v dalších komponentách a sestavách. Podívejme se na základní příčiny selhání spouštění a zjistíme, jak tyto problémy vyřešit.
Hlavní důvody
Pokud auto ráno nenastartovalo, pak to může být z následujících důvodů. Nejčastěji se vyskytují problémy se startérem nebo pojistkami. Problémy také často mohou spočívat v baterii nebo v zapojení. V autě je do procesu startování zapojen také snímač polohy klikový hřídel- pokud selže, Renault-Megan 2 se nespustí. Může být problém v systému napájení motoru. Palivové čerpadlo je vadné nebo v jeho obvodu není napájení.
Neslevujte z banální nedbalosti. Řidič mohl zapomenout, že v nádrži není dostatek paliva. Stojí za to věnovat pozornost senzoru hladiny paliva na palubní desce častěji. Pokud se indikátor rozsvítí, v nádrži nezůstalo dostatek paliva - tento objem může stačit na 50 kilometrů. Když se rozsvítí lampa, musíte do auta natankovat.
Pokud se Renault-Megan 2 nespustí, zkontrolujte také, zda nesvítí kontrolka Check Engine. Pokud kontrolka nesvítí, důvod rozhodně není v motoru. To pomůže zúžit možné příčiny při řešení potíží. Podívejme se blíže na každého z nich, abychom pochopili, jak to opravit. Tato informace může velmi pomoci novým automobilovým nadšencům a majitelům, kteří toto auto neznají.
baterie
Toto je nejčastější chyba. Je snadné to diagnostikovat - motor se nespustí, ale startér se zapne. Baterii lze často nabíjet a startér se dokonce může zapnout. Kapacita baterie ale nemusí stačit na generování jiskry, která by měla zapálit palivovou směs ve válcích motoru. Baterii je třeba nabít nebo můžete použít posilovač. Pokud tomu tak je, motor nastartuje.
Kromě úrovně nabití lze svorky na baterii oxidovat. Oxidy mohou být jemné a pro lidské oko téměř neviditelné. Ale jsou docela dost na to, aby vytvořily velmi skutečný odpor, který snižuje zapínací proudy baterie. Svorky na baterii musí být dobře očištěny od oxidů. To platí nejen pro kontakty na samotné baterii - to, co je k těmto kontaktům připojeno, také podléhá čištění. Někdy tato operace může vyřešit problémy se startováním motoru.
Elektrický systém motoru
Pokud se startér otočí a Renault-Megan 2 se nespustí, měli byste hledat důvod v elektrická připojení... Právě elektrické problémy jsou obzvláště běžné tohoto druhu.
Jeden nebo více vodičů může být poškozeno. Stává se také, že některé kontakty jsou zoxidované. Konektor ECU, kabeláž ke vstřikovačům, kabeláž palivového čerpadla, senzory jsou zodpovědné za nastartování motoru. Stojí za to zkontrolovat konektor snímače polohy klikového hřídele. Přímo se podílí na spouštění motoru. Podle údajů z tohoto senzoru funguje zapalovací systém. Kontakty mohou být zaneseny špínou, olejem a dalšími prvky. Všechny vodiče a konektory by měly být krouteny. Pokud byly důvodem kontakty, pak musí motor nastartovat.
Jističe
Když se startér otočí a Renault-Megan 2 se nespustí, stojí za to zkontrolovat pojistky. Možná jeden z nich, zodpovědný za všechny systémy zapojené do procesu spouštění, vyhořel. Vadná pojistka musí být vyměněna.
Startér se neotáčí
Pokud nereaguje na otočení klíčku nebo stisknutí tlačítka startování motoru, pak je situace horší, ale stále není příliš děsivá. Ale majitelé tento vůz by si měli uvědomit, že v těchto modelech startér bolí hlava. Je umístěn ve spodní části motoru, vzadu. Ze silnice snadno dostane vodu a špínu.
Pokud se startér neotáčí, první věcí, kterou je třeba zkontrolovat, je baterie a její svorky. Dále zkontrolujte dráty vedoucí ke startéru. Tenhle je tlustý od kladný terminál baterie a tenké ze zapalovacího bloku. Pokud jsou dráty v pořádku, pak zkontrolujte stav „uzemňovacího“ kontaktu motoru. Tento kontakt je navázán na nepříznivém místě a často je ucpaný. Musíte to vyčistit.
Pokud se startér na Renault-Megan 2 nespustí, zkontrolujte zámek zapalování. Často v tom spočívá důvod. Kontakty v kontaktní skupina může hořet, oxidovat, úplně vyhořet. Jeden tenký vodič jde od spínače zapalování ke startéru - při otočení klíčem se na něm objeví +12 V. Toto napětí na malém kontaktu aktivuje navíječ a přidržuje vinutí relé navíječe startéru. Pokud je kontakt rozbitý, napětí na vodiči se nezobrazí a startér nebude moci nastartovat motor.
Pokud Renault-Megan 2 nezačne z tlačítka, pak je možná důvod skrytý v zapojení od baterie ke startéru. Princip činnosti tlačítka je podobný - při zkratu na tenkém vodiči ke startéru se objeví napětí, které aktivuje vinutí elektromagnetického relé. Pokud se startér nezapne, nemusí to nutně znamenat jeho selhání. Důvod nejčastěji spočívá v banálním nedostatku kontaktu.
Elektromagnetické relé
Po otočení klíče ve spínací skříňce nebo po stisknutí tlačítka se sepne relé navíječe. Prodlužuje bendix startéru, ale také zavírá napájecí kontakty. Z terminálu baterie do solenoidového relé přichází plus napájení. Mínus je převzat z těla motoru. Dále, když je spuštěno elektromagnetické relé, kladné kontakty baterie jsou uzavřeny vodičem napájejícím startovací motor.
Zde se také doporučuje pečlivě zkontrolovat všechny body připojení a samotné vodiče. Není neobvyklé, že motor startéru nespouští motor právě proto. Silné dráty se mohou zdát v dobrém stavu pouze vizuálně. Uvnitř se skládají z velkého počtu tenkých žil - během provozu se tyto žíly lámou, lámou. V důsledku toho může být kontakt uvnitř drátu opatřen menším počtem jader. A pokud vezmeme v úvahu, že počáteční proudy pro startér jsou dostatečně vysoké, pak v takovém drátu proudová síla klesá.
Měli byste také zkontrolovat svorku napájení plus. Místo, kde je terminál připojen k drátu, může být oxidováno. Oxidy jsou odpor. Měděné šrouby se používají jako kontakty na elektromagnetickém relé. Rovněž podléhají aktivní oxidaci. Pokud startér nefunguje, není na škodu je zkontrolovat.
Pokud relé navíječe funguje správně, pak po otočení klíčem uslyšíte charakteristické cvaknutí. To naznačuje, že startovací kartáče jsou alespoň neporušené. Solenoidové relé „mínus“ odebírá přesně z negativních kartáčů spouštěcího motoru.
Jak zkontrolovat navíječ?
Pokud se po kliknutí nic jiného nestane, musíte zkontrolovat toto relé. To lze provést sepnutím napájení plus a malým kontaktem. Pokud relé zacvakne a motor startéru se začne točit, důvod je ve spínači zapalování. Pokud ne, pak v kontaktech a navíječi. Uvnitř prvku jsou kontaktní desky, které mohou časem spálit a ztratit kontakt.
Motor startéru můžete zkontrolovat následujícím způsobem - pomocí šroubováku zavřete dva šrouby na relé navíječe. Elektromotor by se měl točit. Dobrý startér by se neměl zahřívat. Totéž platí pro elektromagnetické relé.
Snímač polohy klikového hřídele
Pokud auto Renault-Megan 2 nenastartuje a startér řádně vytáčí motor, pak je faktem, že když ECU přestane přijímat data z tohoto senzoru, start je zablokován. Bez jeho informací není možné systém odblokovat. Nejčastěji na tomto autě selhává samotný senzor, ale konektor. K odstranění tohoto problému se doporučuje vyčistit kontakty v terminálu. A určitě všechno vyjde.
Musíte však vzít v úvahu určité nuance. Konektor je velmi křehký a křehký. Pokud s takovými prvky nejsou žádné zkušenosti, je lepší jednat co nejopatrněji. A přístup k živlu je také obtížný.
Benzinové čerpadlo
Častým důvodem, proč se motor Renault-Megan 2 nespouští, je plynové čerpadlo. Pokud selže, benzín přestane téct k palivové liště a vstřikovačům. Obvykle se čerpadlo nerozbije, ale kontakt v jeho konektoru se ztratí. Problémem, typickým pro celý model jako celek, je křehkost konektoru. Přístup k němu je obtížný, ale kontakt je třeba vymazat. Mít přístup palivové čerpadlo, musíte sejmout zadní sedadlo. Čerpadlo je elektrické, ponorné. A je umístěn přímo v palivové nádrži. Naštěstí je k dispozici speciální poklop. Odšroubováním několika šroubů můžete poskytnout přístup k prvku. Poté vyjmeme mechanismus kompletní s plovákem a sklenicí. A pak zkontrolujeme stav kontaktů a vodičů, které k němu jdou. Zde můžeme vizuálně identifikovat všechna poškození. Mimochodem, pokud čerpadlo při zapnutí zapalování nehučí, znamená to, že do něj není přivedeno žádné napětí.
Renault-Megan 2 často po odstávce nestartuje. I když auto stálo dva nebo tři dny na ostrém slunci, druhý den se nemusí nastartovat. Startér se roztočí, ale auto nenastartuje. To vše se týká palivového čerpadla. Také čerpadlo nemusí vytvářet požadovaný tlak a bez určitého tlaku v rozdělovači paliva motor také nefunguje (nebo se auto pohybuje škubnutím).
Škrticí klapka
Problémy se škrticím ventilem v tomto autě nesouvisejí s ucpáním. Nastavení na něm často nějakým způsobem zmizí. V tomto případě pomáhá přizpůsobení plynu.
Chyby při skenování
Chcete-li zjistit, proč se Renault-Megan 2 nespouští, můžete použít diagnostický skener. Vozidlo je vybaveno diagnostickým systémem a má paměť chyb. Mezi nimi určitě najdeme ty, které mají na spuštění vliv. Důvodem může být například slabý tlak v palivové liště, odražené značky časování, v senzoru vačkového nebo klikového hřídele.
"Megan 2" 1,5 DCI
Výše uvedených důvodů může být mnoho. Pokud se však Renault-Megan 2 1,5 DCI nespustí, je možné, že se pokusili nastartovat auto „z posunovače“. To může vést ke sražení časovacích značek. Na tomto motoru zub na ozubeném kole, ze kterého snímač dostává impuls vačková hřídel, je umístěn na řemenici vstřikovacího čerpadla. Pokud je synchronizace mimo provoz, auto se nespustí.
Dieselový motor
Pokud startér pracuje nerovnoměrně, v trhnutí motor nevykazuje známky života, měl by být zkontrolován rozvodový řemen. Může být roztrhané. Pokud se startér normálně otáčí, z potrubí vychází kouř, ale motor nenastartuje, pak to znamená, že ve válcích je alespoň palivo. Rozhodně se tedy nejedná o vysokotlaké palivové čerpadlo. Musíte tedy zkontrolovat filtr (může být ucpaný nečistotami), palivové potrubí, kvalitu paliva a hladinu parafínu, který je v něm obsažen. Tyto znaky mohou být signálem pro potřebu opravy vstřikovačů.
Situace, kdy se startér otočí, ale objeví se bílý kouř a nafta Renault-Megan 2 se nespustí, směs se nezapálí ve válcích nebo se zapálí jen částečně. Kde palivový systém docela provozuschopný. Žhavicí svíčky mohou být vadné. Mohlo přeskočit řemen vstřikovacího čerpadla. A nejhorší diagnóza je nízká komprese.
Závěr
Pokud je první věcí, kterou je třeba v tomto autě zkontrolovat, kabeláž a konektory senzorů, konektor palivového čerpadla. to slabá místa tento model. Napájení čerpadla je často ztraceno. Rovněž dojde ke ztrátě připojení v konektorech senzorů. Pokud se Renault-Megan 2 1.6 nespustí, důvod je ve většině případů právě v elektroinstalaci a teprve potom ve všem ostatním. Pokud je zkontrolováno zapojení, pak další diagnostika závisí na tom, zda se startér otáčí nebo ne.
Druhá generace vozů Renault Megan byla představena na pařížském autosalonu 2002. Po debutu začala výroba pětidveřových a třídveřových hatchbacků, o rok později se do prodeje dostal kupé-kabriolet s předponou CC a kompaktní dodávka s názvem Scenic II, ve stejném roce se francouzský výrobce rozhodl doplnit navrhovaný rámus s kombi Break. V roce 2006 prošla první generace modelu restylingem a v roce 2008 byla ukončena.
Nejpamátnějším a nejnápadnějším detailem ve vzhledu druhé generace Megan bylo víko zavazadlového prostoru, což způsobilo nejednoznačnou reakci motoristů.
Tělo. Použitý Renault Megane u druhé generace mají gumová skleněná těsnění tendenci se sama odlepovat. Hatchbacky produkce 2005 mají také jednu slabinu, létají od sebe bez zjevného důvodu zadní sklo, proto před koupí takové kopie je lepší se ujistit, že její bývalý majitel tento problém odstranil a neignoroval kampaň na odvolání. Sedany Renault Megan druhé generace trpí ještě exotičtějším problémem, v některých modelech se střecha v silných mrazech boulí. Nejčastěji byly takové případy zaznamenány v zimě 2006 při silných mrazech, důvodem tohoto jevu byly pevně připevněné panely termoregulace střechy, které se zmenšovaly od chladu a táhly kov spolu s nimi. V roce 2007 začali tvůrci používat tepelnou izolaci z jiných materiálů. Pokud tedy ve starších vozech najdete stopy po opravě, pak to není známkou nouzové minulosti.
Všechny karoserie použitých vozů Renault Megane II dostaly celkem spolehlivou ochranu proti korozi: podlaha zavazadlového prostoru a přední blatníky byly vyrobeny z polypropylenového plastu a všechny kovové panely byly pozinkovány. Čas ale v každém případě ovlivňuje karoserii a podběhy zadních kol mohou v místech, kde je lak opotřebovaný až na kov, rezivět. Majitelé takových vozidel by měli pravidelně sledovat stav štítků proti štěrku na zadních blatnících, protože se při mytí snadno uvolňují. Majitelé by také měli vyčistit okapové otvory alespoň jednou ročně před čelním sklem, jinak můžete nejen zředit bažinu v kabině, ale také vážně zkazit termoregulaci a zvukovou izolaci v motorovém prostoru a dokonce vyměnit lichoběžník stěrače, které po tom navíc dlouho nebudou moci fungovat.
Při kontrole automobilu druhé generace Renault Megan druhé generace je třeba věnovat zvláštní pozornost práci osvětlovacího zařízení. Je známo, že xenonová zapalovací jednotka může často selhat v důsledku vniknutí vlhkosti do ní oxidací elektrického kontaktu. Halogenové žárovky v okolí dlouho nevydrží a je velmi obtížné je vyměnit, to se musí provést dotykem prostřednictvím speciálních poklopů umístěných v podbězích předních kol. Předem stylované sedany trpí roztavením zadního difuzoru světla, navíc se jejich optika často ukáže jako děravá.
Salon. Ve srovnání s karoserií ojetého vozu Renault Megane II je jeho interiér méně avantgardní, ale obecně je vše celkem prostorné a pohodlné. Uvnitř tohoto vozidlo existuje velké množství různých zásuvek, schránek, kapes a přihrádek na rukavice.
Jedním z nejslabších míst v kabině jsou elektrická okna, nebo spíše ovládací tlačítka. Látka použitá na čalounění dveří nemá dostatečnou odolnost proti barvení. Při intenzivním používání se gumový plastový povlak na vnitřním povrchu dveřních klik může po několika letech zcela odlepit.
Levý A-sloupek poněkud omezuje viditelnost z bočního pohledu. Torpédo na některých kopiích otravuje skřípání čelní sklo... Díky široké nabídce nastavení volantu a sedadla řidiče se na sedadlo řidiče pohodlně vejdou lidé jakékoli konfigurace. Ale v zimě má koberec tendenci vylézat zpod obložení.
Kombi i sedan Renault Megane mají delší rozvor než hatchback, díky čemuž se cestující v zadní řadě sedadel cítí pohodlněji. U hatchbacků je výška střechy dostatečná pro pohodlné sezení cestujících průměrné výšky až 1,8 m.
Systém vnitřní klimatizace může odmítnout fungovat kvůli řídicí jednotce nebo ventilátoru; po ujetí 100 000 km se situace výrazně zhorší, protože existuje vysoká pravděpodobnost zaseknutí kompresoru klimatizace. Po 80-100 tisících kilometrech může dojít k přerušení sloupku řízení v elektroinstalační sběrnici; kliky při otáčení volantu jsou předzvěstí tohoto problému, v takovém případě majitelé musí změnit blok spínače sloupku řízení.
Na ojetém Renaultu Megane II může náhle selhat zadní stěrač, řidič musí vypnout zapalování a chvíli počkat, než jej znovu zapne.
Automobily vyrobené před rokem 2007 musely kvůli vypínání displeje často měnit hlavu standardního audiosystému v záruce.
Motor. Na domácích automobilových trzích se oficiálně prodávala pouze druhá generace benzínových úprav Megan, z nichž nejběžnější byly verze s pracovním objemem 2,0, 1,6, 1,4 litru. Většina typický problém 1,6litrové a dvoulitrové jednotky se staly krátkodobým mechanismem časování ventilů. V nejlepším případě je schopen sloužit 80-100 tisíc km, ale někdy byly jeho odmítnutí zaznamenány dokonce na 30 tisíc km. Tato porucha u motoru o objemu 1,6 litru se projevuje nejprve klepáním při spuštění a u dvoulitrového motoru nepříjemný zvuk připomínající dieselový motor, neustále slyšet líný... Pokud pravidelně zpracováváte jednotlivé cívky v místech kontaktu se svíčkou speciálním mazivem, pak by to mělo mírně prodloužit jejich životnost. Na všechny benzínové vozy Renault Megan druhé generace vyrobené před rokem 2006 tvůrci nainstalovali pouze cívky zvané Sagem, které nedokázaly vyživit ani 30–40 tisíc km.
V 1,6litrové jednotce často dochází k poruše senzoru odpovědného za polohu vačkového hřídele. Trpí problémy, které jsou vlastní všem jednotkám. Pokud motor odmítne nastartovat, důvod může spočívat v zablokování startovacího tlačítka ECU nebo v mírně vybité baterii nebo v oxidaci kontaktu snímače klikového hřídele. U aktivních řidičů podpora zadního motoru často vydrží jen 30–40 tisíc km, praxe ukazuje, že s 1,6litrovým motorem vydrží několikrát déle.
Doporučujeme vyměnit vodní čerpadlo u kteréhokoli z navrhovaných motorů společně s rozvodovým řemenem a válečky, a to je třeba provést každých 60 tisíc km. Mimochodem, odborníci nedoporučují měnit řemen v servisu garáže, protože důsledky takové výměny mohou být hrozné (tam musíte řádně utáhnout upevňovací šrouby a správně nastavit fáze).
Dvoulitrové a 1,6litrové motory mají jednu z nejnákladnějších poruch-variabilní systém časování ventilů. Tento mechanismus u mnoha vozů druhé generace Renault Megane, vyrobených před rokem 2006, byl v záruce vyměněn, protože porucha se projevila nízkým počtem najetých kilometrů.
Přenos. S výkonnějšími pohonnými jednotkami, šestistupňová mechanické převodovky, a s méně výkonnými - pětistupňovou „mechanikou“. Jsou považováni za silnou a spolehlivou jednotku, takže sami své majitele nezklamou. Stížnosti mohou způsobit únik olejových těsnění pouze po ujetí 100 tisíc km a nevýrazném zdvihu páky od narození. Ale u některých vzorků se po 10–15 000 km v okamžiku uzavření kotoučů spojky objeví trhnutí, což se zvláště často projevuje ucpáním a zahříváním jednotky v horkém počasí. Tento problém nelze vyléčit ani radikálními prostředky - výměnou sestavy koše.
Odborníci nedoporučují kupovat vůz Renault Megan druhé generace druhé generace s adaptivní automatickou převodovkou. Tato jednotka je citlivá na hladinu a kvalitu oleje a také nemá ráda práci ve studeném stavu. Rizikovou skupinou je vždy měnič točivého momentu a olejová těsnění. A modulační ventily nebo dokonce celé ventilové tělo jsou majitelé takových verzí nuceni změnit kvůli silným otřesům při řazení rychlostí již při běhu 60-80 tisíc km.
Podvozek. Pracovní podvozek stroje Renault Megane II je schopen zajistit docela pohodlný pohyb na našich silnicích. Vpředu nainstalovali výrobci nezávislé zavěšení Vzpěra MacPherson a částečně nezávislé zavěšení s otočným paprskem je instalováno vzadu. Pokud zadní zavěšení nemá žádné stížnosti od mistrů, pak je dost stížností na přední část. U verzí vyrobených před rokem 2007 musela být axiální ložiska na sloupcích A vyměněna po 15–20 000 km. Důvodem tak omezeného zdroje byla nedostatečná ochrana před špínou.
V předním odpružení mohly mít tiché bloky zdroj 120–150 tisíc km, ale spotřebovaly se před polovinou společně s neodstranitelnými opotřebovanými kuličkovými ložisky. Nikdo nezpochybňuje, že neoriginální závěsy lze zakoupit samostatně, ale v tomto případě bude síla páky s kuličkovým šroubem nikomu neznámá.
Regály a pouzdra stabilizátorů boční stabilita 110-130 tisíc km bez diskuse, tlumiče mají podobný zdroj. A tady zadní tlumiče je to obtížnější, takže mohou začít klepat až 100 tisíc km. Pokud jde o zadní silentbloky, pokud na běhu 100-120 tisíc km začnou skřípat, znamená to, že jsou již roztrhané.
Hřebenové řízení bylo vybaveno elektrickým posilovačem, který je schopen měnit zisk v závislosti na rychlosti. Slabou stránkou řízení je pouzdro ozubené tyče, které se velmi rychle láme, v důsledku čehož začne při jízdě nerovnostmi nepříjemně klepat. Dobrou zprávou je, že hřeben řízení má dobrou údržbu. Značkové táhla také nelze nazvat trvanlivými; mistři doporučují instalovat neoriginální náhradní díly, které vydrží mnohem déle. Ale špičky řízení běží asi dvakrát až třikrát déle než tyče řízení.
U starých automobilů se může poškodit elektrický pohon snímače protiblokovacího systému, což vede k selhání systému. Použitý Renault Megane druhé generace, vytvořený před rokem 2006 zadní brzdy nemají speciální blatníky, a to výrazně urychluje opotřebení vnitřních podložek.
Servis a ceny náhradních dílů. Nespornou výhodou Renault Megane II je jeho opravitelný design. Zámečník to může snadno opravit mechanická část... Pokud mluvíme o nákladech na nové originální náhradní díly, pak se pro většinu motoristů budou jejich ceny zdát nepřiměřeně vysoké, zvláště pokud se jedná o konkrétní díly. Majitelé tohoto modelu se však mohou vždy obrátit na demontáž, protože s nimi nejsou žádné problémy, ceny jsou průměrné, stejné jako u mnoha spolužáků.
Výstup. Francouzským autům nelze upřít jejich propracovaný styl. Pragmatikům je kontraindikováno kupovat ojetý Renault Megan druhé generace, pravděpodobně se jim to líbit nebude časté poruchy a problémy s různými uzly. Pokud si ale myslíte, že se s většinou problémů tohoto francouzského modelu dokážete samostatně vyrovnat, pak vám vůz Renault Megane kromě neobvyklého designu bude moci nabídnout slušnou úroveň pohodlí, vysokou úroveň bezpečnosti, poměrně bohatá výbava za nízkou cenu.
Dnes na sekundárním trhu ojetý Renault Megane II můžete koupit za cenu od 8 000 do 14 000 $.
Renault Megan druhé generace se v době vydání ukázal jako velmi moderní a bezpečné auto. Silová struktura těla je docela dobře vyvinuta specialisty z Renaultu, což potvrzuje vynikající výsledek nárazový test od společnosti Euroncap.
Pokud jde o odolnost proti korozi, neexistují také žádné problémy. Samozřejmě se časem mohou na některých místech objevit tečky nebo malé bobtnání barvy, ale najít shnilou Megan je téměř nemožné. Výjimku mohou učinit pouze auta, která měla vážné nehody a byla špatně restaurována. Jediný významný problém s tělem prvních vydání byl spojen se zvukovou izolací, která se při silném mrazu otupila a vlnila se a vzala s sebou i střechu.
Také po nákupu stojí za to ošetřit místo číslem těla, protože existuje značné riziko koroze a následných potíží při registračních akcích.
Megan byla dodána do Ruska se 3 motory. To je 1,4 98 koní. (K4J), 1,6 110 koní (K4M) a 2,0 135 koní. (F4R). První a poslední nejsou na Meganes tak běžné, takže se pozastavíme nad samotným běžícím motorem 1.6. Vyrábí se od roku 1999 do současnosti a je instalován na mnoha modelech Renault.
Hlavním a rozšířeným problémem tohoto motoru je fázový měnič.
Navíc tento problém neplatí pro motor 1.4 vůbec, kvůli absenci fázového regulátoru. A na dvoulitrech může tento problém vyjít jen s výraznými problémy. Zatímco na 1.6 se porucha projevuje i při nízkém počtu najetých kilometrů. Mezi příznaky patří krátkodobé praskání bezprostředně po nastartování motoru, nestabilní provoz motoru, ztráta dynamiky a také zvýšení spotřeby paliva. Řešením problému je výměna ozubeného kola, od roku 2008 je k dispozici modernizovaná verze, ale problém zůstal a úspěšně přešel na 3. generaci Megan.
Jednou za 60 tisíc bude vyžadovat výměnu řemenice klikového hřídele, ze které jde řemen na pohon generátoru, protože s opotřebením kladky se objeví axiální vůle a hrozí zablokování mechanismu. Spolu s řemenicí se doporučuje vyměnit ozubená kola klikového hřídele za modernizovanou instalaci s klíčem.
Zbytek motoru je docela spolehlivý a připravený na vysoký kilometrový výkon.
Neexistují žádné stížnosti na mechanickou převodovku, s výjimkou malého zdroje spojkové jednotky. Ale na stroji je dost otázek, protože toto je pro mnohé notoricky známé - francouzský stroj DP0 AL4.
DP0 AL4. Přečtěte si o výměně oleje v této automatické převodovce
Hlavní problémy, které mohou nastat, jsou porucha solenoidů tělesa ventilu a porucha samotného tělesa ventilu. To je ovlivněno úrovní kontaminace oleje, která ovlivňuje teplotu a podle toho také větší zatížení tělesa ventilu. To je zhoršeno skutečností, že vůz nemá samostatný chladič automatické převodovky; k tomu se používá výměník tepla, který se nakonec ucpe a neposkytuje správné chlazení automatické převodovky.
Jako preventivní opatření při poruchách je možné doporučit nepoužívat automatickou převodovku v extrémních režimech, neklouzat, vyloučit náhlé starty zvláště se dvěma pedály. Sledujte kvalitu převodového oleje a v případě potřeby ji vyměňte. Při výměně propláchněte výměník tepla, nebo ještě lépe, nainstalujte plnohodnotný chladič automatické převodovky. Převodovka je obecně dostatečnou brzdou, a pokud není naléhavě zapotřebí automatická převodovka, je lepší zdržet se nákupu Megan s automatickou převodovkou.
Hlavní elektrickou slabinou jsou zapalovací cívky, jejichž zdroj je 50 000–60 000 km. Problémy jsou s roztřepeným kabelem sloupku řízení na airbagu. Pojistková skříňka je špatně umístěna, což způsobuje problémy s přístupem k ní a současně zvyšuje riziko, že se tam vlhkost dostane.
Za zmínku stojí také rychle selhávající ložisko kompresoru klimatizace na strojích vyrobených před rokem 2007, které spadaly pod odvolatelnou společnost.
Při spuštění po 80 000 může dojít k problémům se startérem.
Na podvozku stojí za zmínku slabá uložení motoru a také axiální ložiska, která mohou skřípat i při nízkém počtu najetých kilometrů.
Hřeben řízení běží více než 100 000, poté se mohou objevit klepání v důsledku opotřebení plastového pouzdra. Jinak nejsou s podvozkem žádné zásadní problémy. Kromě toho je třeba poznamenat, že je dokonale přizpůsoben našim silnicím.
Interiér má nějaké stížnosti na plast, je docela dubový. Časem se v panelu objeví cvrčci. Navenek vypadá salon dnes zastarale.
Z potíží lze vyčlenit vniknutí vody do kabiny z ucpaných odtokových trubek, takže pokud jednoho dne najdete u nohou spolujezdce louži - neděste se, ale začněte čistit drenáž.
Při jízdě nad 100 000 mohou být problémy s elektricky ovládanými okny, zejména s předními.
Obecně platí, že pokud zvážíte všechny nuance, auto se ukázalo jako dobré, ale bez určitých nevýhod, které společně mohou vést k přemýšlení, zda stojí za to vzít tento model nebo se alespoň připravte na možné problémy.
S pozdravem Alexander Talin.
Hatchback druhé generace Renault Megan byl představen široké veřejnosti v roce 2002. Extravagantní design si okamžitě získal srdce kupujících a poskytl dobrý start prodeje nového produktu. V roce 2003 byly varianty Renaultu Megan 2 ukázány v karoseriích sedan a kombi. Hatchbacky byly montovány ve Francii, sedany v Turecku a kombi ve Španělsku. V roce 2006 prošel Renault Megane 2 „lehkou“, sotva znatelnou plastickou operací, dostal mírně upravené světlomety, zadní světla, mřížku a přední nárazník. Interiér zůstal nezměněn, osvětlení přístrojů se změnilo, změnilo se z červené na bílou.
Renault Megane II 2002-2006
francouzština rodinné auto svým majitelům často přinášela nečekaná překvapení. Častěji se objevovaly problémy s benzínem 1,6 litru a elektrikář automobilu je samostatné téma pro konverzaci. Někteří majitelé hovořili o francouzském duchovním dítěti jako o „pomstě Francouzů za porážku v roce 1812“. Samozřejmě jde o vtip a většina majitelů o potížích neví, protože si užívají Renault Megane 2. A přesto má slabá místa.
Motory
Řada motorů Renault je malá a představují ji 3 benzínové (1,4 l / 98 k, 1,6 l / 115 k, 2,0 l / 135 k) a 2 vznětové motory (1,5 dCi / 80 k, 1,9 dCi / 120 k). Na ruském trhu je velmi málo dieselových vozů, nebyly oficiálně prodány. Všechny motory mají pohon rozvodového řemene, který vyžaduje výměnu každých 60 tisíc km.
Jedním z obrovských problémů, kterým čelí majitelé Renaultu Megan 2, je malý zdroj fázového regulátoru. Jeho úkolem je změnit časování ventilů, zlepšit provozní podmínky motoru a získat indikátory maximálního točivého momentu při středních otáčkách a maximálním výkonu - při vysoké otáčky... Motory o objemu 1,4 litru postrádají fázový regulátor, a proto zachránily své majitele před potížemi. Pokud regulátor nefunguje správně, je obtížné nastartovat motor, což může být doprovázeno praskavým zvukem po dobu 2-5 sekund. Motor běžící na volnoběh se zvukem a vibracemi podobá vznětovému motoru, je možné zvýšení spotřeby oleje a paliva, pokles trakce a přerušení provozu. Problém se projevuje častěji s najetými kilometry více než 100 tisíc km, méně často - již na 30-40 tisíc km. Úředníci uvedli, že dokončení této jednotky bylo provedeno v roce 2008 a nyní bude zajišťovat dlouhodobý provoz, ale praxe ukázala, že nedošlo k žádným zásadním změnám. Zpravidla k problému dochází u motorů běžících na nekvalitní motorový olej a s prodlouženým intervalem výměny oleje. Častější obnova oleje a kontrola jeho stavu výrazně prodlužuje životnost fázového regulátoru až na 140 - 150 tisíc km. Jeho výměna bude stát 9-10 tisíc rublů. U dvoulitrových motorů žije fázový regulátor déle - více než 120 - 150 tisíc km.
Při výměně fázového regulátoru nezapomeňte zkontrolovat řemenici klikového hřídele. Jeho zdroj je asi 60 - 80 tisíc km a výměna bude vyžadovat asi 2 - 3 tisíce rublů. Kladka se skládá ze dvou částí, vnitřní a vnější, spojených „gumovým“ tlumičem. V důsledku zničení spoje je vnější část posunuta vzhledem k vnitřní části, což se projevuje ve formě axiálního úderu řemenice, což s sebou nese posun řemene alternátoru. Pokud je řemenice zcela zničena, klikový hřídel se může zaseknout a rozvodový řemen se může zlomit. I když je motor v chodu, lze snadno zaznamenat i nepatrný výtlak. Podle stížnosti výrobce byla výměna řemenice u motorů o objemu 1,6 litru předepsána na TO-60 tisíc km.
V chladném období, kdy startujete Renault s 1,6litrovým motorem, můžete pozorovat podivný obraz, otáčky vyletí až na 1000, a pak klesnou na 400 otáček za minutu a zmrazí. Po zplynování se vše vrátí do normálu. Automobilka uznala závadu, přičemž jako jeden z důvodů uvedla chybu v ECU, kondenzaci v nádrži nebo znečištění škrticí klapky. U automobilů roku 2008 problém nastává po 30 tisících km, u starších automobilů - s najetými kilometry 80 - 100 tisíc km.
Při čištění sestavy škrticí klapky buďte opatrní se škrtící klapkou - je velmi křehká. Nezapomeňte vyměnit gumové těsnění ve spojích škrticí klapky za motor a odbočku z pouzdra filtru, které se postupem času opálí a začnou nasávat vzduch. Výsledkem je plovoucí volnoběh. Po vyčištění škrticí klapky je třeba sestavu zkalibrovat.
Zapalovací cívky jsou také potíže. Jejich zdroj je asi 60 - 80 tisíc km. Pokud cívka selže, dynamika vozu klesne a během procesu zrychlení je cítit záškuby. O to nejméně se starají cívky Sagem, Beru vydrží o něco déle. "Mrtvou" cívku můžete určit při výměně svíček, v tomto případě se na ní na konci nitě objeví černé saze. Výměna vadné cívky za novou bude stát 1 000 - 1 500 rublů. Důvodem selhání cívky je často vniknutí vlhkosti do studny svíčky, která se v zimě mění na led. To je usnadněno absencí krytu na motoru, stejně jako mezerou pod kapotou před čelním sklem, která se časem vytváří v důsledku prověšení zvukové izolace s těsněním.
Startér někdy začíná být rozmarný po 80 - 100 tisících km. Důvodem může být elektromagnetická pojistka v řídicí a spínací jednotce. Dalším důvodem může být nedostatek kontaktu na napájecím vodiči startéru nebo spálení měděných desek. Odstranění těchto příčin je snadné a levné. Chcete -li to provést, musíte vyčistit všechny kontakty na navíječi a drátech a natáhnout napájecí vodič, kvůli slabému kontaktu, ve kterém se může relé navíječe roztavit. Nejproblematičtější startéry Valeo - výměna za nový bude stát 10–12 000 rublů.
Oblast s číslem motoru je zkorodovaná. Abychom v budoucnu neměli problémy při průchodu TRP nebo prodeji Renaultu, je lepší povrch registrační značky ošetřit vysokoteplotním tukem co nejdříve.
Drát 2. kyslíkového senzoru (lambda sonda), pod dnem - v oblasti předních dveří, se časem prohýbá, což může vést k jeho poškození na výstupcích na silnici. Odstranit závadu dodatečným zajištěním závěsné části drátu je celkem jednoduché.
Někteří majitelé 2. Meganu po 100 tisících km čelili krátkodobé ztrátě trakce při akceleraci a obtížnosti rozjezdu. Důvod často spočívá v ucpané síťce filtru palivového čerpadla. Po vyčištění se motor vrátí do normálu. Samotné palivové čerpadlo se stará o přes 120 - 160 tisíc km. Místo původního majitelé často instalují domácí z VAZ 2110, ale jeho zdroj je poměrně malý, 20-50 tisíc km. Ale cena přitahuje - 2 000 rublů proti 10 000 rublů za originál.
Držáky motoru způsobily majitelům také velké potíže. Důvodem je konstrukční chyba, ukázalo se, že je příliš slabá. Při jeho smrti se při startu, škubnutí (trhnutí) objeví řazení, řazení a uvolnění plynu. Nejslabší byla zadní spodní opěrka. Někteří to museli změnit už s najetými 20-30 tisíci km, jiným se podařilo v klidu překonat hranici 100 000 km. Při externím vyšetření nemusí být vada zaznamenána. Chcete -li diagnostikovat problém, musíte vrtět motorem. Výměna bude stát 1 500 - 2 000 rublů. Od roku 2008 byla podpora posílena a její zdroje se výrazně zvýšily. Praxe ukazuje, že podpora umírá rychleji mezi těmi, kteří si rádi „rozsvítí“. S jeho výměnou se nevyplatí tahat - motor začne „chodit“ v motorovém prostoru, což může vést k novým problémům. V důsledku prasknutí šroubu na horním uložení motoru došlo k několika případům pádu motoru na pravý kloub CV. Oprava stála 25-30 tisíc rublů.
Termostat je třeba vyměnit po 80 - 100 000 km, je také nutné vyměnit jeho těsnění. Pokud se začne „potit“, natáhněte upevňovací šrouby. Jinak se olej může dostat do nemrznoucí směsi a naopak. Pokud po vytažení upevňovacích prvků nebo výměně těsnění termostat nadále „čučí“, budete jej muset vyměnit. V průběhu času se jeho tělo ohříváním deformuje a jeho těsnost se ztrácí.
Čerpadlo chladicího systému je schopno pracovat asi 60 - 100 tisíc km a zřídka najede více než 120 tisíc km. Snímač polohy klikového hřídele bude vyžadovat výměnu po 100 000 km.
Katalyzátor zpravidla zemře o 90 tisíc km. Během provozu to někdy způsobuje nepohodlí kvůli hluku (chrastící), který se objevuje při startování studeného motoru. Po zahřátí zvuk zmizí. Tato funkce se projevuje, když je najeto více než 30 - 60 tisíc km. Tlumiče Megan rychle korodují, na jejichž povrchu se tvoří malé otvory o velikosti 0,5 - 1 mm. Neexistuje žádná znatelná změna zvuku.
Benzín 1,6 litru - nejhmotnější. Nejspolehlivější 1,4 l. Motory se nijak neliší zvýšená spotřeba olej i při značném počtu najetých kilometrů, s výjimkou dvoulitrového motoru. Když má tento najeto více než 100 tisíc km, spotřeba oleje se zvýší na 1 litr na 5 tisíc km, dále se zvýší na 1 litr na 2 000 - 2 500 km, což je norma. U 2litrového motoru vydrží zapalovací cívky déle.
O dieselových motorech je velmi málo informací, ale mezi problémy patří vyhoření podložky pod vstřikovači s najetými kilometry více než 120 tisíc km a výskyt prasklin v pouzdru mezichladiče. Palivový filtr vyžaduje výměnu každých 30 000 km a EGR ventilčištění je nutné každých 60 tisíc km. Turbína žije asi 300 tisíc km, na některých vzorcích se olej v mezichladiči objevil po 150 tisících km.
Přenos
Renault Megane 2 byl vybaven manuální a automatickou převodovkou. Oba boxy nejsou příliš spolehlivé.
Běžným problémem u manuálních převodovek je píšťalka vypínacího ložiska při sepnuté spojce. Objevuje se po 60 - 80 tisících km. Asi 70% majitelů Renaultu Megan 2 se potýká se zácpami v dopravních zácpách. První otřesy se objevují, když vozidlo najede přes 60 tisíc km. Důvodem je kvalita materiálu, ze kterého je kotouč spojky vyroben, navíc když se kotouč zahřeje, pohání pružiny tlumiče. K tomuto a výše uvedenému problému přispívá spodní uložení motoru. V důsledku toho se kotouč spojky deformuje a nerovnoměrně opotřebovává. Výměna spojky dlouho nešetří, vše se opakuje po 30-40 tisících km. Renault kupodivu, protože věděl o závadě, nedělá žádná zásadní rozhodnutí. Přesně se stejným problémem se potýkali majitelé nového Renaultu Megan III. Spojková sada bude stát 11-13 tisíc rublů a neoriginální-asi 6-8 tisíc rublů. Ve většině případů je situace zachráněna instalací kotouče spojky od Renault Scenic nebo Laguna, který vydrží minimálně 100 000 km.
Mírné nepříjemnosti způsobuje lanko voliče převodovky, které se v důsledku opotřebení přídržného pístu uvolňuje ze stupně řazení. K tomu dochází, když je najeto více než 80 tisíc km. Výrobce doporučoval olej v krabici po celou dobu jeho životnosti, ale kvůli nízké kvalitě autoservisy doporučují vyměnit jej každých 60 - 80 tisíc km.
Renault Megane II 2006-2008
Hlavním důvodem selhání automatických převodovek jsou ucpané ventily ve směrovém ventilu. Problém může nastat i po ujetí 40 tisíc km. Jeho řešení bude stát 6-8 tisíc rublů. Jako preventivní opatření více častá výměna olej a klidný styl jízdy. Některé stroje překonaly hranici 200 tisíc km, a to bez jakýchkoli stížností. Při ujetí více než 60 - 80 tisíc km se řada majitelů setkala s vibracemi při řazení. Důvodem je opotřebení úchytů motoru, ale existuje i méně příjemné - zničení upevňovacího šroubu podpory automatické převodovky. V druhém případě budete muset vyvrtat zbývající část šroubu a odstřihnout nové závity.
Podvozek
Slabým prvkem v odpružení jsou axiální ložiska, která začínají praskat kolem 50-60 tisíc km. Přední ložiska kol sloužit nejméně 60 tisíc km a zadní více než 100 - 120 tisíc km. O 80 - 90 tisíc km bude nutná výměna stabilizační vzpěry a o 100 tisíc km bude nutné vyměnit také kulový čep. S najetými kilometry více než 140 tisíc km jsou tiché bloky držáku pomocného rámu, tlumiče a tiché bloky vhodné k výměně zadní rameno a pouzdra stabilizátoru.
Na 60 tisíc km budou špičky řízení vyžadovat výměnu a táhla řízení dosahují až 90 - 100 tisíc km. Hřeben řízení začne klepat po 100 000 km. Důvodem je opotřebení plastového pouzdra.
Brzdy nezpůsobují žádné zvláštní stížnosti. Přední polštářky ujedou nejméně 30 tisíc km a disky - asi 50-60 tisíc km, stejně jako zadní podložky. Zadní brzdové kotouče žijí nejméně 100 tisíc km a bubny téměř 250 - 300 tisíc km. Při ujetí více než 100 tisíc km pečlivě zkontrolujte brzdové hadice, které se začínají třepit. Případy nejsou masivní, ale k incidentům se ztrátou těsnosti dochází.
Elektrické zařízení
Elektrická část Renaultu Megan je celý epos. Hluboké louže mohou snadno poškodit pojistkovou skříňku v důsledku vniknutí vody. A samotné pojistky nejsou v bloku umístěny příliš pohodlně, což způsobuje potíže při výměně většiny z nich.
Pokud dojde ke ztrátě náboje z generátoru nebo je nabíjecí proud nesprávný, volnoběžné otáčky motoru stoupnou na 1 000 - 1 500. Důvodem je buď vadné relé - regulátor, nebo opotřebované kartáče generátoru. Někdy ani výměna celého generátoru (15-16 tisíc rublů) problém nevyřeší. V tomto případě pomáhá banální odpojení čipu od něj. Problém nastává, když je najeto zhruba 60 - 80 tisíc km a hlavně na generátorech Valeo. O 100 tisíc km se řemenice generátoru opotřebuje.
Špatný kontakt na svorkách baterie nebo její předčasná smrt způsobují elektrické poruchy, které se projevují chaotickým rozsvícením výstražných světel a zapojením elektrických spotřebičů, doprovázené zprávou na obrazovce palubního počítače Elektronická závada. Totéž se stane, pokud selže spínací jednotka.
Vlak airbagu ve sloupku řízení je odříznut po 60 - 80 tisících km. Prodává se pouze v sestavě s přepínači sloupku řízení za 8-10 tisíc rublů. Pájení na novou smyčku bude levnější. Znakem bezprostředního zlomu bude při otáčení volantu šustění ve sloupku řízení. Důvodem je buď skok o několik zubů planetového ozubeného kola, nebo porucha jazýčku pro upevnění smyčky, nebo nesprávná instalace hřebene řízení bez upevnění volantu v neutrální poloze. V důsledku volného pohybu je vlak rozdrcen a následně zlomen.
U automobilů starších než 2006 často obraz na displeji palubního počítače ve vlhkém a vlhkém počasí na krátkou dobu zmizí.
Když je najeto více než 60 - 80 000 km, často selhávají elektrická okna - zejména přední, protože jsou používána častěji. Důvodem je zaseknutí pohonu v důsledku zničení propojky plastového pouzdra převodovky a také opotřebení bubnu, na který je navinutý kabel. Sestavený mechanismus stojí asi 6-8 tisíc rublů, ale je možné vyrobit rozbitý díl na zakázku. Ti, kteří mají nainstalovaný pulzní elektrický okenní motor, je budou muset inicializovat po odpojení napájení z baterie. Jinak se brýle budou pohybovat po krocích.
Ucpané odtokové otvory před čelním sklem vedou k zaplavení vodou a poruše motoru stěračů. V tomto případě navíc shoří kontaktní dráha na spínací a ochranné desce. Kyselá lichoběžníky budou vyžadovat mazání na 100 - 120 tisíc km.
Slabým místem je zvlnění mezi víkem kufru a tělem. Navzdory absenci vnějšího poškození jsou často dráty přerušeny, což vede ke ztrátě osvětlení registrační značky a znemožňuje ovládání zámku kufru.
Časem mohou také zhasnout couvací světla. Důvodem je přilepení kontaktu zpětného senzoru a neutrálu.
Tělo a interiér
Karoserie vozu dobře odolává vnějšímu agresivnímu prostředí, což je příklad mnoha eminentních starostí. Čipy z malých kamenů nerezaví. U automobilů starších než 2 roky se objeví závada na laku, v oblasti zadních oblouků se objeví bubliny barvy, které postupem času nepostupují a nerezaví. U některých vozů starších než 2006 se někdy na prahech a ve spodní části dveří nacházejí korozní jámy. Je také možné, že se objeví na místě, kde jsou závěsy kufru připevněny k tělu - kvůli hromadění nečistot tam. Časem začne lakování prahů ustupovat „pískování“. Příbuzní ocelová kola rychle se pokryjí ložisky koroze.
Velký větrací otvor na zadní straně zadního světla umožňuje snadný vstup hmyzu. V tomto případě pomůže síť upevněná lepidlem nebo tmelem.
Renault Megane II 2006-2008
Po 40–60 tisících km se v kabině často objevují cvrčci. Jejich halo bydlení je velmi široké: palubní deska, sedadlo řidiče, ovládací konzola klimatizace, sklo ukazatele rychlosti, pružina ruční brzdy pod tlačítkem, upevňovací bod vnitřního světla a slunečních clon. Nejčastěji vrzání pochází z těsnění mezi palubní deskou a čelním sklem, které se postupem času opaluje. Zdroje hluku a náhradní pojistky pod levým krytem. Někdy při jízdě nerovností začínají vrzat zadní dveře. Mazání zámků a obalení závěsů dveří elektrickou páskou tomu pomáhá se toho zbavit. Drtí také spojkový pedál, v tomto případě pomůže promazání pouzdra uvnitř odpružení spojky.
U vozů starších 3 let se pogumovaný povlak vnitřních klik dveří odlepí a bezpečnostní pásy se nevrátí dobře kvůli pružinám vratného mechanismu, které ztratily pružnost.
Velkou nepříjemností je vzhled vody v kabině pod nohama spolujezdce a řidiče. Proniká do prostoru pro cestující přívodem vzduchu ventilačního systému. Důvodem je konstrukční vada v systému odvodnění vody zpod výklenku v oblasti uchycení stěrače. Odtok se snadno ucpe a sníží se průtok vypouštěcího ventilu. Časem se do kufru dostává také voda kvůli gumovým těsněním jeho víka, která ztratila těsnost.
Kvůli prověšení tepelné izolace a těsnění pod kapotou v oblasti zadní stěny motorový prostor, teplo odtud vstupuje do prostoru pro cestující ventilačním systémem. V takovém případě vždy ze vzduchových potrubí vane teplý vzduch. Východiskem je instalace dalšího držáku na těsnění.
Velkou pozornost bude vyžadovat také klimatizační systém. Majitelé Renaultu Megane II. Důvodem nezapnutí klimatizace je často konektor za předním nárazníkem pod pravým světlometem. Přes celou izolaci je uvnitř poškozen samotný drát. Současně při pokusu o spuštění klimatizace slyšíte cvaknutí. Problém nastává, když je najeto více než 60 tisíc km.
Megans do roku 2007 spadal pod odvolatelnou společnost kvůli zaseknutému kompresoru klimatizace. Ložisko spojky klimatizace začne vydávat hluk i při ujetí více než 90 tisíc km. Ztráta těsnosti v klimatizačním systému je běžným problémem, který vyžaduje pravidelné doplňování paliva do systému. Slabým článkem je spodní příruba chladiče klimatizace. Pokud se motor začne zahřívat v dopravní zácpě, pak je čas vyčistit chladič klimatizace.
Závěr
Výsledkem je poměrně dlouhý seznam možných poruch. S největší pravděpodobností zabere jasný vzhled a velmi atraktivní cena na sekundárním trhu. Ano, a popsané nedostatky nejsou tak kritické, navíc většina z nich byla odstraněna během záručního servisu.
Ceny za Renault Megane II (2003-2009 let vydání) byly zpočátku docela demokratické. Přidejte k nim avantgardní vzhled na počátku dvacátých let a dobré vybavení - a tady je tajemství jeho dřívější popularity. Na sekundárním trhu není Megan o nic méně atraktivní a docela rychle zlevňuje. Možná z nějakého důvodu?
Evropanům se líbil extravagantní hatchback, který se v roce 2003, rok po svém debutu, stal Evropským autem roku, a o rok později obsadil první místo v prodejích v „absolutně“. Náš oblíbený je prostornější a praktičtější sedan (80% tržeb), který byl uveden na trh v roce 2004 v turecké Burse. A všechny kombíky (15% tržeb) se montují ve Španělsku.
Každé z těl, bez ohledu na typ nebo místo výroby, je dobře chráněno před korozí - kovové panely jsou pozinkované a přední blatníky a podlaha zavazadlového prostoru jsou vyrobeny z polypropylenu. Ale kdo je bez hříchu? Na podbězích zadních kol se může objevit rez s lakem, který se opotřeboval na kov - mimochodem, pozor na neporušené protiskluzové nálepky na zadních blatnících, které se při mytí snadno odtrhnou silným proudem vody.
Salon nepůsobí zastarale ani po výměně generací, ale s věkem „skřípe“ a hlavní jednotka VDO Dayton pro vozy starší než 2007 je náchylná k poruchám
Krátká řetězová pošta - tenký koberec při každé příležitosti vylézá zpod překryvných vrstev
Elektrická okna nejsou spolehlivá a tkanina čalounění dveří není odolná vůči skvrnám. Pryžoplastový povlak vnitřních klik u intenzivního používání se začne odlupovat po několika letech
0 / 0
Příčinou předčasného selhání opěrných ložisek předních vzpěr je nedostatečná ochrana před nečistotami. Elektrický posilovač řízení (1 700 EUR) nelze opravit a v případě jakékoli poruchy je nutné jej vyměnit
Automatická převodovka DP0 - bomba v reálném čase, která dokáže „trhnout“ přes 60–80 tisíc kilometrů
Neexistují žádné zvláštní stížnosti na manuální převodovky, ale nezapomeňte zkontrolovat stav olejových těsnění a těsnění - aby nedošlo k úniku
Při výměně vadného fázového měniče u benzínových motorů modelů K4M a F4R bude vyžadován nový rozvodový řemen.
0 / 0
Těsnění z gumového skla se sama odlepují a v roce 2005 se mohou zadní okna odlepit bez zjevného důvodu - při nákupu se ujistěte, že bývalý majitel neignoroval značkovou odvolatelnou společnost.
Sedany mají ještě exotičtější problém - při silných mrazech jim může nabobtnat střecha! Vrchol epidemie nastal v kruté zimě roku 2006 a na vině byla tepelná protihluková izolace pevně přilepená ke střešnímu panelu - smršťující se od chladu a tahala kov s sebou. Od roku 2007 se používají rohože z jiného materiálu a stopy po opravách střech na starších vozech nejsou vůbec známkou jejich nehodovosti v minulosti.
Renault se pokouší umístit kompaktní dodávku Scenic jako nezávislý model, ale technicky je to stejný Megane II
Tělo kupé-kabrioletu SS při jízdě po nerovných cestách citelně „hraje“ a součásti skládací tuhé střechy se postupem času uvolňují
Rozvor sedanu je o 65 mm delší než u hatchbacku, ale vzhledem k šikmé střeše a nahromaděným vzpěrám se méně pohodlně sedí vzadu.
Nejrychlejší z Meganů je RS „přeplňovaný“ na 224–230 koní. dvoulitrový motor F4R, navenek téměř nevyčníval
Pětidveřové hatchbacky jsou na našich silnicích vzácné a třídveřové hatchbacky naprosto exotické.
Kombi je postaveno na stejné platformě s dlouhým rozvorem jako sedan. Kvůli španělskému shromáždění stál nový o 60 tisíc rublů více, takže nezískal stejnou popularitu
0 / 0
Elektrikář nelituje vlhkosti: kontakty luceren jsou oxidovány (v dorestylingových sedanech starších než 2006 je difuzor roztaven z místního přehřátí), xenonové zapalovací jednotky selhávají (200 eur každý). Elektrické pohony dveřních skel jsou špatně chráněny před vodou (300 eur) a jejich ovládací tlačítka nesvítí spolehlivě ani za sucha.
„Klima“ kabiny pravděpodobně vstoupí do stávky kvůli poruše ventilátoru (250 eur), její řídicí jednotky (180 eur) a po 100 tisících kilometrech ještě hůře - kvůli zaseknutému kompresoru klimatizace (900 eur). U automobilů prvních let výroby bylo často nutné v záruce vyměnit „hlavu“ standardního audiosystému, jehož displej při vypnutí zapalování nezhasl.
Hlavní „spotřební materiál“ vpředu - páky a táhla řízení
Tiché bloky zadního zavěšení se neliší ve speciální schopnosti přežití, ale jsou umístěny na očích - není těžké kontrolovat jejich stav
0 / 0
Může být snazší zhasnout světelný signál poruchy airbagu kontrolou elektrického konektoru pod sedadlem řidiče. Horší je, že pokud je po 80–100 000 kilometrech příčinou přerušení elektroinstalační sběrnice ve sloupku řízení - při otáčení volantu budou jeho předzvěsti cvakat a budete muset změnit celý blok spínačů sloupku řízení (250 eur).
A nebuďte líní alespoň jednou za rok vyčistit odtokové otvory před čelním sklem (k tomu budete muset odstranit přívody stěračů čelního skla a ochranný plastový kryt). Jinak riskujete nejen to, že v kabině vytvoříte bažinu a zkazíte tepelnou izolaci štítu motoru, ale také neplánovaně změníte „lichoběžník“ stěračů (400 eur s motorem): utopení v „bazénu“ záchytná vana, nebude to trvat dlouho.
Nemají rádi vlhkost a četné konektory elektrických kabelů pod kapotou - před umytím motoru je lepší si to dvakrát rozmyslet. A je vhodné ošetřit jednotlivé zapalovací cívky (každá 45 eur) i bez praní speciálním mazivem v místě kontaktu se svíčkou - to je šance nějak prodloužit jejich životnost. Kde se cívky nacházejí a jak je měnit, asi každý „meganovod“ ví - tato slabost byla zděděna po strojích první generace. Do roku 2006 byly na všechny benzínové Megany instalovány pouze cívky Sagem, které někdy nežily až 30-40 tisíc kilometrů. Poté byly na většinu strojů nainstalovány navijáky Beru nebo Denso - vydrží mnohem déle.
Pokud motor nechce vůbec nastartovat, mělo by být zahájeno hledání viníků pomocí snímačů polohy klikového hřídele a vačkové hřídele(30-40 eur). Dražším zdrojem potíží u nejběžnějšího motoru 1.6 (85% aut na našem trhu) a u dvoulitrové jednotky (6% vozů) je variabilní systém časování ventilů. Před modernizací jednotky během restylingu v roce 2006 byl v záruce pokorně změněn fázový měnič v mechanismu distribuce plynu (500 eur), což se často stalo prvním překvapením pro majitele velmi čerstvých vozů s najetými kilometry pouhých 20 tisíc kilometrů. Mechanismus nejprve tiše klínuje, což komplikuje start motoru v mrazu, a poté hlasitě deklaruje jeho únavu (nejprve - až po studeném startu) chrastící „naftou“ - opotřebení těsnicích desek lopatek rotoru fázového měniče ven a přídržná objímka v pouzdru statoru se zlomí.
Buďte opatrní - nízko položené plastové dno kufru lze snadno rozdělit. U vozů do roku 2006 vzadu brzdy nejsou vybaveny blatníky, což vede ke zrychlenému opotřebení vnitřních podložek
V zimě plastová klapka plynové nádrže často zamrzne a pokus o její otevření končí zlomením držáku
0 / 0
Aktivní řidiči automobilů se svižným dvoulitrovým motorem často dokončí zadní podporu pohonné jednotky po 30–40 tisících kilometrech (s motorem 1,6 to vydrží dvakrát až třikrát déle) a má smysl měnit vodu pumpovat do kterékoli jednotky společně s rozvodovým řemenem každých 60 tisíc kilometrů - je nepravděpodobné, že se dostanete na další. Mimochodem, nenechte se zlákat vyměnit řemen v „garáži strýce Vasyi“: řemenice na klikovém hřídeli a vačkových hřídelích sedí bez klíčů a potřebujete nejen správně nastavit fáze, ale také správně utáhnout upevňovací šrouby - důsledky otáčení kladky nejsou o nic lepší, než když se řemen přetrhne ...
Problémy s převodovkou? Existují. Mechanické boxy ozubená kola-ta šestistupňová pro dvoulitrové vozy, ta „pětistupňová“ s méně výkonnými motory-sama o sobě málokdy selhávají. Lze jim vyčítat pouze zdvih páky, který byl od narození neslyšitelný, a netěsnosti olejového těsnění po 100 tisících kilometrech (sledujte hladinu oleje - jinak tím utrpí ložiska diferenciálu). Ale škubnutí v okamžiku zavírání spojkových kotoučů často začíná po nějakých 10-15 tisících kilometrech. Záškuby jsou zvláště patrné, když se uzel zahřívá v horku nebo při jízdě v zácpě - a nelze jej radikálně vyléčit ani výměnou kompletního „koše“ (250 eur).
Ale to se říká. A pohádka - adaptivní „automatický“ DP0 (stál 3 500 eur), pod názvem AL4, vadil majitelům vozů Peugeot a Citroen (AR # 11 a 18, 2009). Jednotka, která debutovala v roce 1999, se celý život zlepšovala, ale zůstala rozmarná. Krabice nerada pracuje ve studeném stavu a je citlivá na hladinu oleje (při absenci měrky ji lze zkontrolovat pouze na výtahu). V rizikové skupině jsou jak olejová těsnění, tak měnič točivého momentu (přepážka bude stát 700–1 000 eur), ale častěji - někdy po 60–80 tisících kilometrech - kvůli silným otřesům při přepínání musíte vyměnit modulační ventily popř. celé tělo ventilu (200-450 eur).
Kov těla je spolehlivě chráněn pozinkováním: čip na fotografii je více než rok starý
Samolepky proti štěrku na zadních blatnících jsou slabé. Na druhou stranu nálepka tohoto auta úplně odletěla
Plastové přední blatníky se nebojí lehkých nárazů, ale spony nárazníků na nich se snadno odlomí
0 / 0
Známé jsou také slabiny v zavěšení. Vezměte alespoň podpůrná ložiska předních vzpěr (100 eur) - před vyztužením konstrukce v roce 2007 došlo k jejich záruční výměně kvůli poklepání na nerovnosti i po 15–20 000 kilometrech. Když ale uslyšíte rachot ve sloupku řízení, nespěchejte okamžitě do servisu - u každého druhého auta je to norma: hřídel řízení by u nových vozů mohla dosáhnout dorazu. Samotný „hrábě“ (600 eur) obvykle vyžaduje chirurgický zákrok s výměnou zlomeného pouzdra nejdříve 70 tisíc kilometrů. Zpravidla mají špičky řízení stejnou částku, ale tyče (každý 40 eur) mají čas do té doby několikrát aktualizovat - to vzácný případ když má smysl dát odolnější „neoriginál“.
Tiché bloky páček předního zavěšení McPherson by mohly sloužit 120 až 150 tisíc kilometrů, pokud by nebyly spotřebovány dvakrát dříve spolu s páčkami (každá po 100 EUR) s opotřebovanými neodstranitelnými kuličkovými ložisky. Neoriginální závěsy lze samozřejmě zakoupit samostatně, ale jak silná bude páka s kuličkovým šroubem, to je nezodpovězená otázka.
Halogenové žárovky potkávají dlouho, ale jezuitsky se mění - na dotek skrz poklopy v předních podbězích
Zamlžuje se čelní sklo rychle a pod kapotou je spousta nečistot? To znamená, že zvuková izolace štítu motoru nabobtnala a těsnění pokleslo. K čištění odtokových trubek budete muset odmontovat ramena stěračů a kryt pod čelním sklem. Krátkodobé zapalovací cívky (na tomto motoru jsou různých značek) se snadno mění - náhradní v kufru nebudou překážet
Pouzdra a pouzdra stabilizátoru jsou překvapivě odolná, takže není důvod si je pamatovat až do 110–130 tisíc kilometrů-stejný počet mají například přední tlumiče (90 eur). Zadní tlumiče pracující pod velkým úhlem (50 eur) jsou těžší - únavu často rozdávají ne netěsnostmi, ale klepáním před 100 tisíci kilometry, a po 100 dávejte pozor na tiché bloky zadního paprsku (70 eur) -120 tisíc kilometrů: pokud skřípou - pak roztrhané.
Pravděpodobně už chápete, proč je Renault Megane II ve věku tak svůdně dostupný. Pokud to ale duše stále žádá, doporučujeme vám věnovat pozornost autům po restylingu v roce 2006 (Francouzi jim říkají auta druhé fáze) - mnoho „dětských nemocí“ bylo vyléčeno a spolehlivost vyvolává méně stížností. Jak lákavé jsou ceny? Čtyři až pět let stará auta s motorem 1.4 se odhadují na 300-400 tisíc rublů, u 1,6litrového motoru-na 330-450 tisíc rublů-stejná cena sedí např. Chevrolet lacetti(AR č. 14-15, 2010) nebo Peugeot 307 (AR č. 11, 2009), a spolehlivější vrstevníci Toyota Corolla nebo Mazda 3 dražší. A nejzajímavější nabídkou jsou samozřejmě dvoulitrové Megany: jsou dražší než jen o 10–20 tisíc rublů. A samozřejmě je lepší upřednostnit „mechaniku“ - i když na trhanou povahu spojky si budete muset zvyknout.
Vladimír Khvatkin
27 let, Moskva, správce systému
Moje předchozí auto bylo také Renault Megane II, ale ve špatné konfiguraci Authentique, s motorem 1.4 a „mechanikou“. Za pět let od neplánované výměny- pouze zapalovací cívky v záruce. Že si mě Megane získal pohodlností interiéru a pohodlím odpružení, tak jsem ho změnil na hatchback - také pětiletý, se stejným počtem najetých kilometrů 80 tisíc kilometrů, ale v konfiguraci Dynamique, s motorem 1,6 a automatickou převodovkou. Věděl jsem o slabosti krabice, ale na tomto autě byl ventilový blok již vyměněn v záruce. Ale "dostal jsem se" k fázovému regulátoru motoru - několik měsíců po nákupu stála jeho výměna za řemen a čerpadlo 15 tisíc rublů a poté známost. Na tomto motoru bylo brzy nutné vyměnit polovinu zapalovacích cívek (již není v záruce, za 1 000 rublů za kus). Dále - strmější: kvůli uzavření kabelů shnilých v zadních dveřích nejprve vyletěla pojistková skříňka a poté shořel startér (odtahový vůz a opravy s použitými náhradními díly stály 17 tisíc rublů). A to vše se stalo za rok a 15 tisíc kilometrů. Obecně je nepravděpodobné, že by moje další auto bylo Megane.
| Dekódování VIN aut Renault Megane II | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Plnicí | VF1 | L | M | 1A | 0 | H | 33345678 |
| Pozice | 1-3 | 4 | 5 | 6-7 | 8 | 9 | 10-17 |
| 1-3 | Země původu, výrobce | VF1 - Francie, Turecko, Renault; VF2 - Francie, Renault; VS5 - Španělsko, Renault | |||||
| 4 | Typ postavy | B - hatchback, 5 dveří; С - hatchback, 3 dveře; L - sedan; K - kombi; D - kabriolet | |||||
| 5 | Modelka | M - Megane II | |||||
| 6-7 | Motor | 08, 0B, 0H, 1A, 1S, 20 - benzín, 1,4 l; 0C, 0J, 0Y, 1B, 1R, 1Y, 24, 2D, 2E, 2F, 2K, 2L, 2M, 2S, 2Y - benzín, 1,6 l; 05, 0M, 0S, 0U, 0W, 11, 1M, 1N, 1T, 1U, 1V, 23, 2G, 2J, 2N, 2P, 2R, 2T, 2V - benzín, 2,0 l; 02, 0F, OT, 13, 16, 1E, 1F, 2A, 2B - nafta, 1,5 l; 00, OG, 14, 17, 1D, 1G, 2C - nafta, 1,9 l; 1K, 1W - nafta, 2,0 l | |||||
| 8 | Volný znak (obvykle 0) | ||||||
| 9 | Typ převodovky | H - mechanický, pětistupňový; D, 6 - mechanický, šestistupňový; E - automatické | |||||
| 10-17 | Výrobní číslo vozidla | ||||||
| Tabulka motoru pro Vozy Renault Megane ii | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Zážehové motory | |||||
| Modelka | Pracovní objem, cm3 | Výkon, hp / kW / ot./min | Typ injekce | Roky vydání | Zvláštnosti |
| K4J | 1390 | 98/72 /6000 | MPI | 2002-2006 | R4, DOHC, 16 ventilů |
| K4J | 1390 | 100/73 /6000 | MPI | 2006-2009 | R4, DOHC, 16 ventilů |
| K4J | 1390 | 82/60/6000 | MPI | 2003-2005 | R4, DOHC, 16 ventilů |
| K4M | 1598 | 112/82/6000 | MPI | 2002-2009 | R4, DOHC, 16 ventilů |
| K4M | 1598 | 105/77/6000 | MPI | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 ventilů |
| K4M | 1598 | 102/75/6000 | MPI | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 ventilů |
| F4R | 1998 | 136/99/5500 | MPI | 2002-2009 | R4, DOHC, 16 ventilů |
| F4R | 1998 | 163/120/5000 | MPI | 2005-2009 | |
| F4R | 1998 | 224/165/5500 | MPI | 2004-2007 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbo |
| F4R | 1998 | 230/169/5500 | MPI | 2007-2009 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbo |
| Dieselové motory | |||||
| K9K | 1461 | 106/78/4000 | vstřikovací systém | 2005-2009 | |
| K9K | 1461 | 101/74/4000 | vstřikovací systém | 2005-2006 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbo, mezichladič |
| K9K | 1461 | 110/81/4000 | vstřikovací systém | 2006-2009 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbo, mezichladič |
| K9K | 1461 | 86/63/4000 | vstřikovací systém | 2002-2006 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbo, mezichladič |
| K9K | 1461 | 80/59/4000 | vstřikovací systém | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbo, mezichladič |
| F9Q | 1870 | 130/96/4000 | vstřikovací systém | 2005-2009 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbo, mezichladič |
| F9Q | 1870 | 120/88/4000 | vstřikovací systém | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbo, mezichladič |
| F9Q | 1870 | 110/81/4000 | vstřikovací systém | 2005-2006 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbo, mezichladič |
| F9Q | 1870 | 90/66/4000 | vstřikovací systém | 2004-2005 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbo, mezichladič |
| M9R | 1995 | 173/127/4000 | vstřikovací systém | 2007-2009 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbo, mezichladič |
| M9R | 1995 | 150/110/4000 | vstřikovací systém | 2005-2009 | R4, DOHC, 16 ventilů, turbo, mezichladič |
| MPI - vstřikování paliva common rail - systém vstřikování baterie R4 - řadový čtyřválcový motor DOHC - dva vačkové hřídele v hlavě válců | |||||
