Schéma provozu 6 válcového motoru. Pořadí válců vnitřního motoru motoru

Systémové komponenty

Systémový přehled

Mechanické uzly a detaily nafty Nejprve jsou popsány následujícími motory jsou rozděleny do tří velkých částí.

• Kliková skříň
• kliku mechanismus
• Mechanismus distribuce plynu

Tyto tři části jsou v konstantní interakci. Vztahy, které mají významný dopad na vlastnosti motoru:
• interval mezi zapálením;
• pořadí válců;
• balantování mas.

Interval mezi zapálením
Mechanické prvky motoru jsou převážně rozděleny do tří skupin: motoru klikové skříně, mechanismus spojování kliku a pohonu ventilu. Tyto tři skupiny jsou úzce propojeny a musí být propojeny. Interval mezi zapálením je úhel otáčení klikového hřídele mezi dvěma vedle sebe.
Pro jeden pracovní cyklus v každém válci je směs palivového vzduchu zapálena jednou. Provozní cyklus (sání, komprese, pohyb práce, uvolnění) na čtyřtaktním motoru zabírá dva plné zatáčky klikového hřídele, tj. Úhel otáčení je 720 °.
Stejný interval mezi zapálením poskytuje jednotný provoz motoru ve všech frekvencích otáčení. Tento interval mezi zapálením se získá následujícím způsobem:
interval mezi zapálením \u003d 720 °: počet válců

Příklady:

• Čtyřválcový motor: 180 ° klikový hřídel (KB)
• sixi válec motor: 120 ° Kb
• osmválcový motor: 90 ° čtverec.

Čím větší je počet válců, tím méně intervalu mezi vzněty. Čím méně interval mezi zapálením, nejvíce rovnoměrně funguje motor.
Teoreticky, teoreticky, t. To je stále přidáno k vyvažování hmot, které závisí na konstrukci motoru a pořadí provozu válců. Aby byl válec zánět zánět, odpovídající píst by měl být v "NTC konce kompresního taktu", tj. Měly by být uzavřeny odpovídající přívod a výfukové ventily. Může se uskutečnit pouze tehdy, když jsou klikový hřídel a vačkový hřídel Správně se nachází vzhledem ke každému příteli. Interval mezi vznětovými prostředky je určen vzájemným uspořádáním spojovacích tyčí (úhlová vzdálenost mezi koleno) klikového hřídele, tj. Úhlu mezi hrdlem následujících válců (pořadí válců). Motory ve tvaru písmene V, roh kolapsu by měly být rovny intervalu mezi vznětovými prostředky k dosažení jednotné práce.
Proto je osmi-válec BMW motory mají úhel mezi řadami válců o 90 °.

Pořadí válců
Provoz válců je sekvence, ve které je zapalování zapáleno v válci motoru.
Pořadí válců je přímo zodpovědný hladká práce Motor. Určuje se v závislosti na konstrukci motoru, počtu válců a intervalu mezi vz 14.
Provoz válců je vždy indikována z prvního válce.

Vyvažovací masy
Jak bylo popsáno dříve, hladkost motoru závisí na konstrukci motoru, počtu válců, pořadí provozu válců a intervalu mezi vz 14.
Jejich vliv může být ukázán na příkladu šesti válcového motoru, který BMW vyrábí ve formě inline motoru, i když trvá více místa a více pracovních postupů při výrobě. Rozdíl může být chápán, pokud porovnáme vyvažování hmotnosti inline a ve tvaru písmene ve tvaru písmene V.
Následující obrázek ukazuje křivky setrvačnosti hybnosti inline Sixi-Cell-Carbon BMW, Six-válcový motor ve tvaru písmene V s úhlem mezi řadami 60 ° a šestiválcovým motorem ve tvaru písmene V s úhlem 90 °.
Rozdíl je zřejmý. V případě řady šestiválcového motoru je hmotnostní pohyb vyrovnán tak, že celý motor je téměř nehybný. Six-válcové motory ve tvaru písmene V, naopak, mají explicitní tendenci se pohybovat, což se projevuje v nerovném provozu.

Skříňové části
Části skříně motoru trvá na izolaci okolní a vnímají různé síly který se vyskytuje během provozu motoru.

Části skříně motoru se skládají z hlavních údajů uvedených na následujícím obrázku. Pro provedení klikové skříně je také nutné těsnící těsnění a šrouby.

Hlavní cíle:

• vnímání energie vyskytující se během provozu;
• těsnicí spalovací komory, olejová paleta a chladicí košile;
• umístění mechanismu spojovacího tyče spojky a hnacího ventilu, stejně jako další uzly.

Popraskaný spojovací mechanismus
Mechanismus propojování kliky je zodpovědný za přeměnu palivového vzduchu směsi tlaku se vyskytujícího během spalování do užitečného pohybu. V tomto případě píst přijímá rovné zrychlení sazby. Připojovací tyč přenáší tento pohyb na klikovém hřídeli, který jej otočí do rotačního pohybu.

Mechanismus propojování kliky je funkční skupina, která převádí tlak ve spalovací komoře do kinetické energie. Zároveň se vratný translační pohyb pístu prochází do rotačního pohybu klikového hřídele. Popraskaný spojovací mechanismus je optimální řešení z hlediska pracovního výstupu, koeficient užitečná akce a technickou realizovatelnost.

Samozřejmě existují následující technické omezení a konstruktivní požadavky:

• omezení rychlosti otáčení v důsledku setrvačných sil;
• nestálé síly během pracovního cyklu;
• výskyt vibrací, které vytvářejí zatížení na přenosu a na klikový hřídel;
• interakce různých třecích ploch.

Pohon ventilu
Ventilová pohon řídí posun nábojů. V moderních dieselech bMW motory Vyhledá použití výhradně prováděných ventilů pohonem se čtyřmi ventily na válec. Přenos pohybu do ventilu se provádí přes páku posunovače.

V motoru musí být periodicky podáván vnější vzduchZatímco výfukový plyn, který produkuje, musí být vypuštěn. V případě čtyřdobého motoru se sání vnějšího vzduchu a uvolňování výfukového plynu nazývá změnu náboje nebo výměny plynu. V procesu změny nabíjení, sacích a výstupních kanálů jsou otevřeny a uzavřeny pomocí sacího a výfukových ventilů.
Zvedací ventily se používají jako sací a výfukové ventily. Délka trvání a sekvence pohybů ventilů rozváděč.

Design
Ventilová pohon se skládá z následujících podrobností:

• distribuční hřídele;
• přenosové prvky (válečkové páky tlačných látek);
• ventily (celá skupina);
• systém kompenzačního systému hydraulického ventilu (HVA), je-li k dispozici;
• vodicí pouzdra s ventilovými pružinami.

Následující obrázek ukazuje konstrukci hlavy válce se čtyřmi ventily (motor M47) s válečkovými páčkami držáků a systémem kompenzace hydraulického ventilu.

Design
Ventilová pohon může mít různé popravy. Vyznačují se následujícími značkami:

• počet a umístění ventilů;
• počet a umístění vačkových hřídelů;
• způsob vysílání pohybu na ventilu;
• způsob úpravy mezer ventilů.

Dieselové motory BMW dnes mají pouze čtyři ventily na válce a dva uspořádané vačkové hřídele pro každou řadu válců (DOHC). Motory BMW M21 / M41 / M51 měly pouze dva ventily na válec a jeden distribuční hřídel pro každou řadu válců (OHC).
Přeneste pohyb vačkového hřídele vačkových hřídelů na ventilu dieselové motory BMW se provádí válečkovými pákami páčků. Ve stejné době, požadovaná mezera mezi vačkovým hřídelem vačkového hřídele a tzv. CAM repeaterem (například válečková páka páky páky) je zajištěna mechanickými nebo hydraulický systém Čističová kompenzace (HVA).
Následující obrázek zobrazuje podrobnosti ventilů motoru M57.

Blokovat Carter.

Block Carter, také volal blok válce, zahrnuje válce, chladicí košili a mechanismus pohonu klikové skříně. Požadavky a úkoly, které jsou uvedeny na blokování desek, vysoce kvůli složitosti dnešních motorů Hightech. Zlepšení bloku Carter se však vyskytuje ve stejném tempu, zejména proto, že mnoho nových nebo pokročilých systémů interaguje s blokovou kazetou.

Níže jsou uvedeny hlavní úkoly.

• Vnímání sil a momentů
• Umístění mechanismu připojování kliku
• Ubytování a připojení válců
• Umístění podpory klikového hřídele
• Umístění chladicí kapaliny a mazací kanály
• Integrace ventilačního systému
• Upevnění různých pomocných a sklopné vybavení
• Těsnící dutina Carter.

Na základě těchto úkolů vznikají různé a překrývající se požadavky na pevnost v tahu a stlačení, ohýbání a kroucení. Zejména:

• plynové nárazové síly, které jsou vnímány závitovými sloučeninami hlavy bloku válce a podpěry klikového hřídele;
• vnitřní setrvačnost (ohýbání), které jsou výsledkem setrvačnosti pro rotaci a oscilace;
• vnitřní síly kroucení (kroucení síly) mezi jednotlivými válci;
• točivý moment klikového hřídele a v důsledku toho reakční síla podpěry motoru;
• volné síly a momenty setrvačnosti, jako výsledek setrvačných sil s oscilací, které jsou vnímány podporou motoru.

Design
Hlavní forma bloku Carter se příliš nezměnila od začátku motoru. Změny v designu se dotknuty v soukromí, například z jakých částí dílů je proveden blok Carter, nebo jak se provádějí jednotlivé části. Designy mohou být klasifikovány v závislosti na verzi:

• horní deska;
• plocha lůžka domorodého ložiska;
• válce.

Horní deska
Horní deska může být provedena ve dvou různých provedeních: uzavřené a otevřené. Konstrukční provedení postihuje jak proces odlévání, tak výztuha bloku.
S uzavřeným provedením je horní sporák bloku klikové skříně zcela uzavřen kolem válce.
Tam jsou díry a kanály pro zásobování oleje pod tlakem, tok oleje, chladicí kapaliny, větrání klikové skříně a závitové spoje válce bloku.
Otvory chladicí kapaliny jsou spojeny vodní košili, která obklopuje válec, s vodou v hlavě bloku válce.
Takový design má nevýhody z hlediska chladicích válců ve VMT zóně. Výhoda uzavřeného provedení ve srovnání s otevřeným je vyšší tuhost horní desky a tím menší deformace desky, menší posun válců a lepší akustiky.
S otevřeným provedením je vodní košile obklopující válec otevřena nahoře. To zlepšuje chlazení válců nahoře. Méně tuhost je v současné době kompenzována použitím pokládání kovů blokové hlavy.

Obr.2 - Uzavřená verze špičkové desky M57TU2 BMW Dieselové kazety jsou vyrobeny ze šedé litiny. Počínaje motorem M57TU2 a U67TU, kliková skříň je vyrobena z vysoce kvalitního hliníku slitiny.

V dieselových motorech, BMW používá uzavřené desky. Prostorová lůžko domorodého ložiska
Výkonnost plochy Lůžko domorodého ložiska má zvláštní význam, protože síly působící na ložiska klikového hřídele jsou v tomto místě vnímány.
Představení se vyznačují rovinou bloku zásobníku a olejové pánve a konstrukcí krytů domorodých ložisek.
Výkon roviny konektoru:

• příruba olejové palety ve středu klikového hřídele;
• olejová paleta příruba pod centrem klikového hřídele.

Konstrukce domorodých ložisek:
• oddělené domorodé ložiskové čepice;
• integrace do jednoho rámce.

Postel domorodého ložiska
Ložisko je horní část podpory klikového hřídele v blokové kazetě. Ložisko je vždy integrováno do Carterova odlitku.
Počet ložisek ložiska závisí na konstrukci motoru, především na počtu válců a jejich umístění. Dnes je maximální počet nativní ložisek klikového hřídele použity z důvodů výkyvů. Maximální počet znamená, že v blízkosti každého kolenního hřídele je nativní ložisko.
S běžícím motorem je plyn v dutině klikové skříně neustále v pohybu. Pohyb pístů působí na plyn jako čerpadla. Aby se snížily ztráty pro tuto práci, mnoho motorů má dnes otvory u ložisek. To usnadňuje vyrovnání tlaku v bloku klikové skříně.

Plane Carter Connector

Letadlo blokové kazety a konektoru olejového paletu tvoří olejovou paletovou přírubu. Rozlišovat dva konstruktivní výkon. V prvním případě leží rovina konektoru ve středu klikového hřídele. T. K. Jedná se o konstruktivní design ekonomicky při výrobě, ale má významné nevýhody tuhosti a akustiky, není používán v motorových motorech BMW Diesel.
S druhým konstruktivním provedením (V) Příruba olejové palety je umístěna pod centrem klikového hřídele. Zároveň rozlišovat blokovou kazetu se sníženými stěnami a blokem Carter
s horními a dolními díly, to se nazývá design s ložadlem (Z). Dieselové motory BMW mají kartu se sníženými stěnami.

Motor M67 také používá design se sníženými stěnami. Poskytuje vysokou dynamickou tuhost a dobrou akustiku. Jumper z oceli snižuje zatížení na upevňovacích šroubech ložiskového krytu a dále zvyšuje oblast lože domorodého ložiska.

Obr.6 - Podpůrný koncept nosníku

Koncepce podpůrného paprsku
Pro dosažení vysoké dynamické tuhosti jsou blokové kazety na dieselových motorech BMW navrženy podle nosného nosníku. S takovým provedením ve stěnách bloku jsou vodorovné a vertikální prvky krabicového průřezu odlitky. Kromě toho blok Carter snížil stěny, které dosáhnou 60 mm dosahují pod středem klikového hřídele a končí rovinou pro instalaci olejové pánve.

Kryt kořenového ložiska
Kryty domorodých ložisek jsou spodní část podpěry klikového hřídele. Při výrobě black-Cartera lůžko a kryty domorodých ložisek jsou zpracovány společně. Proto je jejich pevná poloha nezbytná relativní. To se obvykle provádí pomocí centrování rukávů nebo na stranách v povrchových lůžkách. Pokud jsou bloková kazeta a domorodé ložiska vyrobeny z jednoho materiálu, mohou být kryty vyrobeny podle způsobu chyby.
Při oddělení domorodého ložiskového krytu je přesný poruchový povrch tvořen poruchou. Taková povrchová konstrukce přesně vylučuje domorodý ložiskový kryt při instalaci na lůžku. Další povrchová úprava není nutná.

Další možností přesného polohování je poslat povrchy lože a kryt domorodého ložiska.
Tato fixace poskytuje zcela hladký přechod mezi ložem a víkem v otvoru pro domorodé ložisko po re-montáži.

Obr.8 - Plnění povrchu střešního ložiska motoru M67TU
1 Kryt kořenového ložiska
2 Zaměstnání povrchu domorodého ložiska
3 Povrchový povrchový tvar ložiska indigen ložiska
4 Postel domorodého ložiska

Při lezení po povrchu přijímá domorodý ložiskový kryt konkrétní profil. S prvním utahováním upevňovacích šroubů domorodého ložiskového krytu je tento profil vytisknut na povrchu lože a neposkytuje žádné pohyby v příčných a podélných směrech.
Kryty domorodých ložisek jsou téměř vždy vyrobeny ze šedé litiny. Celkové zpracování s hliníkovým blokem Carter, i když existují zvláštní požadavky, je dnes obvyklé pro velkoplošnou výrobu. Kombinace hliníkového bloku Cetru s domorodými ložiskovými uzávěry vyrobené ze šedé litiny dává určité výhody. Koeficient nízkého roztažného roztažného tepla šedé litiny omezuje pracovní mezery klikového hřídele. Spolu s vysokou tuhostí šedé litiny to vede k poklesu hluku v oblasti lože původního ložiska.

Válec a píst tvoří spalovací komoru. Píst je vložen do pouzdra válce. Smootle ošetřený povrch objímky válce, spolu s pístovými kroužky, poskytuje účinné těsnění. Kromě toho, válec dodává teplo blokovacího hráče nebo přímo chladicí kapaliny. Designy válců se liší použitým materiálem:

• monomettový design (objímka válce a blokový karder jsou vyrobeny z jednoho materiálu);
• technologie vložení (objímka válce a blokového kartonu jsou vyrobeny z různých materiálů spojených fyzicky);
• složená technika (objímka válce a blokové kryby jsou vyrobeny z různých materiálů spojených kovů).

Monometallický design
S monometálním designem je válec vyroben ze stejného materiálu jako blokového kartonu. Za prvé, podle principu monometálního designu se vyrábějí šedý litinový canter a Aisi-blok Carter. Požadovaná kvalita povrchu je dosaženo opakovaným zpracováním. Dieselové motory BMW mají monometální konstrukční blokovou kazetu pouze ze šedé litiny, protože maximální tlak během zapalování dosáhne 180 bar.

Technologická vložka
Ne vždy materiál bloku Carter splňuje požadavky na válec. Proto je často válec vyroben z jiného materiálu, obvykle v kombinaci s hliníkovým blokem Carterem. Válce rukávy rozlišují:

1. Způsobem spojování blokové kazety s rukávem

• integrovaný v castingu
• uprchlý
• krimined
• vložit.

2. Na principu práce v bloku Carter

• mokrý I.
• suchý

3. Podle materiálu

• ze šedé litiny nebo
• hliník

Mokré válce mají přímý kontakt s vodním pláštěm, tj. Oblohou válce a odlitkové kazety tvoří vodní košili. Vodní košile s rukávy suchého válce je zcela v odlitkovém bloku Carter - podobně jako monometalický design. Objímka válce nemá přímý kontakt s vodou.

Obr. 9 - Obloha suchého a mokrého válce
ALE Válec s suchým rukávem
V Válec s mokrým rukávem
1 Blokovat Carter.
2 Vložka válce
3 Vodní bunda

Mokré pouzdro válce mají výhodu, pokud jde o přenos tepla, zatímco výhoda suchých rukávů ve výrobních a zpracovatelských možnostech. Zpravidla se náklady na výrobu objímek válců klesají s velkými množstvími. Šedé litinové rukávy pro motory M57TU2 a M67TU jsou tepelné zpracování.

Složená technologie
Další možností výroby válce zrcadlo s klikovou skříní hliníku je technologie připojení. A v tomto případě se objímky válců vkládají při odlévání. Samozřejmě se to provádí za použití zvláštního procesu (například pod vysokým tlakem), tzv. Intermetalického spojení s blokovou kazetou. Zrcadlo válce a bloku Carter je tedy neoddělitelné. Tato technologie omezuje použití odlévacích procesů a tím i konstrukce bloku Carteru. V dieselových motorech BMW se tato technologie v současné době nepoužívá.

Léčba válců zrcadla
Vlozní zrcadlo je posuvný povrch a pístové těsnění a pístní kroužky. Kvalita povrchu zrcadla válců je rozhodující pro tvorbu a distribuci olejového filmu mezi kontaktováním. Proto je drsnost zrcadla válce do značné míry zodpovědná za spotřebu oleje a opotřebení motoru. Konečné zpracování válcového zrcadla se provádí honováním. Honování - leštění povrch pomocí kombinovaných rotačních a vratných pohybů řezného nástroje. Ukazuje tedy extrémně malou odchylku tvaru válce a rovnoměrné nízké povrchové drsnosti. Zpracování by mělo být relaxační s ohledem na materiál, aby se eliminoval čipy, nesrovnalosti v oblasti přechodů a tvorby otřepů.

Materiály

Dokonce i teď blok Carter je jedním z nejzávažnějších částí celého auta. A trvá to nejkritičtější místo pro dynamiku pohybu: místo nad přední osou. Proto je zde, že pokusy jsou plně využívány potenciál snížit hmotnost. Šedá litina, která byla po desetiletí používána jako materiál pro blok klikové skříně, stále více a více nahrazeno v dieselových motorech BMW hliníkové slitiny hliníku. To vám umožní získat významné snížení hmotnosti. V motoru M57TU je 22 kg.
Výhodou hmotnosti však není jediným rozdílem, který probíhá při zpracování a používání jiného materiálu. Akustika, antikorozní vlastnosti, požadavky na zpracování a svazky údržby se také liší.

Šedá litina
Litina je aloy železa s obsahem uhlíku o více než 2% a křemíku více než 1,5%. V šedé litině je přebytek uhlíku obsažen ve formě grafitu
Pro BMW dieselové motory blokové kazety, litina s lamelárním grafitem, který obdržel svůj název v uspořádání grafitu v něm. Další složky slitiny jsou mangan, síra a fosfor ve velmi malých množstvích.
Litina byla nabízena od samého počátku jako materiál pro blokování kazet sériových motorů, protože tento materiál není drahý, jednoduše zpracován a má potřebné vlastnosti. Slitinové slitiny nemohly tyto požadavky uspokojit po dlouhou dobu. BMW používá litinové pro své plastové grafitové motory díky svým zvláště příznivým vlastnostem.
A to:

• dobrá tepelná vodivost;
• dobré pevné vlastnosti;
• jednoduchý mechanismus;
• dobré slévárenské vlastnosti;
• velmi dobré tlumení.

Vynikající tlumení je jedním z rozlišovacích vlastností litiny s lamelovým grafitem. To znamená schopnost vnímat oscilace a uhasit je kvůli vnitřnímu tření. To je významně zlepšeno vibracemi a akustickými charakteristikami motoru.
Dobré vlastnosti, síla a jednoduché zpracování dělají šedou litinovou krabici a dnes konkurenční. Vzhledem k vysoké pevnosti, benzínové motory M a dieselové motory a dnes jsou vyrobeny z šedé litinové kazety. Zvýšení požadavků na hmotnost motoru lehké auto V budoucnu budou moci uspokojit pouze lehké slitiny.

Hliníkové slitiny
Blokové náboje hliníkové slitiny jsou stále relativní k novým motorům BMW Diesel. První zástupci nové generace jsou motory M57TU2 a M67TU.
Hustota slitin hliníku je přibližně třetí ve srovnání s šedou litinou. To však neznamená, že výhoda hmotnosti má stejný vztah, protože v důsledku nižší pevnosti musí takový blok Carter dělat masivní.

Další vlastnosti slitin hliníku:

• dobrá tepelná vodivost;
• dobrá chemická odolnost;
• dobré pevné vlastnosti;
• jednoduché obrábění.

Čistý hliník není vhodný pro odlévání bloku Carter, protože není dostatek dobrých pevností. Na rozdíl od šedé litiny se zde přidávají hlavní legovací složky v relativně velkých množstvích.

Slitiny jsou rozděleny do čtyř skupin v závislosti na převažující příslibě.
Tyto přísady:

• silikon (SI);
• měď (SI);
• hořčík (md);
• zinek (Zn).

Pro hliník BMW Diesel Engine Carter Motors se používají slitiny ALSI. Zlepšují se malými doplňky mědi nebo hořčíku.
Silikon má pozitivní vliv na pevnost slitiny. Pokud je složka více než 12%, pak může být speciální tvrdost povrchu získána speciálním ošetřením, i když řezání bude komplikováno. V oblasti 12% vynikajících odlévacích vlastností.
Přidání mědi (2-4%) může zlepšit slévárny vlastnosti slitiny, pokud je obsah křemíku menší než 12%.
Malá aditiva hořčík (0,2-0,5%) významně zvyšuje hodnoty pevnosti.
Pro oba dieselové motory BMW používá hliníkové slitiny AISI7MGCUO, 5. Materiál již byl používán BMW pro hlavy válců na dieselových motorech.
Jak je vidět z označení AISL7MGCUO, 5, tato slitina obsahuje 7% křemíku a 0,5% mědi.
Vyznačuje se vysokou dynamickou silou. Jiné pozitivní vlastnosti jsou dobré odlévací vlastnosti a plasticity. Je pravda, že to nedovoluje dosáhnout dostatečně odolného povrchu odolného proti opotřebení, který je nezbytný pro zrcadlo válců. Proto blokové karty z AISI7MGCUO, 5 musí být prováděny s pouzdry válce (viz kapitola "Válce").

Stolní recenze

obecná informace
Shromážděná hlava bloku válce, stejně jako žádná jiná funkční skupina motoru, určuje provozní vlastnosti, jako je výkon, točivý moment a emise škodlivé látky, Spotřeba paliva a akustika. Hlava bloku válce je téměř celý mechanismus distribuce plynu.
V souladu s tím, rozsáhlé a úkoly, které musí být hlava válce vyřešena:

• vnímání sil;
• umístění pohonu ventilu;
• umístění kanálů pro změnu náboje;
• umístění svíček záře;
• umístění trysek;
• umístění kanálů chladicí kapaliny a mazací systémy;
• omezení válce z výše;
• odstranění tepla do chladicí kapaliny;
• upevnění pomocných a upevňovacích zařízení a senzorů.

Následující zatížení tokem z úkolů:
• nárazové síly plynů, které jsou vnímány závitovými sloučeninami hlavy bloku válce;
• točivý moment distribučních hřídelí;
• síly vznikající v podpoře vačkových hřídelů.

Vstřikovací procesy
V dieselových motorech, v závislosti na konstrukci a uspořádání, spalovací komora odlišuje okamžitou a nepřímou injekci. Kromě toho, v případě nepřímé injekce, odlišuje se dramatická a předka-rozměrová směs.

Před-komerční směs

Předběž loď se nachází ve středu vzhledem k hlavní spalovací komoře. Tato předběžná jednotka je injikována palivem pro předobchodní spalování. Hlavní spalování se vyskytuje se známým zpožděním v samosvstřík v hlavní komoře. Předběž loď je připojena k hlavní komoře několika otvorů.
Palivo je injikováno tryskou, čímž se získá vstřikování vstřikovacího paliva pod tlakem asi 300 bar. Reflexní povrch ve středu komory rozbije proud paliva a míchá se vzduchem. Reflexní povrch přispívá k rychlé tvorbě směsi a zefektivnění pohybu vzduchu.

Nevýhodou této technologie je velký povrch chlazení pre-boam. Stlačený vzduch se ochladí poměrně rychle. Takové motory jsou proto spuštěny bez pomoci žárovcových svíček, pouze při teplotě chladicí kapaliny nejméně 50 ° C.
Díky dvoustupňovému spalování (nejprve v pre-commerce, a pak v hlavní komoře), spalování dochází jemně a téměř úplně s relativně rovným provozem motoru. Takový motor snižuje emise škodlivých látek, ale vyvíjí méně energie ve srovnání s přímým vstřikovacím motorem.

Míchání sušení
Difforin injekce, jako předchůdce, je nepřímou možností injekce.
Vortexová komora je navržena ve tvaru míče a je umístěn odděleně na okraji hlavní spalovací komory. Hlavní spalovací komora a vírová komora jsou spojeny přímým tangenciálním kanálem. Tangenciální režírovaný přímý kanál, když komprimovaný vytvoří silný vzduchový kroucení. Nafta Upevněn tryskou, která poskytuje vstřikování vstřikování. Zahajovací tlak trysky, který poskytuje vstřikování stupňovité palivo, je 100-150 bar. Při injikování jemně postřikovaným palivovým mrakem je směs částečně hořlavý a vyvíjí její plný výkon v hlavní spalovací komoře. Konstrukce vírové komory, stejně jako umístění trysky a žárovkových svíček, jsou faktory, které určují kvalitu spalování.
To znamená, že spalování začíná v sférické vírové komoře a končí v hlavní spalovací komoře. Pro spuštění motoru jsou zapotřebí žárovkových svíček, protože existuje velký povrch mezi spalovací komorou a vírovou komorou, která přispívá k rychlému ochlazení sacího vzduchu.
První sériový dieselový motor BMW M21D24 pracuje na principu míchání sušení.

Přímé injekce
Tato technologie umožňuje odmítnout oddělit spalovací komoru. To znamená, že s přímou injekcí není příprava pracovní směsi v další komoře. Palivo se injikuje pomocí trysky přímo do spalovací komory nad pístem.
Na rozdíl od nepřímé injekce, víceřádkové trysky používat. Jejich trysky musí být optimalizovány a přizpůsobeny konstrukci spalovací komory. Vzhledem k velkému tlaku injikovaných trysek dochází k okamžitému spalování, které v dřívějších modelech vedlo k hlasitému provozu motoru. Takový spalování osvobozuje více energie, která pak může být účinnější. Spotřeba paliva se sníží. Přímá injekce vyžaduje vyšší vstřikovací tlak a tím komplexnější injekční systém.
Při teplotách pod o ° C, zpravidla není nutné předehřívání, protože tepelné ztráty stěnámi v důsledku jedné spalovací komory je znatelně menší než u motorů s přilehlými spalovacími komorami.

Design
Konstrukce hlav válců blokuje hodně v procesu zlepšování motorů. Tvar hlavy hlavy válce silně závisí na částech, které se zapnou.

V podstatě tyto faktory ovlivňují tvar hlavy bloku válce:

• počet a umístění ventilů;
• počet a umístění vačkových hřídelů;
• poloha žárovkových svíček;
• poloha trysek;
• tvar kanálu pro nabíjení.

Dalším požadavkem na hlavu bloku válce je možná kompaktní forma.
Tvar hlavy bloku válce primárně definuje koncept pohonu ventilu. Pro zajištění vysokého výkonu motoru jsou nezbytné nízké emise škodlivých látek a malé spotřeby paliva, příčina, účinný a pružný posun nábojů a vysoký stupeň výplně válce. V minulosti bylo provedeno následující pro optimalizaci těchto vlastností:

• horní uspořádání ventilů;
• horní uspořádání vačkového hřídele;
• 4-ventily na válci.

Zvláštní tvar sacího a výfukových kanálů zlepšuje náhodu nabíjení. V podstatě hlavové bloky válců se vyznačují následujícími kritérii:

• počet údajů;
• Číslo ventilu;
• chladicí koncept.

Na tomto místě bychom se měli opět zmínit, že je zde považována za samostatnou položku pouze hlavu bloku válců. Vzhledem ke své složitosti a závažné závislosti na těchto částech je často popsána jako jediná funkční skupina. Další témata naleznete v příslušných kapitolách.

Počet podrobností
Hlava bloku válce se nazývá jednopokojová, když se skládá pouze z jednoho z jediných velkých odlévání. Takové malé detaily, jako jsou víčka ložisek vačkového hřídele, nejsou zde uvažovány. Mnoho hlav válců bloků se shromažďuje z několika samostatných částí. Častým příkladem je hlavy bloků válců s nakonfigurovanými nosnými popruhy pro distribuční hřídele. V dieselových motorech BMW se však v současné době používají pouze jednodílné hlavy bloků válců.

Obr.15 - Srovnání hlav se dvěma a čtyřmi ventily
ALE Hlava válce se dvěma ventily
V Čtyři hlava válce ventilu
1- Kryt kamery spalování
2- Ventily
3- Přímý kanál (barvené ventilové okresní vzdělávání)
4- Umístěná svíčka žárovky (4 ventily)
5- Poloha trysky ( přímé injekce se čtyřmi ventily)

Počet ventilů
Zpočátku měly čtyřdobé dieselové motory dva ventily na válec. Jedna promoce a jeden sací ventil. Díky montáži turbodmychadla byla získána dobrá náplň válců a při 2 ventilech. Ale již několik let mají všechny dieselové motory čtyři ventily na válec. Ve srovnání s dvěma ventily dává velkou celkovou plochu ventilů, a tím nejlepším průchodem průchodu. Čtyři ventily na válec, navíc umožňují umístit trysku do středu. Taková kombinace je nezbytná pro zajištění vysokého výkonu při nízkých indikátorech odtoku.
Obr.16 - Vortexový kanál a M57 motorový plnicí kanál
1- Promoce kanál
2- Výfukové ventily
3- Vortex Canal.
4- Tryska
5- Vstupní ventily
6- Plnicí kanál
7- Vírový ventil
8- Svíčka inhanescenta

Ve vírovém kanálu je příchozí vzduch poháněn do otáčení pro dobré míchání při nízkých frekvencích otáčení motoru klikového hřídele.
Prostřednictvím tangenciálního kanálu se vzduch může jednat volně v přímce do spalovací komory. To zlepšuje plnění válců, zejména při vysokých frekvencích. Pro řízení plnění válců je někdy instalován vírový ventil. Zavře tangenciální kanál při nízkých rotačních frekvencích (silný twist) a hladce otevírá při zvyšování rychlosti otáčení (dobrá náplň).
Hlava válce v moderních dieselových motorech BMW obsahuje vírový kanál a plnicí kanál, stejně jako centrálně umístěný tryskou.

• Kombinace obou typů

Při ochlazení příčným proudem se chladicí kapalina probíhá z horké strany uvolňování do studené strany příjmu. To dává výhodu, že v celé hlavě válce bloku je jednotný rozvod tepla. Na rozdíl od toho, když se ochladí podélným proudem, teče chladicí kapaliny podél osy hlavy válce hlavy válce, tj. Z přední strany k odběrové straně napájení nebo naopak. Chladicí kapalina se zahřívá více a více při pohybu z válce na válec, což znamená velmi nerovnoměrné rozložení tepla. Kromě toho znamená pokles tlaku v chladicím okruhu.
Kombinace obou typů nemůže eliminovat chladicí vady s podélným proudem. Proto v dieselových motorech, BMW používá výjimečně ochlazování příčného toku.

• kondenzuje hlavu bloku válce shora;
• oslabuje zvuk provozu motoru;
• wares Curtern plyny z Carterovy jednotky;
• umístění systému olejového odpadu

• umístění regulace ventilu ventilačního větrání;
• umístění senzorů;
• umístění potrubí.

Těsnění hlavy hlavy válců
Těsnění těsnicí hlavy válce (ZKD) v jakémkoliv spalovacím motoru, ať už je to benzín nebo diesel, je velmi důležitý detail. Je vystaven extrémním tepelným a mechanickým zatížením.

Funkce ZKD odkazuje na izolované čtyři látky od sebe:

• spalovací palivo ve spalovací komoře
• atmosférický vzduch
• olej v olejových kanálech
• chladicí kapalina

Těsnicí těsnění jsou rozděleny hlavně na měkký a kov.

Měkké těsnící podložky
Těsnicí těsnění tohoto typu jsou vyrobeny z měkkých materiálů, ale mají kovový rám nebo vozík deska. Na této desce se na obou stranách drží měkké obložení. Plastový povlak je často aplikován na měkké obložení. Tento design vám umožní odolat zatížení, které jsou obvykle vystaveny těsnicím těsnicím těsnicím bloku válce. Otvory v ZKD, které jde do spalovací komory, v důsledku nákladu mají kovový lemování. Elastomerní nátěry se často používají ke stabilizaci chladicí kapaliny a olejů.

Kovové těsnící podložky
Těsnicí těsnění kovů se používají v motorech pracujících s velkými zátěže. Takové těsnící těsnění zahrnují několik ocelových desek. Hlavním znakem kovových podložek je, že těsnění se provádí hlavně v důsledku vlnitých desek a zarážek mezi deskami z pružin. Vlastnosti deformace ZKD to umožňují nejprve optimálně lehnout v hlavě bloku válce a do značné míry do značné míry kompenzovat deformaci v důsledku pružného regenerace. Takové elastické zotavení probíhá v důsledku tepelných a mechanických zatížení.

Tloušťka potřebného ZKD je určena vzhledem dna pístu vzhledem k válci. Rozhodující je největší hodnota z měřeného na všech válcích. Existují tři možnosti pro pokládku hlavy válce hlavy válce.
Rozdíl v tloušťce těsnění je určen tloušťkou mezilehlého pokládka. Podrobnosti pro stanovení výstupku spodní části pístu viz TIS.

Olejová paleta

Olejová paleta slouží jako sběr motorového oleje. Vyrábí se odléváním hliníku pod tlakem nebo z dvojitého ocelového plechu.

Obecné poznámky
Olejová paleta zavírá klikovou skříň motoru zespodu. Dieselové motory BMW olejová paleta příruba je vždy pod centrem klikového hřídele. Olejová paleta provádí následující úkoly:

• slouží jako tank pro motorový olej a
• sbírá tekoucí motorový olej;
• zavře dno bloku Carter;
• je prvek zisku motoru a někdy převodovky;
• slouží jako umístění senzorů a
• vodicí trubka olejová dýhovaná sonda;
• zde je zástrčka otvoru pro odvod oleje;
• oslabuje hluk práce motoru.

Jako hutnění je instalováno ocelové těsnící těsnění. Cork těsnící podložky, které byly instalovány v minulosti, měly smrštění, které by mohly vést k oslabení závitového upevnění.
Pro zajištění provozu ocelového těsnění, když je instalován, olej by neměl klesnout na pryžové povrchy. Za určitých okolností může těsnicí těsnění sklouznout s těsnicí plochou. Proto musí být povrch příruby očištěno bezprostředně před instalací. Kromě toho je nutné zajistit, aby olej nevypadal z motoru a nespadá na povrch příruby a těsnění.

Ventilace Carter.

Při práci v dutině klikové skříně jsou vytvořeny plyny Partare, které mají být vypouštěny, aby se zabránilo prosakování oleje v místech těsnicích ploch pod působením přetlaku. Sloučenina s čistým vzduchovým potrubím, ve kterém je spodní podávání zpěv, vedení ventilace. V moderních motorech se ventilační systém upraví pomocí ventilu pro nastavení tlaku. Odlučovač oleje čistí plynové plyny z oleje a vrací se přes odstraňování potrubí do olejové pánve.

Obecné poznámky
Když motor pracuje, plynové plyny kliknou spadají z válce do dutiny klikové skříně v důsledku tlakového rozdílu.
Cartrenic plyny obsahují nespálené palivo a všechny složky výfukových plynů. V dutině klikové skříně jsou smíšené s motorový olejkterý je přítomen ve formě olejové mlhy.
Počet plynových plynů závisí na zatížení. V dutině klikové skříně vzniká nadměrný tlak, který závisí na pohybu pístu a na otáčkové rychlosti klikového hřídele. Tento nadměrný tlak je stanoven ve všech klikových skříněch souvisejících s dutinou skrytých dutin (například odtokového oleje, plyn-distribuční mechanismus pohonu klikové skříně atd.) A může vést k utěsnění oleje v místech těsnění.
Aby se tomu zabránilo, byl vyvinut systém větrání klikové skříně. Za prvé, plyny klikové skříně ve směsi s motorovým olejem byly jednoduše hozeny do atmosféry. Pro úvahy o ochraně životního prostředí byly již dlouho použity ventilační systémy klikové skříně.
Ventilační systém klikové skříně odstraňuje plyny klikové skříně oddělené od motorového oleje v potrubí sacího potrubí a kapiček motorového oleje - přes olejovou trubku do olejové pánve. Kromě toho se systém klikové skříně ventilační systém starají, že kliková skříň nevystraňuje přetlaku.

Neregulované větrání Carter.
V případě neregulovaného ventilace se kliková skříň smíchaná s plyny oleje klikové skříně vypouštějí vyléváním na nejvyšší rotační frekvence motoru klikového hřídele. Toto vakuum je vytvořeno při připojení k sacímu kanálu. Odtud se směs dostane do odlučovače oleje. Existuje oddělení plynových plynů a motorový olej.
V dieselových motorech BMW s nepravidelným ventilací se oddělení provádí za použití drátěné sítě. "Purifikované" Carterovy plyny jsou vypouštěny do sacího rozdělovače motoru, zatímco motorový olej se vrací do olejové pánve. Hladina vakua v bloku Carter je omezena za použití kalibrovaného otvoru v kanálu čistého vzduchu. Příliš velký vakuum v Bloková kliková skříň vede k rozpadu těsnění motoru (těsnění klikového hřídele. Těsnicí těsnění příruby olejové palety atd.). Zároveň motor přichází do motoru, a v důsledku oleje a formace dojde k kalu.

Nastavitelný ventilace Carter.
Motor M51TU se stal prvním motorovým motorem BMW s nastavitelnou klikovou skříní ventilačním systémem.
Dieselové motory BMW s nastavitelnou klikovou skříní ventilační systém pro separaci oleje může být vybaven cyklonem, labyrintem nebo separátorem oleje.
V případě nastavitelné větrání klikové skříně je dutina klikové skříně připojena k čistému vzduchu potrubí vzduchový filtr Prostřednictvím následujících komponent:

• ventilační kanál;
• uklidňující komora;
• kanál Carter Plynes;
• odlučovač oleje;
• ventil seřízení tlaku.

Obr.23 - Malotid Lazy Engine M47
1- Hrubé klikové plyny
2- Oddělovač oleje cyklónu
3- Separátor mřížkové oleje
4- Ventil pro nastavení tlaku
5- Vzduchový filtr
6- Kanál do čistého vzduchovodu
7- Hadice k čištění vzduchového kanálu
8- Pure Air Pipeline.

V čistém vzduchovém potrubí je povolení v důsledku provozu turbodmychadla O.
Pod působením tlakového rozdílu vzhledem k blokovému carteru kliková skříň plyny spadají do hlavy bloku válce a nejprve dosáhnou sedativní komory.
Sedivní komora se používá například na stříkající olej, například distribuční Treals. Přizpůsobit se ventilačnímu systému klikové skříně. Pokud se olej provádí s labyrintem, úkolem sedativní komory je eliminací oscilací klikové skříně. To eliminuje excitaci membrány v ventilu seřízení tlaku. V motorech s cyklónovým odlučovačem oleje jsou tyto oscilace zcela platné, protože se zvyšuje účinnost olejového odpadu. Plyn se potom uklidňuje v cyklonovém odlučovači oleje. Zde je zde sedativní komora jiný design než v případě labyrintu oleje.
Prostřednictvím krmných potrubí plynu spadají do odlučovače oleje, ve kterém dochází k oddělení motorového oleje. Oddělený motorový olej proudí zpět do olejové pánve. Čištěná kliková skříň plyny přes regulační ventil tlaku jsou neustále přiváděny do čistého vzduchu potrubí před BMW turbodmychadla v moderních dieselových motorech, jsou instalovány 2-komponentní odlučovače oleje. Za prvé, předběžný olej se provádí pomocí odlučovače cyklonového oleje a pak finální síťový server v následujícím separátoru síťoviny. Téměř všechny moderní dieselové motory BMW jsou obě odlučovače oleje umístěny v jednom případě. Výjimkou je motor M67. Odpad oleje se zde také provádí odlučovače cyklonů a mřížových olejů, ale nejsou kombinovány do jednoho uzlu. Pre-olejový průtok se vyskytuje v hlavě bloku válce (hliník) a konečné oddělení oleje pomocí separátoru síťového oleje je v samostatném plastovém pouzdře.

Nastavení procesu
Když motor nefunguje, je ventil pro nastavení tlaku otevřen (stav ALE). Na obou stranách membrány je okolní tlak platný, tj. Membrána je plně otevřena pod působením pružiny.
Když je motor spuštěn, se vakuum zvyšuje sacího potrubí a uzavírací ventil pro nastavení tlaku (stav V). Tato podmínka je vždy zachována při volnoběhu nebo při jízdě, protože plyny klikové skříně chybí. Na vnitřní straně membrány je tedy velký relativní vakuum (vzhledem k environmentálnímu tlaku). Ve stejné době, tlak životního prostředí, který působí na vnější straně membrány, zavře ventil proti síly pružiny. Při nakládání a otáčení klikového hřídele se objevují plyny klikové skříně. Carterové plyny ( 8 ) Snižte relativní vakuum, které působí na membráně. Výsledkem je, že pružina může otevřít ventil a plynové plyny klikové skříně. Ventil zůstává otevřený, dokud není rovnováha stanovena mezi tlakem životního prostředí a kliky ravery plus plus síly pružiny (stav) Z). Čím větší je plynová skříňová plyny, tím méně se stává relativní vakua působící na vnitřní straně membrány a čím více se otevírá ventil pro nastavení tlaku. Určitá vakcína je tedy udržována v klikové skříni (cca 15 mbar).

Olejový odpad

Pro uvolnění plynových plynů z motorového oleje se v závislosti na typu motoru používají různé odlučovače oleje.

• Oddělovač oleje cyklónu
• Oddělovač labyrintu oleje
• Separátor mřížkové oleje

Když oddělovač oleje cyklónucarter plyny jsou poslány do válcové komory tak, aby tam otáčeli. Pod působením odstředivé síly je těžký olej lisován z plynu na stěny válce. Odtud přes olejovou trubku se může stékat do olejové pánve. Odlučovač cyklónu je velmi účinný. Ale vyžaduje spoustu místa.
V oddělovač labyrintu oleje Carter plyny jsou určeny labyrintem plastových příček. Takový separátor oleje je umístěn do pouzdra v krytu hlavy bloku válce. Olej zůstává na přepážkách a může překlopit do hlavy bloku válce přes speciální otvory a odtud zpět do olejové pánve.
Separátor mřížkové oleje Ve stavu se dokonce nejmenší kapky filtrují. Jádrem síťového filtru je vláknitý materiál. Nicméně, tenká netkaná vlákna s obsahem s vysokým sazidlem jsou náchylné k rychlé kontaminaci pórů. Oddělovač mřížkové oleje proto má omezenou životnost a musí být nahrazen v rámci údržby.

Klikový hřídel s ložisky

Klikový hřídel převádí přímku pístu v rotačním pohybu. Zatížení, které působí na klikovém hřídele, jsou velmi velké a extrémně složité. Klikové hřídele jsou odšroubovány nebo jděte k použití při zvýšených nákladech. Klikové hřídele jsou instalovány kluzná ložiska, ve kterých se podává olej. V tomto případě je jeden ložisko vodítkem v axiálním směru.

obecná informace
Klikový hřídel převede rovné (vratné) pístové pohyby do rotačního pohybu. Úsilí jsou přenášeny pruty na klikovém hřídeli a jsou převedeny na točivý moment. V tomto případě se klikový hřídel spoléhá na domorodé ložiska.

Klikový hřídel navíc předpokládá následující úkoly:

• pomocný a připevnění řidiče s pásy;
• pohon ventilu;
• Často čerpadlo auta;
• v některých případech je pohon balan-siréna šachta.

Pod působením časově měnící se a ve směru síly, točivého momentu a ohybových momentů, stejně jako vzrušení oscilace. Takové komplexní zatížení ukládají velmi vysoké požadavky na klikový hřídel.
Životnost klikového hřídele závisí na následujících faktorech:

• síly ohýbání ( slabá místa jsou přechody mezi nimi přistávací místa Ložiska a šachtní tváře);
• síla zkroucení (obvykle snižuje mazací otvory);
• odolnost proti zkrouceným oscilacím (to ovlivňuje nejen tuhost, ale také v nouzi);
• síla opotřebení (v místech podpory);
• používejte soli (ztráta motorového oleje s únikem).

Design
Klikový hřídel se skládá z jednoho detailu, odlitku nebo kované, což je rozděleno do velkého počtu různých sekcí. Krk nativní ložisek spadají do ložisek v blokové kazetě.
Prostřednictvím tzv. Tvářů (nebo někdy náušnic) jsou spojovací tyč spojeny s klikovým hřídelem. Tato část s tyčovým děložním a tvářím se nazývá koleno. Dieselové motory BMW jsou v blízkosti každé tyčové ložiska klikového hřídele. V řadových motorech s každou tyčovou cervikálem přes ložisko, jedna tyč je spojena, v motory ve tvaru písmene V - dva. To znamená, že klikový hřídel 6-válcový-nákladní řadový motor má sedm nativní ložisek. Domorodá ložiska jsou očíslována před přední stranou.
Vzdálenost mezi spojovací tyčovou cervikální a osou klikového hřídele určuje zdvih pístu. Úhel mezi spojovacím tyčem CERVIX určuje interval mezi vznětovými v jednotlivých válcích. Pro dva plné zatáčky klikového hřídele nebo 720 ° v každém válci dochází k jednom zapalování.
Tento úhel, který se nazývá vzdálenost mezi spojovacími koláče nebo úhlem mezi kolenem, se vypočítá v závislosti na počtu válců, konstrukce (ve tvaru písmene V-ve tvaru inline) a pořadí válce. Zároveň je cílem je hladký a hladký pohyb motoru. Například v případě 6-válcového motoru získáváme následující výpočet. Úhel 720 °, děleno 6 válce, má za následek vzdálenost mezi spojovacími koláče nebo intervalem mezi zapálením 120 ° klikového hřídele.
V klikovém hřídeli jsou mazací otvory. Dodávají rocker ložiska olejem. Oni procházejí z krků domorodých ložisek na spojovací tyčnici a loži ložisek jsou připojeny k olejovému okruhu motoru.
Protizávaží tvoří symetrické vzhledem k ose hmoty klikového hřídele a tím přispívají k jednotnému provozu motoru. Jsou vyrobeny tak, že spolu s výkonem setrvačnosti rotace kompenzace a část setrvačnosti vratného pohybu.
Bez protizávaží, klikový hřídel by byl silně deformován, že by to bylo na nerovnováhu a vychýlení mrtvice, stejně jako vysoké napětí v nebezpečných úsecích klikového hřídele.
Počet protizávaží je jiný. Historicky, většina klikových hřídelů měla dvě protizávaží, symetricky na levé straně a přímo od tyče děložního čípku. Osmválcové motory ve tvaru písmene V, jako je M67, mají šest identických protizávaží.
Pro snížení hmotnosti klikových hřídelů lze provádět dutou ve středních domorodých ložiscích. V případě kovaných klikových střídačů je to dosaženo vrtáním.

Výroba a vlastnosti
Klikové hřídele jsou obsazeny nebo kované. V motory s velkým točivým momentem jsou instalovány kované klikové hřídele.

Výhody obsazení klikových hřídelů před psaním:

• hřídele klikového hřídele jsou výrazně levnější;
• slévárenské materiály jsou velmi dobře přístupné pro zpracování povrchu pro zvýšení vibračního;
• dokončené klikové hřídele ve stejném výkonu mají mnoho méně cca. o 10%;
• odlévané klikové hřídele jsou lépe zpracovány;
• cankshaft tváře obvykle nelze zpracovat.

Výhody kované klikové hřídele před obsazením:

• kované klikové hřídele Tvrdší a mají lepší vibrace.
• v kombinaci s hliníkovým blokem Carter musí být převodovka co nejtěžší, protože blok Carter má nízkou tuhost;
• kované klikové hřídele mají nízké opotřebení nosných krků.

Výhody kované klikové hřídele mohou být kompenzovány pro pouliční hřídele s:

• větší průměr v ložiskové oblasti;
• drahé systémy tlumení oscilací;
• velmi tuhý designový blok.

Ložiska

Jak již bylo zmíněno, klikový hřídel v dieselovém motoru BMW je instalován v ložiscích na obou stranách krčníku tyče. Tato domorodá ložiska drží klikový hřídel v blokové kazetě. Vložená strana je v ložisku. Síla vznikající při spalování je zde vnímána.
Pro spolehlivou operaci motoru jsou nutná špatně chovaná domorodá ložiska. Proto se používají vložky ložisek, jehož povrch je pokryta speciální ložiska. Posuvný povrch je uvnitř, to znamená, že vložky ložisek se neotáčejí spolu s hřídelem, ale jsou upevněny v bloku klikové skříně.
Malé opotřebení je zajištěno, pokud je posuvný povrch oddělen tenkým olejem. To znamená, že by měl existovat dostatečný zásobování olejem. Je ideální s vyloženou stranou, která je v tomto případě na straně lože domorodého ložiska. Movorový olej mazivo se vyskytuje mazivem. Kruhová drážka (v radiálním směru) zlepšuje distribuci oleje. Snižuje však kluznou plochu, a tak zvyšuje proudový tlak. Přesněji řečeno, ložisko je rozděleno na dvě poloviny s menší nosností. Proto jsou olejové drážky obvykle umístěny pouze v nezatížené zóně. Motorový olej, navíc vychladne ložisko.

Ložiska s třívrstvou vložkou
Nativní ložiska klikového hřídele, na které jsou prezentovány vysoké požadavky, jsou často prováděny jako ložiska s třívrstvou vložkou. Na kovovém povlaku ložisek (například prase nebo hliníkový bronz) na ocelové vložce je navíc galvanicky aplikován vrstvou babbit. To dává zlepšení dynamických vlastností. Síla takové vrstvy je vyšší než tenčí vrstva. Tloušťka Babbit je cca. 0,02 mm, tloušťka kovové báze ložiska - mezi 0,4 a 1 mm.

Ložiska s postřikem
Dalším typem ložisek klikového hřídele je sprejový ložisko. Současně mluvíme o ložisku s třívrstvou vložkou s vrstvou vypršenou na kluzném povrchu s velmi vysokým zatížením. Taková ložiska se používají ve vysoce naložených motorech.
Ložiska s postřikem vlastností materiálu jsou velmi pevná. Taková ložiska jsou proto obvykle používána v místech, ve kterých mají největší zatížení. To znamená, že ložiska s postřikem jsou instalovány pouze na jedné straně (z tlaku). Od opačné strany je vždy instalováno měkčí ložisko, a to ložisko s třívrstvou vložkou. Měkčí materiál takového ložiska je schopen vybrat z detailů částic nečistot. Je nesmírně důležité zabránit poškození.
Při evakuaci jsou nejmenší částice odděleny. S pomocí elektromagnetických polí se tyto částice aplikují na kluznou plochu s třívrstvou vložkou. Takový proces se nazývá postřik. Stříkací kluzná vrstva se vyznačuje optimálním rozložením jednotlivých komponent.
Ložiska s postřikovou plochou v oblasti klikového hřídele jsou instalovány v motorových motorech BMW s maximálním výkonem a v toroidech.

Velmi důležitá je pečlivá léčba ložiskových vložek, protože velmi tenká kovová vrstva ložiska není schopna kompenzovat plastovou deformaci.
Ložiska s postřikem lze rozlišovat písmenem "S" na zadní straně ložiskového krytu.
Tahová ložiska
Klikový hřídel má pouze jeden tahový ložisko, které se často nazývá centrování nebo tvrdohlavého ložiska. Ložisko drží klikový hřídel v axiálním směru a měl by vnímat síly působící v podélném směru. Tyto síly vyplývají pod akcí:

• převody se šikmými zuby pro pohon olejového čerpadla;
• řídicí jednotka adheze;
• zrychlení vozu.

Tvrdé ložisko může mít tvar ložiska s hraničním nebo sloučeninovým ložiskem s tvrdohlavou semiráty.
Tvrdé ložisko s límcem má 2 broušené podpěrné povrchy pro klikový hřídel a spoléhá na lůžko ložiska kořene v bloku klikové skříně. Ložisko ložiska je jediná polovina ložiska ložiska, s plochým povrchem, kolmým nebo rovnoběžným s osou. Na starších motorech byla instalována pouze polovina ložiska s límcem. Klikový hřídel měl axiální podporu pouze 180 °.
Kompozitní ložiska se skládají z několika částí. S takovou technologií, na obou stranách, je založena jedním tvrdohlavým zakročení. Poskytují stabilní, volné spojení s klikovým hřídelem. Díky tomu je tvrdohlavý Semiring je pohyblivý a rovnoměrně zapadá, což snižuje opotřebení. V moderních dieselových motorech jsou pro směr klikového hřídele instalovány dvě poloviny kompozitního ložiska. Kvůli tomu má klikový hřídel 360 ° podpora, která poskytuje velmi dobrou odolnost vůči axiálním pohybu.
Je důležité, aby bylo zajištěno mazivo motorového oleje. Důvodem pro poruše ložiska ložiska je obvykle přehřátí.
Bezdrátově tvrdohlavý ložisko začíná dělat hluk, především v oblasti vibrací klapky. Dalším příznakem může být porucha senzoru klikového hřídele automatická pole Převodovka se projevuje tvrdými botami při spínání.

Běžci s ložisky Obecné informace
Připojovací tyč v mechanismu spojování kliku spojuje píst s klikovým hřídelem. Převádí přímku pístu do rotačního pohybu klikového hřídele. Kromě toho převádí síly vyplývající ze spalování paliva a působí na pístu, od pístu na klikovém hřídeli. T. K. Je to detail, který zažívá velmi velké zrychlení, její hmotnost je přímo ovlivněna výkonem a hladkostí motoru. Proto je při vytváření nejpohodlnějších motorů, velký význam je připojen k optimalizaci hmotnosti tyčí. Spojovací tyč zažívá zatížení dopadu plynů ve spalovací komoře a setrvačné hmoty (včetně vlastního). Na spojovací tyči jsou variabilní zatížení komprese a protahování. Vysokorychlostní benzínové motory Určuje se protahování. Kromě toho vzhledem k bočním odchylkám vzniká spojovací tyč odstředivá sílacož způsobuje ohýbání.

Funkce konektorů jsou:

• m27 / M57 / M67 Motory: Části ložisek na tyčové tyči se provádějí ve formě ložiska s postřikem;
• motor M57: Rod je stejná jako motor M47, materiál C45 V85;
• m67 Motor: lichoběžníková spojovací tyč s dolní hlavou, vyrobenou způsobem poruchy, materiálu C70;
• M67tu: Tloušťka stěny válcovaných ložisek vložek se zvyšuje na 2 mm. Dávkové šrouby jsou nejprve instalovány s tmelem.

Spojovací tyč vysílá úsilí a dno pístu na klikovém hřídele. Spojovací tyče dnes jsou vyrobeny z kované oceli a konektor na velké hlavě je vyroben způsobem poruchy. Příbuzní mimo jiné mají výhody, že rovina vzorku nevyžaduje další zpracování a obě části jsou přesně umístěny vzájemně.

Design
Spojovací tyč má dvě hlavy. Prostřednictvím malé hlavy se spojovací tyč spojuje s pístem pomocí prstu pístu. Vzhledem k bočním odchylkám spojovací tyče během otáčení klikového hřídele by se mělo být schopno otáčet v pístu. To se provádí pomocí posuvného ložiska. K tomu je rukáv stiskl do malé hlavy tyče.
Prostřednictvím otvoru na tomto konci spojovací tyče (ze strany pístu) je olej dodáván do ložiska. Z boku klikového hřídele je velká drážková hlava tyče. Velká hlava tyče je rozdělena do toho, že spojovací tyč může být kombinována s klikovým hřídelem. Práce tohoto uzlu je poskytována posuvným ložiskem. Posuvné ložisko se skládá ze dvou vložek. Mazivo v hřídeli klikového hřídele zajišťuje ložisko motorového oleje.
Následující obrázky ukazují geometrii tyčí tyčí s přímými a šikmé konektory. Spojovací tyče s šikmým konektorem se používají hlavně ve tvaru písmene V.
Motory ve tvaru písmene V jako výsledek velkých nákladů mají velký průměr spojovacích přadének. Šikmý konektor umožňuje vytvořit blok-carter kompaktnější, protože při otáčení klikového hřídele popisuje menší křivku na dně.

Schitun Trapézový tvar
V případě lichoběžní tyče má malá hlava v průřezu lichoběžníkovou formu. To znamená, že se spojovací tyč stává tenčí ze základny sousedící s tyčovou tyčem, na konci malé hlavy tyče. To vám umožní dále snížit hmotnost, protože materiál je uložen s "vykládkou" stranou, zatímco celá šířka ložiska je uložena na vložené straně. Kromě toho umožňuje snížit vzdálenost mezi koše, které v Otočte, snižuje průhyb prstu pístu. Další výhodou je nedostatek mazacího otvoru v malé hlavě spojovací hlavy, protože olej valí kluzné ložisko. Vzhledem k absenci otvoru je jeho negativní vliv na pevnost Eliminován, což vám umožní dělat tyč na tomto místě. Tak, nejen hmotnost, ale to dopadne výhry v prostoru pístu.

Výroba a vlastnosti
Koření spojovací tyče lze provádět různými způsoby.

Horká ražba
Zdrojový materiál pro výrobu polotovaru tyče je ocelová tyč, která se zahřívá cca. Až 1250-1300 "S. válcování se provádí přerozdělováním hmot k spojovací tyči. Když je hlavní forma vytvořena během lisování, v důsledku extra materiálu, je v důsledku extra materiálu, který je pak odstraněn. Stejně Právě se prodávají otvory spojovací tyčí hlavy. V závislosti na dopingové oceli po vylepšení lisovacích vlastností se zlepšují pomocí tepelného zpracování.

Odlévání
Při odlévání prutů se používá plastový nebo kovový model. Tento model se skládá ze dvou polovin, které tvoří spojovací tyč. Každá polovina je tvarována v písku, takže tam jsou reverzní poloviny. Pokud se nyní připojují, vypne tvar pro odlévací tyč. Pro větší účinnost v jedné slévárně, mnoho spojovacích tyčí je obsazeno vedle sebe. Formulář je naplněn tekutým litinou, které pak pomalu ochladí.

Léčba
Bez ohledu na to, jak byly sochory vyrobeny, jsou zpracovávány řezáním až po konečné velikosti.
Pro zajištění jednotného provozu motoru musí mít spojovací tyč v úzkých mezích tolerance danou hmotnost. Dříve byly dotázány další velikosti pro zpracování, které, které jsou v případě potřeby mleté \u200b\u200bběhem moderních metod výroby, technologické parametry jsou řízeny tak přesně, že umožňuje vyrábět tyče v přípustných hmotnostních limitech.
Jsou zpracovány pouze koncové povrchy velkých a nízkých hlav a hlavy spojovací tyče. Pokud je konektor připojovacího tyče přerušeno, musí být povrch konektoru dodatečně zpracován. Vnitřní povrch velké hlavy tyče je vyvrtaný a honování.

Proveďte konektor metodou poruchy
V tomto případě je velká hlava rozdělena v důsledku poruchy. Zároveň se stanovené umístění poruchy způsobuje cernicí s nosítkou nebo laserem. Potom je spojovací tyčová hlava upnuta na speciálním trnu dvou částí a je oddělena lisováním klínu.
K tomu potřebujeme materiál, který se rozbije bez tažení předtím, než je příliš mnoho (deformace, když je kryt spojovací tyče selhat, a to jak v případě ocelové spojovací tyče, tak v případě tyče práškových materiálů, povrchu je vytvořena chyba. Taková povrchová struktura je vytvořena přesně střediska domorodého ložiskového krytu, když je instalován na tyčové tyči.
Výsledkem je výhoda, že není vyžadováno další zpracování povrchu konektoru. Obě polovice přesně se shodují. Umístění s pomocí centrovacích rukávů nebo šroubů není nutné. Pokud je kryt spojovací tyče zmatená nebo instalována na jiné tyčové tyč, struktura poruchy obou částí je zničena a kryt není vycentrován. V tomto případě je nutné vyměnit celou tyč na nový.

Závitová upevnění

Závitový držák spojovací tyče vyžaduje zvláštní přístup, protože je podroben velmi vysokým zatížením.
Závitové montážní tyče jsou podrobeny při otáčení klikového hřídele velmi rychle měnící se zatížení. T. K. Připojovací tyč a šrouby jeho příloh patří do pohyblivých částí motoru, jejich hmotnost musí být minimální. Kromě toho je omezenost místa vyžaduje kompaktní závitovou montáž. Odtud je velmi vysoký zátěž na závitové držáku tyče, které vyžaduje obzvláště opatrný oběh.
Podrobná data ze závitových montážních tyčí, jako je závit, utahovací řád atd. Viz TI a atd.
Při instalaci nová sada tyčí:
dávkované šrouby lze utáhnout, když je spojovací tyč instalována pouze jednou, aby zkontroloval mezeru ložiska a poté s konečnou instalací. T. K. Připojovací tyčové šrouby byly během zpracování válce třikrát utaženy, již dosáhly maximální pevnosti v tahu.
Pokud se připojovací tyče znovu používají, ale pouze připojovací spojovací šrouby jsou vyměněny: Po kontrole mezer ložisek musí být znovu dotaženy šroubové tyče, opětovné odběru mezer ložisek, znovu oslabovat a utažovat až potřetí, aby se dosáhlo maximální pevnosti v tahu.
Pokud byly spojovací tyčové šrouby utaženy alespoň třikrát nebo více než pětkrát, vede k poškození motoru.

Píst s prsteny a prstem pístu

Písty převést tlak plynu vznikající při spalování, tvar dna pístu je určen pro tvorbu směsi. Kroužky pístu poskytují důkladný zhutnění spalovací komory a nastavit tloušťku olejového filmu na stěnu válce.
obecná informace
Píst je prvním spojením v řetězci dílů přenášet výkon motoru. Úkolem pístu je vnímat tlak tlaku vyplývajícího ze spalování a přeneste je přes pístový prst a tyč na klikový hřídel. To znamená, že převádí tepelnou energii spalování do mechanické energie. Kromě toho musí píst vést horní hlavu spojovací tyče. Píst, spolu s pístovými kroužky, by měl zabránit uvolnění ze spalovací komory plynů a spotřeby oleje a je bezpečně a aby to udělal a se všemi režimy provozu motoru. K dispozici na povrchech kontaktního oleje pomáhá utěsnění. Dieselové motory BMW jsou vyráběny výhradně z slitin z hliníkových silikonů. Takzvané automobilové písty s pevnou sukni jsou stanoveny, ve kterých jsou ocelové proužky obsaženy v odlévání, se používají ke snížení montážních mezer a regulaci množství tepla generovaného motorem. Pro výběr materiálu ve dvojici se stěnami válců ze šedé litiny na povrchu sukně pístu se aplikuje vrstva grafitu (metodou polotuhého tření), díky které tření Snížení a akustické vlastnosti jsou zlepšeny.

Jako součást mechanismu spojování kliku, píst zažívá zatížení:

• tlakové tlakové síly vytvořené během spalování;
• pohybující se setrvačné díly;
• síly boční injekce;
• moment ve středu gravitace pístu, který je způsoben umístěním prstu pístu s posunutím vzhledem ke středu.

Setrvačné síly pohybujících se vratných dílů vznikají v důsledku pohybu pístu samotného pístu, pístové prstence, pístové prsty a části spojovací tyče. Seriózní síly se zvyšují v kvadratické závislosti na rychlosti otáčení. Proto je ve vysokorychlostních motorech, malá hmotnost pístů spolu s prsteny a pístovými prsty je velmi důležitá. V dieselových motorech podléhají dno pístů zvláště těžkého zatížení v důsledku tlaku zapalování dosáhl 180 bar.
Průměr spojovací tyče vytváří boční zatížení pístu kolmého k ose válce. Jedná se tak, že píst, respektive po spodu nebo nahoře mrtvý bod stisknuté na jedné straně stěny válce do druhé. Takové chování se nazývá změna úpravy nebo směny. Pro snížení hluku v pístech a opotřebení je pístový prst často umístěn s posunutím od středu cca. 1-2 mm (dezaxically), v důsledku toho nastane okamžik, který optimalizuje chování pístu, když se změní fit.

Design

Piston rozlišuje následující hlavní oblasti:

• píst dno;
• pístní kroužky pás s chladicím kanálem;
• pístní sukně;
• pístový keř.

V dieselových motorech BMW ve spodní části pístu je spalovací komorní dutina. Forma dutiny je určena spalovacím procesem a umístěním ventilů. Oblast pístních kroužků pásu je dno takzvaného požárního pásu, mezi dnem pístu a první pístový prsten, stejně jako propojek mezi druhým pístovým kroužkem a ropovkovým kroužkem.