Závislé nebo nezávislé suspenze. Proč automobilové neodpovídají paprsku

Cokoliv, jakmile je suspenze nezávislá, pak pohyb jednoho kola není závislý na druhé straně. To je častější teoreticky. V praxi jsou zcela nezávislé suspenze vzácné.

Téměř vždy v konstrukci suspenze je tak detail jako stabilizátor příčné stability. Díky ní jsou vertikální pohyby jednoho kola přes elastickou torzu přenášeny do druhého. Taková "postižení nezávislosti" je zapotřebí ke zlepšení manipulace s autem, nebo spíše, aby se snižovaly role v zatáčkách. Rozhodnutí není nejelegantnější, s řadou nedostatků, ale zároveň levný, protože aktivní pozastavení jsou pro objednávky dražší. A tak docela jednoduchá položka nedává auto spadnout na tah.

Samozřejmě, že ovladatelnost může být konfigurována bez tohoto detailu a dokonce i hladkost mrtvice se zlepší. Existuje poměrně pár příkladů: zde Renault Logan, například po první rezolání ztratil stabilizátor vpředu, a klasické Zhiguli v zadní suspenzi nebylo nikdy. Většina moderních aut však má v přední části a v zadních suspenzích.

Ne neobvyklé a "aktivní" stabilizátory, kteří vědí, jak měnit úhlovou tuhost torzní nebo jsou obecně odpojeny. Existují například například nebo na NISSAN SUVS. To snižuje negativní faktory z použití stabilizátoru.

Na fotografii: nissan hlídka "2014-n.v.

Ukazuje se, že pozastavení z absolutní většiny strojů není absolutně nezávislá, pohyb jednoho kola stále způsobuje pohyb a druhý. Nechť je menší než ve formě komunikace ve formě běžné tuhé osy, jako je závislá suspenze, když pohyb jednoho kola je vždy jedinečně spojen s pohybem druhého.

S kontinuálními mosty, mimochodem, stabilizátor příčného stabilitu také používat: Rolls mají auta s jakýmikoliv suspenze.

Semi-závislý: Vzácný a nejčastější

Pokud je stabilizátor stále potřeba, může být možné, aby byl součástí návrhu suspenze nosiče? Pravděpodobně to je to, jak byli inženýři odůvodněni, když byla vynalezena přední suspenze McPherson. Nebuďte překvapeni, ale Macpherson má napůl závislý, protože namísto přední dolní páky je zde použitý stabilizátor příčného stabilitu. Obě kola spojují jednotnou elastickou část, která je součástí nosné konstrukce. Osmdesátých let bylo velkorysé pro zajímavá technická řešení, takže bych nebyl překvapen, kdyby došlo k podobnému schématu na některých jiných strojích, protože udržení stabilizátoru je velmi vhodná pro použití jako páka. V kinematice lze pozastavení Audi považovat za zcela nezávislé na jednom podstatném ", ale": vertikální pohyb jedné z kol nutně způsobuje pohyb druhého kola na významné množství spojené s dostatečně vysokou tuhostí torzní.

Velmi společné schéma semi-závislé suspenze s krouceným paprskem je včetně ovoce úsilí inženýrů Volkswagen. Koneckonců, to se objevilo na VW Golf v roce 1974. Genius myšlenky bylo, že vodící zařízení obou zadních kol byl jediným detailem, který byl připojen k tělu jen ve dvou bodech. A Elastokinematický pohyb každé kola bylo téměř podobné kinematice suspenze na podélných pákách. Nosník ve formě písmene H je připojen k tělu ve dvou extrémních bodech a kolo náboje jsou umístěny na spodních koncích dopisu. Nejdůležitější částí návrhu je kříž, který spojuje design společně a poskytuje potřebnou tuhost. Pokud je paprsek umístěn v blízkosti připevňovacích bodů do těla (když se paprsek stane písmeno P), pak se suspenze na kinematické schématu bude zcela podobná konstrukci na podélných pákách, a pokud se pohybujete blíže k bodům Upevnění kola bude spíše jako závislé suspenze. Centrální část paprsku v tomto designu má nutně dodržovat a může ohnout, poskytovat kola s možností nezávislého pohybu. Taková suspenze je možné připisovat pouze konstruktivně: kola jsou spojena s jednou částí nosné konstrukce. Ale v práci je taková pozastavení stále podobná.

Na fotografii: Volkswagen golf "1974-83

Konstrukce je tak výhodné pro hmotnostní inženýrství, které se používá pro, a někdy používat a kombinovat s přední zadní nápravou. Zadní strana je například přesně zkroucený svlík ve tvaru písmene H, a to i na možnostech s plnou jednotkou.

Tajemství je jednoduché. Za prvé, design je extrémně spolehlivý: Výkonné boční páky jsou propojeny výkonnou torzí a je připojen k tělu s velkými a odolnými tichými bloky. Tyto údaje slouží na dlouhou dobu a rozbijí je tvrdě. A takový design je levný jak ve výrobě, tak v provozu.

Kinematický pohyb kol je zpočátku úspěšný a může se široce měnit změnou tuhosti upevňovacích prvků, tuhosti torzní, boční páky a jejich vzájemné umístění. Kromě toho je suspenze velmi kompaktní, umožňuje zneužití tlumiče otřesů, jak je to možné, což zajišťuje vynikající podmínky pro jejich práci. Můžete umístit pružiny a tlumiče tlumiče jsou velmi nízké a pevně, což zvyšuje vnitřní objem zadní části stroje. Ze všech typů nezávislých suspenzí pro nativní kola, nejlepší kinematika mají vícerozměrné struktury na základě dvojího časového pozastavení nebo macphersonových regálů, ale jsou mnohem dražší.

Nevýhody takového režimu. Elastoknematika svazku ve tvaru písmene H je taková, že úhlová tuhost paprsku je vždy spojena se suspenzí suspenze v příčném směru a zatížení. V důsledku toho je paprsek vždy nadměrně tuhý pro jeho stabilizátor rolí příčná stabilita. Unikatelné hmotnosti tohoto typu suspenze jsou také poměrně vysoké a pokus o snížení hmotnosti nosníků snížením délky podélných pák vede ke zhoršení kinematiky jeho provozu a zvýšení komunikační tuhosti. A Uvolněte tuhost gumometrických prvků v podélném a příčném směru je také strukturálně obtížné, budou vždy připojeny, protože je to jen dva tiché bloky pracující pro zkroucení a mezeru.

Komplikace návrhu zavedením reaktivního tahu, například ve formě wattového mechanismu - ne nový. Poměrně nedávno bylo použito v sériové produkci na Opel Astra J / Chevrolet Cruze a sportovce během přípravy strojů s nosníkem ve tvaru písmene N často používají další proudové páky pro zlepšení řízení kontroly a kinematiky.

Watt mechanismus

Podpůrné prvky nosníků se snaží dát do úhlu k válcovací rovině nosníku: je možné snížit přenos vibrací na těle s poklesem blokování bloků v příčném směru a zlepšování kinematiky. Další triky ve formě odstranění referenčních pražkových pružin na vnějších závorkách umožňují poskytnout potřebný úhel důvěry na kola pod zatížením. V každém případě však tento typ pozastavení zůstává strukturálně jednoduchý a levný. A proto se používá tak masivně.

A v praxi, jak to je?

Porovnání různých automobilů s různými typy zadních suspenzí nedává zvolit jednoznačný vůdce. Samozřejmě, že vícerozměrná suspenze je snazší snášet a dobrou manipulaci a vysokou hladkost mrtvice v kombinaci s vysokou nosností. Ale potíže: Porovnání i automobilu jedné třídy, není možné dospět k závěru, že pozastavení se používá pouze na základě jejich provozních charakteristik. Skutečný dárek pro milovníky Zjistěte, co je lepší, a co je horší, existují auta na platformě MQB: Mnozí z nich, v závislosti na motoru v zadní suspenzi, lze použít jak paprsek a multi-dimenzionální design.

Nezávislé suspenze - návrhu suspenze, ve kterém není tvrdý přípojka mezi pravými a levými koly jednoho páru. Aktivně aplikován v moderních vozech, protože poskytuje dobré manipulaci s vysokou rychlostí.

Podvozek

V nejběžnější klasifikaci je suspenze automobilů rozdělena na dva typy: závislý a nezávislý. Hlavním znakem závislé suspenze je, že dvě kola, která jsou na stejné ose, jsou k sobě pevně spojeny. V nezávislé suspenzi neexistuje žádná společná osa. V důsledku toho je manipulace a obecný komfort pro řidiče ve vozidlech s takovou suspenzí výrazně vyšší.

Typy nezávislých pozastavení

Postaven, jak je zřejmé z názvu, na kloubech vybavených závěsy. To bylo použito v kombinaci s pružinami, ale neobdržela mnoho distribuce kvůli nedokonalosti - příliš mnoho stupňů svobody Získejte kola, která nevytváří lepší vliv na manipulaci.

Vzhledem k těmto funkcím, nejčastěji taková suspenze dodala auta se zadní nápravou. Taková suspenze, zejména, byla aplikována zezadu v domácím "hrbáč" Zaporozhet ZZ-956.

Tento typ nezávislé suspenze se vyznačuje jednoduchostí, což zajišťuje, že je to poměrně rozšířený. Ze názvu je jasné, že základem návrhu je podélné páky připojené k tělu, které mají schopnost houpat nahoru a dolů. Nevýhodou takové suspenze byla a zůstává jeho relativní "závislostí", protože s válci kolo na opačné straně těla je příliš mnoho stoupá, částečně ztrácí spojku s silnicí. Díky této negativní kvalitě je primárně na zadní nápravě vozů pohonu předních kol. Pozastavení tohoto typu ve druhé polovině dvacátého století, Citroen Cars a další "francouzsky" byla vybavena. Relativní výhoda podélných pák lze považovat za to, že prakticky nezabývají prostor pod tělem, což vám umožní zvýšit objem trupu.

V osmdesátých letech byla suspenze na podélných pákách postupně přemístěna systémem MacPherson a později, suspenzi na dvojitých příčných pákách.

McPhersonová pozastavení

Nejčastější typ nezávislé pozastavení. Často se používá v přední nápravě automobilu bez ohledu na to, zda vede nebo ne. Suspenze MacPherson je typem suspenze na dvojitých příčných pákách, ve kterém je horní příčná páka odstraněna, a úloha druhé podpěry se provádí stojanem absorbující šok.

Kompaktnost suspenze McPherson umožňuje úspěšně používat design na vozidlech s předními vodními vodami, protože nezasahuje do instalace motoru a krabice je příčně a ponechává dostatek místa pro pohonné pohony (solus).

Tato modifikace pozastavení na podélných pákách, vytvořená v touze doručit design z "vrozených onemocnění". Kosy páky se nazývají, protože jsou instalovány, nejsou přísně paralelně s tělem, ale v určitém úhlu, který interferuje s koly "kukuřice" v kolmé ose směru směru směru. Tato okolnost umožnila zvýšit kontrolu ve srovnání s vozidly vybavenými suspenzí na podélných pákách. Kosy páky lze vidět v počátcích vozech BMW třetí série, Ford Granada, Sierra a Scorpio, to znamená, že na modelech pohonu zadních kol.

V naší době se v naší době vzácný typ suspenze se dvěma podélnými páky na každé straně. Používá se především na přední nápravě vodních automobilů. Nejvýraznější příklad "Volkswagen Beetle" a první dvě generace minibusů "dopravník".

Tento typ pozastavení je svět povinen být podstatný Ferdinand Porsche. V domácím automobilové historii je nejznámějším příkladem aplikace konstrukci zavěšení přední nápravy Zaporožhets. Motoristé s velkými zkušenostmi, pravděpodobně si pamatují torty vězňů v trubkách, které provedly roli pružných prvků v pozastavení ZAZ-956, nejvýraznější část jeho detailu, ale je sotva známo, že je to oni, kteří spolu spojili s dvojitými podélnými pákami tvoří základ "Porsche System"

V tomto provedení, na každé straně vozu existují dvě příčné páky, jeden konec pohybující se na těle, pomocný rám nebo rám, a druhý, vnější, na stojanu, ke kterému je otočná páka připojena, nesoucí kolo (kolo) Přední náprava) nebo náboj (zadní náprava).

Hlavní výhodou suspenze tohoto typu je možnost i bez úpravy šroubů nebo jiných prvků, výběr délky pák, nastavit všechny hlavní vlastnosti (například parametry kolapsu kola). Díky tomu je extrémně důležitý faktor v nejmodernějším suspenzi automobilu jako přední a zadní osy založen na principu dvou pák.

Aktivní pozastavení

V zásadě může být pozastavení tohoto typu druhem výše uvedeného. Podstatou koncepce odraženého v názvu je schopnost změnit pozici a tuhost prvků pracujících na příkazu příkazu z řídicí jednotky. Je založen na pneumatických válcích, hydraulických nebo pneumyohydraulických válcích. V osobních automobilech je vzácná v důsledku složitosti a vysokých nákladů. Klasickým příkladem lze považovat za systém změny vůle, který lze nalézt v Citroen Cars, od DS počátku padesátých let, do Xantia středu devadesátých let.

Výhody a záporné nezávislé pozastavení

Malá hmotnost nesofistikovaných hmot. Hmotnost všech prvků suspenze je považována za neukládanou hmotnost (včetně hmotnosti kola). Čím menší má váha, tím lépe je závěsná práce, výkyvy lehčí, delší než "život" závěsných prvků.

Více Nastavení pozastavení.

Lepší řízení a spojka s drahými při vysokých rychlostech.

Obtížnější design, více podrobností a proto složitější a dražší.

Suspenze automobilů je celkem prvků, které poskytují elastické spojení mezi tělem (rámem) a koly (mosty) vozu. Především suspenze je zaměřena na snížení intenzity vibrací a dynamických zátěží (fouká, žoltů), provozu na osobu, přepravované zboží nebo prvky designu automobilů, když se pohybuje podél nerovnoměrné cesty. Zároveň by měl zajistit stálý kontakt kola s povrchem vozovky a účinně přenášet přední síly a brzdnou sílu, aniž by se odchyluje kola z odpovídající polohy. Provozní provoz suspenze činí regulaci automobilu pohodlně a bezpečně. Navzdory zdánlivému jednoduchosti je pozastavení jedním z nejdůležitějších systémů moderního automobilu a historie její existence prošla významnými změnami a vylepšeními.

Historie vzhledu

Pokusy o pohyb vozidla měkčí a pohodlnější bylo převzato v Karetu. Zpočátku byly osy kol těžko upevněny na pouzdro a každá nesrovnalost silnic byla přenesena do cestujících sedí uvnitř. Pouze měkké polštáře na sedadlech by mohly zvýšit úroveň pohodlí.

Závislou suspenzi s příčným umístěním

Prvním způsobem, vytvořit elastickou "vrstvu" mezi koly a tělem vozíku bylo použití eliptických pružin. Později bylo toto rozhodnutí také vypůjčeno pro auto. Jaro se však již stalo semi-eliptickým a mohlo by být instalováno příčně. Auto s takovou suspenzí bylo špatně řízeno i při nízké rychlosti. Proto se pružiny začaly instalovat podélně pro každé kolo.

Vývoj automobilového průmyslu vedl vývoj pozastavení. V současné době existují desítky jejich odrůd.

Hlavní funkce a vlastnosti odpružení automobilu

Každá pozastavení má své vlastní vlastnosti a výkon, který přímo ovlivňují ovladatelnost, pohodlí a bezpečnost cestujících. Každá suspenze bez ohledu na jeho typ by však měl provádět následující funkce:

1. Absorpce fouká a šoků na silnici Snížení zatížení na těle a zlepšení pohodlí pohybu.
2. Stabilizace auta při řízení Poskytováním konstantního kontaktu pneumatiky kola s povrchem vozovky a omezením nadměrného tělesného válce.
3. Uložení dané geometrie pohybu a polohy kola Zachovat přesnost řízení během pohybu a brzdění.

Drift Auto s tvrdou zavěšení

Pevná suspenze automobilů je vhodný pro dynamickou jízdu, při které je vyžadována okamžitá a přesná odpověď na akce řidiče. Poskytuje malou mozuku, maximální stabilitu, opláchněte odolnost a tělo kyvné. Používá se především na sportovních vozech.

Luxusní auto s energií intenzivní pozastavení

Ve většině osobních automobilů se používá měkká suspenze. Vyhlazuje se nepravidelně nepravidelně, ale dělá auto poněkud roll a horší spravované. Je-li požadována nastavitelná tuhost, je na vozidle namontována suspenze šroubů. Jedná se o tlumiče nárazů s regálem s variabilní silou pružiny.

SUV s dlouhodobým pozastavením

Pohyb suspenze je vzdálenost od extrémní horní polohy kola při stlačení do extrémního dna při zavěšení kola. Závěsný zdvih je do značné míry určeno "terénními" vozidly automobilu. Čím více je jeho hodnota, tím větší je překážka překonána bez zasažení omezovače nebo bez uložení předních kol.

Zavěšení

Každé auto suspenze se skládá z následujících hlavních prvků:

1. Elastické zařízení - vnímá zatížení z nepravidelností povrchu vozovky. Zobrazení: pružiny, pružiny, pneumatické prvky atd.
2. Demmp.- má kolísání těla při řízení nesrovnalostí. Zobrazení: Všechny typy.
3. Příručkové zařízení— Poskytuje určitý pohyb kola vzhledem k tělu. Zobrazení:páky, příčné a proudové tahy, pružiny. Pro změnu směru nárazu na tlumící prvek ve sportovních suspenzích pull-tyč a pístu se používají rockery.
4. Stabilizační stabilita stabilizace - Snižuje příčné tělesné role.
5. Gumové kovové závěsy- Poskytněte elastické spojení suspenzních prvků s tělem. Částečně amortizované, změkčuje fouká a vibrace. Pohledy: Tiché bloky a rukávy.
6. Omezovače zavěšení mrtvice - Omezte posunutí suspenze v extrémních polohách.

Klasifikace pozastavení

Většinou přívěsky jsou rozděleny do dvou velkých typů: a nezávislé. Tato klasifikace je určena kinematickým schématem přívodního vodícího zařízení.

Závislé pozastavení

Kola jsou pevně spojena přes paprsek nebo nepřetržitý můstek. Vertikální poloha dvojice kol Vzhledem k celkové ose se nemění, přední kola jsou rotační. Zadní suspenzní zařízení je podobné. Stává se to jaro, jaro nebo pneumatika. V případě instalace pružin nebo pneumobalonu je nutné použít speciální trakci na opravu mostů z pohybu.

Rozdíly závislé a nezávislé suspenze

• snadné a spolehlivé v provozu;
• vysoká nosnost.

• špatná manipulace;
• Špatná stabilita při vysokých rychlostech;
• málo pohodlné.

Nezávislé pozastavení

Kola mohou změnit vertikální polohu vzájemně k sobě, přičemž zůstávají ve stejné rovině.

• dobrá manipulace;
• dobrá stabilita vozidla;
• velké pohodlné.

• dražší a složitější design;
• méně spolehlivosti během provozu.

Semi-závislé suspenze

Semi-závislé suspenze nebo torzní paprsek - Jedná se o mezilehlé řešení mezi závislou a nezávislou suspenzí. Kola stále zůstávají spojená, ale existuje možnost jejich malého pohybu vzhledem k sobě. Tato vlastnost je zajištěna v důsledku elastických vlastností paprsku ve tvaru p-tvaru spojující kola. Taková suspenze se používá hlavně jako zadní suspenze rozpočtových vozidel.

Typy nezávislých pozastavení

Macpherson.

- Nejčastější pozastavení přední nápravy moderních automobilů. Spodní páka je připojena k náboji pomocí míče podpěry. V závislosti na jeho konfiguraci lze použít podélnou reaktivní trakcí. Do uzlu náboje je upevněn nárazový stojan s pružinou, jeho horní podpěra je upevněna na tělo.

Příčný tah, upevněný na těle a spojující oba páky, je stabilizátorem, působí proti voze. Spodní balóny a ložiskový šálek absorbéru stojanu umožňují otáčení kola.

Podrobnosti o zadní suspenzi jsou vyrobeny stejným principem, rozdíl leží pouze v nepřítomnosti možnosti otáčení kol. Spodní páka je nahrazena podélným a příčným příčně upevněním náboje.

• jednoduchost designu;
• kompaktnost;
• spolehlivost;
• levná ve výrobě a opravách.

• průměrná manipulace.

Dvojitá přední pozastavení

Efektivnější a složitější design. Horní bod upevnění náboje je druhá příčná páka. Jaro nebo pružina lze použít jako elastický prvek. Zadní suspenze má podobnou strukturu. Podobný systém zavěšení poskytuje lepší manipulaci s autem.

Vzduchové odpružení

Pneumatická suspenze

Úloha pružin v této suspenzi provádí pneumatické dělníky se stlačeným vzduchem. Když je možné nastavit výšku těla. Zlepšuje také hladkost kurzu. Používané na luxusních vozech.

Hydraulická suspenze

Nastavení výšky a tuhost Lexus hydraulické

Absorbéry nárazů jsou připojeny k jednomu uzavřenému obrysu hydraulickou kapalinou. umožňuje nastavit tuhost a výšku silničního lumenu. Pokud je v autě řídicí elektron, stejně jako funkce, je nezávisle upraveno na podmínky silnice a řízení.

Sportovní nezávislé pozastavení

Šroubová suspenze (Coilovers)

Tisková suspenze nebo Coilovers - odpisové regály se schopností nastavit tuhost přímo autem. Vzhledem k závitovému připojení spodního zastávky lze pružinu nastavit svou výšku, stejně jako velikost silničního lumenu.

Zásuvná tyč a pull-tyč suspenze

Tato zařízení byla navržena pro závodní auta s otevřenou kolečkem. Na základě dvoucestného diagramu. Hlavním prvkem je, že tlumící prvky jsou umístěny uvnitř těla. Konstrukce typu typů suspenzí je velmi podobný, rozdíl je pouze v místě prvků vnímat zatížení.

Rozdíl sportovního odpružení push-tyče a táhla

Sportovní odpružení Push-tyč: Vnímání prvku zatížení - Pusher, pracuje na kompresi.

Existují dvě možnosti pro dodávku karoserie závislé na karoserii a nezávislé suspenzi. V moderních osobních automobilech je to obvykle nezávislé pozastavení. To znamená, že kola na jedné ose nemají pevný svazek mezi sebou a změna polohy vzhledem k tělu stroje, jakým způsobem nebo téměř nemá vliv na polohu druhé. Současně se rohy kolapsu a konvergence kola mohou měnit v poměrně významných limitech.

Suspenze s kyvnými šortkami

To je jeden z nejjednodušších a nejlevnějších pohledů na pozastavení. Jeho hlavním prvkem jsou semifinální osy, které mají závěsy ve vnitřních koncích, kterým jsou spojeny s diferenciálem. Vnější konce jsou pevně připojeny k náboji. Úloha elastických prvků jsou pružiny nebo listové pružiny. Rysem návrhu je, že ve vzdálenosti jakékoli překážky zůstává poloha kola důsledně kolmá.

Navíc mohou být podélné nebo příčné páky přítomny v konstrukci, určené k uhasení reakčního síly silnice. Takové zařízení mělo zadní suspenzi mnoha automobilů zadních kol, vyrobených v polovině minulého století. V SSSR může být jako příklad přiveden pozastavení vozu VEZ-965.

Nedostatek takové nezávislé pozastavení v jeho kinematické nedokonalosti. To znamená, že při jízdě kolem nerovnoměrných silnic se zhroutí kolape kol a šířky říje ve velkých mezích, což negativně ovlivňuje ovladatelnost. Zejména je to patrné při rychlostech více než 60 km / h. Mezi výhodami lze nazvat jednoduché zařízení, levné služby a opravy.

Pozastavení na podélných pákách

Existují dvě odrůdy nezávislé suspenze na podélných pákách. V první, pružiny se používají jako elastické prvky a ve druhém - torzi. Kola auta jsou připevněna k podélným páčkám, které jsou zase pohyblivě namontovány rámem nebo tělem. Taková pozastavení zjistila, že její žádost v mnoha francouzských vozových automobilech předních kol, vyrobených v 70. a 80. letech, stejně jako motorické sbírky a motocykly.


Mezi výhody takového designu lze také nazvat jednoduché zařízení, levné výroby, údržbu a opravy, stejně jako schopnost, aby se podlaha auta zcela hladký. Nevýhody z nich má mnohem více: Během pohybu se rozsvítí rozvody ve významných limitech a v rozích je vozidlo silně krychlové, a tedy manipulace je daleko od ideálu.

Pozastavení na šikmých pákách

Zařízení takové suspenze je z velké části podobné předchozímu, rozdíl spočívá v tom, že osy spěchu pák jsou umístěny pod šikmým úhlem. Vzhledem k tomu je snížena na minimální změnu rozvorví stroje a vozíky těla téměř nemají vliv na úhel sklonu koleček vozidla, ale na nesrovnalost se změní šířka krytu a Úhly konvergence a kolapsu se mění, což znamená, že ovladatelnost se zhoršuje. Úloha elastických prvků používaly kroucené pružiny, torty nebo pneumatické dělníky. Tato možnost nezávislé suspenze byla často používána pro zadní nápravu automobilů, výjimka byla pouze českým trvantem, jejichž přední suspenze byla provedena podle takového schématu.


Existují dvě odrůdy přívěsky na šikmých pákách:

1. jeden nátěr;
2. duplex.

V prvním případě má polotovary jeden závěs a osa houpání páky prochází závěsem a je pod úhlem 45 stupňů k podélné ose stroje. Takový design je levnější, ale také kinematicky dokonalý, proto byl používán pouze na plicích a pomalých strojích (ZAZ-965, FIAT-133).

Ve druhém případě má poloviční osa dva závěsy, vnější a vnitřní a osa skalního houpačky neprochází vnitřním závěsem. Nachází se pod úhlem 10-25 stupňů k podélné ose vozu, je výhodné k kinematice suspenze, protože odchylky hodnot kroužku, rozvorem a kolaps zůstávají v rámci normálního rozsahu. Takové zařízení mělo zadní pozastavení automobilů ZAZ-968, Ford Sierra, Opel Senator a mnoho dalších.

Suspenze na podélných a příčných pákách

Velmi komplikované, a proto zřídka se setkáváme s designem. To může být považováno za různé závěsné macpherson, ale aby se vyložil pružiny pružinových křídel stříkající vodorovně podél vozu. Zadní konec pružiny spočívá na přepážce mezi motorovým prostorem a interiérem. Aby bylo možné sdělit úsilí od tlumiče tlumiče, bylo nutné zavést další páku, houpat se ve svislé podélné rovině podél každé strany. Jeden konec páky je zavěšen s horní částí odpisového stojanu a druhý je také sklopen oddílem. Ve středu má páka důraz na pružinu.


Podle takového schématu se provádí přední suspenze některých modelů ROVER. Nemá žádné zvláštní výhody nad Macphersonem, a udržovala všechny kinematické nedostatky, ale ztratili hlavní výhody, jako je kompaktnost, technologická jednoduchost, malý počet závěsných sloučenin.

Pozastavení na dvojitých podélných pákách

Jeho druhý název "Porsche System", podle příjmení vynálezce. V takové suspenzi, na každé straně auta jsou dvě podélné páky a role elastických prvků provádějí torzní hřídele umístěné na sobě. Takové zařízení mělo přední suspenzi automobilů, z nichž motor je umístěn vzadu (modely časných sportovních strojů Porsche, Volkswagen Beetle a Volkswagen transportér první generace).


Nezávislé suspenze na podélných pákách je kompaktní, navíc umožňuje vytvářet interiér dopředu a nohy předního cestujícího a řidiče jsou umístěny mezi kolovými oblouky, a proto sníží délku vozu. Z minusů, můžete označit změny rozvorů při příležitosti překážek a změny zhroucení kol s rolemi těles. Také vzhledem k tomu, že páky jsou podrobeny konstantní těžké zatížení ohýbání a twist, musíte je zvýšit, zvýšit velikost a hmotnost.

Suspenze na dvojitých příčných pákách

Zařízení tohoto typu nezávislého suspenze je následující: Dva páky jsou příčně umístěny na obou stranách vozu, které jsou pohyblivě spojeny s tělem, příčné nebo rámy a druhý s odpisovým odolným. Pokud se jedná o přední suspenzi, pak je regál otočný, s kuličkovými závěsy, které mají dva stupně svobody, pokud je zadní non-rafinační stojan, s válcovými závěsy, které mají jeden stupeň svobody.

Elastické prvky se používají různé:

• kroucené pružiny;
• kroucení;
• pružiny;
• hydropneumatické prvky;
• pneumatické válce.

Na mnoha vozech jsou k břehu připojeny závěsné prvky, které je pevně spojeno s tělem. To znamená, že můžete odstranit celý design celku, jako samostatný uzel a provádět opravy ve výhodnějších podmínkách. Kromě toho má výrobce možnost zvolit nejoptimálnější způsob umístění pák, sotva nastavit požadované parametry. Čímž zajišťuje dobrou manipulaci. Z tohoto důvodu se suspenze na dvojitých příčných pákách používá v závodních vozech. Z pohledu kinematiky nemá tato suspenze nevýhody.

Multi-dimenzionální suspenze

Nejkončitečnější zařízení má vícerozměrnou suspenzi. Je to podobné ve své struktuře se suspenzí na dvojitých příčných pákách a je používán především na zadní nápravu vozů třídy D a výše, i když se někdy vyskytuje ve třídě C strojích. Každý z pák je zodpovědný za specifický parametr chování kola silnice.


Vícerozměrná suspenze poskytuje nejlepší manipulační stroj. Díky ní je možné dosáhnout účinku porušení zadních kol, což vám umožní snížit poloměr otáčení automobilů a je lepší udržet trajektorii v zatáčkách.

Multi-dimenzionální pozastavení má nicméně nevýhody, neposkytují výrobní povahu - náklady na stavbu, složitost designu a opravy je skvělá.

McPherson Suspension Type.

Přední suspenze většiny moderních vozů třída A - C je vyrobena podle typu "MacPherson". Hlavní prvky návrhu jsou odpisové stojany a kroucené pružiny jako elastický prvek. Zařízení pro zavěšení MacPherson je podrobnější, jeho výhody a nevýhody jsou zvažovány v samostatném článku.

Místo předchozí školy

V moderním automobilovém průmyslu se používá závislá a nezávislá suspenze. Nepředpokládejte, že jeden z nich je lepší než jiný, protože jejich účel a rozsah jsou jiné. Pod pevným mostem zůstává silniční vůle vždy nezměněna, a to je cenná kvalita pro auto, které jezdí převážně mimo silnici. Proto SUVS používají zadní nebo pružinovou zavěšení s nepřetržitým můstkem. Nezávislý pozastavení automobilu nemůže poskytnout a skutečný odbavení může být menší než uvedené, ale jeho prvky jsou asfaltové silnice, na kterých nepochybně vyhrává most v ovladatelnosti a pohodlí.

Je to důležitý komplex automobilu, opět nemluví. Koneckonců je to suspenze, která provádí úkol spojovat tělo (rám) auta a drahé.

Hlavní prvky suspenze

Hlavní rysy pozastavení jsou:

• Připojení kol s tělem nebo rámem;
• Zajišťuje nezbytnou hladkost mrtvice a nezbytnou povahu pohybu kol vzhledem k nosné části vozu;
• Přenese sílu a momenty, ke kterým dochází, když interakce kol s silnicí, na dávkovací části vozu.

Závěsné prvky:

• Průvodce - přesně ty, které stanovují povahu pohybu kol;
• Elastic - vnímá a vodítka vertikální reakční síly vyplývající z kola po silnici na nesrovnalost silnice;
• Odpisy () - zaměstnanci pro kalení oscilace nosné části vozu vyplývajícího z dopadu silnice.

Klasifikace automobilové suspenze

Ve skutečnosti je pozastavení klasifikována do dvou typů: a závislé. Každý z typů v závislosti na funkčnosti je již rozdělen do různých typů suspenzí.

Závislé pozastavení - Konstrukce, ve kterém jsou obě kola osy přísně související. Pohybující se jeden z nich ovlivňuje další.

Nezávislé pozastavení - Konstrukce, ve kterém kola jedné osy nejsou navzájem spojeny, nebo ovlivňují pouze v malém rozsahu. Při práci nezávislých suspenzí, instalační parametry kolapsu kola, základna, rut se může lišit při běhu suspenze.

Automobilová suspenze Dnes je poměrně komplikovaný design, který kombinuje prvky hydrauliky, mechaniky, pneumatiky a elektroniky zároveň. Přítomnost elektronických systémů kontroly zavěšení umožňuje dosáhnout vysoce kvalitní kombinace parametrů suspenzí, pohodlí a řízené autem.

Hlavní typy suspenzí v osobních automobilech

Semi-závislá zadním zavěšení. Je to záda, protože tento typ suspenze platí pouze zezadu. Vypadá konstruktivně následovně: dva podélné páky jsou spojeny uprostřed kříže. Tento typ suspenze se aplikuje pouze na nativní most. Jako pozitivní charakteristika suspenze tohoto typu: Lehká hmotnost, kompaktnost a snadnost instalace.

Nezávislé auto suspenze. Hlavními, tradičními typy nezávislých hmotnostních výrobních suspenzí, které jsou instalovány na moderní front-hnací vozy, jsou zavěšení: McPherson (MacPherson), dvojitá a vícerozměrná suspenze.

Každý z těchto typů suspenze má své nevýhody, výhody a funkce. Nejúčinnější je vícerozměrná nezávislá pozastavení, ale je to drahá ve výrobě a používá se na zástupce reprezentativní třídy.

Shrneme se. A velký, hmotnostní spotřebitel není absolutně žádný rozdíl, jaký počet pák v přední nebo zadní suspenzi. Obecně platí, že auto musí splňovat svůj úkol: být pohodlný, pohodlný a bezpečný prostředek pohybu.

A co skutečně a technické oddělení automobilových společností jsou dosaženy - neustále zlepšující stávající typy pozastavení, zlepšení jejich provozních parametrů a spotřebitelských vlastností.

Pokud jde o výběru typu suspenze, nebo spíše model automobilu s jedním typem suspenze, pak volba je vaše. Koneckonců, můžete vědět, jaký účel je vaše auto určeno, a jaký je váš styl řízení. Zde založená na těchto faktorech a vybrat si typ pozastavení vašeho budoucího automobilu.

Hodně štěstí v provozu suspenze jakéhokoliv typu.