La coppia principale dell'asse posteriore è il gas 51. Le distanze tra le file sono diverse: il trattore è uno

18.10.2021

L'uscita del leggendario camion GAZ-51 è avvenuta negli anni Cinquanta e Settanta del secolo scorso, questa vettura è diventata una leggenda del suo tempo. Per tutto il tempo, circa tre milioni e mezzo di camion hanno lasciato la linea di produzione. Di recente, questo modello non è stato praticamente trovato sulle strade, ma la sua popolarità è piuttosto grande.

La storia della creazione del leggendario camion inizia in epoca prebellica. Non meno noto a quel tempo era moralmente obsoleto e non soddisfaceva i requisiti.
GAZ-51 è un camion sovietico con una capacità di carico di 2,5 tonnellate. Il modello di camion più popolare prodotto tra il 1950 e il 1970.

I primi esemplari di questa vettura furono sviluppati anche prima dell'inizio della Grande Guerra Patriottica e la produzione in serie di questa vettura iniziò nel 1946, subito dopo la sua fine. 10 anni dopo, nel 1955, fu sviluppato un nuovo modello modernizzato di questa vettura: GAZ-51A, che da quel momento fu prodotto fino al 1975.

Il design della versione base di questa vettura, che inizialmente si chiamava GAZ-11-51, iniziò molto prima della guerra, nell'inverno del 1937. Il concetto della nuova vettura è stato formulato in modo molto preciso: era necessario sviluppare un camion molto semplice e affidabile, che sarebbe stato assemblato dai migliori, per gli standard di quei tempi, parti perfettamente lavorate e accuratamente testate nel tempo.

Nel giugno 1938 fu avviata la produzione delle unità e nell'inverno del 1939 il loro assemblaggio. Nel maggio dello stesso anno, il nuovo modello di auto iniziò a essere sottoposto a prove su strada. Finirono nell'estate del 1940. Allo stesso tempo, il primo prototipo dell'auto è stato presentato all'All-Union Exhibition of Agriculture di Mosca, come uno dei migliori esempi dell'industria automobilistica sovietica.

Non ero soddisfatto della capacità di carico della macchina, dell'affidabilità dei componenti e degli assiemi. inoltre non ha raggiunto il livello richiesto. Era necessario creare un nuovo camion, semplice e affidabile allo stesso tempo.

Lo sviluppo del progetto iniziò nel 1937, contemporaneamente si decise di creare un nuovo motore a sei cilindri. Si prevedeva di aumentare la capacità di carico del nuovo camion a due tonnellate.

Dall'estate del 1938 iniziarono i lavori per la produzione di unità per la nuova macchina e nei giorni di maggio 1939 fu testato il primo modello sperimentale nel sito di prova.

All'auto è stato dato per la prima volta un nome associato al marchio del nuovo motore a 6 cilindri GAZ 11, il modello aveva l'indice GAZ 11 51.

Sembra una modifica dell'auto GAZ 11 51

I test sono stati eseguiti con successo, il prototipo del futuro camion è stato mostrato dagli sviluppatori GAZ alla mostra agricola di Mosca, tenutasi nell'ultimo anno prebellico. Tutto è andato per lanciare il GAZ-51 nella produzione di massa, ma la guerra è intervenuta nei piani.

I test in condizioni stradali hanno avuto successo, il che ha permesso allo stabilimento nel 1941 di intraprendere una seria preparazione della produzione in serie di GAZ-51, ma ciò è stato impedito dall'inizio della Grande Guerra Patriottica. Alcune parti di questa vettura (motore, frizione, cambio, giunti cardanici) erano già state prodotte con successo dall'impianto a quel tempo. In quel momento, trovarono la loro applicazione in altre macchine più popolari in quel momento.

I lavori per la produzione in serie dell'auto ripresero solo nel 1943. Lo sviluppo dinamico della tecnologia automobilistica durante gli anni della guerra ha apportato modifiche al design di questo veicolo. Capo progettista dell'impianto, A.D. Prosvirnin ha completamente riorganizzato e modificato completamente l'auto. Dopo tali sue azioni, infatti, del modello dell'auto precedentemente sviluppato, che doveva essere prodotto nel periodo prebellico, è rimasto solo il nome stesso. A causa del fatto che in tempo di guerra, i progettisti hanno accumulato un'esperienza piuttosto seria nel funzionamento di motori a sei cilindri su veicoli da combattimento, successivamente sono stati in grado di modificare completamente e, per quanto possibile, a quel tempo, migliorare il motore, così come tutti i sistemi di servizio.

Il progetto è stato integrato con un azionamento del freno idraulico molto collaudato. Inoltre, i progettisti hanno anche sviluppato una cabina più moderna e confortevole per il nuovo camion e ne hanno ridisegnato il rivestimento. Anche le dimensioni dei pneumatici sono aumentate, la sua capacità di carico è aumentata un paio di volte - al massimo in quel momento, 2,5 tonnellate. Sono anche riusciti a ottenere un'unificazione fino all'80% con un altro modello di auto, la sua versione a trazione integrale chiamata GAZ-63. Quest'ultimo è stato progettato in parallelo con il GAZ-51, proprio sulle schede di assemblaggio adiacenti. Anche l'unificazione motoristica si è fermata all'80% con un quattro cilindri pensato per la futura “Vittoria”.

Caratteristiche tecniche dei primi modelli Gas 51

Tipo di auto - Autocarro con cassone ribaltabile;
Formula ruota - 4 × 2;
Peso lordo del veicolo, kg - 2710;
Massa totale dell'autotreno, kg - 7500;
Capacità di carico, kg - 2500;
Area piattaforma, m2 - nessun dato;
Volume della piattaforma, m3 - nessun dato;
Peso a vuoto, kg - 2710;
Velocità massima (km / h) - 70;
Il motore GAZ-51 è a carburatore, 2800 giri/min;
Potenza del motore (cv) - 70;
Trasmissione - Meccanica;
Numero di marce - 4;
Il rapporto di trasmissione degli assi motori - nessun dato;
Sospensione - balestre;
Dimensioni dei pneumatici: 7,50-20;
Serbatoio del carburante - 90;
Cabina - Disposizione doppia con cofano.

Dimensioni di ingombro del camion GAZ 51

Modifiche GAZ-51

Sulla base del modello base del GAZ-51, sono state create molte modifiche diverse. Furono prodotti furgoni, autobus, varie attrezzature speciali. I camion avevano le proprie attrezzature per il funzionamento dei veicoli in climi caldi. Furono forniti anche "prati" per l'esercito sovietico, esportati in paesi con clima temperato. C'erano anche attrezzature antincendio, furono prodotti furgoni postali e piattaforme aeree. Sono state prodotte automobili che potevano funzionare a gas naturale o petrolifero.

Ecco alcune delle principali modifiche create sulla base del GAZ-51:

Specifiche

Durante tutti gli ammodernamenti effettuati, il peso a vuoto del GAZ 51 è gradualmente diminuito e alla fine è diventato un po' più di capacità di carico. Anche la cabina è stata migliorata: nei primi anni del dopoguerra era per lo più in legno. Ma la produzione di metallo nel paese stava gradualmente migliorando e, più vicino al 1950, il rivestimento GAZ 51 fu combinato, anche più tardi, furono prodotte solo cabine interamente in metallo.

Le cabine delle cabine GAZ 51 anteguerra ricordavano più le auto di quegli anni in apparenza. Ma prima del lancio del camion nella serie, il design della cabina è stato modificato: ha iniziato ad assomigliare a uno Studebaker, ma solo in forma ridotta. Dal 1956, l'interno dell'auto è stato riscaldato; prima di allora, la GAZ 51 non era dotata di una stufa.

Sembra una stufa per un'auto a gas 41

GAZ 51 aveva le seguenti caratteristiche tecniche:

Cabina - metallo stampato con forme arrotondate;
Numero di posti in pozzetto - 2;
Peso del veicolo completamente attrezzato - 2710 kg;
Capacità di carico - 2,5 tonnellate;
Trazione ruota - posteriore (4x2);
La velocità massima consentita è di 70 km/h;
I giri massimi consentiti dell'albero motore - 2800 giri / min;
Cambio - meccanico a 4 velocità, non sincronizzato;
L'ingranaggio principale è di tipo conico;
Cilindrata del motore - 3,485 litri;
Il numero di cilindri nel motore - 6;
La posizione delle valvole nel motore a combustione interna - inferiore, nel blocco cilindri;
Rapporto di compressione (con una testata in alluminio) - 6,2;
Altezza da terra - 24,5 cm;
Il consumo di carburante è di 20 litri per 100 km di percorrenza (dati forse sottostimati).

Caratteristiche tecniche del camion GAZ 51

I minitrattori progettati dai lettori di "M-K" sono generalmente destinati a lavori agricoli generali. Hanno una carreggiata rigidamente determinata dalla dimensione del ponte, che può essere modificata solo ridisponendo gli elementi alla ruota, quando la diversa disposizione di dischi e cerchi consente di adattare la macchina all'una o all'altra interfila. Un'interessante soluzione tecnica a un problema di progettazione di lunga data, che consente di ridurre al minimo il rischio di danni alle piante durante la lavorazione della distanza tra le file con un mini-trattore, è stata proposta da V. Chirkov dell'insediamento di Lotoshina (regione di Mosca). Nella sua nuova macchina agricola MT-7 (per le precedenti, molto apprezzate dagli specialisti all'USSR Exhibition of Economic Achievements, vedi "M-K" 2/83), la carreggiata può essere facilmente modificata. Come si suol dire, per ordine! Dopotutto, l'asse anteriore di questo mini-trattore sta scivolando e la larghezza della carreggiata richiesta lungo l'asse posteriore (presa dall'auto GAZ-51 con il suo successivo accorciamento secondo il metodo originale) si ottiene sostituendo la solita ruota (destra ) con uno speciale, con mozzo saldato.

Mini-"Kirovets" - da unità seriali

Non mi considero un principiante nella creazione di mezzi fatti in casa di meccanizzazione su piccola scala. Se solo per il motivo che molti dei miei sviluppi sono stati a lungo "replicati" da altri dilettanti di fare tutto con le proprie mani, e i migliori, come il mini trattore MT-5, hanno vinto premi anche alla mostra principale del nazione. Ma non sento una trazione speciale per i trattori con guida a piedi. Inoltre - al "industriale". Spesso rivelano molti difetti. Le parti si rompono, le trasmissioni a cinghia "bruciano". E come ripristinare! Oltre a tutto, secondo me, i motocoltivatori sono troppo leggeri per coltivare il terreno per le patate: sbandano. Anche il taglio è un gioco da ragazzi. Come, invece, e quando si effettuano lavori di trasporto (completo di carrello rimorchio).

Sono convinto che la fattoria abbia bisogno di un assistente meccanico più versatile e potente: un mini-trattore. Non è indifferente alla creazione di tali macchine: la settima è già nel conto. Il nuovo sviluppo (MT-7) ha dimensioni leggermente maggiori rispetto a quello pubblicato su "MK" - è fino a 650 mm più lungo. Sarebbe possibile spremere l'intera struttura (vedi illustrazioni) nelle dimensioni precedenti, se avessi a disposizione un buon cambio combinato invece di due collegati in serie. Ma, ahimè, le persone fatte in casa spesso non hanno ampie opportunità di acquisire le unità e i blocchi necessari. La prendono in modo diverso, con un occhio naturale.

In particolare, sono riuscito a sistemare tutto in modo tale che la manovrabilità del nuovo, più potente dei modelli precedenti, mini-trattore rimanesse praticamente la stessa di quella dell'MT-5. Principalmente a causa della rimozione del motore in avanti, come il noto "Kirovtsa". Sebbene l'estrema manovrabilità di questa macchina durante l'aratura non sia così necessaria. Infatti, con una larghezza di lavoro di 500 mm o più, è possibile alla fine di ogni corsa non girarsi, ma ... dare indietro. Inoltre, la velocità del nuovo minitrattore durante l'aratura del terreno è 2 volte superiore a quella dell'MT-5.

L'MT-7 è stato assemblato principalmente da componenti seriali e assemblaggi di vecchie apparecchiature. Tutti, ovviamente, dovevano essere sistemati, le parti usurate dovevano essere rinnovate. Inoltre, ha cercato di non alterare radicalmente i componenti e gli assiemi seriali utilizzati. Primo, perché se qualcuno di loro fallisce, la sostituzione non presenterà particolari difficoltà. In secondo luogo, ero convinto: le modifiche, che alcuni dilettanti - designer intraprendono volentieri, a volte minacciano di diminuire la forza e l'affidabilità di ciò che viene modificato.

Prendi, ad esempio, l'albero di ingresso di un cambio di un'auto GAZ-51. Utilizzando KP-51 nella costruzione di un mini-trattore fatto in casa, è difficile resistere alla tentazione di accorciarlo. Ma dopotutto, tagliando l'albero, rimuovono la cosa più preziosa: le scanalature. E ora, per fissare la ruota dentata, l'ingranaggio, ecc. Sull'albero, devi praticare un foro per un bullone o rettificare una scanalatura per una chiave. Superfluo, secondo me, lavorare! Inoltre, il bullone non è una fessura: sotto carico pesante, può semplicemente tranciarsi. Ed essere un uomo che si è fatto da sé più prudente, non accorciare, prendersi cura dell'albero - non sorgeranno problemi. Dopotutto, un disco della frizione con guarnizioni rimosse può essere facilmente inserito sulle scanalature, a cui è possibile collegare qualsiasi parte elementare: una flangia, un asterisco, ecc. Inoltre, sull'albero c'è spazio sufficiente per installare una presa di forza aggiuntiva- dispositivi di spegnimento per altre unità: una pompa dell'acqua, una falciatrice, una sega circolare...

1 - unità di potenza (motore di un'auto GAZ-69 con cambio primario e frizione), 2 - una ruota sterzante (anteriore) (2 pezzi, da un'auto Volga), 3 - un cambio aggiuntivo (da un GAZ-51 auto con presa di forza e pompa dell'olio NSh), 4 - asse posteriore (dall'auto GAZ-51, accorciato), 5 - la ruota motrice (posteriore) (2 pezzi, dal trattore MTZ-52, sui dischi delle ruote dall'auto GAZ-51), 6 - giunti flangiati aperti.

Anche l'unità di potenza non ha alterazioni o modifiche, che viene utilizzata come motore quasi senza problemi da un'auto GAZ-69 con una capacità di 55 CV. con., insieme al suo cambio (con tre marce avanti e una retromarcia) e frizione. La coppia dal KP-69, che in questo caso è il cambio primario, viene trasmessa direttamente al KP-51, senza connessioni "morbide", grazie a flange fissate saldamente con bulloni. In modo simile, il KP-51 è anche collegato alla flangia cardanica montata sull'ingranaggio principale dell'ingranaggio. Le distorsioni qui, ovviamente, sono inaccettabili. Il centro esatto della linea longitudinale di installazione delle unità di trasmissione della potenza collegate in serie dal motore alle ruote dell'assale posteriore si può osservare se il montaggio preliminare stesso viene effettuato, come si suol dire, in peso, appoggiando il tutto su supporti in modo che le unità sono sullo stesso piano orizzontale. Avendo raggiunto l'assenza di battute, i bulloni sulle flange (giunti) sono fissati rigidamente. Successivamente la struttura viene trasferita al telaio del minitrattore, che è un trapezio isoscele (alto 2400 mm, con basi di 680 mm e 550 mm), costituito da un canale 120x50 mm mediante saldatura, con un largo calcio verso l'esterno. Le unità di potenza e di marcia sono fissate "in posizione", effettuando la regolazione finale della cinematica (in modo che non ci siano distorsioni da nessuna parte). Quindi l'intera struttura viene testata. Lasciare girare il motore al minimo per un po' sollevando le ruote posteriori da terra sul cavalletto. Dopo essersi assicurati che tutto sia in ordine, mettono il resto dei nodi e delle parti al loro posto.

In realtà, non sono un sostenitore della copia cieca dello sviluppo di qualcuno, anche il più riuscito. Sono convinto che sia più razionale concentrarsi solo sullo schema scelto come prototipo, utilizzando nella sua progettazione quei dettagli e le capacità che ha un dato fai-da-te. Pertanto, parlando dell'MT-7, ometto deliberatamente la descrizione e le dimensioni specifiche di staffe, distanziali e altre "piccole cose", le caratteristiche del fissaggio di alcune parti e assiemi. Ognuno, al meglio delle sue forze e capacità, risolverà i problemi che sorgono durante la produzione di un mini-trattore, inclusa la sostituzione, ad esempio, di un secondo cambio aggiuntivo da un'auto GAZ-51 con una presa di forza e NSh pompa dell'olio (che, ad esempio, non era a portata di mano) a quelle simili prese da altre apparecchiature. Componendoli in un unico insieme, dobbiamo solo ricordare: KP-51 ha denti dritti e piccoli; gli altri denti, e il passo del loro taglio, sono diversi. Ciò significa che sono necessarie anche le relative prese di forza.

La pompa idraulica è collegata tramite tubi corazzati standard antiolio e benzina con un distributore di olio (di qualsiasi tipo) e un serbatoio idraulico, un cilindro di potenza per gli accessori di sollevamento, una pala bulldozer e un meccanismo di ribaltamento del rimorchio.

Il quadro strumenti è combinato. Il pannello è stato preso dal veicolo KrAZ, gli indicatori - da altri veicoli con tensione a 12 volt.

Sul parafango anteriore destro della MT-7 è praticato un foro rettangolare per poter vedere la posizione della ruota controllandone l'avanzamento in fase di salita.

Assale anteriore convertibile

Il "clou" nel design della MT-7 è l'assale anteriore trasformabile. L'utilizzo di questa soluzione tecnica permette di cambiare facilmente e velocemente la carreggiata di un minitrattore, che diventa un vero e proprio assistente meccanico affidabile non solo quando si ara un campo, un orto, si esegue altro (normale per macchine di questo tipo) operazioni; puoi elaborare perfettamente i corridoi, piantare e ammucchiare patate, altre radici, tenendo conto delle raccomandazioni della scienza e della pratica.

L'idea che ho proposto si basa su elementi strutturali che scorrono telescopicamente l'uno nell'altro. In questo caso, le dimensioni della struttura stessa cambiano in modo significativo. Ad esempio, quando si raccolgono patate, le ruote anteriori dell'MT-7 si allontanano l'una dall'altra e la larghezza della carreggiata non diventa 1080 mm, come al solito, ma 1400 mm. Per i letti tagliati ogni 700 mm, questa è l'opzione migliore.

E un'innovazione così redditizia si ottiene semplicemente. Invece di un'unica trave trasversale, vengono presi due canali: 120x50 mm e 100x50 mm, fissati tra loro con tre bulloni M12. La lunghezza dei canali è rispettivamente di 680 mm e 730 mm. Quando il binario si allarga, i bulloni vengono svitati. Il canale superiore, scorrendo facilmente lungo quello inferiore, si estende alla distanza richiesta (in questo caso 320 mm). Quindi entrambi i canali vengono nuovamente imbullonati.

Naturalmente, quando si estende l'asse anteriore, è necessario aumentare la lunghezza del collegamento trasversale. Quest'ultimo è composto da due pezzi di angoli in acciaio, annidati l'uno nell'altro e fissati insieme con tre bulloni M8. Quando si cambiano le tracce, i bulloni vengono svitati. Dopo aver esteso l'asta trasversale alla lunghezza richiesta, gli angoli vengono nuovamente imbullonati insieme.

Le caratteristiche dell'esecuzione del resto dei nodi e degli elementi dell'asse anteriore sono chiare dalle illustrazioni. Noterò solo che nella parte inferiore, nel mezzo di una traversa del canale 120x50 mm, è saldato un manicotto, che è un pezzo di tubo in acciaio senza saldatura 30x5 mm (GOST 8734-75) con una lunghezza di 120 mm. Un asse a forma di bullone M20 viene inserito nel manicotto, passando attraverso i fori in due staffe trasversali (realizzate con un angolo di 50x50 mm), avvitate al telaio del mini-trattore simmetricamente rispetto alla traversa composita. Quest'ultimo si bilancia su un bullone dell'asse, girando durante la guida su terreno irregolare con un angolo limitato su entrambi i lati da arresti da un angolo di 45x45 mm. I supporti per un fissaggio più rigido sono inoltre rinforzati con due supporti collegati al telaio del minitrattore.

Il piantone dello sterzo proviene dall'auto UAZ-452. Il mio assistente meccanico ce l'ha sul lato destro. Pertanto, il fissaggio della scatola dello sterzo con una trasmissione dello sterzo sull'MT-7 stesso non è particolarmente difficile. Per quanto riguarda la leva, poi si toglie dalle asole e poi, ruotando, si rimonta, ma già in posizione verticale.

Tirante! Per tutta l'insolita del suo design scorrevole, sopra detto sinteticamente, non è così difficile fare questo importante collegamento. Soprattutto per chi ha familiarità con la saldatura elettrica a gas. Dopotutto, devi solo saldare le punte con le dita a sfera a un sistema elementare di due angoli 30 × 30 mm scorrevoli l'uno sull'altro, fissati con tre bulloni M8.

Aiuta una ruota speciale

Quindi, quando si raccolgono, diciamo, patate, la ruota anteriore sinistra si sposta insieme a un canale 100x50 mm e un angolo di 30x30 mm lateralmente di 320 mm. La carreggiata dell'assale anteriore diventa 1400 mm. Anche la carreggiata sull'asse posteriore aumenta di una quantità adeguata. Ma non per la trasformazione di quest'ultimo, ma per l'installazione al posto della ruota posteriore sinistra di un'altra: speciale, con un design speciale (vedi disegno).

È facile vedere che questa ruota rimovibile, utilizzata solo quando si lavora con una pista estesa, differisce dalla solita ruota con un mozzo saldato. Situato tra le parti "principale" e "anulare" del disco tagliato da autogeno, quest'ultimo, per così dire, aumenta la lunghezza del raggio posteriore. E invece dello standard per la pista MT-7 sull'asse posteriore - 1000 mm - risulta (tenendo conto del modo "automobile" di fissare questa ruota) 1400 mm.

A differenza delle ruote anteriori con pneumatici 6,5-16 (dall'auto Volga), le ruote posteriori MT-7 hanno pneumatici del trattore MTZ-52, le cui dimensioni (6,5-20) facilitano il montaggio su dischi ruota da l'auto GAZ-51. Anche qui la ruota rimovibile non fa eccezione.

Battistrada a spina di pesce. Per aumentare il peso di adesione di un mini-trattore, è possibile consigliare di avvitare carichi rimovibili o riempire la camera attraverso una valvola di circa 2/4 del suo volume con acqua (con l'inizio delle basse temperature - una soluzione acquosa al 25% di cloruro di calcio, congelamento a meno 32 ° C). Con un aumento dell'umidità del suolo, quando viene violata l'interconnessione delle sue particelle, non è garantito un aumento della forza di trazione con il metodo sopra. In questi casi è consigliabile ridurre la pressione dei pneumatici.

Asse posteriore: lungo - accorcia!

L'asse posteriore dell'auto GAZ-51 è attraente per molti designer dilettanti di mini-attrezzature. La sua affidabilità, disponibilità, finalmente. Ma ecco la lunghezza...

Prima di tutto, ovviamente, è necessario pulire lo ZM rimuovendo l'olio vecchio e lo sporco aderente. Quindi l'asse posteriore viene smontato in parti separate. Svitare i dadi corrispondenti, rimuovere i semiassi (vedi Fig.), E dimezzando il carter, rimuovere il differenziale.

Sulle calze ZM, le teste dei rivetti vengono tagliate con uno scalpello affilato e, con l'aiuto di un pugno, vengono "affondate" verso l'interno, in modo che poi con una mazza, le calze escano con cura dal corpo. Se necessario, a volte è necessario riscaldare i sedili con una fiamma ossidrica. E per non soffrire in seguito durante il montaggio, ottenendo l'esatto allineamento delle parti interconnesse tra loro, occuparsi dell'applicazione tempestiva di segni speciali sulle calze e sulla scatola del differenziale (con uno scalpello, fino a quando le parti componenti non vengono separate).

Le calze vengono lavorate lungo il diametro della superficie di seduta fino al cuscino a molla, dopo di che la fresa sinistra viene accorciata di 180 mm e quella destra - di 235 mm dal lato del differenziale. Le calze rifilate vengono reinserite nelle loro prese. E per fissarli completamente, vengono praticati nuovi fori nelle calze attraverso i vecchi fori nel differenziale, dove in precedenza erano stati eliminati i rivetti. I rivetti precedenti (o realizzati appositamente con un diametro di 0,1 mm più grande) vengono guidati in questi fori e saldati a filo con saldatura elettrica. Dopo aver assemblato l'intero ponte, viene installato sul minitrattore. Questa ZM è fissata al telaio con bulloni M12 che passano attraverso i fori praticati con prudenza nei punti giusti. La quota A (vedi fig.) è scelta in modo che la carreggiata minima sull'asse posteriore sia di 1000 mm.

Per quanto riguarda i semiassi, vengono forati dal lato delle flange rigorosamente al centro per una profondità pari allo spessore di questa flangia stessa. Il diametro della punta è leggermente inferiore al diametro del semiasse. Successivamente, il semiasse viene lavorato lungo il diametro della punta alla lunghezza appropriata (vedi Fig., Dimensione B). Per il semiasse destro sarà di 235 mm e per quello sinistro sarà di 180 mm. Ciascuno viene inserito nella propria flangia e saldato accuratamente su entrambi i lati (usare saldatura elettrica, non autogena!). Per evitare che il metallo venga "rilasciato", il semialbero con flangia viene periodicamente raffreddato con acqua. Quindi i semiassi vengono accorciati, rimuovendo tutto ciò che non è necessario con una fresa su un tornio.

1 - cofano, 2 - radiatore, 3 - ventola, 4 - telaio, 5 - motore, 6 - filtro dell'aria, 7 - asse anteriore, 8 - cambio GAZ-69, 9 - cruscotto, 10 - cassetta degli attrezzi, 11 - sterzo ruota con una colonna, 12 - leva del cambio, 13 - leva del freno a mano, 14 - leva overdrive, 15 - pedale della frizione, 16 - pedale dell'acceleratore, 17 - cambio da GAZ-51, 18 - sedile da auto UAZ-452, 19 - idraulico leva dell'interruttore della valvola, 20 - valvola idraulica, 21 - cilindro idraulico, 22 - asse posteriore da GAZ-51, 23 - controtelaio, 24 - serbatoio idraulico, 25 - serbatoio del gas, 26 - coda, 27 - tendalino telone rimovibile.

1 - ruota (dalla macchina "Volga", 2 pezzi), 2 - unità di sterzo a sinistra (rispetto alla direzione di marcia), 3 - bullone M12 con dado (3 pezzi), 4 - trave trasversale inferiore (canale 120x50 mm), 5 - boccola saldata (sezione tubo 120 mm 30x5 mm), 6 - asse (bullone M20), 7 - dado M20 con rondella, 8 - staffa controtelaio (angolo 50x50 mm), 9 - trave trasversale superiore (canale 100x50 mm) , 10 - gruppo mozzo (2 pz.), 11 - unità di sterzo destra (rispetto alla direzione di marcia), 12 - spinta trasversale (due angoli telescopici 30x30 mm), 13 - telaio saldato (canale 100x50 mm), 14 - stop (angolo 45x45 mm, lunghezza 120 mm, 2 pz.), 15 - bullone M8 con dado (3 pz.).

1 - la parte principale del disco della ruota (dall'auto GAZ-51), 2 - il mozzo saldato, 3 - la parte anulare del disco della ruota (dall'auto GAZ-51), 4 - la ruota (anteriore dal trattore MTZ-52).

1 - disco ruota sinistro, 2 - molla sinistra, 3 - semialbero sinistro, 4 - calza sinistra, 5 - rivetti, 6 - semicarter sinistro, 7 - flangia cardanica, 8 - dado, 9 - semicarter destro, 10 - calza destra, 11 - semiasse destro, 12 - molla destra, 13 - disco ruota destra, 14 - flangia semiasse.

55 cavalli da un mini-trattore, creato dall'autore di lunga data di "MK" V. Chirkov della regione di Mosca Lotoshin. Tra le soluzioni tecniche di successo trovate dal designer dilettante, c'è una disposizione compatta di unità e parti sul telaio (vedi foto), una ruota, sterzante che di 180 ° realizza una variazione operativa della carreggiata lungo l'asse posteriore, scorrevole telescopicamente elementi strutturali dell'assale anteriore trasformante ... E ciò che è importante per qualsiasi azienda agricola è un set di attrezzi montati che ti consente di arare e coltivare con successo anche i terreni più difficili.

L'autore del design continua a parlare delle caratteristiche del suo assistente meccanico.

In campo e in giardino

Affinché il mini-trattore non resti inattivo, è necessario occuparsi di una serie di vari attrezzi agricoli montati e trainati. E soprattutto per l'aratura di alta qualità, la semina meccanizzata (diciamo le stesse patate, altre colture pregiate), la coltivazione interfilare e la raccolta del prodotto coltivato.

1-4 - montacarichi con i relativi numeri di serie, 5 - coltivatore con zampa d'anatra (per allentare il terreno calpestato dalle ruote sinistre del minitrattore), 6 - ruota gommata regolabile, 7 - telaio montacarichi (angolo 50x50 mm), 8 - punto di attacco al mini-trattore della barella, 9 - ruote posteriori di un mini-trattore, 10 - profilo del suolo quando si tagliano le creste (hiller 1-3 e coltivatore 5 sono pubescenti, hiller 4 è sollevato), 11 - profilo del suolo quando piantare tuberi di patata (prima passata; i montacarichi 1-2 e il coltivatore 5 si abbassano, il montanaro 4 si alza di metà dell'altezza del primo, si alza o si toglie il montanaro), 12 è il profilo del terreno durante l'ingresso successivo del mini-trattore su piantare patate (la posizione dei montacarichi e del coltivatore è simile al punto precedente), 13 - tuberi di patata (germogli orientati verso l'alto).

Per l'aratura, consiglio di acquistare aratri da un cavallo e mezzo, che puoi realizzare da solo - fortunatamente, i disegni adatti sono stati pubblicati in "MK". Questi attrezzi per la lavorazione sono installati nelle prese di un telaio speciale: saldato da un canale 80x40 mm (vedi illustrazioni), che ha uno speciale meccanismo di regolazione, una ruota gommata e un attuatore per l'azionamento idraulico della sospensione. E poiché l'MT-7 ara le ruote giuste lungo il solco, gli aratri sono preimpostati con una tale deviazione dalla verticale a destra in modo che durante il lavoro prendano una posizione perpendicolare (la compensazione è fornita dall'inclinazione del corpo del minitrattore si). Di conseguenza, la punta di ciascun aratro deve essere ruotata di 1-2 gradi, ma già a sinistra. Quindi la resistenza della terra, "scegliendo" tutti gli spazi vuoti, farà girare la macchina (di nuovo a destra), ed entrambi gli strumenti saranno nel piano longitudinale del mini-trattore.

1 - ruota regolabile gommata (da macchina agricola dismessa), 2 - aratro a cavallo, 3 - aratro da un cavallo e mezzo o due cavalli, 4 - meccanismo di regolazione, 5 - telaio dell'aratro saldato (canale 80x40 mm), 6 - attuatore idraulico della sospensione , 7 - cilindro idraulico, 8 - telaio del minitrattore saldato, 9 - controtelaio (da macchine agricole dismesse).

Le creste sono tagliate da tre montanari (vedi l'illustrazione corrispondente). Quando si piantano i tuberi, gli hiller vengono riorganizzati, rispettivamente, in altri nidi e con una corsa del mini-trattore, i tuberi piantati nel solco finito sono ricoperti da hillers su entrambi i lati. Allo stesso tempo, il terzo hiller, installato a sinistra del secondo di 350 mm e leggermente dietro di esso, taglia un nuovo solco per piantare i tuberi del letto successivo. Cioè, in un passaggio, l'MT-7 esegue sia il riempimento del precedente che la preparazione di un nuovo solco.

Quando si raccolgono patate, l'assale anteriore, come accennato in precedenza, si allontana da uno, lato sinistro, su una carreggiata di 1400 mm. La ruota posteriore sinistra è sostituita da un'altra, una speciale con un mozzo allungato saldato (vedi la variante nella foto). E non ci sono danni alle patate lavorate.

Caratteristiche tecniche del minitrattore

Dimensioni d'ingombro, mm: 2650x1100x1400

Base, mm: 1470

Traccia (variabile), mm

sull'asse anteriore: 1080-1400

sull'asse posteriore: 1000-1400

Peso (senza rimorchio e attrezzi portati), kg: 500

Motore: GAZ-69

Potenza del motore, CV insieme a. : 55

Velocità massima di trasporto, km/h: 40

Velocità di lavoro minimo, km/h: 1

Larghezza di cattura per l'aratura, mm: 500

V. CHIRKOV, insediamento Lotoshino, regione di Mosca

GAZ-51 è un camion del periodo sovietico, popolare negli anni '50 del secolo scorso. La capacità di carico di 2,5 tonnellate ha permesso di utilizzare la macchina in quasi tutti i settori dell'economia nazionale dell'URSS. Il modello era un camion a pianale abbastanza affidabile. Per 30 anni di produzione continua, 3.480 mila veicoli di varie modifiche sono usciti dalla catena di montaggio.

Storia della creazione

Nel 1937, presso lo stabilimento automobilistico Molotov Gorky, fu lanciato un progetto per creare un nuovo camion di classe media. Il concetto dell'auto era indicato abbastanza chiaramente: per le esigenze dell'economia nazionale del paese era necessario un vettore universale, affidabile e senza pretese. Un'auto del genere era la GAZ-51, le cui caratteristiche tecniche erano molto buone fin dall'inizio.

test

Nell'estate del 1938 fu avviata la produzione dei principali componenti e assiemi, nel gennaio del 39 furono assemblati i primi prototipi e un anno e mezzo dopo fu testata la nuova vettura. Nell'estate del 1940, l'auto GAZ-51 fu esposta al VDNKh di Mosca come il miglior risultato dell'ingegneria sovietica.

Periodo prebellico

Nella primavera del 1941, la documentazione tecnica fu trasferita all'officina di montaggio dello stabilimento per il lancio della macchina nella produzione di massa. Ma la guerra iniziò e il rilascio della nuova auto dovette essere sospeso. Gli sviluppi sulle unità sono stati utili per altri veicoli, compresi quelli militari. Il motore e il cambio GAZ-51, un albero dell'elica con traverse su cuscinetti ad aghi, una frizione con cuscinetto di rilascio e altre unità sono stati utilizzati nella produzione di attrezzature militari.

Inizio del rilascio

Dopo la fine della guerra, lo stabilimento di Gorky continuò i preparativi per la produzione in serie della GAZ-51 e, alla fine del 1945, fu prodotto un lotto iniziale di 20 auto. La nuova vettura si è subito affermata come un camion affidabile ed economico da utilizzare. Il cambio GAZ-51 è stato migliorato e la trasmissione dell'auto ha funzionato perfettamente. Il rilascio continuò e nel 1946 uscirono 3.136 auto sulle strade del paese.

Caratteristiche di velocità

Il modello si è rivelato estremamente semplice. Questo è stato il primo sviluppo veramente di successo in URSS che non ha richiesto alcun miglioramento. Le caratteristiche del GAZ-51 sembravano impeccabili. L'auto era veloce, la sua velocità di crociera era di circa 75 km/h. L'auto ha tenuto la strada costantemente, pur essendo facile da usare. Sospensioni sufficientemente morbide in combinazione con ammortizzatori idraulici efficaci consentivano velocità superiori a quaranta chilometri all'ora su strade di campagna, un vantaggio tangibile rispetto ad altri veicoli.

Premio Stalin

Le prestazioni del GAZ-51 erano superiori a quelle del popolare ZIS-5 da "tre tonnellate", mentre l'auto Gorky consumava il 30% in meno di carburante. Tenendo conto di tutti i vantaggi, sia di alta velocità che economici, la macchina è stata riconosciuta come la più adatta alle esigenze dell'agricoltura. Dalla fine del 1946, quasi tutte le auto sono state inviate direttamente dalla catena di montaggio alle fattorie collettive e statali. E nel 1947, un gruppo di creatori di automobili, insieme al capo progettista dello stabilimento di Gorky A.A. Lipgart, ricevette il Premio Stalin.

Espansione della produzione

Il Comitato di pianificazione statale dell'URSS ha presentato domande mensili per la produzione di GAZ-51 in quantità che superavano significativamente la capacità produttiva. Pertanto, è sorta la domanda sull'espansione delle aree di assemblaggio. Nel 1948, la produzione di auto popolari fu dominata nello stabilimento di assemblaggio di automobili di Odessa e nel 1950 fu lanciato il nastro trasportatore a Irkutsk, dove la produzione durò dal 1950 al 1952, quindi la produzione di camion fu ridotta per una serie di motivi. A Odessa, le automobili sono state prodotte per 27 anni. L'ultima vettura, uscita dalla catena di montaggio il 2 aprile 1975, è stata inviata al museo della fabbrica.

Motore

La centrale elettrica dell'auto corrispondeva pienamente ai compiti fissati per il camion. Il volume ottimale dei cilindri ha permesso di sviluppare una potenza sufficiente per il movimento in qualsiasi modalità. Il motore GAZ-51 aveva le seguenti caratteristiche:

tipo - benzina;
numero di zecche - 4;
volume dei cilindri - 3 485 cc / cm;
potenza - 70 cavalli a 2750 giri / min;
coppia - 200 Nm a 1500 giri/min;
disposizione dei cilindri - in linea;
numero di cilindri - 6;
numero di valvole - 12;
diametro del cilindro - 82 mm;
rapporto di compressione - 6,2;
sistema di raffreddamento - liquido di ricircolo, circuito chiuso;
sistema di alimentazione - carburatore.

Miglioramenti

Il motore è il successore della centrale elettrica GAZ-11, che una volta era stata creata sulla base di un motore a valvole basse Chrysler su licenza del 1937. Il gruppo pistone è stato costantemente migliorato, le camicie sono state installate in ghisa speciale resistente all'usura, le fasce elastiche dei pistoni di compressione sono state cromate, sono state sviluppate nuove camicie bimetalliche (acciaio-babbit) per i perni di biella principale e dell'albero motore. Come risultato dell'uso di innovazioni tecniche, la risorsa del motore è aumentata in modo significativo.

Modernizzazione

Durante la modernizzazione sono state utilizzate una testa del blocco in alluminio e sedi delle valvole plug-in. L'auto ha gradualmente assorbito tutte le tecnologie avanzate, il suo design è stato sistematicamente migliorato. Nel 1954, la cabina dell'auto divenne completamente in metallo, allo stesso tempo fu installato un riscaldatore. La nuova cabina è diventata un incentivo per cambiare la forma della parte anteriore, il rivestimento ha acquisito un aspetto più moderno, i parafanghi con i fari si adattano organicamente allo stile generale. Dietro la griglia del radiatore sono state installate speciali serrande verticali, che hanno impedito un raffreddamento eccessivo del motore in inverno.

Esportare

Nel 1949 fu sviluppata una modifica del GAZ-51U, che doveva essere inviata all'estero, in paesi con un clima temperato. L'auto è stata esportata per sei anni, dal 1949 al 1955, in piccole serie. Quindi l'ufficio di progettazione della Gorky Automobile Plant ha sviluppato il modello GAZ-51Yu, adattato per il funzionamento in un clima tropicale. Questa modifica è stata prodotta per quasi vent'anni, dal 1956 al 1975. I camion sono stati inviati in Africa e in Asia, dove sono stati utilizzati nei cantieri o utilizzati come veicoli convenzionali per il trasporto di merci e bestiame.

È stato fornito anche un modello di maggiore capacità di carico, GAZ-51V, per l'esportazione. La carrozzeria conteneva 3,5 tonnellate. La produzione è durata dal 1957 al 1975. L'auto era equipaggiata con un motore da 78 cavalli, l'asse posteriore del GAZ-51 era preso in prestito dal veicolo fuoristrada GAZ-63 a trazione integrale. Le gomme erano sovradimensionate - 8.25x20.

Un'altra modifica per l'esportazione è il GAZ-51DU. Era un'auto per le regioni a clima temperato, prodotta sulla base di un telaio ribaltabile.

GAZ-51DU è stato esportato in paesi con un clima tropicale su una discarica GAZ-93AT.

Sono stati esportati anche trattori per camion: GAZ-51PU era destinato a paesi con condizioni climatiche moderate, GAZ-51PU - per regioni calde.

Modifiche

Nel corso dei trent'anni di produzione del popolare camion, sulla sua base sono stati creati modelli speciali per vari scopi. L'elenco include modifiche sperimentali e seriali del GAZ-51:

Veicolo a quattro ruote motrici a due assi (disposizione ruote 4x4). L'asse posteriore del GAZ-51 era dotato di ruote singole. La produzione in serie del modello durò dal 1948 al 1946. L'auto è stata consegnata al disboscamento e alla silvicoltura come veicolo fuoristrada ausiliario. I lati del corpo sono stati aumentati, l'auto è stata dotata di archi per l'installazione di una tenda da sole.
GAZ-93 è un dumper per costruzioni con una capacità di carico di 2,25 tonnellate, layout su un telaio GAZ-51 accorciato. Prodotto in piccoli lotti dall'impianto di assemblaggio di Odessa. Il rilascio è durato dal 1948 al 1955.
GAZ-51N è un camion dell'esercito con un corpo del modello GAZ-63, un serbatoio del gas da 105 litri aggiuntivo e sedili longitudinali pieghevoli lungo i lati. Prodotto in serie dal 1948 al 1975.
GAZ-51B è una modifica con un sistema di alimentazione a bombola di gas funzionante con gas naturale liquefatto. È stato prodotto in piccoli lotti dal 1949 al 1960 sulla base del GAZ-51A.
GAZ-51ZH è un modello dotato di un dispositivo a cilindro di base che funziona con gas di petrolio liquefatto. Prodotta in quantità limitate dal 1954 al 1959. Il numero totale di veicoli alimentati a gas usciti dalla catena di montaggio è 12.212.
GAZ-51A - un'auto di base a bordo, caratterizzata da un corpo esteso con lati alti. Utilizzato per la raccolta agricola. Prodotto in serie dal 1955 al 1975.
GAZ-51F è una modifica su piccola scala dotata di un motore di tipo precamera con una capacità di 80 cavalli. L'auto è stata prodotta nel 1955.
GAZ-51S è una modifica specializzata con un serbatoio del carburante aggiuntivo da 105 litri. L'auto era destinata a lunghi viaggi. Prodotto in serie dal 1956 al 1975.
GAZ-51SE è un modello altamente specializzato dotato di un serbatoio del carburante di riserva con un volume di 105 litri e apparecchiature elettriche schermate. La macchina è stata progettata per lavorare in zone di onde elettromagnetiche.
GAZ-51R è un taxi cargo con la capacità di trasportare persone. I sedili pieghevoli erano montati lungo i lati, il portellone era dotato di una portiera e di una scala. La produzione in serie durò dal 1956 al 1975.
GAZ-51T: l'auto era destinata al trasporto di merci ingombranti. La modifica è stata prodotta in piccola serie dal 1956 al 1975.
GAZ-51P è un trattore con dispositivo a sella per il traino di semirimorchi con una capacità di carico fino a 3 tonnellate. Prodotto dal 1956 al 1975.
GAZ-51D - un telaio specializzato con un telaio accorciato di 320 mm era destinato ai dumper dei marchi GAZ-93A, GAZ-93B, SAZ-2500. Le vetture furono prodotte in serie dal 1958 al 1975.
GAZ-93A è un dumper da cantiere. È stato prodotto su un telaio GAZ-51A accorciato dal 1958 al 1975 a Odessa e Saransk.
Autobus con cofano di piccola classe: KavZ-651A, PAZ-651A, PAZ-651, GZA-651 con 19 posti. Prodotto sul telaio GAZ-51. La produzione è stata avviata presso lo stabilimento di autobus di Kurgan (KavZ) nel 1958-1973, lo stabilimento di autobus di Gorky (GZA) nel 1949 e presso lo stabilimento di autobus di Pavlovsk (PAZ) nel 1950-1958.
Gli autobus passeggeri PAZ-651 su telaio GAZ-51 sono stati prodotti negli stabilimenti di Kiev, Tartu, Kaunas, Tosno e Borisov. Nel 1955 furono prodotti a Sochi un centinaio di autobus da escursione del tipo "cabriolet" con tetto scoperto.
GZA-653 è un veicolo sanitario. Prodotto dalla Gorky Bus Plant nel periodo dal 1958 al 1975.
I veicoli speciali sono stati prodotti sui telai GAZ-51 e GAZ-63: autocisterne, furgoni mobili, veicoli isotermici, camion per cereali, camion dei pompieri, veicoli commerciali, piattaforme aeree e molti altri.

Messa a punto

Alcune auto del passato, che sono state interrotte molti anni fa, a volte ottengono una seconda vita. Il restauro di auto degli anni '50 e '60 è svolto da appassionati e collezionisti. Trovano rarità conservate nelle discariche o nei garage abbandonati, le trasportano nelle loro officine, e già lì inizia un lungo e scrupoloso processo di rilancio dell'auto.

La ristrutturazione degli esterni viene spesso eseguita contemporaneamente al restauro. Questo processo creativo si chiama sintonia. A seguito di modifiche, l'auto può cambiare radicalmente il suo aspetto.

GAZ-51, la cui messa a punto è diventata possibile grazie all'uso delle ultime tecnologie e dei più recenti mezzi tecnici, è una delle auto della metà del secolo scorso con un buon potenziale di reincarnazione.

Nella prima fase, è necessario stilare un elenco di tutte le modifiche che i maestri del tuning intendono apportare all'esterno dell'auto. L'accuratezza dei disegni è importante. GAZ-51, la cui messa a punto può essere complicata dalle dimensioni dell'auto, dovrebbe essere attentamente misurata e realizzata due serie di documentazione tecnica: dimensioni originali e parametri di modifica. Allora puoi metterti al lavoro. Per una messa a punto a tutti gli effetti, avrai bisogno di attrezzature nella gamma di un'officina di riparazione: saldatura a gas, una smerigliatrice, un trapano, un set di strumenti per fabbri, attrezzature per la verniciatura.

GAZ-51, le cui caratteristiche tecniche sono considerate ideali per le condizioni di messa a punto, può essere un buon oggetto per la creatività. Un'auto sintonizzata può partecipare a un'esposizione di rare attrezzature automobilistiche, nonché a una fiera e alla vendita di veicoli antichi. Se la rarità è in buone condizioni tecniche, potrà prendere parte a un raduno automobilistico o addirittura a una competizione.

GAZ-51 è il camion di fabbricazione sovietica più massiccio nel periodo dalla fine degli anni '40 alla metà degli anni '70 del ventesimo secolo. Un veicolo universale con una capacità di carico di 2,5 tonnellate si diffuse in tutte le sfere dell'economia nazionale dell'URSS e dei paesi socialisti durante quel periodo e negli anni successivi.

In totale, negli anni di produzione in serie (1946-1975), sono stati prodotti 3.481.033 veicoli GAZ-51. Altre decine di migliaia di questi camion sono stati prodotti da fabbriche automobilistiche costruite con l'aiuto dell'Unione Sovietica in Polonia, Cina e Corea del Nord. Inoltre: i dettagli del dispositivo e il funzionamento del GAZ-51.

Se non fosse stato per la guerra, il GAZ-51 sarebbe stato messo in produzione in serie già nel 1941. I preparativi erano in corso dal 1937 e tutto il necessario era già pronto. Sono stati completati la progettazione, lo sviluppo, il collaudo di un nuovo camion economico nazionale universale, l'omologazione di questo modello e la sua preparazione per il lancio nella "serie". GAZ-51 di un lotto sperimentale nell'estate del 1940 fu esposto all'All-Union Agricultural Exhibition a Mosca.

Questo camion, che ha sostituito i camion prebellici e GAZ-MM, era praticamente incomparabile con i suoi predecessori in termini di prestazioni tecniche.

Il design del GAZ-51 negli ultimi anni di guerra è stato sottoposto a una revisione e modernizzazione totale. Un gruppo di designer, guidato da Alexander Prosvirnin, ha cercato di prendere in considerazione le migliori pratiche acquisite durante il funzionamento dei camion in tempo di guerra. Compresi i camion forniti dagli Stati Uniti nell'ambito di un contratto di leasing.

Sulla base di questa esperienza, non solo il motore e i suoi sistemi di servizio sono stati migliorati. Il progetto includeva un nuovo azionamento del freno idraulico a quel tempo; le modifiche hanno interessato sia il pozzetto che il rivestimento.

Si è deciso di aumentare le dimensioni delle ruote, portare la capacità di carico alle 2,5 tonnellate ottimali. È stato svolto un lavoro serio per garantire un'unificazione significativa (fino all'80%) con la trazione integrale, la futura versione militare di base del camion -.

Un lotto sperimentale ("installazione") di 20 camion GAZ-51 è stato prodotto nel 1945 e l'anno 1946 ha già dato all'economia nazionale un paese devastato dalla guerra e risorgente con 3136 camion seriali di questo marchio. I primissimi anni di attività hanno dimostrato che il GAZ-51 ha ampiamente superato i suoi predecessori (anche uno da tre tonnellate) sotto tutti gli aspetti.

Era veloce (a quel tempo, ovviamente, la velocità era di 75 km / h), affidabile, economico, durevole e duraturo, oltre che comodo e facile da usare. Rispetto ai suoi predecessori, il GAZ-51 aveva una sospensione più morbida con nuovi ammortizzatori efficienti. Era significativamente davanti a tutti in termini di prestazioni, dimostrando un minor consumo di carburante.

GAZ-51 nell'officina dello stabilimento automobilistico di Gorky.

Nell'autunno del 1947, un raduno di controllo GAZ-51 fu effettuato lungo un percorso di 5500 chilometri: da Gorky a Mosca, da lì attraverso la Bielorussia e l'Ucraina fino alla Moldavia, e di nuovo a Gorky. Il camion si è mostrato perfettamente.

La produzione di GAZ-51 era in costante aumento, raggiungendo il suo massimo nel 1958, quando durante l'anno furono prodotti più di 173.000 camion di questo marchio. Inoltre, la loro produzione è stata stabilita negli stabilimenti di assemblaggio di automobili di Odessa e Irkutsk. Inoltre, l'Unione Sovietica ha contribuito a stabilire la produzione di copie del GAZ-51 in Polonia (il camion è stato prodotto con il nome "Lublin-51", in Corea del Nord ("Singri-58") e nella Repubblica popolare cinese ("Yuejin-130").
L'ultimo camion del marchio GAZ-51 ha lasciato la catena di montaggio dello stabilimento automobilistico di Gorky il 2 aprile 1975 ed è andato al museo dell'impresa.

Caratteristiche tecniche di GAZ-51

I nostri giorni. "Vivo e sano" GAZ-51 sulle strade della capitale.

GAZ-51 su terreno vergine.

Alcune delle innovazioni tecniche utilizzate nella progettazione dell'auto furono successivamente utilizzate da case automobilistiche sovietiche e straniere e su auto di altre marche. Tra loro:

antiusura, in ghisa speciale, canne cilindri motore;
fasce elastiche in lega cromata;
tende verticali per radiatori;
preriscaldatore, funzionante per mezzo di una fiamma ossidrica (Un inconsapevole potrebbe pensare che si tratti di scaldare la coppa dell'olio e l'olio, come talvolta fanno oggi gli automobilisti. cilindri e camere di combustione);
radiatore dell'olio (il loro uso ha notevolmente rafforzato la durata del motore),
camicie bimetalliche dell'albero motore a parete sottile (acciaio-babbitt, invece di cuscinetti riempiti di babbit senza camicie, e successivamente - acciaio-alluminio).

Il motore ha ricevuto la lubrificazione dell'albero motore e dei cuscinetti dell'albero a camme sotto pressione e camicie sostituibili, filtrazione dell'olio di alta qualità, regolazione dei giochi nell'azionamento della valvola, un carburatore con un flusso "in caduta" della miscela combustibile, un sistema di raffreddamento di tipo chiuso con circolazione forzata. Ora l'autista poteva controllare la pressione dell'olio e la temperatura dell'acqua nel motore dal suo posto usando gli strumenti - prima non c'erano affatto tali strumenti.

Anche il lavoro del conducente è stato notevolmente facilitato: con l'avvento dei dispositivi per la regolazione automatica dei tempi di accensione e del rinculo del generatore, non c'era più la necessità di regolarli costantemente "al volo", una leva sul volante e un interruttore sotto il cofano. Il cambio è stato cambiato ed è stata applicata una trasmissione cardanica completamente nuova con traverse su cuscinetti a rullini.

L'asse posteriore ha ricevuto un design fondamentalmente nuovo del differenziale e dei semiassi, che semplifica la riparazione dell'intera unità. Ora ci sono mozzi ruota posteriori facilmente rimovibili e semi-indipendenti su doppi cuscinetti a rulli. La trasmissione del freno meccanico a leva-cavo è stata sostituita da un sistema idraulico con una distribuzione differenziata delle forze frenanti tra le ruote anteriori e posteriori.

La singola molla trasversale anteriore con aste reattive lasciò il posto a due pacchetti longitudinali, e la sospensione a sbalzo posteriore con le proprie aste reattive fu sostituita da una più semplice, affidabile e progettata per carichi più elevati, la consueta sospensione con "molle" oggi.

Per la prima volta utilizzati sul GAZ-51, la testa del blocco in alluminio, le sedi delle valvole a innesto, il riscaldamento regolabile della miscela, la doppia filtrazione dell'olio e la ventilazione chiusa del carter, utilizzati per la prima volta sul GAZ-51, sono diventati generalmente accettato nella pratica dell'industria mondiale degli autocarri. La doppia pulizia con olio ha funzionato per il drenaggio e l'olio è stato fornito alle parti di sfregamento dopo una singola pulizia approssimativa. I tamburi dei freni facilmente rimovibili utilizzati sul GAZ-51 sono diventati anche una nuova parola nell'industria automobilistica. Per quegli anni si trattava di soluzioni estremamente avanzate e progressiste.

Lunghezza - 5.715 m; Larghezza - 2.280 m; Altezza - 2130 m.
L'altezza da terra è di 245 mm.
Il passo è di 3,3 m.
Pista di ritorno - 1.650 m; La carreggiata anteriore è di 1.589 m.
Peso a vuoto - 2.710 tonnellate; Peso lordo - 5.150 tonnellate.
Dimensioni pneumatici - 7,50: 20.

Motore GAZ-51

Il motore di questo camion è una modifica migliorata del motore a benzina GAZ-11, creato nello stabilimento automobilistico di Gorky negli anni '30 sulla base del motore in linea a bassa valvola americano Dodge D-5 acquistato su licenza. Caratteristiche del motore a carburatore GAZ-51 a 6 cilindri a quattro tempi in numeri:

Il volume di lavoro dei cilindri è di 3 485 cm/cubi.;
Potenza: 70 cavalli a 2750 giri/min;
Coppia - 200 Nm a 1500 giri/min;
Numero di valvole - 12;
Diametro del cilindro - 82 mm;
Rapporto di compressione - 6,2;
Consumo di carburante (benzina a basso numero di ottano A-56, A-66) - 20-25 litri per 100 km.

Motore GAZ-51.

Il sistema di raffreddamento del motore chiuso a tenuta è stato utilizzato per la prima volta su un camion di serie di questo impianto, che ha ridotto al minimo la perdita di acqua per evaporazione. E quest'ultimo, a sua volta, insieme alla più rara necessità di aggiungere acqua nel riscaldamento, ha dato una significativa riduzione di scala nel sistema.

Per la prima volta sono state utilizzate anche tapparelle e un termostato. Durante l'intero periodo di produzione dell'auto, il sistema di raffreddamento ha ricevuto l'unico cambiamento fondamentale. Fino al 1955, la ventola e la pompa dell'acqua erano azionate da doppie cinghie strette, dopodiché il motore ha ricevuto solo una cinghia di trasmissione, ma più larga e più resistente per le unità.

Il sistema di lubrificazione riceveva due filtri e sui camion anteguerra non c'era alcuna filtrazione dell'olio, ad eccezione della rete della pompa dell'olio. Un filtro grossolano interamente in metallo a fessura puliva tutto l'olio prelevato dalla pompa dalla coppa. Aveva un meccanismo per girare manualmente i piatti e pulirli giornalmente. Dopo la prima fase di pulizia, è stato fornito olio per lubrificare tutte le parti funzionanti. Dopo la purificazione preliminare nel primo filtro, parte dell'olio è entrato anche nel filtro fine del tipo ASFO (carrozzetta superfiltro per auto), con un elemento filtrante in lastre di cartone, assemblato in un unico blocco. Dopo questo filtro, l'olio purificato non è stato fornito alla lubrificazione, ma attraverso la linea di scarico è stato scaricato nuovamente nella coppa. Ma a causa di ciò, il ricambio dell'olio attraverso entrambi i filtri successivi è stato piuttosto intenso, il che ha garantito la sua normale pulizia per un periodo relativamente breve (1.500 - 2.000 km), ma la durata prescritta dall'impianto.

La GAZ-51, come un certo numero di altre auto dell'epoca, aveva "gas costante", apertura fissa forzata dell'acceleratore del carburatore con uno speciale azionamento manuale dal sedile del conducente. In primo luogo, quando il motore si stava scaldando, non era necessario abusare dell'"aspirazione" con l'aiuto della serranda dell'aria, arricchendo la miscela combustibile: il motore manteneva i giri bene anche con il "gas" manuale. E in secondo luogo, la bassa intensità del traffico in quegli anni, sui voli a lungo raggio, ha permesso di guidare con il "pilota automatico" - accendendo la quarta velocità e impostando la velocità del motore richiesta, non "legata" al pedale dell'acceleratore, ma per sedersi in qualsiasi posizione libera, funzionando solo come volante.

In origine, per gli standard odierni, era prevista anche una pompa di benzina con coppa in vetro. Senza smontarlo, potrai sempre vederne il funzionamento, controllare la pulizia del filtro e verificare l'assenza di perdite d'aria attraverso la membrana e le guarnizioni. Non sono stati necessari strumenti per rimuovere la cappa, pulire i fanghi e spurgare il filtro. È vero, c'era anche un inconveniente: nel caldo, una grande coppa di vetro provocava l'accumulo di tappi di vapore all'interno e il rifiuto di fornire gas. In questo caso, gli è stato appeso uno straccio, versato con acqua fredda e l'auto potrebbe continuare per la sua strada.

Nonostante la potenza relativamente bassa, il motore GAZ-51 ha un'eccellente trazione. Era possibile avviare l'auto anche con un motorino di avviamento guasto, e con una batteria non funzionante, o senza di essa, azionando la maniglia del "avviamento storto" manuale.

Va notato che il motore GAZ-51 non aveva un significativo margine di sicurezza in caso di funzionamento prolungato ad alte velocità e carichi gravi. Il motore potrebbe guastarsi a causa della fusione del babbitt dai cuscinetti di banco bimetallici dell'albero motore.

Durante il funzionamento prolungato ad alte velocità, l'alimentazione dell'olio era insufficiente e l'assenza di un overdrive e la coppia principale dell'asse posteriore con un ampio rapporto di trasmissione hanno contribuito alla "torsione" del motore a bassa velocità. Pertanto, per mantenere un'elevata risorsa e durata del motore, il carburatore aveva un limitatore di velocità e la velocità massima pratica del GAZ-51 non superava i 75 km / h, indipendentemente dalle condizioni della strada.

Sulle prime auto con cabina in legno - metallo, sotto la carrozzeria era situato un serbatoio del gas da 105 litri. Dopo l'introduzione delle cabine interamente in metallo, sotto il sedile del conducente è stato posizionato un serbatoio del carburante da 90 litri. I piloti hanno ricevuto un buon regalo sotto forma di un bocchettone di riempimento alto con un'ampia presa. Ora l'auto poteva essere rifornita lungo la strada senza piegarsi, anche da un secchio. Un'altra piacevole sorpresa è stata l'indicatore di livello del carburante rimanente in caso di guasto dell'indicatore del carburante elettrico.

Trasmissione, sospensione, telaio, piattaforma di carico GAZ-51

Il layout del GAZ-51, con motore e cabina spostati in avanti (che, con una base abbastanza corta, consentiva di avere a disposizione una piattaforma di carico piuttosto lunga) era tradizionale per i camion con cofano nel suo insieme.

La trasmissione GAZ-51 include una frizione a secco a disco singolo, un cambio a 4 velocità senza sincronizzatori e un ingranaggio principale monostadio.

Sui motori delle macchine delle prime uscite è stata utilizzata una frizione semicentrifuga. Il "cestello" aveva pesi aggiuntivi alle estremità esterne delle leve di rilascio, che divergevano ai lati con l'aumentare della velocità del motore e contribuivano ad aumentare la forza di compressione della pressione e dei dischi condotti. Successivamente, sono state utilizzate molle di pressione periferiche più potenti.

La più semplice trasmissione meccanica della frizione consisteva in un albero con una manovella e un'asta filettata con uno speciale dado di regolazione "sagomato". L'albero era ruotato da un pedale della frizione fissato su di esso, l'asta di rilascio era collegata in modo girevole alla manovella e il suo dado entrava in una presa speciale della forcella del cuscinetto di rilascio.

Asse posteriore GAZ-51.

L'auto utilizzava un cambio a tre vie a quattro velocità. Fondamentalmente, ha ripetuto il posto di blocco del camion prebellico: gli stessi rapporti di trasmissione, 1 - 6, 4; 2 - 3.09; 3 - 1,69; 4 - 1,0; Z.Kh. - 7.82, la stessa mancanza di sincronizzatori. Ma queste unità non erano intercambiabili tra loro a causa delle diverse forme dei carter, e delle diverse estremità degli alberi di uscita, progettati per essere collegati con trasmissioni cardaniche di design completamente diverso.

A causa della mancanza di sincronizzatori, è stato necessario cambiare marcia con il disinnesto della doppia frizione. Durante l'accelerazione dell'auto, quando il pedale è stato premuto per la prima volta, la marcia precedente è stata disattivata e, quando è stata premuta di nuovo, è stata attivata la successiva velocità richiesta. E con una diminuzione della velocità, tra le compressioni, era necessario un piccolo "podgazka" per un migliore allineamento delle rivoluzioni degli alberi intermedi e secondari.

Il design delle sospensioni del camion GAZ-51 è dipendente, ma essenzialmente moderno anche per gli standard odierni: 4 molle longitudinali, semiellittiche e due molle sull'asse posteriore (che è paragonabile alla generazione moderna dello stabilimento automobilistico di Gorky -). Una decisione in anticipo sui tempi può essere definita l'introduzione di ammortizzatori a leva idraulica a 2 lati nella sospensione anteriore del GAZ-51. Un assale anteriore rigido, con un perno pesante e un fuso a snodo, ha avuto un effetto positivo sulla stabilità e la controllabilità della vettura.

Il cambio GAZ-51 aveva una caratteristica interessante: il blocco forzato della retromarcia. Era impossibile accendere accidentalmente la "retromarcia" ad alta velocità dell'auto, confondendola con la trasmissione diretta. Per innestare la retromarcia, il conducente doveva premere una bandiera speciale accanto alla "manopola" della leva del cambio. Il tiro dalla bandiera, ripetendo la forma e la lunghezza della leva stessa, mette da parte un cricchetto con molla di bloccaggio automatico.

Una trasmissione cardanica con due alberi e un supporto intermedio aveva tre traverse su cuscinetti a rullini.

L'asse posteriore dell'auto è stato assemblato all'interno di una trave con un basamento diviso. Aveva un singolo ingranaggio principale "diretto": l'asse dell'ingranaggio conduttore e l'asse delle ruote si trovavano sullo stesso piano. Il cambio aveva un rapporto di trasmissione di 6,67 unità e in seguito trovò applicazione negli assi motori di camion a tre assi e. I semiassi dell'assale posteriore erano del tipo completamente scarico, e venivano smontati e installati indipendentemente dal fissaggio dei mozzi delle ruote posteriori.

Il telaio della vettura a canale aperto ea sezione variabile presenta cinque traverse rivettate e una traversa removibile del supporto motore posteriore.

La sospensione posteriore consisteva nelle molle principali, che avevano 13 fogli, e "molle" aggiuntive, che avevano 7 fogli ciascuna. Le molle principali avevano un foglio di radice ciascuna ed erano fissate in modo girevole al telaio, su perni di acciaio lubrificato, e i pacchetti aggiuntivi avevano solo un supporto scorrevole sulle staffe. Gli ammortizzatori non sono stati installati nelle sospensioni posteriori dei camion. Si affidavano solo al telaio degli autobus con cofano del modello "651" e alle ambulanze PAZ-653.

Le molle anteriori avevano 11 foglie ciascuna: due foglie di radice, una foglia di radice ciascuna e una foglia "rovescia", che era posta sopra le molle a foglia di radice. Il foglio "retro", a differenza di tutti gli altri fogli della confezione, non era curvo in senso opposto, ma dritto. E le foglie della radice erano raddoppiate, poiché le loro orecchie con diversi diametri di torsione entravano l'una nell'altra. Le molle anteriori, così come le unità posteriori, erano incernierate su perni ingrassati.

Gli ammortizzatori della sospensione anteriore erano del tipo a leva fino alla metà degli anni '60, poi sono stati sostituiti da gruppi telescopici.

L'asse anteriore del veicolo era costituito da una semplice traversa e da tirapugni. I tiranti dello sterzo nel piano orizzontale poggiavano su speciali cuscinetti reggispinta a sfere, e verticalmente erano montati su perni con cuscinetti a strisciamento, il cui ruolo era svolto da boccole in bronzo. Questo design dell'asse anteriore non motore è ancora utilizzato sui camion GAZ, incluso il modello "3309".

Le ruote dell'auto GAZ-51 con una dimensione del pneumatico di 7,50 X 20 pollici avevano tre varietà per l'intero periodo di produzione. Negli anni '40 venivano utilizzati dischi con due finestre, come lo ZIS-5. Negli anni '50, e nella prima metà degli anni '60, furono utilizzate ruote "sei finestrini" del tipo ZIS-151, con anelli laterali e di bloccaggio. E dalla seconda metà degli anni '60, i dischi a sei finestre con un singolo anello diviso laterale, che svolgeva anche le funzioni di una serratura, iniziarono ad essere installati unificati con il GAZ-52.

È necessario soffermarsi più in dettaglio sul fissaggio delle ruote. Era tipico, e in termini di elementi di fissaggio, e unificato con la maggior parte dei camion sovietici. E ora, per il bene dei "valori democratici occidentali", un tale fissaggio delle ruote è già diventato storia quasi ovunque.

Gli elementi di fissaggio per le ruote anteriori e posteriori non erano gli stessi. C'erano dadi per le ruote anteriori e kit per le doppie pendenze posteriori, che erano fissati indipendentemente l'uno dall'altro. Le ruote interne dell'asse posteriore erano fissate con speciali dadi a cappello interno - raccordi, con filettature esterne ed interne, e i cilindri esterni, con dadi speciali che lavoravano sulle filettature esterne dei raccordi. Le filettature interne sia delle ruote anteriori che dei dadi delle ruote anteriori erano le stesse, il che rendeva possibile non solo unificare i prigionieri del mozzo anteriore e posteriore, ma anche, se necessario, utilizzare i mozzi anteriori.

Il fissaggio indipendente delle ruote posteriori escludeva la possibilità della loro perdita simultanea in movimento, che sta diventando sempre più di moda per le gazzelle.Dopotutto, fino a quando la pendenza esterna inizia a "giocare" sui suoi dadi allentati, i raccordi del cilindro interno premuti da esso non si sposterà nemmeno! Per futorok ed entrambi i tipi di noci c'era un "pallone" da carico unificato sovietico per tutta l'Unione con teste opposte. La testa con un esagono a "38" era utilizzata per i dadi della ruota anteriore e i dadi esterni delle rampe posteriori, e la testa con un quadrato a "22" opposta era per i mozziconi.

Per evitare l'autoallentamento degli elementi di fissaggio durante la rotazione delle ruote, avevano una direzione del filo diversa. Per il lato sinistro dell'auto, sono state utilizzate parti con una filettatura sinistra e per le ruote del lato destro - con una classica filettatura destra. Dadi e futorkis, i fili sinistro e destro differivano nell'aspetto. I prodotti "sinistra" di tutte e tre le varietà avevano prima scanalature caratteristiche nei punti medi dei bordi, quindi i dadi alle estremità apparivano contrassegnati con "O", e per le calzature, al centro dei quadrati chiavi in mano - la lettera "L "

La piattaforma di carico dell'auto è stata assemblata in legno. Se necessario, il portellone potrebbe essere utilizzato come estensione del pavimento: per questo sono state utilizzate catene che, una volta ripiegate, mantengono il lato in posizione orizzontale. Le dimensioni interne del corpo GAZ-51 (lunghezza x larghezza x altezza) sono le seguenti: 2,940 x 1,990 x 0,540 m L'altezza è stata aumentata quanto necessario con l'aiuto di prolunghe. Un nuovo corpo con tre lati pieghevoli (+ lato) sul GAZ-51 iniziò ad essere installato nel 1955.

Per la prima volta sul GAZ-51 è stato utilizzato un supporto per la ruota di scorta sottoscocca originale e abbastanza conveniente. È stato realizzato sotto forma di una staffa pieghevole, che aveva una fissazione "funzionante" e "di trasporto", e i suoi dispositivi di fissaggio a cricchetto e filettati. Se era necessaria una ruota di scorta, il conducente svitava il dado di fissaggio per il trasporto della staffa pieghevole, che era ancora trattenuto dal blocco di fissaggio funzionante, con un normale "cacciatore di palloncini". Successivamente, la leva dell'azionamento remoto di questa serratura è stata premuta con un piede e la staffa con la ruota di scorta è stata ripiegata fino all'arresto sulla strada. Successivamente, con lo stesso balonnik, sono stati svitati due dadi che fissano la ruota al supporto. Come il lettore indovina, tutti e tre i dadi di fissaggio sono gli stessi della ruota anteriore destra. Dopo aver installato la pendenza perforata sul supporto, il conducente manualmente o con l'aiuto di un martinetto standard, ha premuto la ruota installata in posizione orizzontale. È stato attivato il blocco per il fissaggio automatico del supporto in posizione di lavoro. Quindi il controdado per il trasporto è stato serrato e - dietro il volante. Questa soluzione è ancora utilizzata su tutti i grandi "prati".

Cabina del camion GAZ-51

Per gli standard moderni, la cabina sembra più che spartana. Tuttavia, rispetto alla cabina del camion, è più che comoda ed ergonomica. Sul cruscotto, a differenza dello stesso camion, c'è già una serie completa di strumenti comuni nelle auto moderne.

C'è persino un orologio nella berlina delle auto degli ultimi anni di produzione, come nelle autovetture. Il parabrezza può essere sollevato in avanti/verso l'alto, lasciando entrare il flusso d'aria in arrivo nella cabina in estate. Insolito esotico: azionamento manuale dei tergicristalli. Ma - come ulteriore e backup, ovviamente. E la principale modalità di funzionamento aveva un azionamento del vuoto dallo scarico nel collettore di aspirazione.

Poiché negli anni del dopoguerra non c'era abbastanza metallo, la cabina era in legno fino al 1950 (blocchi di legno, compensato e telone); quindi - combinato, legno-metallo; e dal 1954 - interamente in metallo, riscaldato.

Il design razionale della parte anteriore dell'auto, con un cofano affusolato in avanti, è stato, in una certa misura, ripreso nei camion dello stabilimento Gorky della fine degli anni '90 / primi anni 2000 (GAZ-3307 e modelli simili).

Modifiche dell'auto GAZ-51 (in ordine cronologico)

- GAZ-51 N- una versione dell'esercito, con un corpo a traliccio del GAZ-63, dotato di panche lungo i lati, nonché di un serbatoio di gas aggiuntivo da 105 litri. Prodotto dal 1948 al 1975.
- GAZ-51 U- versione da esportazione, per un clima temperato. Prodotto dal 1949 al 1955.
- GAZ-51 NU- modifica per l'esportazione della versione militare del camion, per i paesi a clima temperato. Prodotto dal 1949 al 1975.
- GAZ-51 SI- Versione GPL, funzionante a gas compresso. Prodotto dal 1949 al 1960.
- GAZ-41- modifica sperimentale su semicingolato, è stata realizzata nel 1950.
- GAZ-51 Zh- un'altra opzione bombola del gas, per il funzionamento con gas liquefatto. Prodotto dal 1954 al 1959.
- GAZ-51 Zhu- export versione GPL per climi temperati.
- GAZ-51 A- ammodernamento del modello base GAZ-51, che lo sostituì nel 1955 e fu prodotto fino al 1975. Si differenzia dal GAZ-51 con una piattaforma di carico sovradimensionata, pareti laterali pieghevoli e un sistema di frenata migliorato.
- GAZ-51 FA- un lotto pilota dotato di un motore da 80 CV, con l'accensione di un design pre-camera con una capacità di 80 CV. È uscito nel 1955.
- GAZ-51 AU- una versione da esportazione per un clima temperato, la produzione in serie è durata dal 1956 al 1975.
- GAZ-51 Yu- versione export per climi tropicali, prodotta dal 1956 al 1975.
- GAZ-51 S- una variante dotata di un serbatoio carburante aggiuntivo da 105 litri. La produzione in serie è stata effettuata dal 1956 al 1975.
- GAZ-51 SE- opzione con serbatoio del gas aggiuntivo da 105 litri e apparecchiature elettriche schermate.
- GAZ-51 R- una versione cargo-passeggero, ai lati del cassone di cui erano dotate le panche pieghevoli, e nella parte posteriore erano previste una porta e una scala. Prodotto dal 1956 al 1975.
- GAZ-51 RU- versione da esportazione della modifica cargo-passeggero, per un clima temperato, anni di produzione - 1956-1975.
- GAZ-51 T- taxi merci, 1956-1975.

Trattore per camion GAZ-51P.

GAZ-51 P- trattore per camion. Prodotto dal 1956 al 1975. Per la prima volta in URSS, sul trattore per autocarri GAZ-51P è stato utilizzato un servofreno idraulico a depressione.
GAZ-51 PU- versione da esportazione di un trattore per autocarro, per un clima temperato, anni di produzione - 1956-1975.
GAZ-51 PU- la modifica per l'esportazione del trattore per camion, progettata per i climi tropicali, è stata prodotta dal 1956 al 1975.
GAZ-51 V- versione export, con capacità di sollevamento estesa a 3,5 ton. Era equipaggiato con un motore da 78 cavalli
GAZ-51V, pneumatici di dimensioni maggiori fino a 8,25-20 ″ e l'asse posteriore della trazione integrale GAZ-63. La produzione in serie è stata effettuata nel 1957-1975.
GAZ-51D- un telaio con un telaio accorciato, progettato specificamente per i dumper GAZ-93A, GAZ-93B e SAZ-2500, realizzati dagli stabilimenti di dumper di Saransk e Odessa. Produzione in serie dal 1958 al 1975.
GAZ-51 DU- versione export del cassone ribaltabile, per clima temperato.
GAZ-51 DU- versione export del cassone ribaltabile, per climi tropicali.

Oltre ai camion, sul telaio GAZ-51 sono stati costruiti numerosi autobus con cofano di piccola classe. Sono stati prodotti sia nello stabilimento di autobus di Gorky e Pavlovsk PAZ, sia nello stabilimento di autobus di Kurgan KavZ. E anche nelle imprese di riparazione di automobili in tutta l'Unione Sovietica: a Borisov, Tartu, Tosno, Kiev, Kaunas, ecc. Circa un centinaio di autobus turistici con i corpi "cabriolet" aperti erano molto colorati. GZA-653, PAZ-653, AS- "- autobus ambulanza sul telaio GAZ-51.

Autobus turistico basato su GAZ-51 a Gagra.

Innumerevoli grandi, medie e piccole imprese nella vastità delle repubbliche dell'Unione hanno prodotto vari veicoli specializzati sul telaio GAZ-51: mobili e furgoni isotermici; camion cereali e autocisterne, veicoli speciali antincendio e comunali, piattaforme aeree, officine mobili, ecc.

GAZ-51 è un'auto di fabbricazione sovietica, prodotta nel periodo dal 1946 al 1975. Il trasporto ha sostituito il leggendario "camion", la cui capacità di carico non era sufficiente negli anni del dopoguerra. Il 51° modello trasportava carichi fino a 2.500 kg.

Il primo prototipo dell'auto GAZ-51 fu preparato prima dell'inizio della seconda guerra mondiale. L'ulteriore sviluppo si è interrotto a causa della crisi nell'Unione. Fu ripreso solo nel 1946, contemporaneamente all'avvio della produzione in serie. Nel 1955, la versione classica lasciò il posto al 51A, sulla base del quale furono sviluppati in futuro un camion dei pompieri e un autobus passeggeri. Per 29 anni, poco meno di 3,5 milioni di copie di tutte le varietà sono uscite dalla catena di montaggio.

La storia della creazione di GAZ-51

Lo sviluppo di un nuovo prodotto presso lo stabilimento automobilistico di Gorky iniziò all'inizio del 1937. Alla direzione della leadership del paese, era richiesta una macchina dal design semplice, composta da unità tecniche innovative e affidabili.

La preparazione della documentazione necessaria ha richiesto poco meno di un anno e mezzo. Nel giugno 1938, gli ingegneri iniziarono ad assemblare le prime unità. Di questi, nel gennaio 1939, iniziarono a progettare un prototipo. La prima auto finita fu mostrata ai capi dell'impresa nella primavera dello stesso anno. Caratteristiche distintive del nuovo sviluppo sono la nuova cabina e il rivestimento. Prima dell'inizio della guerra, il dumper è riuscito ad apparire all'All-Union Agricultural Exhibition come un progetto promettente.

I test sui poligoni sono stati effettuati per 10 mesi. L'auto è stata testata in varie condizioni, dopo di che sono giunti alla conclusione sulla sua idoneità. Dall'inizio del 1941, era previsto il lancio di una produzione su larga scala, ma l'inizio della seconda guerra mondiale costrinse a rimandare un nuovo prodotto nel dimenticatoio. Molte unità tecniche che facevano parte del dispositivo GAZ-51 sono state utilizzate in altri sviluppi durante gli anni delle ostilità.

Nel 1943, l'Unione si era ripresa da un devastante attacco nemico, a seguito del quale furono ripresi i lavori sul 51° modello. Per due anni i progressi hanno fatto un grande passo avanti, quindi è stato necessario apportare seri cambiamenti al design della macchina. Dell'antico è rimasto solo il nome. Gli ingegneri hanno sostituito tutto: il motore, il carburatore, il dispositivo hover, la presa di forza GAZ-51 e molto altro.

Durante i primi due anni di guerra, i progettisti hanno accumulato molta esperienza, che ha permesso loro di modernizzare la struttura della centrale, aumentandone la potenza. Il classico impianto frenante è stato sostituito da meccanismi idraulici. La forma della cabina è stata modificata, rendendola più comoda e spaziosa. Le gomme ora sono sovradimensionate. Il peso del dumper è stato ridotto, mentre la capacità di carico massima è stata aumentata a 2,5 tonnellate.

Nel 1944, due prototipi hanno lasciato le pareti dello stabilimento, che sono stati inviati ai test sul campo. Dopo di loro, tutti i difetti identificati sono stati eliminati. Le vetture di produzione finali sono state assemblate l'anno successivo. La loro alta qualità ha soddisfatto i massimi funzionari dello stato, quindi hanno iniziato a prepararsi immediatamente per la produzione di massa.

Il design del GAZ-51

Caratteristiche tecniche GAZ-51:

Lunghezza - 5,7 m;
Larghezza - 2,3 m;
Altezza - 2,1 m;
Altezza da terra - 24,5 cm;
Passo - 3,3 m;
Peso - 2,7 t;
Cilindrata del motore - 3,485 litri;
Potenza: 70 CV a 2,8 mila giri/min;
La coppia più alta: 205 Nm a 1,5 mila giri;
La velocità massima è di 70 km/h;
Serbatoio del gas - 90 l;
Pneumatici - 7.50-20.

Per molti anni, l'impianto automobilistico di Gorky ha avuto una licenza per assemblare il motore Dodge americano. All'inizio della creazione del camion GAZ-51, era già molto obsoleto (creato nel 1928) e richiedeva una seria revisione, come facevano gli specialisti russi. Le fasce elastiche sono rivestite con un sottile strato di cromo per aumentare la resistenza. Le canne dei cilindri erano realizzate in ghisa, create secondo le formule uniche degli scienziati russi. Inoltre, il design del motore è stato integrato con un radiatore dell'olio e un preriscaldatore.

Il "riempimento" Babbitt dell'albero motore è stato sostituito da rivestimenti in acciaio babbit. Nonostante il grande volume della centrale, il rapporto di compressione è rimasto a un livello basso - non più di 6,2. Grazie a ciò, i conducenti potrebbero rifiutare il carburante consigliato e utilizzare carburante di bassa qualità, fino al cherosene. Le caratteristiche di trazione sono state apprezzate dai militari, in quanto sufficienti per superare le condizioni del fuoristrada. Per iniziare è stato utilizzato un dispositivo di avviamento o una maniglia.

Sviluppando 70 cavalli con un volume di 3,485 litri, il motore presentava un grave inconveniente. Non c'era overdrive, il che escludeva la possibilità di lavorare sotto carichi seri. Il sistema di alimentazione dell'olio è stato valutato da basso a medio. Se il conducente ha violato le condizioni operative sviluppate dall'azienda, il motore potrebbe essere danneggiato. Quando si viaggia a una velocità superiore a 70 km / h, babbitt ha iniziato a sciogliersi dalle camicie dell'albero motore.

Telaio

Il telaio è basato su due longheroni a canale, che compongono un passo con una lunghezza di 3,3 M. La speciale disposizione del motore e lo spostamento in avanti della cabina sono diventati soluzioni di successo. Questo ha permesso di lasciare più spazio "utilizzabile". La lunghezza totale è di 5,7 M. Inoltre, i meccanici moderni che sono riusciti a trovare una copia del GAZ-51, attraverso la messa a punto e l'installazione di kit carrozzeria unici, allungano l'auto.

L'asse posteriore del GAZ-51 aveva un design innovativo per l'epoca. Ha ricevuto 16 semiassi GAZ-51 e 8 satelliti. Erano collegati da rondelle in acciaio di composizione insolita. Era caratterizzato come cianidato, fosfatato, a basso tenore di carbonio. I conducenti dovevano monitorare le loro condizioni. Il guasto ha portato a gravi danni, quindi era sempre necessaria una sostituzione tempestiva.

L'intero design del GAZ-51 a bordo aveva uno svantaggio: in ogni parte c'erano diverse parti che avevano un carico maggiore. Questo include i componenti dei freni (non sono stati progettati per il peso dell'auto), un vano dedicato per la pompa dell'olio, un carburatore e molto altro. Tali parti sono state facilmente sostituite con nuove, anche sul campo. Se l'autista monitorava attentamente il trasporto, la sua vita di servizio potrebbe raggiungere i 40-50 anni.

Il telaio è rigido. La sua parte posteriore era dotata di una traversa cruciforme per una maggiore resistenza. La struttura del telaio era ben collegata ad entrambi i longheroni. Includeva bretelle di scarico. I dispositivi di traino erano fissati sul telaio sotto le ali.

Sospensioni e trasmissione

La sospensione indipendente è stata realizzata in conformità con i requisiti tecnici degli anni '50 del secolo scorso. I modelli militari e di utilità hanno ricevuto quattro molle semiellittiche longitudinali. L'asse posteriore è stato integrato con due molle. Un dispositivo simile è stato ricevuto dal prodotto dell'ultima generazione della Gorky Automobile Plant - GAZon Next.

Per aumentare il comfort durante lo spostamento, l'assale anteriore del dumper è stato dotato di ammortizzatori idraulici a leva a doppio effetto. Per garantire una buona stabilità fuoristrada (questo era necessario con un tale peso), il deambulatore è stato integrato con un pesante perno e un fuso a snodo. L'autobus e altre modifiche hanno lavorato su due alberi di trasmissione.

La frizione a secco non aveva un'elevata resistenza, ma era facilmente riparabile con mezzi improvvisati. Il cambio GAZ-51 aveva quattro marce: tre avanti e una retromarcia. Per aumentare lo stock di una risorsa di lavoro e risparmiare materiali, il cambio GAZ-51 è stato privato dei sincronizzatori. La leva del cambio era nel pavimento. Il servosterzo era assente nei veicoli militari e civili.

Varietà di GAZ-51

Sulla base della versione standard, gli ingegneri hanno rilasciato molte modifiche, inclusi veicoli militari, autobus, camion dei pompieri:

63 è un autocarro a trazione integrale composto da due assi. Merci trasportate che pesano fino a 2 mila chilogrammi. Pneumatici a pneumatico singolo con potenza accettabile hanno fornito un'elevata capacità di cross-country;
93 - le auto sono state sviluppate per l'industria delle costruzioni, capacità di carico - 2.250 kg (in effetti, trasportavano più carichi). Il telaio è stato accorciato di 32 cm;
51H è un veicolo migliorato per i militari, che ha ricevuto una cabina di pilotaggio dal 63 ° modello. Il carburatore fu ridisegnato, furono installati banchi lungo le fiancate per il trasporto dei soldati e il volume del serbatoio del gas fu aumentato a 105 litri;
51U - auto standard per la consegna in paesi con condizioni meteorologiche moderate;
51НУ - versione per l'esportazione della varietà dell'esercito per le regioni con clima temperato;
51B - differivano per il consumo di carburante - usavano gas naturale compresso o di cokeria (non c'era il carburatore). Per 11 anni di assemblaggio, sono state rilasciate diverse edizioni limitate;
51ZH - invece della solita benzina, il camion ha consumato gas di petrolio liquefatto;
51ZHU - versione di esportazione del modello con l'indice "F";
51A è un'auto standard migliorata. La differenza principale era nel corpo: diventava più grande;
51F è un dumper con potenza aumentata a 80 cavalli. Il sistema di accensione è stato convertito in un pre-camera a bagliore;
51АУ - una versione aggiornata fornita ai paesi con clima temperato;
51Yu: un'auto per i paesi tropicali;
51C: la variante ha ricevuto un serbatoio di gas aggiuntivo da 105 litri;
51SE - simile alla precedente versione con apparecchiature elettriche schermate;
51P è un autobus con sedili ribaltabili. I designer hanno costruito una parvenza di una porta e una comoda scala nel portellone;
51RU - un autobus esportato in paesi con condizioni climatiche moderate;
51T - taxi merci;
51P - trattore per camion;
51PU - versione "P" fornita per paesi a clima temperato;
51PYU - modifica "P" esportata in paesi tropicali;
51B è un veicolo fabbricato per la consegna ai paesi alleati con una capacità di carico aumentata fino a 3.500 kg. Il nuovo propulsore (78 CV) funzionava con un carburatore aggiornato. L'asse posteriore è stato installato con il GAZ-63;
51D - telaio con un telaio accorciato, che è stato utilizzato per installare varie sovrastrutture;
51DU - "D" per consegne in paesi a clima temperato;
51DU - "D" esportato in aree tropicali;
41 - un prototipo di veicolo semicingolato.

Ogni varietà ha la sua ricca storia.

Storia della produzione di massa ed esportazione di GAZ-51

Produzione di massa

La prima serie uscì dalla catena di montaggio nel 1945. Composto da 20 copie. Sono stati inviati per essere sottoposti a test sul campo. Nel 1946, anche prima del loro completamento, l'impresa ha fornito più di 3 mila GAZ-51 a vari settori. Il trasporto ha superato facilmente tutti i compiti, gli specialisti lo hanno caratterizzato come affidabile, semplice nel design e nella manutenzione.

L'auto ha ricevuto un'ampia richiesta sia nell'esercito che nell'agricoltura. Il principale vantaggio rispetto a tutti i concorrenti è il minor consumo di carburante (28-36%). Nel 1947, il team di progettazione dello stabilimento automobilistico di Gorky ricevette il Premio Stalin.

A causa dell'elevato interesse, GAZ non ha potuto far fronte al piano di produzione. Nel 1950, alcuni degli ordini furono "trasferiti" all'impresa di Irkutsk. L'assemblaggio è durato due anni, poiché i negozi non erano dotati dell'attrezzatura necessaria in quantità sufficiente. Nel 1948 fu collegato lo stabilimento di assemblaggio di automobili di Odessa. È stato impegnato nel rilascio del 51 ° modello e numerose modifiche fino al 1975 (fino al completo rifiuto della tecnologia obsoleta).

La più grande uscita è stata ottenuta nel 1958: più di 173.000 copie. L'alta qualità e il grande interesse sono confermati dal tempo di produzione - 29 anni. L'ultima vettura è stata assemblata nell'aprile 1975. È stata collocata nel museo dell'impresa Gorky. In totale, gli ingegneri sono riusciti a assemblare poco meno di 3,5 milioni di camion, comprese tutte le modifiche. Dai negozi dello stabilimento di Irkutsk sono uscite 11,4 mila unità di trasporto. All'inizio degli anni '50, la leadership dell'Unione vendette una licenza di produzione alla Polonia. La tecnica è stata prodotta con il nome Lublin-51 fino al 1959. Per 8 anni, i designer hanno prodotto 17,4 mila copie.

Esportare

Il primo modello fornito ad altri stati è stato il 51U. È stata posizionata come una delle migliori auto della sua categoria. Fino alla fine degli anni '60 molte auto venivano spedite nei paesi africani e asiatici (non ci sono informazioni ufficiali sul numero esatto). Una varietà con una capacità di carico aumentata a 3 mila kg era molto richiesta nel settore agricolo dell'Ungheria, della Repubblica Democratica Tedesca e della Finlandia. Alcuni paesi hanno acquistato il permesso di rilasciare camion sui loro territori.

Quale conclusione si può trarre?

GAZ-51 è una leggenda dell'industria meccanica nazionale, che ha dato un contributo inestimabile al ripristino dell'URSS negli anni del dopoguerra. L'auto si è rivelata di così alta qualità da poter essere acquistata oggi sul mercato secondario. Il trasporto in buone condizioni costa 100-250 mila rubli. Le copie che richiedono una riparazione costeranno 20-100 mila rubli.

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