Audi Allroad (C5) - descrizione del modello. Non c'è scelta: Yuri Vetrov ha testato le specifiche Audi A6 Allroad Quattro Olroad a6 c5 di terza generazione

30.03.2020

Informazioni generali sul modello

Audi allroad La prima generazione (C5) è una station wagon a trazione integrale premium. Il SUV è una modifica a 5 porte dell'Audi A6 Avant con trazione integrale permanente. La Allroad C5 è stata assemblata nello stabilimento dell'azienda in Germania. La prima generazione del modello è stata prodotta dal 1999 al 2005.

Tedesco preoccupazione automobilistica Audi è stata a lungo famosa per le sue auto a quattro ruote motrici, ma fino al 1998 sono rimaste solo city car con una buona maneggevolezza. Tuttavia, gli ingegneri tedeschi, guidati da concorrenti, principalmente giapponesi, decisero di acquisire fama nella classe delle auto "fuoristrada". Pertanto, l'ammiraglia della linea Audi A6 Avant ha subito una modernizzazione e il primo SUV di Audi, l'Allroad C5, ha visto la luce.

L'auto è stata presentata per la prima volta nel 1998 al Salone di Detroit. Entro la fine degli anni '90, l'interesse per ibridi SUV simili e autovettura particolarmente aumentato, soprattutto negli Stati Uniti, il che spiega la scelta del luogo di presentazione. Dopo aver ricevuto i commenti più lusinghieri dal pubblico, gli ingegneri tedeschi hanno ricordato il prototipo e nel 1999 i primi campioni di produzione dell'Audi Allroad C5 sono usciti dalla catena di montaggio.

Indubbiamente, gli sviluppatori del nuovo modello non hanno ignorato i successi dei concorrenti giapponesi in questo campo, quindi, per molti versi, l'Allroad ricorda la Subaru Outback. Ma hanno preso come base solo il concetto: un fuoristrada leggero o semplicemente un SUV.

È interessante notare che la C5 è stata prodotta invariata fino al rilascio della seconda generazione Allroad. Rispetto al suo predecessore Avant, l'Allroad è più lungo di 15 mm, più largo di mezzo centimetro e più alto di 140 mm. Nel rispetto di Audi design L'Allroad C5 mantiene le caratteristiche premium, ma una serie di elementi come i grandi passaruota, i cerchi e le modanature in alluminio sulle porte e sulla griglia del radiatore aggiungono un po' di sportività e aggressività all'esterno.

Nel 2005 è stato sostituito dal modello di seconda generazione - C6. Tuttavia, insieme all'Allroad aggiornato, il C5 è ancora molto popolare oggi.

Caratteristiche tecniche

Le auto Audi Allroad C5 erano equipaggiate con i seguenti motori: motori a benzina a sei cilindri da 2,7 e 4,2 litri e diesel da 2,5 litri. L'aumento di potenza è stato ottenuto grazie a cinque valvole per ciascuno dei sei cilindri e un sistema di iniezione con una geometria modificata del collettore. Nonostante il motore sia sintonizzato principalmente per una coppia elevata, anche l'accelerazione e la velocità massima sono decenti: meno di 8 secondi a 100 km / h è molto buon risultato per un'enorme station wagon.

Forse il vantaggio principale dell'Audi Allroad è sistema elettronico impostazioni delle sospensioni. L'automobilista può scegliere 4 modalità di guida. Per ciascuna modalità, è previsto un gioco nell'intervallo da 142 a 208 mm. È importante notare che se il conducente non ha scelto la modalità più adatta o semplicemente ha dimenticato di cambiarla dopo aver guidato fuori strada su una superficie piana, l'unità elettronica I controlli modificheranno automaticamente le impostazioni delle sospensioni in base ai dati provenienti da più sensori. Un'idea simile si è diffusa sulle moto da turismo sportivo nel 2008, mentre Audi la utilizza dal 1998.

Poiché i tedeschi hanno invaso l'elemento fuoristrada, era impossibile fare a meno di un numero di marce basse. L'Audi Allroad C5 era dotata di un cosiddetto moltiplicatore di autonomia, che può essere attivato tramite un pulsante sul selettore del cambio. La velocità di movimento in questa modalità è limitata a 70 km / h, ma è molto difficile immaginare un pazzo che voglia guidare attraverso la foresta a una velocità maggiore e persino in un'auto premium.

La nota azienda "Pirelli" ha fatto pneumatici speciali per Allroad C5. Sul lato del pneumatico c'è un'iscrizione "Allroad" e il battistrada della ruota è leggermente più profondo della "gomma" universale di Pirelli.

Audi Allroad è uno dei primi modelli a partorire nuova classe auto - SUV.

Il tetto scorrevole dell'auto di lusso è dotato di un pannello solare, che ha una carica sufficiente per azionare il sistema di raffreddamento.

Vantaggi competitivi

I principali concorrenti dell'Audi Allroad C5 sono la Subaru Outback e la BMW X5. I concorrenti sono molto seri, ma Audi può competere con dignità anche con loro.

Prima di tutto, la differenza tra SUV e SUV è il loro consumo di carburante. Per ovvie ragioni, non ci possono essere SUV tra i concorrenti di Audi, ma rispetto a Subaru e BMW, l'Allroad C5 ha indicatori di efficienza più elevati di un ordine di grandezza. Durante la guida fuori città e in modalità mista, il consumo di carburante dell'Audi è inferiore del 7%.

Indicatore velocità massima fuori concorso - il motore a benzina Allroad C5 da 2,6 litri consente all'auto di raggiungere velocità fino a 234 km / h, mentre il limite X5 e Subaru Outback non supera i 220 km / h.

La carta vincente principale di Audi sono le qualità fuoristrada molto decenti dell'Allroad C5. Un ruolo importante qui è stato svolto dalle sospensioni pneumatiche con la possibilità di regolare il gioco. Ma non dimenticare che uno dei indicatori critici per auto come X5 e Allroad, il livello di comfort è.

premi

Secondo il crash test EuroNCAP, l'Audi Allroad C5 ha ricevuto tre stelle per la sicurezza dei passeggeri adulti.

Nel 2001, l'Allroad C5 è entrata nella top 10 le migliori auto anno secondo la rivista americana Car and Driver.

Nella fila di veloci station wagon Audi, all'inizio degli anni 2000 apparve un posto vacante. I SUV iniziarono a diventare di moda in quel momento e l'azienda decise che era ora di fare qualcosa del genere. Le station wagon sportive RS a quel tempo erano già il segno distintivo dell'azienda. I loro potenti motori, la trazione integrale, la dinamica e la maneggevolezza, che fanno onore a qualsiasi vettura sportiva, sono già diventati leggenda. E l'Audi ha fatto un'altra RS, ma per chi non guida sull'asfalto. La prima Audi Allroad quattro costruito sulla base vagone Audi A6 nel retro di C5.

Il cambiamento più importante rispetto al modello base è stata l'introduzione delle sospensioni pneumatiche, che ha permesso di combinare sia l'abilità di fondo che l'eccellente maneggevolezza. L'aggressivo kit carrozzeria "fuoristrada" e la carreggiata allargata completavano l'immagine di un veicolo fuoristrada.

Nella foto: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Sotto il cofano si potevano trovare solo i motori più potenti. È vero, la potenza del magnifico 2,7 biturbo è stata ridotta a 250 forze e il motore da 4,2 litri sviluppa "solo" 300, mentre su altri modelli questa serie aveva anche 15-20 cavalli in più.

All'interno dell'autista c'era un magnifico salone e attrezzatura eccellente, I "poveri" Allroads semplicemente non esistono in natura. Beh, la trazione integrale, ovviamente, era un must. Inoltre, per le auto con scatola meccanica potresti anche ordinare caso di trasferimento con un riduttore. Ma abbiamo gran parte dell'Audi: sono tutte le stesse auto con cambio automatico.

La prima generazione è stata prodotta dal 2001 al 2005 e ha guadagnato una notevole popolarità. Ma la seconda si è rivelata "non giusta": per eliminare la concorrenza interna con l'Audi Q 7 e la Touareg a piattaforma, la vettura è stata realizzata molto più "su strada", e non ha ripetuto il successo di suo predecessore. Sì, e non era più posizionato come un modello separato, ma come una versione di fascia alta dell'A6 e niente di più.

La prima generazione rimane uno dei migliori modelli "di nicchia" della sua categoria. È l'ideale per coloro per i quali un SUV è scomodo o non si adatta all'immagine (anche se questo è difficile da immaginare in Russia) o semplicemente ha bisogno di un'auto potente e non troppo provocatoria. Le sono piaciuti particolarmente gli amanti del tuning, perché il potenziale del motore biturbo 2.7 è di oltre 500 cavalli, e in stock sulla RS ne sviluppa circa 380. E anche il 4,2 litro atmosferico è ottima opzione per miglioramenti.

Corpo

È difficile aspettarsi da un'auto di dieci o diciassette anni la condizione ideale del corpo. Ma altri esempi potrebbero sorprenderti.

Ho già scritto che la verniciatura di alta qualità sulle macchine VAG all'inizio del secolo, combinata con la zincatura di alta qualità e l'elaborazione dei dettagli, sono capaci di un miracolo. Si trovano auto in "vernice nativa" senza particolari annotazioni, soprattutto in categoria di prezzo"Sopra 450", fortunatamente, la carrozzeria non è la parte più problematica della vettura.

Nella foto: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Parabrezza

prezzo per l'originale

22 721 rubli

Ma ci sono anche abbastanza "annegati", "ospiti" e altre opzioni in stato di abbandono. Sono fortemente ceduti da modanature scrostate e corrosione, rigonfiamento della vernice sulle porte posteriori e laterali. In linea di massima, ci sono alcuni punti della carrozzeria in cui la corrosione può sentirsi a proprio agio, ma sono tutti ricoperti di plastica o nascosti alla vista, quindi durante un esame esterno puoi solo dare un'occhiata più da vicino alle cuciture e nel motore vano. La cucitura tra il parafango e l'ala è un punto potenzialmente problematico e spesso regala auto con un destino difficile.

Le auto che sono rimaste ferme per molto tempo di solito hanno un "acquario" arrugginito, una nicchia per il motore. Qui, tutte le auto su questa piattaforma amano accumulare acqua a causa del design non molto riuscito dello scarico. Inoltre, i fumi acidi della batteria non aggiungono salute al metallo. In generale, controlla attentamente. A proposito, il numero VIN è stampato sullo stesso pannello, solo di lato vano motore, quindi la corrosione in quest'area minaccia anche di problemi puramente legali.

Dal lato parabrezza in questo punto c'è un cordone di saldatura e c'è una piattaforma della batteria, la cui vernice è spesso danneggiata.

Se possibile, dovresti ispezionare attentamente l'auto dal basso. Come ogni SUV, l'Allroad può essere intasato di fango, longheroni, cavità nascoste, lo spazio tra i tubi negli archi e sul fondo con le solite conseguenze per tali casi: rapida corrosione in questa zona vulnerabile.

Esamina attentamente anche il pannello frontale: questa parte è sostituibile, ma responsabile e ama corrodersi. Se prendi l'auto per molti anni, controlla il sigillante sui montanti del parabrezza, in questa zona nascosta i detriti si accumulano sotto la copertura di plastica e se l'auto è stata lavata in modo irregolare, la corrosione risale.

Nella foto: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

Lungo la strada, ascolta gli squittii nella parte posteriore del corpo ai box. Se presenti, rimuovere i rivestimenti dei passaruota posteriori e verificare lo stato delle cuciture. Allroad è notevolmente più pesante del suo progenitore, ea volte lo caricano con tutto il cuore, guidano su un primer, quindi la saldatura potrebbe non resistere. Se le cuciture divergono, in questo punto la corrosione inizia immediatamente ad affilare il metallo. Per fortuna lo fa con estrema lentezza, grazie alla zincatura.

Sotto parti in plastica sono possibili anche sorprese. La plastica non protegge tanto il metallo quanto crea un ambiente favorevole con scarsa ventilazione e accumulo di detriti. Particolarmente pericolosa è l'area nella parte posteriore della soglia, dove anche su auto molto buone dall'esterno, potrebbero esserci già buchi decenti nell'area delle clip.

Nella foto: Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Presta attenzione alle porte: il loro bordo inferiore è ricoperto di plastica, ma vale la pena guardarlo sotto. I primi esemplari soffrivano di corrosione nell'area dei cardini delle porte.

Esternamente, il corpo regge bene. Naturalmente, i fari si consumano molto con l'età e l'installazione di fari più comuni dal "semplice" A6 è in qualche modo dannosa per l'aspetto, quindi dovrai cercare gli obiettivi Hella Classic e lucidare la superficie.

Numerose griglie paraurti soffrono principalmente di piccoli urti e la qualità delle loro controparti cinesi le costringe ad essere installate su morsetti, quindi prenditi cura delle parti originali.

Il paraurti posteriore è spesso danneggiato sotto, cercare strappi. È meglio sostituire le antere in plastica del vano motore con una protezione a tutti gli effetti che copre il carter del cambio automatico e fogli di alluminio delle antere. Ad ogni modo, la plastica di solito non dura a lungo: l'olio che gocciola dal motore lo corrode e frequenti contatti con la superficie finiranno in sicurezza la plastica indebolita.

Nella foto: Audi Allroad quattro 2,7T (2000)

I fendinebbia che si spezzano sono un segno di chi ama accenderli senza motivo: hanno paura dell'acqua, quindi usali rigorosamente per lo scopo previsto e non ci saranno problemi. Ma le estensioni dei passaruota e i rivestimenti delle porte sono parti scarse e il loro costo è appropriato. Quelli originali sono costosi, a 3-7 mila per articolo, e dovrai aspettare molto. Puoi cercare quelli fatti in casa, ma la loro plastica di solito è molto peggio dell'originale.

I bellissimi mancorrenti del tetto in alluminio si corrodono all'incrocio con la carrozzeria e si staccano a causa dell'uso di prodotti chimici aggressivi durante il lavaggio dell'auto. Spesso sono semplicemente verniciati con "gomma", ma attenzione allo stato della vernice nella zona di contatto: spesso gli ossidi danneggiano la vernice sul tetto in acciaio e compaiono brutti focolai di corrosione, per cui l'alluminio viene letteralmente "mangiato". lontano".

Uno in più" punto dolente"Tra le parti incernierate - un pannello di plastica" volant ". Eccolo con un coperchio per la batteria, e quindi, se quest'ultimo viene rimosso con noncuranza, si rompe facilmente a metà. Tuttavia, dovresti comunque controllare la nicchia del motore, quindi allo stesso tempo presta attenzione alle condizioni della plastica in quest'area. Come ultima risorsa, andrà bene un pannello della Passat B 5.

Vale la pena controllare le condizioni dei pavimenti del bagagliaio. Spesso vengono rotti da carichi pesanti, soprattutto se la macchina è dotata di "pavimento estraibile" opzionale. Può sopportare solo 80 chilogrammi e il peso medio di un russo di solito è maggiore, quindi i supporti si arrendono. E non fa male ispezionare le nicchie laterali per l'umidità, a volte l'acqua scorre lì a causa delle guarnizioni che perdono delle luci posteriori o delle feritoie di ventilazione inceppate sotto il paraurti.

Salone

Il salone sta andando bene. Buona qualità il montaggio e la lavorazione portano frutto.

Sì, la pelle del sedile di solito si screpola sedile del guidatore spesso schiacciato e il volante è consumato fino alla base. Ma questo è con corse tipiche "oltre 300". Non credete ai piccoli numeri sui contachilometri, un'ispezione di diverse auto ha mostrato che "in media" sono stati arrotolati circa 180 mila chilometri. Un buon maestro e un attento "squillo" dei blocchi dirà la verità, poiché c'è un'elettronica ben sviluppata di un campione completamente moderno. Un raro esemplare ha un chilometraggio reale inferiore a 200 mila, l'interno di un'auto del genere è solitamente quasi in perfette condizioni, così come la carrozzeria con un motore.

Sull'immagine: Interni Audi Allroad quattro "2000-06"

Tracce di duro sfruttamento da parte dei “barbari artigliati” avranno maniglie delle porte esterne ed interne, un interruttore della luce e un impianto di climatizzazione. Sulle auto prima del 2003, i supporti dei braccioli erano spesso rotti, non differivano molto in forza e l'installazione "da Superba" parla chiaramente di un approccio creativo alla riparazione e alla prospettiva del proprietario.

Le porte e le loro otturazioni sono la causa dei mal di testa dei proprietari. Il design fallito delle serrature sulle auto Audi all'inizio del secolo provoca guasti minori ma massicci sulle auto più vecchie. Il fallimento della serratura stessa di solito si manifesta in pessimo lavoro blocco delle serrature e rottura della maniglia esterna della porta. Meno spesso, il cavo di azionamento della maniglia interna si rompe. Sulle auto europee dotate di "cassaforte" (con doppia chiusura), la "ricerca" per rimuovere la serratura, se è bloccata in posizione chiusa, può richiedere molte ore di lavoro. O qualche migliaio di rubli, se il servizio è nelle vicinanze. Questo problema è molto comune e si verifica più spesso sulla portiera del conducente o sul retro. La procedura di riparazione in ogni caso sarà molto non banale: il design della porta è sorprendentemente scomodo. Non puoi fare a meno di un manuale e delle abilità di un fabbro di polpi.

Oltre alle serrature, sono fastidiosi gli specchi, in cui le strutture portanti sono corrose, e gli alzacristalli, in cui spesso le guide nelle porte anteriori si staccano o si rompono i cavi. Ma questo è già un malfunzionamento relativamente raro.

Gli impianti interni sono generalmente in discrete condizioni. Il clima è abbastanza affidabile, tranne per il fatto che con un surriscaldamento regolare inizia a circolare un radiatore del riscaldamento: spesso è il più debolezza nel sistema di raffreddamento. Si verificano anche guasti agli azionamenti degli ammortizzatori del climatizzatore automatico, che qui è obbligatorio, ma si tratta di guasti molto rari. Ma l'acidificazione del trapezio dei tergicristalli è, al contrario, un tipico malfunzionamento e nei casi avanzati è estremamente spiacevole. Un motore abbastanza potente può semplicemente bruciarsi o può "trascinare" la presa del fusibile nella scatola dei fusibili e un pezzo di cablaggio dietro di esso.

Nella foto: gli interni dell'Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

I motori del parabrezza e del lavafari costano molto, ma puoi vederne di simili da VW Touareg: per qualche ragione, ci sono notevolmente più codici non originali su di esso e le parti sono due volte più economiche.

Il portello richiede una cura minima, tranne per il fatto che devi soffiare regolarmente attraverso i fori di scarico anteriori e lubrificare le guide e i bordi delle guarnizioni con silicone speciale: scivolerà più facilmente e la gomma non si spezzerà al sole.

Elettronica

In linea di principio, come con qualsiasi auto di età, il numero di problemi minori è piuttosto elevato, ma sono facili da risolvere.

Un po' più spesso del solito, dovrai cambiare le sonde lambda nei motori a benzina, non percorrono più di centomila chilometri e qualsiasi surriscaldamento o "ricottura" prolungata può ucciderle immediatamente. Risultato - povere voglie e un paio di litri in più di consumo di carburante in città e un litro in autostrada.

Un sensore di flusso d'aria di massa abbastanza costoso può passare il doppio, ma il suo malfunzionamento influisce ancora di più sulla dinamica e in alcuni casi il gruppo pistone può essere danneggiato.

Faro allo xeno

prezzo per l'originale

54 855 rubli

Gli interruttori delle porte, come le serrature, sono un punto dolente di un'auto. Quasi tutti ci passano.

Una pompa del carburante debole, molto probabilmente, è morta molto tempo fa e tu hai più o meno successo copia cinese... Se sei fortunato, il serbatoio viene convertito in uno spesso e potente Bosch 044, in caso contrario, in un ronzante Walbro o qualcos'altro.

Molte auto con 2.7T non guidano davvero, perché non c'è abbastanza pressione del carburante sulla sovralimentazione: ricorda questo e scopri cosa c'è sotto il sedile. A proposito, il serbatoio stesso è cattivo, così come sugli altri Audi a trazione integrale... I problemi con l'indicatore del carburante e il funzionamento di una sola "metà" del serbatoio sono problemi tipici delle auto più vecchie. La migliore soluzione- Assemblaggio accurato con componenti originali e assenza di sporco. Ma in pratica, si scopre che il serbatoio del gas di queste auto è troppo complicato per il servizio automobilistico medio. Rivolgiti a veri professionisti.

Nella foto: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

Faro alogeno

prezzo per l'originale

16 373 rubli

I sensori di posizione a livello del corpo sono un problema per l'Allroad. Qui, non solo l'ottica dipende da loro, ma anche il sistema di sospensione pneumatica. Fortunatamente, ci sono schede cinesi nel noto negozio online cinese e ci sono riparatori. Ma a volte il sensore si rompe semplicemente a metà con una leva acida o un tiro, e quindi devi comprare nuova parte... Meno spesso, il connettore diventa acido, nel qual caso la sua sostituzione può aiutare se le parti interne della scheda non sono ancora corrose. I codici per i connettori richiesti sono 1-967616-1 e 7M 0 973 119. Questo non è VW, ma BMW e Mercedes, non lasciarti confondere da questo.

I connettori della ventola del radiatore in fiamme sono un problema più serio, qui non è lontano da un incendio e il motore può surriscaldarsi, soprattutto se l'accoppiamento viscoso è già mezzo morto o la sua ventola è scoppiata, cosa che accade abbastanza spesso. I connettori devono essere monitorati e i dissipatori devono essere lavati regolarmente in modo che le ventole non trebbiano invano.

Connettori non troppo buoni per sensori di parcheggio e altre piccole cose, forse, non puoi nemmeno menzionare, su auto oltre i 15 anni problemi simili incontrarsi inevitabilmente. Quindi basta controllare tutte le ondulazioni del bagagliaio e delle portiere per verificare la presenza di fratture e tutti i fari e i dispositivi elettrici esterni per l'operatività.

Freni, sospensioni e sterzo

L'impianto frenante della vettura è ottimo. Inoltre, i freni anteriori qui sono multipistone, ma normalmente hanno una pinza flottante e dischi da 330 mm. Un piccolo aggiornamento dei freni è una cosa comune per il 2.7T forzato. Sono dotati di "freni" leggermente più seri da 4.2 o da un Touareg più pesante, fortunatamente in 18 pollici dischi ruota si adattano a meccanismi da 350 mm e anche di più.

Nella foto: Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06

Il blocco ABS è piuttosto fragile. Un tipico problema Bosch è un'interruzione di corrente dell'unità o un errore in un sensore o solenoide. Naturalmente, tutti i sensori sono in buone condizioni, raramente si rompono. Il problema risiede nella saldatura della piastra in ceramica dell'unità ABS. È in riparazione tra servizi specializzati, a casa non è realistico saldare i fili d'oro più sottili, rovinare solo la scheda. E puoi strappare un sacco di eccesso insieme al composto. Per fortuna ci sono molti blocchi, anche se non si adattano molto bene alla A6 "normale": il firmware è diverso e il sistema ESP inizia a funzionare male. E, naturalmente, è necessario monitorare da vicino lo stato tubi dei freni e tubi. I tubi si corrodono, soprattutto se la parte inferiore della macchina non è stata lavata. E i tubi sono spesso usurati a causa delle peculiarità della sospensione, che si riflette nell'eccessiva "cotonosità" dei freni. In generale, vale la pena installare tubi dei freni rinforzati su un'auto del genere e la lunghezza delle ruote anteriori dovrebbe essere presa un paio di centimetri in più rispetto a quella standard. E sarà utile tenere d'occhio i loro supporti, cosa molto importante per le sospensioni a lunga escursione.

La sospensione qui è rigorosamente pneumatica, a meno che, ovviamente, non sia già stata convertita in molle ordinarie. Non abbiate paura della pneumatica, non è neanche lontanamente così costosa come lo era cinque o dieci anni fa. Il costo della riparazione di un cilindro è di 11-15 mila rubli, può essere "tappato", estendendo così notevolmente la sua durata sui primer.

I sensori delle sospensioni hanno imparato a rianimarsi, come la pompa. Ma il numero di nodi che si possono rompere è sicuramente impressionante. I cilindri stessi perdono nel tempo, soprattutto se non si lava via la sabbia da loro, spostando la sospensione nella posizione "superiore". Anche i raccordi del sistema occasionalmente perdono, ma raramente. Il blocco valvole è banale, si consuma e non funziona correttamente. La manutenzione è spesso dimenticata e il vecchio deumidificatore e l'umidità lo congelano in inverno. In caso di perdite il compressore gira "per usura" e può danneggiare sia il cilindro con il pistone che il motore elettrico. Fortunatamente, entrambi i componenti sono disponibili in commercio e il kit può costare meno di 5 mila rubli.

Ammortizzatore anteriore

prezzo per l'originale

18 320 rubli

Anche gli ammortizzatori sono un po' cari. Puoi scegliere tra l'originale o Arnott, che è essenzialmente lo stesso Bilstein B 6 con una piastra di base ritagliata. È piuttosto difficile mettere qualcos'altro. In linea di principio, qualsiasi ammortizzatore dell'A6 nel corpo del C6 può essere messo sul "tubo" di Arnott e, se è sigillato, funzionerà bene, ma il problema con il diametro dell'ammortizzatore dovrà essere risolto, il quelli standard non sono molto adatti per questo.

Il tubo dell'aria della sospensione non piace dimensioni personalizzate ruote. In alcune posizioni, i pneumatici possono toccare la ruota e la macchina "cade". Un'ernia o il distacco di un pezzo di cordone può causare lo stesso effetto. Stai attento.

Lo sterzo è piuttosto semplice. Non ha molto successo, il rail con Servotronic di solito lavora al limite e spesso scorre alla minima occasione, quindi l'abitudine di girare il volante a posto e puntare sul "freddo" va subito dimenticata. A meno che, ovviamente, tu non voglia spendere 11-16 mila rubli ogni volta per le riparazioni.

Nella foto: Audi Allroad 4,2 quattro "2000-06

Alla pompa non piace lo stesso, che è anche estremamente "bene" posizionato sul motore. Il costo del lavoro di sostituzione sarà piuttosto elevato. In caso di particolare fortuna, si possono comunque ottenere i tubi di corrente della linea di mandata o danni al "radiatore del servosterzo" a causa della curvatura delle ventole anteriori. Ma in generale, tutte le parti per questa macchina non sono molto costose, saranno solo costose o dovrai farlo da solo.

Certo, alcuni dei problemi di Audi dovranno combattere. Le auto di dieci anni semplicemente non esistono in natura senza problemi. Ne vale la pena? Sembra che il corpo qui non sia male, l'interno è abbastanza decente e le parti per le sospensioni possono essere trovate senza difficoltà oggi. Ma i motori e i riduttori piaceranno non alle nuove "donne tedesche"? A proposito di questo - a.

C'è una frase così capiente. Vecchio VAG per i pazzi. Sono completamente d'accordo con questo, ma con alcune riserve. Problema principale questa automobile mobile- precedenti proprietari. I due errori più comuni quando si acquista questa macchina e simili: 1. Scelta maleducata di un'istanza particolare. 2. Valutazione errata delle loro capacità finanziarie. Ora è il 2018, il 95% di ciò che vedrai negli annunci su Internet è legna da ardere, con la quale rovinerai completamente il tuo atteggiamento nei confronti di questo modello e forse del marchio nel suo insieme. Credimi, non sarai in grado di investire 50-100 mila e guidare senza conoscere problemi, per portare a uno stato normale, posarne almeno uno in più (o anche due) valore di mercato sopra se stai guardando i prezzi nella fascia di prezzo medio-basso. Ci sono ancora esemplari vivi sulla cima, ma estremamente raramente. Ci sono due tipologie di acquirenti di acquirenti consapevoli, il primo sono gli appassionati del marchio e i possessori di modelli più vecchi o di classe inferiore, il secondo (a cui appartengo) è l'utilizzo delle potenzialità di un'auto per il tuning, che è abbastanza buono, se non teniamo conto delle dimensioni e del peso. Con questo modello è avvenuta la mia conoscenza con il marchio e pian piano ho imparato tutte le delizie dei modelli passati, presenti e futuri di Audi. Quindi, torniamo a un'istanza specifica. Sfortunatamente, non sono stato fortunato, anche se l'ho preso da un amico, ma non sapevo molto della tecnologia in quel momento, e quando lui (il mio amico) aveva versato quasi il valore di mercato per un anno per il servizio e me l'ha consegnato oltre a me, ho pensato che la mia macchina fosse in perfette condizioni. Si è rivelato essere solo l'inizio. Comunque. Corpo. Robusto, zincato, pesante. Non l'aia usa e getta che oggi è rappresentata dalla moderna industria automobilistica fatta di ferro in scatola. La vernice è molto resistente, ci sono ancora molte parti, principalmente dal Giappone e relativamente poco costose. In generale, la cosa principale è che la parte principale del corpo era viva e i parafanghi erano il cofano della porta, tutte sciocchezze. Motore. Non dirò che è un capolavoro, ma molto buono, se avessi intenzione di sostituirlo ora, sarebbe un 4.0 biturbo A8 o un americano su un big block 5.7\6.4 HEMI. Il suo problema principale è la sostituzione poco frequente dell'olio merdoso e il surriscaldamento dovuto alla mancata manutenzione dei radiatori di raffreddamento. Molto probabilmente, l'olio scorrerà da tutte le crepe, a causa del surriscaldamento, delle guarnizioni in gomma, della plastica e dei tubi nel vano motore crollano. Lo spazio è pochissimo, e la maggior parte delle operazioni di sostituzione si effettuano con il parsing della volata, o addirittura l'incavo del motore. In generale, è meglio fare tutto in una volta e dimenticare piuttosto che scuotere il motore ogni volta alla successiva diramazione che scoppia dalla vecchiaia in un luogo dove il sole non è visibile. Con una corretta manutenzione, e questo è un cambio d'olio ogni 5-7 tonnellate km, sostituzione tempestiva dei filtri e lavaggio dei radiatori ogni stagione, il motore e le turbine servono per molto tempo. Sulla mia corsa 310 mila, compressione idealmente per tutti i vasi 12 - 12,5, gli alberi non vengono divorati, la catena è davvero cambiata in una testa. Possono farlo quando vogliono. Zhor di olio è il primo stadio di una perdita, ma a volte ci sono grippaggi nei cilindri, tuttavia, anche con grippaggi, il motore funziona per molto tempo. Trasmissione automatica. 5HP19, convertitore di coppia. Unità affidabile. Ma richiede manutenzione come qualsiasi altro cambio automatico, l'olio cambia ogni 30-40 t.km, di solito lo mettono e l'auto passa di mano. Le frizioni si bruciano, l'idrotrasformatore inizia a slittare, il disco idraulico si intasa. In linea di principio, queste scatole sono ben riparate, ma ci sono anche molte persone che offrono riparazioni di scarsa qualità per molti soldi. In massa, tutti i proprietari stanno passando alla trasmissione manuale, è una questione di comodità, mentre io tengo duro. Sospensione, pneumatico. Tutto è uguale, il tuo dolore è ciò su cui i precedenti proprietari hanno messo un bullone, la sospensione è difficile, ma piuttosto resistente. Tuttavia, se qualcosa richiede una sostituzione, è meglio cambiarla, nel tempo uno tira l'altro. Su pneuma, tutti cercano di uccidere, cilindri cinesi, Arnot, restauro nel seminterrato da parte dei tagiki. L'originale è costoso, non ci sono analoghi. Come opzione per il ripristino dei cilindri in diversi uffici comprovati, sono sufficienti per 3-4 anni di sicuro. Gli ammortizzatori sono solo originali, a 18k l'uno, si possono riparare, prelevare da altri modelli, ma poi usciranno di traverso. Il compressore è meglio di uno nuovo, con cilindri sigillati, eterni, oltre che con un blocco valvole. Il resto del mal di testa è un elettricista che hanno cercato di riparare nel garage di zio Vasya. I freni standard sono l'aia, il vantaggio delle opzioni di sostituzione è l'oscurità. È vero, anche quelli modificati sono ancora vicini ai freni americani, piuttosto che a quelli europei. Chissà, capirà. Per il momento ho investito molto meno nella messa a punto che nel restauro. Ora la build è di 380 CV, sulla macchina, il consumo in città in modalità attiva è di 20-22 litri del 98 °, la grande massa influisce, quindi le sfumature sia del controllo che della frenata, ma non dirò che tutto è disgustoso. Inizialmente, l'auto è stata progettata per una guida confortevole sotto tutti gli aspetti. Hai bisogno di accelerare 120 km / h? Per favore. Prendi la strada sterrata? Nessun problema. Traduci il frigorifero - spingilo alla tua salute. In generale mi sembra un'auto abbastanza utilitaria e sottovalutata, peccato che solo il tempo si fa sentire. Le prossime generazioni, purtroppo, non hanno più una normalità motore a gasolio(se non si tiene conto della RS6 C7), e il diesel 3.0, con tutti i suoi vantaggi, è piuttosto noioso.

Le sospensioni pneumatiche a quattro livelli dell'Audi Allroad Quattro sono uno sviluppo logico del sistema di autolivellamento implementato nell'Audi A6.

introduzione

Progettare un veicolo ideale per buone condizioni guida e fuoristrada: suona come la quadratura di un cerchio. Solitamente buoni SUV non sono caratteristiche di guida molto piacevoli per l'uso quotidiano su buone strade... Alto altezza da terra- vantaggio decisivo in fuoristrada - determina centro alto la gravità del veicolo.

Tuttavia, questo risulta essere uno svantaggio quando si tratta di curve veloci o stabilità alle alte velocità. Inoltre, una posizione di seduta più alta significa una maggiore resistenza all'aria e aumento dei consumi carburante.

Al contrario, più breve è la corsa della sospensione, più macchina migliore"Tiene la strada". Tuttavia, la stessa qualità compromette notevolmente la percorribilità fuoristrada. L'altezza da terra variabile è la soluzione ottimale per guidare un'auto su qualsiasi tipo di strada: questa soluzione di design è chiamata sospensione pneumatica a 4 livelli.

Le sospensioni pneumatiche dell'Allroad Quattro si basano sul sistema familiare dell'Audi A6.

Descrizione del sistema

Le sospensioni pneumatiche a 4 livelli includono il controllo completo del livello del corpo con ammortizzatori dell'assale anteriore elastici convenzionali e ammortizzatori adattivi al carico (PDC) su asse posteriore... L'altezza della carrozzeria del veicolo viene monitorata individualmente per ciascun lato, utilizzando quattro sensori di livello.

Ogni supporto di sospensione ha una "molla" riempita di gas e una cosiddetta "valvola incrociata". Pertanto, ogni asse può essere controllato individualmente.

La sospensione pneumatica a 4 livelli è progettata come un sistema di accumulatori pneumatici. Questo design migliora caratteristiche di performance sistema, riduce la rumorosità e aumenta la protezione del compressore.

Una delle caratteristiche delle sospensioni è la possibilità di modificare l'altezza da terra del veicolo di 66 mm in 4 fasi. Tutte e quattro le fasi possono essere controllate manualmente o automaticamente.

I livelli di posizione del corpo sono indicati come segue:

Livello 1 = livello basso (LL)
Livello 2 = livello normale (NL)
Livello 3 = alto livello 1 (HL1)
Livello 4 = alto livello 2 (HL2)
Parcheggio PL = alto livello 1

Le ultime sospensioni pneumatiche a controllo totale sono state sviluppate appositamente per l'Audi Allroad Quattro. Oltre al vantaggio di controllare e mantenere automaticamente il livello della carrozzeria sopra la strada, come descritto per l'Audi A6, questo sistema di sospensione presenta ulteriori vantaggi:

Le sospensioni pneumatiche a 4 livelli contengono sofisticati componenti delle sospensioni a controllo elettronico su entrambi gli assi. Il sistema consente di modificare il livello della carrozzeria di 66 mm e offre quattro opzioni per l'altezza da terra (da 142 a 208 mm);
A seconda delle condizioni stradali e delle preferenze personali, puoi scegliere una maggiore altezza da terra o una posizione del veicolo più bassa per migliorare la maneggevolezza e ridurre la resistenza;
La sospensione pneumatica a 4 livelli mantiene automaticamente un livello costante del corpo, indipendentemente dal carico e dalla distribuzione del peso all'interno del corpo;
L'impostazione di uno qualsiasi dei 4 livelli di altezza da terra può essere eseguita manualmente o automaticamente entro i limiti specificati;
Tramite la centrale è possibile disabilitare singole funzioni automatiche o l'intero sistema;
L'indicazione a LED sul pannello di controllo informa chiaramente sulla modalità di funzionamento corrente della sospensione;
Il sistema di accumulatori pneumatici garantisce il massimo comfort di guida.

Funzionamento

L'unità di controllo automatico del livello E281 viene utilizzata per controllare le sospensioni pneumatiche a 4 livelli e monitorare/segnalare lo stato del sistema. Un certo cambio di livello si verifica automaticamente durante la guida normale. A seconda delle condizioni stradali, il conducente può utilizzare i pulsanti "Alza" o "Abbassa" per forzare l'altezza da terra appropriata in qualsiasi momento.

Una singola pressione del pulsante "Aumenta" fa passare immediatamente la sospensione al livello superiore successivo. Quando lo premi di nuovo, puoi "saltare" attraverso i livelli, ad esempio da "Livello basso" direttamente a "Livello alto 1". Tuttavia, "High Level 2" non può essere selezionato immediatamente, solo se la sospensione è già su "High 1".

La transizione ai livelli bassi viene eseguita allo stesso modo, utilizzando il tasto "Giù". Premendo ripetutamente si passa direttamente dal livello “High 2” al livello più basso.

Nota:

è possibile sollevare il cassone ad un livello più alto solo quando il motore è in moto o quando c'è una pressione d'aria sufficiente nell'accumulatore pneumatico;

è possibile ridurre l'altezza della scocca anche a motore spento.

Indicazione

Uno dei quattro indicatori LED pannello di controllo, che si trovano uno sopra l'altro, si accende in modo continuo, segnalando il livello attuale della sospensione.

Solo una procedura di cambio livello (automatico o manuale) farà lampeggiare uno o più led. Dopo che la sospensione raggiunge un nuovo livello, gli indicatori smettono di lampeggiare e si riaccendono con luce fissa.

I led all'interno dei tasti “Alza” e “Abbassa” indicano l'esecuzione e la verifica del comando. Se il led lampeggia, il comando di modifica del livello di sospensione è stato rifiutato (ad esempio se la velocità di marcia è troppo elevata).

Se il livello effettivo della sospensione si discosta in modo significativo dal livello ottimale, i LED corrispondenti lampeggeranno, "sollecitando" il conducente il modo migliore regolazioni di livello.

Per "deviazioni significative" si intende:

quando almeno un asse è inferiore al successivo livello di sospensione più basso rispetto al valore corrente;
entrambi gli assi sono più alti del successivo livello di sospensione più alto.

Assegnazione di altri tasti

Ciascuno dei pulsanti ha il suo scopo, consideriamo a cosa serve ciascuno di essi.

Commutazione automatica

La cosiddetta "modalità manuale" può essere attivata o disattivata premendo i pulsanti "Alza" o "Abbassa" (devono essere premuti per almeno 3 secondi). Una luce gialla contrassegnata con "uomo" indica al conducente che la sospensione è in modalità manuale. Il controllo del livello di parcheggio e la modalità autostrada sono disabilitati in modalità manuale.

Spegnimento del sistema di controllo

Il sistema di controllo si accende o si spegne premendo il pulsante "Livello" (è necessario tenerlo premuto per più di 5 secondi). Quando il sistema di controllo è spento, si accendono i led dell'unità di comando per la modalità manuale, sia i pulsanti di livello che la spia K134. I LED indicatori di livello mostrano il livello corrente. L'indicatore corrispondente è costantemente acceso.

Il sistema di controllo, che è stato disattivato, si attiva automaticamente quando la velocità del veicolo supera i 10 km/h (a meno che non venga riconosciuta la modalità "piattaforma elevatrice"). Il sistema di controllo può essere disabilitato anche tramite tester diagnostici.

Algoritmo di controllo

Esistono due tipi di centraline (a seconda del paese di importazione del veicolo). Gli algoritmi di controllo descritti di seguito si riferiscono alla centralina 907 4Z7 553A. Di seguito sono descritte le differenze nei parametri di funzionamento delle centraline con i numeri 4Z7 907 553B.

Se l'auto si trova sul "Livello 2" fuoristrada più alto, si "accovaccia" automaticamente al "Livello 1" a una velocità superiore a 35 km / h. Il sistema di controllo consentirà solo un aumento al "Livello 2" a velocità inferiori a 30 km / h.

Se la sospensione del veicolo è a "Livello 1", il sistema di controllo abbasserà automaticamente la carrozzeria al livello normale a velocità superiori a 80 km/h. Il sistema risponderà a un comando di body up manuale al “Livello 1” solo se la velocità è inferiore a 75 km/h.

Durante la guida, il passaggio automatico al "Livello 1" e al "Livello 2" fuoristrada non è disponibile. Questo comando deve essere selezionato manualmente dal conducente. Il livello di parcheggio è un'eccezione. In questa modalità, il veicolo sale automaticamente al "Livello 1" fuoristrada quando viene arrestato e bloccato.

Modalità autostrada

Se l'auto si muove a una velocità superiore a 120 km / h per più di 30 secondi e le sospensioni sono a livello "Normale", la carrozzeria si abbasserà automaticamente alla modalità "Autostrada". Ciò riduce la resistenza dell'aria per risparmiare carburante e abbassa il baricentro del veicolo per una migliore maneggevolezza.

La carrozzeria viene automaticamente sollevata al livello normale nelle seguenti modalità:

Algoritmo della modalità "Parcheggio"

La modalità "Parcheggio" garantisce il mantenimento dell'altezza della carrozzeria del veicolo dopo una sosta prolungata. Una diminuzione del livello è possibile solo per raffreddamento ad aria nei soffietti pneumatici o per diffusione naturale del fluido di lavoro. La modalità facilita l'entrata/uscita dei passeggeri e il carico dei bagagli, e migliora anche aspetto esteriore immobile veicolo... Il livello di parcheggio corrisponde al livello di sospensione alto - "Livello 1" (HL1).

La modalità parcheggio è attivata:

quando il sistema è in modalità standby e l'auto è bloccata dall'esterno;
quando c'è una pressione dell'aria sufficiente nell'accumulatore;
quando il sistema non è in modalità manuale.

Nota: la modalità "Parcheggio" (PL = HL1) viene annullata solo quando la velocità raggiunge gli 80 km/h o quando si passa manualmente a un livello inferiore.

Se la sospensione è già in modalità Off-Road Level 2 (HL2), la carrozzeria non si abbasserà in modalità Park.

Modalità manuale

I livelli "Autostrada" e "Parcheggio" sono disponibili in modalità di sospensione manuale.

Le differenze rispetto al dispositivo 4Z7 907 553A sopra descritte sono:

mancanza di controllo del livello di parcheggio;
livello automatico fino a HL

Condizioni per il sollevamento automatico del corpo al "Livello 1" (HL1):

il sistema non deve essere in modalità manuale;
Tra l'accensione e lo spegnimento dell'accensione durante il viaggio in corso, il conducente deve selezionare la modalità di sospensione "Livello 1" o "Livello 2" almeno una volta.

La carrozzeria del veicolo viene automaticamente portata al "Livello 1" nelle seguenti condizioni:

Se il sistema ha ridotto l'altezza libera a livello minimo(Modalità “Highway”), la sospensione salirà automaticamente al “Livello 1” quando la velocità scende sotto i 60 km/h dopo 30 secondi di guida.

Spegnimento automatico sicuro del sistema ESP

Per motivi tecnici non è possibile modificare il livello/posizione della carrozzeria in curva. Se viene rilevata una curva, le funzioni di controllo delle sospensioni vengono disabilitate. Tuttavia, i comandi di controllo vengono archiviati in memoria e vengono implementati non appena l'auto passa al movimento rettilineo.

In Audi Allroad Quattro, puoi influenzare l'algoritmo del sistema stabilizzazione ESP mediante il pulsante omonimo "ESP" della centralina sospensioni. Se ESP funzionaè stata modificata premendo il pulsante "ESP" quando il LED ESP si accende, il controllo della dinamica di slittamento va in modalità passiva, ma non durante la frenata.

Se, ad esempio, le sospensioni dell'auto sono in modalità "Livello 2" con attivato Sistema ESP e il guidatore accelera bruscamente su una pista molto tortuosa, si possono raggiungere velocità superiori a 35 km / h anche a questo livello di sospensione. Per garantire la massima sicurezza in queste condizioni di guida, l'ESP si disattiva automaticamente a velocità superiori ai 70 km/h, nonostante il baricentro alto. Questo è chiamato Spegnimento automatico ESP sicuro.

Le normali funzioni ESP torneranno disponibili e la spia ESP si spegnerà. L'ESP "Safe Auto-Off" si verifica a 70 km/h per la modalità di sospensione "Livello 2" e a 120 km/h per "Livello 1". Per normale o basso livello Non è prevista la sospensione ESP "safe auto-off".

Nota: le svolte vengono riconosciute dalla centralina di autolivellamento J197 valutando i segnali provenienti dai quattro sensori di livello carrozzeria.

Componenti del sistema

Diamo uno sguardo più da vicino a ciascun componente delle sospensioni pneumatiche dell'Audi Allroad Quattro.

Supporti pneumatici

I montanti delle sospensioni anteriori presentano un design completamente nuovo. Come per l'asse posteriore, le molle pneumatiche sono montate coassialmente agli ammortizzatori in un unico puntone di sospensione. I supporti pneumatici posteriori sono identici nel design e nella funzione a quelli utilizzati sulle sospensioni Audi A6 (dotate anche di una funzione di autolivellamento).

Design

Come per portapacchi posteriore, il collegamento con la simultanea tenuta del supporto pneumatico (pistone) con l'ammortizzatore avviene tramite doppia tenuta a baionetta (per il montante anteriore è realizzato come un unico raccordo di tenuta n° 17). Le differenze di design hanno richiesto un cambiamento nel tipo di assemblaggio.

Ammortizzatore anteriore

Il collegamento del supporto pneumatico anteriore all'ammortizzatore viene effettuato senza lubrificazione. Durante l'installazione, il connettore n. 17 e l'O-ring devono essere assolutamente asciutti e privi di grasso. Prima di montare il supporto pneumatico, assicurarsi che l'o-ring si trovi sulla seconda spalla dell'ammortizzatore e sia premuto uniformemente su tutta la superficie. Il supporto pneumatico (pistone) è installato sull'ammortizzatore e pressato a mano. L'O-ring viene tirato sul collare 3 quando il pistone si muove, dove viene trattenuto e sigilla il supporto pneumatico.

Puntone della sospensione posteriore

Prima dell'installazione, i giunti devono essere puliti e lubrificati con un grasso speciale. Per l'installazione, il supporto pneumatico viene spinto verso l'esterno e leggermente ruotato.

Pressione dell'aria di lavoro nei supporti pneumatici

Nota: controllare sempre la tenuta degli O-ring. La superficie deve essere pulita, esente da ruggine e vaiolature (per le parti in alluminio). Anche gli anelli dovrebbero essere lubrificati secondo necessità.

Attenzione! Non toccare il pistone durante l'installazione o il trasporto del gruppo puntone della sospensione, poiché il pistone può essere facilmente danneggiato se non c'è pressione dell'aria interna. Se l'O-ring viene spinto fuori dal supporto pneumatico, il rack non è stretto.

I supporti pneumatici non devono essere compressi se non c'è pressione dell'aria di lavoro all'interno, poiché ciò impedirebbe il corretto spiegamento del bracciale e si danneggerebbe. Dopo la manutenzione della sospensione, assicurarsi di riempirla con aria da una fonte esterna utilizzando un tester diagnostico prima di sollevare o abbassare il veicolo su una piattaforma di sollevamento o un martinetto.

Il sistema di alimentazione dell'aria è costituito da componenti separati. Ciascuno di essi è descritto in dettaglio di seguito.

Compressore

I parametri di progettazione e funzionamento del compressore corrispondono pienamente al dispositivo descritto per la sospensione autolivellante dell'Audi A6. Di seguito sono riportate le differenze solo per le sospensioni pneumatiche a 4 livelli dell'Audi Allroad Quattro:

Il raccordo di ingresso è installato all'esterno del veicolo davanti alla ruota di scorta e non è insonorizzato;
La pressione di esercizio viene aumentata a 16 atm. per la presenza di un accumulatore di pressione;
Velocità ridotta per ridurre il rumore;
Il raccordo di aspirazione e la sezione di scarico sono posti nella zona della ruota di scorta e sono dotati di filtro, che funge anche da fonoassorbente per l'abitacolo;
La valvola opzionale di aspirazione/scarico garantisce il minimo rumore, soprattutto durante lo spurgo dell'aria;
Il controllo della temperatura viene effettuato utilizzando un sensore sulla testata del cilindro, nonché i calcoli dell'unità di controllo in tempo reale utilizzando uno speciale modello di temperatura.

Nota: durante il normale funzionamento, il compressore viene acceso solo quando il motore è in funzione.

Eccezioni:

procedure diagnostiche finali;

configurazione di base del sistema;

avviamento preliminare ad un livello di pressione nell'impianto eccessivamente basso.

Speciali elementi di fissaggio, costituiti da molle elicoidali ed elementi di smorzamento in gomma, impediscono la trasmissione delle vibrazioni al corpo.

Filtro dell'aria / silenziatore

A causa della posizione dell'elemento di smorzamento (nella rientranza sotto la ruota di scorta), non è necessaria la sua manutenzione durante il funzionamento.

Accumulatore di pressione

Il ricevitore consente di modificare il livello della carrozzeria dell'auto rapidamente e con il minimo rumore nel funzionamento delle sospensioni pneumatiche, poiché il ricevitore può essere rifornito mentre l'auto è in movimento, quando il rumore del compressore non è così evidente.

A condizione che vi sia una pressione dell'aria sufficiente nel ricevitore, il livello del corpo può essere modificato senza attivare il compressore. "Pressione sufficiente" significa che prima di sollevare il corpo nel sistema di sospensione deve esserci una differenza di pressione tra il ricevitore ei supporti pneumatici di almeno 3 atm.

Il ricevitore è in alluminio e contiene circa 5 litri di aria. La pressione massima di esercizio è di 16 atm.

Procedura di gonfiaggio dell'aria

Quando si guida a una velocità inferiore a 36 km / h, l'aria viene pompata principalmente nei supporti delle sospensioni pneumatiche (e solo quando viene raggiunta la pressione di esercizio, nel ricevitore). L'accumulatore di pressione viene riempito solo durante la guida a una velocità superiore a 36 km/h. Al di sopra dei 36 km/h, l'aria di lavoro viene fornita principalmente dal compressore.

L'algoritmo descritto fornisce la migliore economia, compreso il risparmio energetico per l'alimentazione del compressore, e il livello di rumore più basso.

Schema impianto pneumatico

Smorzatore di rumore aggiuntivo;
Valvola di ritegno 1;
Asciugacapelli;
Valvola di ritegno 3;
Valvola di ritegno 2;
Valvola di sovrappressione;
Valvola di rilascio pneumatica;
Compressore V66;
Valvola di uscita elettrica N111;
Valvola ricevente N311;
Valvola per anteriore sinistro ammortizzatore N148;
Valvola per ammortizzatore anteriore destro N149;
Valvola per montante posteriore sinistro N150;
Valvola per montante posteriore destro N151;
Ricevitore;
Supporto pneumatico anteriore sinistro;
Supporto pneumatico anteriore destro;
Supporto pneumatico posteriore sinistro;
Supporto pneumatico posteriore destro.

Elettrovalvole

La sospensione pneumatica a 4 livelli ha 6 elettrovalvole... La valvola di scarico N111 costituisce un'unità funzionale: la valvola pneumatica insieme alla valvola di scarico sono integrate in un unico corpo essiccatore. La valvola di uscita N111 è una valvola a 3/2 vie che si chiude automaticamente senza attuatore elettrico. La valvola pneumatica di uscita funge da limitatore di pressione e dispositivo di mantenimento della pressione residua.

Nelle quattro molle pneumatiche, le valvole N148, N149, N150, N151 e la valvola dell'accumulatore N311 sono combinate in un unico blocco. Sono progettate come valvole a 2/2 vie e sono a chiusura automatica. La pressione sul lato dell'accumulatore sulle molle ad aria aiuta ulteriormente nella chiusura.

Le linee di pressione sono codificate a colori per evitare confusione durante il collegamento. Anche i blocchi valvole sono codificati a colori in modo che corrispondano ai colori dei connettori.

Sensore di temperatura G290 (protezione contro il surriscaldamento)

Per migliorare la manutenibilità del sistema, il sensore di temperatura G290 è collegato alla testata del cilindro del compressore. L'unità di controllo J197 opera su uno speciale schema di temperatura per prevenire il surriscaldamento del compressore garantendo un funzionamento continuo.

Per fare ciò, la centralina calcola la temperatura massima consentita del compressore in base al tempo di funzionamento e ai segnali. termometro e spegne il compressore o ne impedisce l'accensione al raggiungimento di determinati valori limite.

Il sensore di pressione G291 è integrato nel blocco valvole e serve per monitorare la pressione nell'accumulatore (ricevitore) e nei supporti delle sospensioni pneumatiche. Le informazioni dal sensore del ricevitore sono necessarie per un'ulteriore verifica della correttezza delle funzioni e per l'autodiagnosi. Il valore di pressione individuale in ciascuno dei supporti pneumatici e nel ricevitore può essere impostato tramite l'apposito comando delle elettrovalvole.

La misurazione della pressione "personale" viene eseguita durante lo scarico o il riempimento dei supporti pneumatici. I valori fissi vengono memorizzati e aggiornati nella memoria della centrale. La pressione nell'accumulatore viene inoltre monitorata ogni 6 minuti mentre il veicolo è in movimento. Il G291 trasmette un segnale (tensione) proporzionale alla pressione fisica dell'aria.

I sensori di livello sono i cosiddetti "sensori angolari". Con l'aiuto del collegamento, la variazione dell'altezza della carrozzeria del veicolo viene convertita in una variazione dell'angolo dell'elemento sensore. Il sensore angolare utilizzato nell'Audi Allroad Quattro è senza contatto induttivo.

Una caratteristica di questo tipo di sensori è la presenza di due tipi di segnale in uscita proporzionali all'angolo di rotazione dell'elemento sensibile. Ciò consente di utilizzare il sensore sia per fornire quattro livelli di altezza da terra del veicolo sia per monitorare/regolare l'inclinazione dei fari.

Un segnale di uscita fornisce una tensione proporzionale all'angolo del sensore (per il livellamento dei fari) e un secondo segnale di uscita fornisce informazioni per il funzionamento delle stesse sospensioni pneumatiche a 4 livelli.

Nota: i sensori di livello del corpo sono identici nel design, solo le staffe per la loro installazione e il collegamento meccanico al corpo sono diversi per l'asse posteriore / anteriore e lato dritta / babordo.

Pertanto, la rotazione del braccio di azionamento del sensore, così come il segnale di uscita, sarà opposta per il lato sinistro e destro del corpo. Ad esempio, la quantità di stress durante la compressione della sospensione aumenta sui sensori da un lato e diminuisce dall'altro.

Per motivi tecnici, la tensione per i sensori di livello lato sinistro (anteriore sinistro G78 e posteriore sinistro G76) viene fornita dalla centralina della lampadina J431. L'alimentazione per i sensori di livello lato destro (anteriore destro G289 e posteriore destro G77) è fornita dalla centralina sospensioni pneumatiche a 4 livelli J197. Questa disposizione garantisce che in caso di guasto della centralina J197, il circuito di controllo dei fari continui a funzionare.

Assegnazione dei pin per il sensore di livello

Centralina J431 - J431 per regolazione assetto fari;
J197 è un blocco autolivellante.

Design e funzionalità

Un sensore angolare è costituito essenzialmente da uno statore e un rotore. Lo statore è un circuito stampato multistrato che include bobine di campo, tre bobine riceventi ed elettronica di controllo. Le tre bobine di avvolgimento sono angolari e sfasate. Le bobine di eccitazione sono montate sul retro del circuito stampato.

Il rotore è costituito da un anello conduttivo chiuso collegato a un braccio che oscilla con un braccio di azionamento meccanico. Le spire del conduttore hanno la stessa forma geometrica delle bobine riceventi.

Funzionamento

Le bobine di eccitazione sono esposte a un campo magnetico alternato, che induce l'induzione di campi elettromagnetici nelle spire del rotore. La corrente indotta nel rotore produce il proprio campo elettromagnetico alternato attorno all'avvolgimento del rotore. Entrambi i campi alternati agiscono sulle bobine riceventi e inducono in esse due tipi di corrente alternata.

Mentre l'induzione del rotore è indipendente dalla sua posizione angolare, l'induzione delle bobine riceventi è determinata dalla loro distanza dal rotore, in modo che possa essere determinata la sua posizione angolare.

Quando il rotore, a seconda della sua posizione angolare, "blocca la strada" alla corrente secondaria nella bobina ricevente, le ampiezze di tensione cambiano in stretta conformità con l'angolo della posizione del rotore.

L'unità elettronica valuta la compensazione AC nelle bobine riceventi, amplifica questo segnale e genera una tensione di uscita proporzionale (variabile dinamicamente). La tensione di uscita è il segnale di ricezione per i sensori di livello della carrozzeria e viene utilizzato/elaborato dalla centralina delle sospensioni.

Ampiezze di tensione che dipendono dalla posizione del rotore rispetto alla bobina ricevente (esempio di determinazione della posizione del rotore).

Sensori di livello (breve descrizione)

I vantaggi dei "sensori angolari" sono nel loro design: la ricezione del segnale senza contatto riduce le interferenze.

La ricezione di un segnale relativo proporzionale all'angolo di rotazione lo rende sensibile a tolleranze meccaniche, quali distanza dal sensore, errore di posizione/inclinazione del sensore e simili. Allo stesso tempo, l'interferenza elettromagnetica viene ampiamente compensata ottenendo un segnale relativo.

Pertanto, il design del sensore non impone requisiti rigorosi sulle caratteristiche magnetiche del materiale, temperatura di esercizio e l'"età" dei componenti. Le deviazioni nel segnale misurato possono essere causate solo dall'invecchiamento o dal riscaldamento. magneti permanenti e la conseguente diminuzione dell'intensità del campo magnetico.

Si accende per un secondo quando il morsetto 15 è acceso (autotest);
Si accende in modo fisso in presenza di errori di sistema o quando il sistema è spento;
Si accende continuamente durante la calibrazione del sistema quando le impostazioni di base non sono state eseguite correttamente;
Lampeggia in una posizione estremamente bassa o alta del corpo rispetto a parametri di guida specifici;
Lampeggia durante la diagnostica di controllo.

L'unità J197 è collegata tramite l'interfaccia K-wire. La scheda di controllo, integrata nell'unità generale, valuta i segnali provenienti dalla pressione dei pulsanti per la modifica del livello del corpo su Pannello e li trasmette sotto forma di apposito protocollo dati tramite l'interfaccia K-wire alla centralina J197.

L'unità di controllo J197 trasmette le informazioni sull'altezza del veicolo e lo stato attuale del sistema all'E281 anche tramite l'interfaccia K-wire. Quindi l'unità elettronica accende i LED di indicazione corrispondenti.

Per aumentare l'affidabilità, il tasto "Alza" esegue le funzioni di backup dell'interfaccia aggiuntiva.

Nota: il collegamento tramite l'interfaccia K-wire dei blocchi E281 e J197 non è correlato alle funzioni di autodiagnosi K-wire tra il blocco J197 e il tester diagnostico.

Interfaccia

CAN bus dati

Il design delle sospensioni pneumatiche a quattro livelli prevede lo scambio di dati tra l'unità di autolivellamento J197 e l'unità di controllo tramite il bus CAN (ad eccezione di diverse interfacce).

Lo schema mostra l'algoritmo per lo scambio di informazioni tra la centralina di trasmissione e la centralina di controllo tramite il bus CAN.

Algoritmi aggiuntivi

L'unità di controllo ha anche algoritmi aggiuntivi, li considereremo anche.

Segnale da finecorsa porta

È la massa proveniente dalla centralina della chiusura centralizzata, che segnala l'apertura delle porte posteriori e/o del cofano baule;
Utilizzato anche come "impulso di risveglio" per portare il sistema dallo stato di sospensione all'on-line.

Segnale dal morsetto 50

segnala l'inserimento dello starter e serve per spegnere il compressore in fase di avviamento.

Se viene rilevata una posizione ribassata del corpo dopo l'impulso di sveglia, il compressore viene immediatamente attivato in modo che il veicolo possa iniziare a muoversi il più rapidamente possibile. Il compressore si spegne durante l'avvio del motore per conservare la carica della batteria e fornire un'adeguata potenza di avviamento.

Segnale di arresto dell'auto

Utilizzato come informazione per controllare la modalità di parcheggio;
Ricevuto come segnale di massa dall'unità di chiusura centralizzata J429;
Non preso in considerazione nell'autodiagnosi. In assenza di segnale il controllo del livello di parcheggio non viene eseguito.

Segnale di velocità del veicolo

Rappresenta una "onda quadra" generata dal quadro strumenti. La sua frequenza cambia in base alla velocità del veicolo;
Serve per valutare lo stato della vettura (movimento/arresto) e, di conseguenza, per selezionare l'algoritmo di controllo.

L'informazione sulla velocità è superflua, poiché questa informazione è duplicata sul bus CAN.

filo K

L'interfaccia viene utilizzata per la diagnostica del sistema (comunicazione tra la centralina J197 e il connettore del tester diagnostico). Il K-wire comunica con il sistema tramite messaggi informativi regolari.

L'interfaccia di autodiagnosi filo K non va confusa con il collegamento filo K dell'unità operativa E281 alla centralina J197.

Alimentazione per il sistema di regolazione della profondità dei fari

Per le sospensioni pneumatiche a 4 livelli dell'Audi Allroad Quattro, la posizione dei fari è controllata dall'unità di controllo J197.

Si prega di notare che il segnale di chiusura centralizzata non è necessario per i veicoli senza un sistema di controllo del livello di parcheggio.

Segnale di collegamento del rimorchio

Fornito dall'interruttore di contatto F216 del gancio di traino. Quando la spina è inserita, l'interruttore di contatto F216 collega J197 a massa.

Controllo della gamma dei fari

Quando l'altezza del veicolo cambia, ovvero entrambi gli assi vengono sollevati / abbassati contemporaneamente, ciò porta a una diminuzione a breve termine della gamma dei fari. Per compensare questo effetto, la Allroad Quattro è dotata di sistema automatico controllo dinamico della posizione dei fari (ad eccezione dei fari a scarica).

Il controllo dinamico automatico dell'altezza dei fari mantiene il fascio di luce ad un angolo costante rispetto alla strada indipendentemente dall'altezza del veicolo/cambiamenti di livello.

Al fine di evitare errori di correzione dei fari dovuti all'oscillazione della sospensione su irregolarità, viene eseguita solo con un movimento continuo e uniforme del veicolo (con poca o nessuna accelerazione).

Se si verifica una variazione del livello della carrozzeria, ad esempio in modalità autostrada, la centralina J197 delle sospensioni pneumatiche a 4 livelli trasmette un impulso di tensione a J431. Questo attiva immediatamente l'HRC per controllare l'algoritmo di cambiamento del corpo:

salire di livello - prima asse posteriore, quindi davanti;
per abbassare il livello - prima l'asse anteriore, poi il posteriore.

Algoritmi di controllo

Ora di più sugli algoritmi di controllo delle sospensioni pneumatiche.

L'elemento centrale del sistema di sospensione pneumatica è la centralina che, oltre alle funzioni di controllo, consente il monitoraggio e la diagnostica dell'intero sistema. La centralina riceve i segnali dai sensori di altezza e li utilizza per determinare la posizione attuale del corpo.

Se differisce dal "riferimento" per la data modalità di movimento, l'unità emette un comando di correzione tenendo conto di altri valori monitorati, compreso il tempo di risposta e il valore effettivo della deviazione di livello.

A seconda delle condizioni di guida, l'unità controlla la sospensione implementando gli algoritmi appropriati. La completa funzione di autodiagnosi facilita l'ispezione e la manutenzione delle sospensioni pneumatiche. A seconda del paese di importazione, Veicoli Audi La Allroad Quattro è dotata di due centraline delle sospensioni.

Le centraline numerate 4Z7 907 553A e 4Z7 907 553B implementano diversi algoritmi di controllo. In futuro è prevista l'implementazione di un algoritmo unificato per entrambi i blocchi (indice "B").

Si prega di notare che il sistema può essere testato utilizzando routine di autodiagnosi integrate. Oppure apparato di prova 1598/35.

Alimentazione per sistema di regolazione dell'assetto dei fari

Come descritto nella precedente sezione "Sensori di livello", i sensori lato sinistro sono alimentati con tensione dalla centralina luci J431. Il meccanismo di regolazione dell'assetto fari non necessita di essere alimentato permanentemente, pertanto l'alimentazione viene fornita tramite la centralina J431 (morsetto 15) con contatto inserito.

Tuttavia, tutti i sensori di livello lato sinistro e destro devono essere online anche con l'accensione disinserita. Per consentire ai sensori di livello di sinistra di fornire informazioni, la sospensione a 4 livelli dell'Audi Allroad Quattro dispone di una centralina J431 (HRC) collegata a J197. Ciò garantisce che la tensione sia applicata a tutti i sensori di livello quando l'unità di controllo J197 è attiva.

modalità

Il sistema di sospensione dell'Audi Allroad Quattro ha varie modalità. Quella che segue è una descrizione di ciascuna modalità e di come possono essere controllate.

Modalità fuoristrada / Modalità normale

Tempo di reazione al cambio di livello

Algoritmo di controllo quando si cambia il livello

Il cambio di livello viene eseguito principalmente da un asse all'altro, per cui viene compensata la differenza di livello tra i lati sinistro e destro del corpo, ad esempio se il carico nell'auto è posizionato in modo non uniforme - più vicino a un lato .

Processo di cambio di livello:

Alza: prima l'asse posteriore, poi l'anteriore;
Abbassamento: prima l'asse anteriore, poi il posteriore.

Avvio e arresto

La modalità "Inizio del movimento" è progettata per compensare le deviazioni del corpo dopo il parcheggio, ad esempio, quando uno dei passeggeri lascia o scarica l'auto e prima di un viaggio a causa di una diminuzione della temperatura dell'aria nei soffietti pneumatici, aria naturale perdite, ecc. Queste modalità aiutano a ridurre al minimo l'attesa prima di iniziare a muoversi.

Dopo aver disinserito il contatto, la centralina va in modalità standby e rimane attiva per un massimo di 15 minuti (l'alimentazione viene fornita tramite il morsetto 30) fino a quando non entra in modalità sleep.

Per risparmiare la carica della batteria quando il motore non è in funzione, il polling dei sensori e l'insieme delle funzioni dell'unità sono limitati sia nel numero che nella durata.

"Modalità risparmio

Per ridurre al minimo il consumo di energia, la centrale passa in "modalità sleep" dopo 15 minuti. La durata del "sonno" non è regolabile. E l'inclusione del blocco è attivata dall'impulso del finecorsa della porta.

Quando c'è un segnale dal sensore porta aperta, l'unità si "sveglia" ed è pronta per iniziare a funzionare immediatamente non appena viene inserita l'accensione o appare un segnale dal sensore di velocità (l'auto si muoverà).

Il sistema può passare dalla modalità di sospensione a quella di pronto fino a 15 volte. Per le successive 15 procedure di riattivazione, il sistema entrerà in modalità di sospensione in appena 1 minuto. Il sistema può quindi essere attivato solo tramite il morsetto 15 e/o un segnale dal sensore di velocità.

Modalità sollevamento

La centralina delle sospensioni pneumatiche valuta i segnali dei sensori di livello per un veicolo fermo. Se in questo caso il corpo si alza "spontaneamente", l'unità avvia la modalità "sollevamento". La modalità "Lift" è studiata per proteggere i supporti pneumatici da allungamenti eccessivi in assenza di carico, quando la carrozzeria è sollevata sulla piattaforma.

Nota bene: affinché la centralina riconosca correttamente la modalità "Sollevamento", il veicolo deve essere sollevato il più rapidamente possibile.

Usando un rimorchio

La posizione corretta dell'attacco deve essere determinata per un livello del corpo "Normale". Il collegamento dell'interruttore F216 al connettore del rimorchio a 13 pin viene utilizzato per riconoscere la sua connessione.

Se viene rilevata la presenza di un rimorchio, si attiva automaticamente la modalità di sospensione manuale, il diodo "uomo" sul quadro strumenti si accende. Controllo automatico la sospensione si ferma. Il livello della carrozzeria è impostato al livello normale dalla centralina E281.

Nota: quando si traina un rimorchio, è sempre necessario selezionare la modalità di sospensione normale.

È necessario assicurarsi che il sistema passi alla modalità manuale (ad esempio, non vi è alcun passaggio automatico alla modalità manuale se il segnale sul collegamento di un rimorchio non viene riconosciuto).

In complesso Condizioni stradaliÈ possibile attivare le modalità fuoristrada (livello 1 o 2), ma è necessario selezionare nuovamente la modalità di sospensione normale a velocità fino a 35 km/h. Non è consentito guidare con un rimorchio con un livello di sospensione basso o in modalità automatica!

Strumenti aggiuntivi

Il cavo adattatore 1598/35 del tester 1598/14 viene utilizzato per la risoluzione dei problemi e il test dei sensori delle sospensioni pneumatiche a quattro livelli. Poiché l'assegnazione dei pin del tester non è compatibile con quella della centralina J197, è necessario utilizzare il modello VAG 1598 / 35-1. L'assegnazione dei pin può essere trovata solo utilizzando il modello VAG 1598 / 35-1.

L'impostazione di base del sistema di livello delle sospensioni pneumatiche "di riferimento" viene effettuata inserendo il valore dell'altezza da terra con la posizione del corpo al livello "Normale". Il valore misurato dal centro della ruota al bordo inferiore del passaruota deve essere inserito nella centralina tramite il tester diagnostico - funzione 10 "Adattamento".

I codici servono per determinare il valore di riferimento per il livello normale (Audi Allroad Quattro - 402 mm). Ciò significa che verrà preso in considerazione il valore dei valori specifici dei sensori di livello corporeo, corretto per il valore "di riferimento".

A causa delle tolleranze dei componenti del sistema di misura, vi sarà una discrepanza tra i valori effettivi (misurati) e di riferimento. Se sono presenti dati sull'effettivo livello della carrozzeria, la centralina J197 rileva una discrepanza con i valori di riferimento, in base alla quale vengono corrette le letture degli specifici sensori di livello.

I vantaggi del metodo di misurazione descritto:

nessuna influenza di un'impostazione di base fissa a causa di ...

… Diverse profondità del battistrada e pressioni dei pneumatici.
… Piccole irregolarità del manto stradale.
… Diverse misure di pneumatici.

facilità di personalizzazione.

Codici per AllroadQuattro

Auto diagnosi. Parola chiave: 34 Sospensioni autolivellanti

Entrambe le generazioni del tester diagnostico (VAG 1551/1552 e VAS 5051) sono adatte per il collegamento a un'unità di controllo delle sospensioni pneumatiche a 4 livelli. A causa delle capacità limitate delle mappe del software, esistono limitazioni alla visualizzazione del testo per gli strumenti V.A.G. 1551 e 1552.

Centralina 4Z7 907 553A / B. Algoritmi di controllo per le sospensioni pneumatiche a 4 livelli dell'Audi Allroad Quattro, compresa la gamma.

Sul mercato russo Carro "terzo di fila" fuori strada L'Audi A6 allroad quattro è stata lanciata nell'aprile 2012 e da allora ha mantenuto saldamente la posizione di leader nel suo segmento, offrendo ai proprietari non solo un elevato livello di comfort, ma anche eccellenti prestazioni da crossover. Quest'anno (settembre 2014) l'Audi A6 allroad quattro wagon ha subito un aggiornamento programmato, diventando più attraente nell'aspetto e più potente in termini tecnici.

L'aspetto dell'Audi A6 Allroad Quatro "nella parte posteriore del C7" è costruito sulla base dell'Audi A6 Avant, ma allo stesso tempo station wagon fuoristrada ha ricevuto un caratteristico kit carrozzeria in plastica (davanzali, parafanghi), protezione paraurti, una diversa griglia del radiatore e un paraurti anteriore leggermente modificato. Tutto questo splendore è stato accuratamente trasformato nell'ambito dell'attuale restyling, rendendo l'esterno ancora più brutale e attraente. La lunghezza della station wagon Audi A6 allroad quattro è di 4940 mm, la larghezza è di 1898 mm e l'altezza è di 1452 mm. Il passo è di 2.905 mm, 7 mm in meno rispetto all'Audi A6 Avant. Il peso in ordine di marcia della A6 allroad quattro è di 1.855 kg.

La berlina a 5 posti della A6 allroad quattro offre un comfort a livello di autovettura classe business, per la quale molti apprezzano la station wagon, che si confronta favorevolmente con i crossover in questo senso.

Il design degli interni della A6 allroad quattro non è praticamente diverso dalle berline Audi A6 e dalla station wagon A6 Avant, ma l'elenco delle dotazioni di base è molto più ampio. Il bagagliaio contiene 565 litri nella base e 1680 litri con la seconda fila di sedili ripiegata.

Specifiche. Prima del restyling, la station wagon fuoristrada Audi A6 allroad quattro era dotata di due optional centrale elettrica: Diesel V6 turbo a iniezione diretta, che sviluppa 245 CV, o benzina V6 con compressore e iniezione diretta, in grado di produrre 310 CV potenza.
Dopo il restyling dei motori, ne sono rimasti anche due. Il diesel è migrato alla station wagon aggiornata senza modifiche, ma la potenza del motore a benzina è aumentata a 333 CV. (in modo simile Audi berlina A6).
Entrambi i motori, come prima del restyling, sono aggregati con un "robot" S-Tronic a 7 marce a doppia frizione.

L'Audi A6 allroad quattro è già dotata di un adattivo completamente indipendente sospensione aerea con altezza da terra regolabile (l'altezza da terra varia nell'intervallo 135 - 185 mm), nonché un sistema di trazione integrale permanente basato su un autobloccante centrale differenziale centrale e sistemi di controllo della spinta sull'asse posteriore. Tutte le ruote delle station wagon sono dotate di disco ventilato meccanismi di frenatura, freno di stazionamento L'Audi A6 allroad quattro è alimentata elettricamente. Il meccanismo di sterzo a pignone e cremagliera dell'auto è integrato da un amplificatore elettromeccanico con un rapporto di trasmissione variabile. L'Audi A6 allroad quattro è dotata di Sistemi ABS, EBD, BAS, ESP, ASR e assistenza alla partenza in salita.

Attrezzature e prezzi. Audi A6 allroad quattro ha un elenco di equipaggiamento di base simile alla station wagon A6 Avant, ma in più ottiene 18 pollici cerchi in lega, ottica bi-xenon, interni in pelle, decorazione più costosa dei dettagli interni, colorazione del vetro termoisolante e altri "trucchi". Il costo delle auto pre-styling parte da 2.630.000 rubli. Dopo il restyling, il costo dell'Audi A6 allroad Quattro sarà di 2.645.000 rubli per la versione con motore diesel da 245 cavalli e 2.775.000 rubli per la modifica con 333 cavalli motore a gasolio... Le station wagon aggiornate appariranno presso i concessionari alla fine di ottobre 2014.

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