Fren sistemlerinin bakımı. Yol ve tezgah yöntemleri ve araç teşhis parametreleri fren sistemi Ekipman Teşhis

Onarım fren sistemi Bununla birlikte, tüm araçlarda gereklidir, ancak birkaç bin kilometrelik fren sisteminin teknik durumunu teşhis etmek gerekir, bir araba fren arızası olasılığını azaltmak için gereklidir.

Sosyal ağlarda paylaşın

Bu iş sayfanın altından gelmezse, benzer işlerin bir listesi vardır. Arama düğmesini de kullanabilirsiniz.

Sayfa \\ * Mergeformat 28

P.

Giriş ....................................................................................................
1.1. Fren sisteminin çalışma prensibi ....................................
1.2. Fren sistemlerinin çeşitleri .............................................. ........
1.3. Arabanın fren sisteminin ana unsurları ...................
2. Fren sistemlerinin teşhisi için yöntemler ve ekipmanlar
2.1. Fren sisteminin ana arızalar ..............................
2.2. Fren sistemleri için gereksinimler ...........................................
2.3. Fren sistemlerini teşhis etme yöntemleri ve ekipmanları ......
3.1. Tercih teşhis Ekipmanları……………………………...
3.2. Seçilen ekipmanın teknik özellikleri ............ ...
Sonuç …………………………………………………………….
…………………...

Giriş

Araba sayısı giderek daha fazla hale geliyor, sayıları her yıl dünya çapında artıyor. Ve araba sayısıyla, daha fazla sayıda insanın öldüğü ve hala engelli ve sakat kaldığı için kaza sayısı artar. Uygunsuz teknik Durum Ve arabaların çalışması birçok kazanın ana nedenlerinden biridir. Çeşitli araç sistemlerinin başarısızlık kaynaklanan kazalar en ciddi sonuçlar taşırlar.

Konunun alaka düzeyi dönem Kağıdı Arabanın güvenliğinden sorumlu en önemli sistem fren sistemi olmasıdır. Arabaların tasarımları sürekli iyileştiriyor, ancak bir fren sisteminin varlığı değişmedi, bu, gerekirse, yayaların, sürücülerin ve yolcuların yanı sıra diğer katılımcıların hayatını koruyan arabayı durduran aracı durdurur. yol. Bununla birlikte, fren sisteminin tamiri tüm araçlarda gereklidir, ancak birkaç bin kilometrelik fren sisteminin teknik durumunu teşhis etmek gerekir, bu, bir araba freni yetersizliğinin olasılığını azaltmak için gereklidir.

Dersin amacı - Fren sistemlerinin teşhis teçhizatı seçimi hakkında tavsiyeler geliştirerek, araç fren sistemini teşhis etme etkinliğinin arttırılması ve.

Bunu yapmak için aşağıdakileri çözmek gerekir.görevler :

• arabaların fren sisteminin bir analizini gerçekleştirin;
• fren sistemini teşhis etme yöntemlerini keşfedin;
• fren sistemlerinin teşhisinde kullanılan ekipmanı inceleyin.

Nesne Araştırması bir fren sistemini teşhis etme teknolojisidire biz arabalarız.

Çalışmanın Konusu Tanı ve yöntemleri temsil ederhakkında arabanın fren sisteminin akışı.

Araştırma YöntemleriBu işte kullanılan genelleştirme, karşılaştırmalar, analiz ve analojiler yöntemleridir.

Kurs yapısı Giriş, üç bölümden oluşurfakat kesty ve kullanılan 10 kaynağın listesi.

1. Fren sistemi cihazı

1.1. Araba Fren Sistemi Prensibi

Hidrolik sistem örneğini anlamak kolaydır. Fren pedalına basıldığında, fren pedalındaki basınç kuvveti ana fren silindirine iletilir (Şekil 1.1).

Bu düğüm, fren pedalına uygulanan bir çabayı, hidrolik fren sistemindeki basıncına, aracı yavaşlatmak ve durdurmak için dönüştürür.

İncir. 1.1. Ana silindir cihazı

Günümüzde, fren sisteminin güvenilirliğini arttırmak için, fren sistemini iki kontür halinde paylaşan tüm arabalara iki bölüm ana silindirler monte edilir. İki bölümlü silindir frenleme, konturlardan biri dağıtılmış olsa bile, fren sisteminin performansını sağlayabilir.

Arabada bir vakum amplifikatörü varsa, ana fren silindiri silindirin üzerine tutturulur veya fren hidroliğinin bulunduğu başka bir yerdedir.Ana fren silindirinin esnek tüpler aracılığıyla ana fren silindirinin bölümlerine bağlanır. Gerekirse, sistemdeki fren hidroliğini kontrol etmek ve doldurmak için tank gereklidir. Tankın duvarlarında sıvı seviyesini görüntülemek için kullanılabilir. Ayrıca, fren hidroliğinin seviyesini izleyen tanka bir sensör monte edilir.

İncir. 1.2. Ana fren silindirinin şeması:

1 - Vakum freni amplifikatörünün çubuğu; 2 - Tutucu halka; 3 - İlk devrenin etkisiyle değiştirilmesi; 4 - İlk devrenin telafi edici açıklığı; 5 - İlk tank bölümü; 6 - İkinci Tank; 7 - ikinci kontur bypasic açılması; 8 - İkinci devrenin telafi açıklığı; 9 - İkinci pistonun geri dönüşü; 10 - Ana silindir vakası; 11 - manşet; 12 - İkinci Piston; 13 - manşet; 14 - İlk pistonun geri dönüşü; 15 - manşet; 16 - Dış manşet; 17 - Boot; 18 - İlk piston.

Ana fren silindirinin mahfazasında, iki dönüş yaylı ve sızdırmazlık kauçuk manşetleri olan 2 piston vardır. Piston, fren hidroliği yardımıyla, sistemin çalışma devrelerinde basınç oluşturun. Daha sonra, geri donuş yayının orijinal konumuna piston geri döner.

Bazı arabalar, konturlardaki basınç düşüşünü kontrol eden ana fren silindiri üzerinde bir sensör ile donatılmıştır. Bir sıkılık olursa, sürücüyü zamanında uyarır.

Ana fren silindirinin çalışması hakkında:

1. Fren pedalına basıldığında, vakum amplifikatörünün çubuğu, 1. piston hareketine yol açar (Şekil 1.3.)

İncir. 1.3. Ana fren silindirinin çalışması

2. Tazminat açıklığı kapanır, pistonun silindiri boyunca hareket eder ve basınç oluşturulur ve bu da bir sonraki devrenin 2. pistonunu hareket ettirir. Ayrıca, devresindeki 2. pistonun telafi deliğini kapatır ve ayrıca 2. devre sisteminde basınç yaratır.

3. Konturlarda üretilen basınç, çalışma fren silindirlerinin çalışmasını sağlar. Ve pistonlar hareketi, özel bypass delikleriyle bir fren hidroliği ile hemen doldurulduğunda oluşan boşluk, böylece sistemin girilmesini önler, böylece gereksiz havayı önler.

4. Frenleme sonunda, geri dönüş yaylarının etkisiyle pistonlar orijinal konumuna geri döndü. Aynı zamanda, telafi delikleri bir tankla mesaj alırlar ve atmosferik olan bu basınç seviyesi nedeniyle. Ve şu anda, arabanın tekerlekleri damgalandı.

Ana fren silindiri içindeki piston, yani, hareket etmeye başlayan ve böylece arabanın tüm tekerleklerine giden hidrolik tüpler sistemindeki basıncı arttırır. Yüksek basınç altında fren hidroliği, arabanın tüm tekerleklerinde, tekerleğin pistonu üzerinde bir etkisi olan fren mekanizması.

Ve zaten sırayla, fren balatalarını ve aracın fren diskine veya fren bitişine bastırılanları hareket ettirir. Tekerleklerin dönüşü yavaşlar ve sürtünme kuvveti nedeniyle araba durur.

Fren pedalını serbest bıraktıktan sonra, geri dönüş yayını fren pedalını orijinal konumuna döndürür. Ana davuldaki pistonda hareket eden çaba da zayıflar, daha sonra pistonunu da zayıflatır, ayrıca fren balatalarını üzerlerinde sürtünme astarlarıyla zorlar, böylece tambur tekerleklerini veya diskleri serbest bırakır.

Arabaların fren sistemlerinde kullanılan bir vakum freni amplifikatörü de vardır. Kullanımı, arabanın fren sisteminin tüm çalışmasını önemli ölçüde kolaylaştırır.

1.2. Fren Sistemleri Türleri

Fren sistemi, aracı yavaşlatmak ve arabanın tam durmasını ve spot üzerindeki tutulmasını yavaşlatmak için gereklidir.

Bunu yapmak için, araba park, çalışma, yardımcı sistem ve yedek olarak bir miktar fren sistemi kullanır.

Çalışma freni sistemi Sürekli olarak, herhangi bir hızda, yavaşlatmak ve arabayı durdurmak için kullanılır. Çalışma freni sistemi, fren pedalına basılarak etkinleştirilir. Diğerlerinin en etkili sistemidir.

Yedek fren sistemi Ana hata olduğunda kullanılır. Özerk bir sistem formunda olur veya işlevi çalışan bir çalışma fren sisteminin bir parçasını gerçekleştirir.

Park freni sistemi Arabayı tek bir yerde tutmanız gerekir. Otopark sistemi, arabanın kendiliğinden hareketini önlemek için kullanırım.

Yardımcı fren sistemi Artan kütleye sahip bir arabaya uygulanır. Yardımcı sistem, yamaçlarda ve inişleri frenlemek için kullanılır. Nadiren olmaz, arabalarda, yardımcı sistemin rolü, egzoz borusunun kapakçık olduğu yerde motor tarafından oynanır.

Fren sistemi, otomobilin en önemli parçalarıdır, aktif güvenlik Sürücüler ve yayalar. Birçok otomobil, fren anti-kilit sistemi olduğunda sistemin verimliliğini artıran çeşitli cihazlar ve sistemler kullanır (Abs ), Acil fren amplifikatörü (BAS. ), fren amplifikatörü.

1.3. Araba fren sisteminin ana unsurları

Aracın fren sistemi bir fren sürücüsü ve fren mekanizmasından oluşur.

Şekil.1.3. Fren hidrolik diyagramı:
1 - Kontur boru hattı "sol ön-sağ arka fren"; 2-sinyal cihazı; 3 - Kontur Boru Hattı "Sağ Ön - Sol Arka Fren"; 4 - Ana silindir tankı; 5, hidrolik fren ve ana silindir olup; 6 - Vakum amplifikatörü; 7 - Fren pedalı; 8 - Basınç Regülatörü arka frenler; 9 - Kablo el freni; 10 - Fren Mekanizması arka tekerlek; 11 - Park freninin ayarlanması; 12 - Park freni tahrik kolu; 13 - Ön tekerleğin fren mekanizması.

Fren mekanizması Araç tekerleklerinin rotasyonları bloke edilir ve sonuç olarak, araç durmasına neden olan fren kuvveti görünür. Fren mekanizmaları önde ve arka tekerlekler araba.

Basitçe söylemek gerekirse, bütün fren mekanizmaları iyi çağrılabilir. Ve zaten sırayla, sürtünme - davul ve disk ile ayrılabilirler. Ana sistemin frenleme mekanizması tekerleğe monte edilir ve park sisteminin mekanizması bir not veya iletimin arkasında bulunur.

sabit ve döner fren mekanizmaları genellikle iki bölümden oluşmaktadır. Sabit kısım fren balatalarıdır ve tambur mekanizmasının dönen kısmı fren tamburudur.

Davul fren mekanizmaları(Şek. 1.4.) Çoğu zaman arabanın arka tekerlekler üzerinde durmak. Çalışma sırasında, aşınma nedeniyle, ayakkabı ile tambur arasındaki boşluk artışı ve mekanik regülatörler onu ortadan kaldırmak için kullanır.

İncir. 1.4. Davul fren arka tekerlek mekanizması:
1 fincan; 2 - Sıkma Yayı; 3 - Sürücü kolu; 4 - Fren pabucu; 5 - Üst Blast Yayı; 6 - spacer tahta; 7 - Kama ayarlama; 8 - Tekerlek fren silindiri; 9 - Fren kalkanı; 10 - Cıvata; 11 - çubuk; 12 - Eksantrik; 13 - Amaç Yayı; 14 - Alt Oda Yayı; 15 - Sıkma Bahar Alanı Tahta.

Arabalarda, çeşitli fren mekanizmalarının kombinasyonlarını kullanabilir:

• İki tambur arka, iki disk önü;
• dört davul;
• dört disk.

Fren disk mekanizmasında(Şek. 1.5.) - Disk döner ve kaliperin içinde takılı, iki sabit blok. Kumpasta, işçi silindirleri frenlenirken, fren balatalarını diske bastırırlar ve kumpasın kendisi dirsek üzerinde güvenli bir şekilde sabitlenir. Çalışma alanından gelen ısı giderimini arttırmak için, havalandırılan diskler genellikle kullanılır.

İncir. 1.5. Disk freni şeması:
1 - Tekerlek yığını; 2 - Kılavuz parmak; 3 - Görüntüleme deliği; 4 - Kumpas; 5 - Vana; 6 - İş silindiri; 7 - Fren hortumu; 8 - Fren pabucu; 9 - Havalandırma deliği; 10 - Fren Diski; 11 - Tekerlek Hub; 12 - Yanlış kapak.

2. Fren sistemlerinin teşhisi için yöntemler ve ekipmanlar

2.1. Temel Fren Sistemi Arızaları

Fren sistemi kendini dikkatlice gerektirir, çünkü Arızalı bir fren sistemi olan bir arabayı çalıştırmak yasaktır. Bu bölüm, fren sisteminin ana arızalarını, nedenlerini ve bunları ortadan kaldırmanın yollarını açıklar.

Büyütülmüş fren pedalı iş. Eksiklik veya fren hidroliği sızıntısı nedeniyle oluşur. Çalışma silindirleri tarafından değiştirilmeli, pedleri, diskleri, davulları durulayın ve gerekirse fren hidroliği eklenmelidir. Ayrıca bu, fren sistemindeki vuruşa katkıda bulunur, bu durumda, sistemi pompalayarak çıkarmak için gereklidir.

Yetersiz fren verimi. Fren balatalarının öğütülmesi veya aşınması sırasında yetersiz fren verimliliği meydana gelir, çalışma silindirlerinde, aşırı ısınma fren mekanizmaları, konturlardan birinin basılması, düşük kaliteli pedlerin kullanımı, operasyonda ihlal edilmesi için pistonlara katılmak da mümkündür.ABS, vb.

Arabanın tamamlanmamış dispuilt tekerlekleri.Bu sorun, fren pedalının serbest bir harekete sahip olmadığında oluşur, sadece pedalın konumunu ayarlamanız gerekir. Problem, pistonların karşılaşmasından dolayı, en önemli silindirde de olabilir. Bir vakum amplifikatör çubuğunun veya lastik contaların çıkıntısı, sadece şişlik, sadece şişlik, daha sonra bu durumda tüm lastik parçaların değiştirilmesi ve tüm hidrolik sistemin değiştirilmesi ve pompalaması gerekir.

Pedal serbest bırakıldığında tekerleklerden birini çevirmek.Büyük olasılıkla, arka tekerlek pedlerinin pirinç baharını zayıflattı, ya da korozyona bağlı olarak ya da sadece kirletici maddeler - tekerlek silindirindeki piston, çalışma silindirinin yerini almak gerekir. Sabitleme cıvatalarını zayıflatırken, kumpasın ön tekerlek fren diskine göre konumunu rahatsız etmek de mümkündür. İşte hala bir ihlal olabilir.Abs , tekerlek silindirinin sızdırmazlık halkalarının şişmesi, park sisteminin yanlış ayarlanması vb.

Frenlenirken driva veya düz hareketten sapma.Araba, düz ve kuru bir yol boyunca hareket ederse, frenleme sırasında frenleme sırasında herhangi bir yönde reddedilmeye başlanırsa, bu, ana silindirin pistonunu tanıtabilir, tüpleri tıkanma, kirlilik veya fren mekanizmalarının yanması nedeniyle tüpleri tıkanabilir, farklı basınç tekerleklerde, fren sistemi devrelerinden biri olarak çalışmayabilir.

Fren pedalları üzerinde daha fazla çaba. Arabayı durdurmak için çok fazla çaba sarf etmek gerekirse, vakum yükselticisi büyük olasılıkla hatalı, ancak ayrıca motor giriş borusunu bir vakum amplifikatörü ile bağlayan hasar görmüştür. Ayrıca, ana silindirin pistonunu barındırmak da mümkündür, pedleri takın ve yeni bloklar hala işe yaramadı.

Frenlenirken artmış ses. Fren balataları giyildiğinde, fren yaparken bir gıcırtılı ses meydana gelir, aşınma göstergesinin sürtünmesi nedeniyle diski kaydırır. Ayrıca, pedler veya disk tuzlanır veya kirlenebilir.

2.2. Araba Fren Sistemleri için Gereksinimler

Aracın fren sistemi, tasarım için genel gereksinimler hariç, özel gereksinimleri arttırmıştır, çünkü Yoldaki araç trafiğinin güvenliğini sağlar. Bu nedenle, bu gerekliliklere uygun fren sistemi şunları vermelidir:

• minimum fren mesafeleri;
• frenleme sırasında araç kararlılığı;
• istikrar fren parametreleri sık frenleme ile;
• fren sisteminin hızlı tetiklenmesi;
• fren pedalında ve tekerlek tekerlekleri üzerindeki çabanın orantılı olması;
• kontrol kolaylığı.

Arabanın fren sistemleri, Rusya'da 13 sayılı UNECE kuralları tarafından düzenlenen gereksinimler var:

Minimum fren yolu. Arabalardaki fren sistemi oldukça verimli olmalıdır. Yavaşlamanın maksimum değeri yüksek ve yaklaşık olarak çeşitli arabalara ve yoğun akışta hareket eden araç türüne eşitse kaza ve kaza sayısı daha az olacaktır.

Ayrıca, otomobillerin fren rotaları birbirlerine aynı anda yaklaşık% 15'lik bir fark ile birlikte olmalıdır. Minimum fren yolu azaltılırsa, sadece yüksek trafik güvenliği değil, aynı zamanda arabanın ortalama hızında da bir artış sağlanacaktır.

Gerekli koşullar Minimum frenleme yolu elde etmek için, araç frenleme arabasını tetiklemek, aynı zamanda tüm tekerleklerin frenlenmesi ve fren güçlerini maksimum kavrama değerine getirme ve istenen dağılımını sağlamak için gereken en küçük zamandır. Yüke göre araç tekerlekleri arasındaki fren kuvvetleri.

Fren stabilitesi. Bu gereksinim, küçük debriyaj katsayıları (buzlu, kaygan vb.) Yoldaki araç frenleme etkinliğini arttırır ve böylece tüm katılımcıların yoldaki güvenlik seviyesini arttırır.

Fren kuvvetleri ile arka ve ön tekerlekler üzerindeki yükler arasındaki orantılmaya uygun olarak, herhangi bir maksimum yavaşlama ile araç frenleme sağlanır. yol koşulları.

Kararlı frenleme. Bu gereklilik, frenleme sırasında frenleme mekanizmasının ısıtılması ve ısıtıldığında eylemlerinin olası bozulması ile ilişkilidir. Böylece, fren tamburu (disk) ile pedlerin sürtünme pedleri arasında ısıtılırken, sürtünme katsayısı azalır. Ek olarak, fren balatalarının ısıtılması durumunda, aşınmaları önemli ölçüde arttırılır.

Fren parametrelerinin, aracın sık frenindeki stabilitesi, fren balatalarının sürtünme katsayısının, yaklaşık 0.3-0.35'e eşit, pratik olarak kayar, ısıtma ve suyun suya girmesini engelleyen hızdan bağımsızdır.

Arabanın fren sisteminin çalışma süresinden, fren yolu, hareket güvenliğini önemli ölçüde etkiler. Esas olarak, fren sürücünün tipi tetikleme sistemine bağlıdır. Arabalar. hidrolik tahrik 0.6-0.8 pnömatik tahrikli araçlarda, pnömatik bir sürüş 1-2 olan araçlarda 0.2-0.5 olacak. Bu gereksinimleri yerine getirirken, çeşitli yol koşullarında otomobil güvenliğinde önemli bir artış sağlanır.

Araba frenleme sırasında fren pedalı çabası 500 - 700 saat olmalıdır (minimum değer yolcu arabaları) Pedalı 80 sırasında - 180 mm.

2.3. Fren sistemlerini teşhis yöntemleri

Arabaların fren sistemlerini teşhis etmek için, iki ana teşhis yöntemi kullanılır - yol ve stand.

• Yol teşhis yöntemi frenleme geçişinin uzunluğunu belirlemek için tasarlanmıştır; sabit yavaşlama; frenleme zamanında araba istikrarı; fren sistemi çalışma süresi; Aracın hala durması gereken yolun eğimi;
• Genel özel fren gücünün hesaplanması için stand test yöntemi gereklidir; Eksen tekerleklerinin fren kuvvetlerinin homojen olmayan (göreceli düzensizliği) katsayısı.

Bugüne kadar, fren niteliklerini çeşitli yöntem ve yöntemlerle ölçmek için birçok farklı stand ve cihaz vardır:

• atalet platformları;
• statik güç;
• güç silindiri standları;
• aTEALTIAL YAYINLAR;
• yol testi sırasında arabanın yavaşlamasını ölçen cihazlar.

Atalet platformu standı. Bu standın çalışma prensibi, araba frenleme sırasında ortaya çıkan (rotasyonel ve aşamalı olarak hareketli kitlelerden) (rotasyon ve aşamalı olarak hareketli kitlelerden) ölçümüne dayanır ve aracın eşleştirme yerlerinde dinamometre platformları ile uygulanır.

Statik güç standları. Bu standlar, ters çevrilmiş tekerleğin "bozulmasını" ve aynı zamanda uygulanan kuvvetin ölçülmesini açmak için tasarlanmış makaralı ve platform cihazlarıdır. İstatistiksel güç standları, pnömatik, hidrolik veya mekanik sürücülere sahiptir. Fren kuvveti tekerlek asılırken veya pürüzsüz çalışan tamburlarda desteklendiğinde ölçülür. Bu yöntem, fren teşhisi eksikliği vardır - sonuçların yanlışlığıdır, bunun bir sonucu olarak, mevcut dinamik frenleme işleminin koşullarının tekrarlanmadığı.

Atalet rulo standları. Elektrik motorundan veya araç motorundan bir sürüşü olan silindirleri var. İkinci örnekte, arabanın arka (lider) tekerlekleri nedeniyle, standın silindirleri döndürür ve onlardan mekanik iletim - ve ön (slave) tekerlekleri.

Araç atalet bir standı üzerine monte edildikten sonra, tekerleklerin doğrusal hızı, 50-70 km / sa ayarlanır ve aynı zamanda tüm tezgah arabalarını elektromanyetik kaplinleri kapatarak ayırır. Aynı zamanda, tekerleklerle temas eden yerlerde standın silindirleri (şeritler) ile birlikte, fren kuvvetlerine karşı atalet kuvvetleri ortaya çıkar. Bir süre sonra, tezgahın tamburlarının ve otomobilin tekerleklerinin dönmesi durur. Bu süre zarfında (veya tamburun açısal yavaşlaması) her bir araba tekerleği tarafından geçen yollar fren yollarına ve fren kuvvetlerine eşdeğerdir.

Frenleme yolu, sayacı tarafından sabitlenen, sayacı tarafından sabitlenen, kronometre ile ölçülen ve yavaşlama bir açısal bir desperometre olduğu, sayacı silindirlerinin dönme sıklığı ile belirlenir ve yavaşlama açısal bir desperometredir.

Güç silindiri standları Tekerleğin debriyaj güçlerini bir rulo ile kullanmak, 2,10 km / s hızında rotasyonu sürecinde fren kuvvetini ölçmeyi mümkün kılar. Tekerleklerin dönmesi, standın silindirleri tarafından elektrik motorundan gerçekleştirilir. Fren kuvvetleri, tekerlekleri fren yaparken standın stator motor şanzımanında meydana gelen reaktif anla belirlenir.

Makaralı fren standları, fren sistemlerinin kontrol edilmesinin oldukça doğru sonuçlarını elde etmesine izin verir. Testin her birinin tekrarı, koşullar yaratabilirler (her şeyin her birinin tekerleklerin döndürülmesi hızının), kesinlikle harici sürücü tarafından ilk frenleme hızının doğru bir işiyle sağlanan önceki kişilerle kesinlikle aynıdır. Ek olarak, güç makaralı fren standlarını test ederken, "ovallik" olarak adlandırılan bir ölçümü sağlanır - tekerleğin bir cirosunda fren kuvvetlerinin homojenliğinin bir değerlendirmesi, yani Tüm fren yüzeyi araştırıldı.

Makaralı fren üzerinde test ederken, kuvvet dışarıdan (fren tezgahından) iletildiğinde, fiziksel fiziksel paterni ihlal edilmez. Aracın kinetik enerjiye sahip olmasa da, fren sistemi gelen enerjiyi emmelidir.

Başka bir önemli durum var - güvenlik testleri. En güvenli testler güç makaralı fren standlarında, çünkü test arabasının kinetik enerjisi standdaki kinetik enerji sıfırdır. Fren sisteminin yol testi sırasında veya platform fren standlarında arızalanması durumunda, acil durumun olasılığı çok yüksektir.

ÖZELLİKLERİN BAZI ÖZELLİKLERİNİN BT, bakım istasyonlarının her iki teşhis hattının ve GOSTHA'lar tarafından yapılan teşhis istasyonları için en iyi çözüm olan güç silindiri standları olduğu belirtilmelidir.

Fren sistemlerini kontrol etmek için modern güç silindiri aşağıdaki parametreleri tanımlayabilir:

1. Aracın genel parametrelerine ve fren sisteminin durumuna göre - dönmeyen tekerleklerin dönüşüne karşı direnç; tekerleğin bir cirosunda fren gücünün homojenliği; Tekerleğe gelen kitle; Eksende gelen kütle.
2. Çalışma ve park freni sistemlerinde - en büyük fren gücü; fren sistemi çalışma süresi; tekdüzelik olmayan katsayı (göreceli düzensiz) eksen tekerleklerinin fren güçleri; Özel fren gücü; Kontrol gövdesinde çaba.

Kontrol verileri (Şekil 2.3.) Ekranı dijital veya grafik bilgi biçiminde görüntüler. Teşhis sonuçları, tanı konan otomobillerin veritabanında bilgisayarın hafızasında yazdırabilir ve saklanabilir.

İncir. 2.3. Fren Sistemi İzleme Verileri:

1 - Denetlenen eksenin göstergesi; Yazılım Ön Aks Freni; ST - Park freni sistemi; Zo - arka aks fren

Fren sistemlerini kontrol etmenin sonuçları, gösterge tablosunda da gösterilebilir (Şekil 2.4.)

Frenleme işleminin dinamikleri (Şekil 2.5.) Grafik yorumunda görülebilir. Program, fren pedalındaki (yatay) üzerindeki çabaya göre fren kuvvetlerini (dikey olarak) gösterir. Fren kuvvetlerinin, hem sol tekerleği (üst eğri) hem de sağ (daha düşük eğri) için fren pedalındaki enjeksiyon kuvvetinden bağımlılığını yansıtır.

İncir. 2.4. Fren standı pano

İncir. 2.5. Frenleme işleminin dinamiklerinin grafik görüntüsü

Grafik bilgisi yardımıyla, sol ve sağ tekerleklerin fren güçlerinde farkı da gözlemleyebilirsiniz (Şekil 2.6.). Grafik, sol ve sağ tekerleklerin fren kuvvetlerinin oranını gösterir. Frenleme eğrisi, belirli düzenleyici gerekliliklere bağlı olan düzenleyici koridorun sınırlarının ötesine geçmemelidir. Takvimi değiştirme karakterini gözlemleyerek, teşhis operatörü fren sisteminin durumu hakkında bir sonuç çıkarabilir.

İncir. 2.6. Sol ve sağ tekerleklerin fren kuvvetlerinin değerleri

1. Fren teşhis ekipmanı seçimi için öneriler

3.1. Teşhis ekipmanlarının seçimi

Uzay freni standları, UNI EN ISO 9001-2000'e göre bir kalite yönetim sistemi sertifikası var. İleri teknoloji, Modern kaplamaların kullanımı, yüksek kaliteli malzemeler ve bileşenlerin kullanımı, bu da dünyanın dörtlü ülkesinde ekipmanı ihraç etmeyi mümkün kılar.

Araç fren sisteminin teşhisi, 3 tipe ayrılmış olan silindirler tarafından gerçekleştirilir. Fren standları farklı bir tasarım ve motor gücüne sahiptir, ancak ana ana özellik, fren gücünün maksimum değeridir (Tablo 3.1).

Tablo 3.1.

Fren standları için rulo agrega

Model	Maks. Fren kuvveti
PFB 035.	5000 kg
PFB 040.	6000 kg
PFB 050.	7500 kg
PFB 715.	7500 kg (çift hız)

Yanı sıra bir daha Önemli özellik - Bu, arabanın tekerleği ile standın silindirleri arasında bir sürtünme katsayısıdır. Bizim durumumuzda, 0,7'ye eşit bir değer alırız. Fren standını seçmek için fren kuvvetini tanımlarız.

Fren çabası, aracın tekerlek etkileşiminin silindirin dışına (yol boyunca hareketin hareketi taklit edilmesi) gücüdür. Dan'da ifade edilir.

1 Newton \u003d 0,101972 kg.

1 DAN \u003d 10 Newton \u003d 1.01 kg.

Hesaplamaların rahatlığı için,% 1 küçük hatayla 1 DAN \u003d 1 kg alırız.

μ \u003d F / m

Sürtünme katsayısı μ - Güç oranıF Kütle m.

Bu ifade, arabanın kütlesi ile yol boyunca hareket etmek için gereken güç arasındaki ilişki anlamına gelir.

Çok şeyimiz varsaM. yüzey ile etkileşim ve 0,5 kg güçF. Hareketi için, sürtünme katsayısı μ 0.5 olacaktır.

Bu ortalama değerin üzerine, makaralı fren standı, örneğin PFB 035 \u003d 500 den seçilir.

Motor gücü (ve rulo aktüatörü), 510.2 kg'tan fazla f kuvvetinin doğru ölçümlerine izin verir. Silindirin teğet yüzeyine. Bu büyüklüğü ölçtükten sonra, motor hızı azaltır ve daha fazla ölçümler gerçekleştirilmez. Belirlemek için maksimum kütleÖnceki formülü kullanıyoruz:

W \u003d f / μ

500 kg / 0.7 \u003d 714 kg (bir rulo üzerinde hareket eden bir kütle) alıyoruz. Eksendeki maksimum ağırlığın 1428 kg olduğunu takip eder.

Eksen üzerindeki maksimum teorik kütle değeri için, PFB 035 modelini seçebiliriz. Bu seçim doğru değildir, çünkü sürtünme katsayısı lastiğin özelliklerine (düşük lastik daha düşük sürtünme) ve diğer koşullara bağlıdır. Örneğin, maksimum frenleme kuvveti, daha fazla aşınmasını önlemek için önceden hasar görmüş lastiğin frenleme süresini ölçmez. Ayrıca, maksimum eksen ağırlığını hafifçe artırmanızı sağlar. Eksenin ağırlığının, arabanın toplam ağırlığının sadece yarısı olmadığı, çünkü boşaltılmış otomobilin eksen üzerinde daha büyük bir ağırlığa sahip olduğundan, ancak arabayı sırasıyla yüklerseniz, eksen yükü arttıkça dikkate alınması gerektiği belirtilmelidir.

3.2. Seçilen ekipmanların özellikleri

Uzay hattının (İtalya) çalışma prensibi, ölçüm sonuçlarının ve PBX'in teknik durumunun teknik durumunun, takım kontrolünün paketinde yer alan ekipmanın ölçüm cihazlarının yardımı ile tutarlı bir şekilde bir toplama ve yazılım işlenmesidir. Araç test prosedürü, uzaktan kumandadan veya klavyekten, işlemcinin işlenmesi ve depolanması, monitörü kullanarak testi görselleştirme, tüm görüntüler 3D grafikler, yazıcıda yazdırma sonuçları, bağlanma için ara yüzü,

• İstasyonun standı;
• süspansiyon test cihazı;
• gaz analizörü;
• chimmometer;
• takometre.

Ölçülen parametrelerin listesi:

Yuvarlanma direnci;

Ovalliği veya fren tamburu akrabası;

Tekerlekte maksimum fren gücü;

Bir köprünün sağ ve sol tekerlekler arasındaki fren çabaları arasındaki fark;

Frenleme çalışması ve park frenlerinin verimliliği;

Ayak freni pedalında ve el fren kolunda çaba

Fren standında, her iki arabayı da 4WD tekerlekler için bir sürüşle yaşayabilirsiniz. Tam 4WD sürücü arabaları için test prosedürü, her köprü için iki ayrı aşamaya ayrılır. İlk aşamada, sol rulo agrega hareketi boyunca döndürmeye ve sağdaki yönde sağa dönmeye başlar. Aynı zamanda B. dağıtım kutusu İkinci eksene transfer taburcu edilir ve bu nedenle, rotasyon anı, silindirlerde durmayan tekerleklere iletilmez. Sonuçlar her iki ekseni de test ettikten sonra gösterilecektir. Her köprüdeki fren çabalarının ölçümlerinin sonunda, fren çaba programını görebilirsiniz.

İncir. 3.2. Test prosedürü sürücü arabalarıyla doludur.

Tüm verilerden ve araba bilgisayarın hafızasına geldikten sonra, monitör ekranında tüm fren sisteminin son test sonuçlarına sahip bir sayfa belirir (Şek. 3.2.).

Standların Teknik ÖzellikleriPFB 035, PFB 040 ve PFB 050 Tablo 3.2'de gösterilmiştir.

Tablo 3.2.

Özellikler

Özellikler	PFB 035.	PFB 040.	PFB 050.
Test sırasında / transit sırasında, kg sırasında eksende yükleyin	2500/4000	2500/4000	2500/4000
Maksimum fren gücüN.	5000	6000	7500
Doğruluk,%
Test ederken hız
Güç Motorları, KW		2x4.7	2x5.5.
Davulların çapı, mm
Debriyaj katsayısı	0.7'den fazla	0.7'den fazla	0.7'den fazla
Beslenme, V.	380 / 3f.	380 / 3f.	380 / 3f.

Fiyat Karlılığı, Onarım ve Performans Süresinin Karşılaştırılması Şekil 3.3'te gösterilmiştir.

İncir. 3.3. Karşılaştırmalı Standı Grafiği (Yüzde Oranında).

Sonuç

Modern araba çok çeşitli yollarda ve iklim koşullarında çalışır. Uzun işlem kaçınılmaz olarak teknik durumunun bozulmasına yol açar. Arabanın performansı veya agregaları, belirlenmiş parametreleri ihlal etmeden belirtilen işlevleri gerçekleştirme yetenekleri ile belirlenir. Aracın performansı, öncelikle, belirli operasyonel parametrelere uyulduğunda, otomobilin mal veya yolcuları güvenle taşıyabilmesi ile anlaşılan güvenilirliğine bağlıdır.

İş yazarken, makaleler ve ders kitapları da dahil olmak üzere özel literatür tarandı, teorik yönler tarif edilmiş ve araştırmanın temel kavramları açıklanmaktadır.

Yazma kursu sırasında, fren sistemi incelenmiştir. Frenlerin performansını geri kazanma yöntemleri ve yöntemleri göz önünde bulunduruldu. Ve incelenen materyalin temelinde, sonucunda, üç silindirli stand 050, PFB 040 ve PFB 050'den, spase teşhis ekipmanını seçmek için öneriler geliştirilmiştir. Teknik özellikler çalışması sırasında, fiyat kategorisi, onarım ve servis ömrü masrafları, fiyat kategorisi için daha optimum bir seçenek olduğu için, ilk PFB 035 birimini seçmeye karar verildi ve teknik özellikler Standların geri kalanında çok daha aşağı değil, aynı zamanda, Şekil 3.3'te verilen onarım ve servis ömrünün maliyetine de daha karlı değildir.

Kullanılan kaynakların listesi

1. GOST R 51709-2001. Motorlu Taşıtlar. Teknik durum ve doğrulama yöntemleri için güvenlik gereksinimleri. - m.: Starotinform, 2010. - 42 s.

2. Derevko v.a. Binek otomobillerinin fren sistemleri - m.: PETIT, 2001. - 248 p.

3. Arabaları teşhis etmek. Atölye: Çalışmalar. Manuel // ed. A.N. Kartashevich. - Minsk: Yeni bilgi; M.: İnfra-m, 2011. - 208 s.

4. Rulo freni binek araçları için duruyor:Uzay. [elektronik kaynak].URL: http: // www. Alpoka. RU / Katalog / STR 1__13__ Itemid __73. HTML.

5. Teşhis ve Kontrol Araçları araç [elektronik kaynak]. URL: http://ktc256.ts6.ru/index.html.

6. Arabaların Bakımı ve Onarımı: Üretim süreçlerinin mekanizasyonu ve çevre güvenliği // v.i. Sarbaev, S.S. Selivanov, v.n. Konoplev - Rostov: Phoenix, 2004. - 448 s.

7. Arabaların Bakım ve Onarımı: Stud için bir ders kitabı. // V. M. Vlasov, S. V. Zhankaziev, S. M. Kruglov ve ark. - M.: Yayıncılık Merkezi Akademisi, 2003. - 480 p.

8. Arabaların teşhisi, bakımı ve onarımının teknolojik süreçleri: Çalışmalar. Manuel // v.p. Ovchinnikov, R.V. İhtiyacı, m.yu. Bazhenov - Vladimir: Yayınevi Vladim. Durum Üniversitesi, 2007. - 284 s.

9. Arabaların Bakım, Onarım ve Teşhis Teknolojik Süreçleri: Çalışmalar. Çalışmalar için manuel Daha yüksek. Çalışmalar. kurumlar // v.g. Pansiyonlar, v.v. Mishoustin. - Novocherkassk: YURGU (NPI), 2013. - 226 s.

10. Harazov A.M. Bakım ve araba tamiri için teşhis desteği: Ref. Manuel - m.: Daha yüksek. SHK., 1990. - 208 s.

İlgilenebilecek diğer benzer eserler. ISHM\u003e
20713.		Araba fren sistemini teşhis etmek için ekipman seçimi için önerilerin geliştirilmesi	412.16 KB.
	Araba tasarımı sürekli iyileştirilmektedir, ancak bir fren sisteminin varlığı değişmeden kalır, bu da gerektiğinde, yaya, sürücüler ve yolcuların ve diğer yol katılımcılarının hayatlarını koruyan aracı durdurmaya katkıda bulunur. Fren sisteminin tamiri tüm arabalarda gereklidir,
11115.		Çalışmada arabanın fren kalitesinin iyileştirilmesi	1.52 MB.
	Yabancı ve yerli firmaların fren geliştiricileri ve yapıcıları, çok çeşitli sıcaklıklarda, basınç ve hızlarda stabil özelliklere sahip disk frenleri geliştirilerek giderek daha fazla tercih edilmektedir. Ancak bu tür frenler, fren sisteminin etkili çalışmasını tam olarak yapamaz, kilitleme önleyici sistemler (ABS) daha güvenilir hale gelir.
7978.		Stratejik Yönetim. Stratejinin seçimine temel yaklaşımlar	27.13 kb.
	Sert bir rekabet ve hızla değişen bir durum karşısında, kuruluş sadece işin içsel durumuna odaklanmamalı, aynı zamanda onların içinde meydana gelen değişikliklerde değişiklik yapmalarını sağlayacak uzun vadeli bir davranış stratejisi geliştirmek içindir. çevre. Geçmişte, birçok kuruluş, mevcut faaliyetlerde kaynak kullanımının verimliliğinin arttırılmasıyla ilgili olarak yerel problemler üzerindeki günlük çalışmalara da başarıyla dikkat etmeniz gerekebilir. Halen, rasyonel görevi ...
11416.		Demiryolu otomobillerinin fren balatalarının restorasyonu için sürtünme malzemeleri üretmek için teknolojinin geliştirilmesi	1.34 MB.
	Bu mezuniyet çalışması, Yukarıdaki programın altında KMT TTC uzmanları ile işbirliği içinde uygulandı, PCTU. Di. Mendeleev, Makineler Enstitüsü (Moskova) ve Ulaştırma Akademisi (Almatı). Bu yazıda sunulan verilerin Kazakistan Cumhuriyeti'nde ilk olduğu ve arama ve problemin sonuçları olarak kabul edilmesi gerektiği belirtilmelidir.
16759.		Kurumsal borçluların alacaklıların seçimi için yeniden yapılandırılması: Mikro seviyede makro problemlerin çözümü	14.73 KB.
	Ülkedeki ekonomik durumda ve dünyada önemli bir bozulma, büyük, büyük, büyük, çok sayıda finansal problemle çarpışan, borçta kalıcı bir artışla çarpışmasına neden olmuştur. Toplam temerrüt miktarı, Eylül 2008'den bu yana yıl için toplamıdır. Bunun nedeni, tüm paraların bankalarda olasılığı olmadığı gerçeğindedir: finansal piyasayı ve endüstrileri desteklemek için ...
6511.		İlkeler Satın Aldı Sistemler Armp Kablo L_іynyh İletim Sistemlerinin Yolu	123.51 KB.
	Düzenli bir dizi otomatik düzenli rentane, düzenli olarak kabul edilir. Protem Pіdsilyuvachіv Mag_stralі Stub_Lіlіzatsky's Zagasannya Kanalları Storker için varsayılan zeka.
8434.		Bölgesel Sistemlerin Vize (ARM-Systems) Muhasebecisi їova	46.29 kb.
	Muhasebeci TA ~ Budova 1. Yapısal Budova bölgesel sistemlerin bölgesel sisteminin şekli. Waterova Obouty OS Sistemleri Temel kol temelinde, Mozlivih Vіantіv їCHBLE'nin bir bagaj yönü ile karakterizedir. Vi_Layyuchi Klasifіkatsіinі Tedbir AWP ENTAGE SAI ÖZEL PILLIBY їKH BOOTIVIA І Vddovdnimnnya Yak yapısal-flowsіonal Miscea Zaiman Cilt AWP Roses_l Funki-Teşhis Görevler Serm Avdosobi Organizatsії Ровазовання соваски за закиніва зранна і іізний півніва комнина і Інші Рівніваргонна і Інші
5511.		Profilde maliyetleri azaltmak için öneriler LLC	97 Kb.
	Kuruluşun giderleri, kuruluşlar, işletme faaliyetlerinin ana ekonomik göstergeleri ile ilgilidir ve varlıkların (nakit, diğer mülkiyet) ve (veya) yükümlülüklerin ortaya çıkması sonucu ekonomik faydalarda bir azalmadır.
5115.		Enerji tüketiminin hesaplanması ve enerji tasarrufu için temel öneriler	121.88 KB.
	Dairede bir ısıtıcı yoktur, bu nedenle ısıyı kurtarmak için önlemler, faturalarda faturalarda bir düşüşe yol açmaz. Bireysel muhasebe aracının montajı Teknik nedenlerden dolayı imkansızdır. Dairenin çift camlı pencerelere ve sırlı balkona sahiptir. Bu, ısı kaybını azaltır ve dairede en uygun konfor seviyesini oluşturmaya yardımcı olur.
10438.		10 - 11 sınıf için matematik ders kitapları için metodik öneriler	75.1 KB.
	Yazarlar, baz seviyesi için yaklaşık 15 saatlik oranı için yaklaşık tematik planlama sunar - geometri ve haftada 25 saat cebir sunar. Geometri 10 11, Milli Eğitim Bakanlığı tarafından izin verilir. Rusya Federasyonu Konunun çalışmasında 10-11 sınıf için ders kitaplarının kullanılması için bir rehber olarak ve profil seviyelerinde konunun çalışmasında ...

Bilgi tabanında iyi çalışmanızı göndermeniz basittir. Aşağıdaki formu kullanın

Öğrenciler, lisansüstü öğrenciler, bilgi tabanını çalışmalarında kullanan genç bilim adamları ve çalışmaları size minnettar olacak.

tarafından gönderildi http://www.allbest.ru/

1. Fren sistemi arızaları

2. Fren sistemlerinin genel tanısı

3. Fren sistemlerinin test ve yöntemleri

4. Güç silindiri için ana cihaz fren sistemlerini teşhis etmek için standlar

5. Güç silindiri standlarının çalışma prensibi

6. Yol yöntemiyle araçların fren sistemlerinin verimliliğinin ölçütleri

7. Fren sisteminde düşman teşhis ve ayar çalışması

8. Fren hidroliğinin değiştirilmesi

9. Pnömatik makbuz ile fren sisteminin bakım özellikleri

Bibliyografi

1. Fren sistemi arızaları

İstatistiklere göre, fren sistemi arızalarının neden olduğu karayolu trafik kazaları, teknik nedenlerle meydana gelen toplam kaza sayısının% 40'ının% 45'idir. Aracın çalışması sırasında, aşınma, yaşlanma ve diğer faktörlerin etkisi altında ortaya çıkan fren sisteminin ana arızalarını sunuyoruz.

Yetersiz fren verimi, sürtünme astarlarının aşınması veya öğütülmesi nedeniyle fren balataları ve tamburlar arasındaki sürtünme katsayısındaki bir düşüşe neden olabilir, aralarındaki boşluğu arttırın.

Tüm tekerleklerin kronik olmayan frenleme bir araba kaymasına neden olabilir, bunun nedenleri: Sürtünme astarları ve fren tamburları arasındaki eşit olmayan boşluklar, astarın yağlanması, tekerlek fren silindiri veya pistonların (hidrolik tahrik) aşınması, fren diyaframlarının gerilmesi (pnömatik) aktüatör), dengesiz fren veya sürtünme astarları giymek.

Fren mekanizmalarının işlenmesi, fren balatalarının fren balataları kesildiğinde meydana gelir, fren bitkileri veya fren tahrik silindirlerini şiddetle kirletir, fren balatalarının perçinlerini kırar ve ayakkabı ile tambur (disk) arasında sıkıştırın. Hidrolik tahrikli arabada, pistonlar fren silindirlerinde sıkıştığında veya ana fren silindirinin telafi açıklığı tıkandığında sıkıştırma meydana gelir.

Fren pedalının sürüşü, hidrolik teçhizata sahip araçlarda frenleme yaparken fren sisteminde hava nedeniyle oluşur.

Serbest bırakılan pedal için araçların frenlenmesi, fren vinçinin kontrolünün giriş vanasının gevşek bir oturması nedeniyle, itici ve piston (hidrolik tekerlek) arasındaki boşluğun yokluğu.

Sistemdeki zayıf basınç ve hava sızıntısı (pnömatik), kompresörün kayışının kayması, karayolun bileşikleri ve boru hatlarındaki hava sızıntıları, vanaların klipslerinin klipslerine ayarlanması.

2. Fren sistemlerinin genel tanısı

ATO'DA FREN SİSTEMLERİNİN GENEL TANISI, AUTO-HİZMET ORGANİZASYONLARI (OA) veya KONTROL ETMEKTEDEN TEKNİK TEDAVİSİ:

Çalışma freni sistemini fren yaparken, fren aracı (TC) çalışma ve park freni sistemlerinin verimliliğinin yanı sıra aracın stabilitesinin ölçülmesi;

Organoleptik ve gerekirse, pnömohidrolik fren aktüatörünün pnömatik veya pnömatik kısmının sızdırmazlığının kontrolünü ve tekerleklerin fren mekanizmalarının elemanlarının ölçülmesi.

Aracın frenleme verimliliği, fren sistemlerini veya yol yöntemini test etmek için bir makaralı fren standı kullanılarak ölçülür, eğer aracın boyutsal veya yapısal özellikleri nedeniyle bu göstergelerin standardındaki bu göstergelerin kontrol edilmemesi durumunda.

3. Stand ve ben türleritedavi Test Fren Sistemleri

Fren kalitelerini ölçmek için çeşitli yöntem ve yöntemler kullanan çeşitli standlar vardır: Statik güç, atalet platformu ve 12 rulo, güç silindiri, ayrıca yol testi sırasında araba yavaşlamasını ölçmek için araçlar.

Statik güç standları Onlar ters tekerleğin "dağılımını" açmak için tasarlanmış rulo veya platform cihazları ve aynı zamanda uygulanan kuvvetin ölçülmesidir. Bu tür standların hidrolik, pnömatik veya mekanik bir sürücüye sahip olabilir. Tekerlek seçildiğinde veya pürüzsüz çalışan tamburlarda desteklendiğinde fren gücünün ölçümü mümkündür. Frenlerin teşhisi konusundaki statik yönteminin dezavantajı, gerçek dinamik frenleme sürecinin koşullarının çoğaltılmadığından sonuçların yanlışlığıdır.

Atalet platform standının çalışma prensibi Arabayı frenleme yaparken ve dinamometre platformları ile tekerleklerin temas yerlerine eklenirken ortaya çıkan ve aracı olan ve dinamometre platformlarına bağlı olarak ortaya çıkan inertia kuvvetlerine (giderek ve dönme hareketli kitlelerden) dayanmaktadır. Bu tür ayaklar bazen fren sistemlerinin giriş kontrolü için ATP'de kullanılır veya araçların teşhislerini eksprese eder.

Atalet rulo standları Elektrik motorundan veya aracın motorundan bir sürüşü olan silindirlerden oluşur, aracın sürüş tekerlekleri standın silindirlerini ve bunlardan mekanik bir şanzıman - ve ön (slave) tekerlekleri kullanarak oluşur.

Aracın standa taktıktan sonra, tekerleklerin çevresel hızı 50 ... 70 km / sa ayarlanır ve aynı zamanda elektromanyetik kaplinleri kapatarak standın tüm arabalarını ayırarak keskin bir şekilde yavaşlayın. Aynı zamanda, tekerleklerle temas eden yerlerde standın silindirleri (şeritler) ile birlikte, fren kuvvetlerine karşı atalet kuvvetleri ortaya çıkar. Bir süre sonra, tezgahın tamburlarının ve otomobilin tekerleklerinin dönmesi durur. Bu süre zarfında (veya tamburun açısal yavaşlaması) her bir araba tekerleği tarafından geçen yollar fren yollarına ve fren kuvvetlerine eşdeğerdir.

Frenleme yolu, standın silindirlerinin dönme sıklığı, sayacı tarafından sabitlenmesi veya rotasyonun süresiyle, kronometre ile ölçülen ve yavaş yavaş aşağı - açısal desperometre.

Atalet bir roller tezgah tarafından uygulanan yöntem, araç frenleme koşullarını, gerçek olarak mümkün olduğunca yakındır. Bununla birlikte, standın yüksek maliyeti, yetersiz güvenlik, iş yoğunluğu ve teşhis için gereken zamanın yüksek maliyetleri nedeniyle, ATP teşhis ederken bu türün duruşları irrasyoneldir.

Güç silindiri standları Debriyaj kuvvetlerinin bir rulo ile kullanıldığı, 2 ... 10 km / s hızında rotasyonu sırasında fren kuvvetlerinin ölçülmesine izin verin. Bu tür bir hız seçilir, çünkü 13 test hızında, 10 km / s'den fazla fren sisteminin performansı hakkındaki bilgi miktarını önemli ölçüde arttırır. Her bir tekerleğin fren kuvveti, frenleyerek ölçülür. Tekerleklerin dönmesi, standın silindirleri tarafından elektrik motorundan gerçekleştirilir. Fren güçleri, tekerlekleri fren yaparken motor şanzımanının statorunda meydana gelen reaktif anla belirlenir.

Güç silindiri standları, fren sistemlerinin kontrol edilmesinin oldukça doğru sonuçlarını elde etmesine izin verir. Her yeniden testte, (her şeyden önce tekerleklerin dönüş hızı) koşulları yaratabilirler (tekerleklerin her birinin döndürülmesi hızının), kesinlikle harici sürücü tarafından ilk frenleme oranının doğru bir işiyle sağlanan önceki ile aynıdır. Ek olarak, güç silindiri standlarını test ederken, sözde ovallik ölçülür - fren kuvvetlerinin tek homojenliğinin tekerleğin bir cirosundaki tahmini, yani Tüm fren yüzeyi araştırıldı.

Güç silindiri üzerinde test ederken, kuvvet dışarıdan iletildiğinde, yani Fren standından, fiziksel frenleme paterni bozulmaz. Araba hareket etmse bile, fren sistemi gelen enerjiyi emmelidir (kinetik enerjisi sıfırdır).

Başka bir önemli test durumu var - güvenlik. En güvenli - kuvvet silindiri standları standları, çünkü test arabasının kinetik enerjisi standdaki sıfırdır. Özelliklerinin toplamı ile, GOSTHA'lar tarafından yapılan ATP ve teşhis istasyonları için en optimum çözüm olan güç silindiri standları olduğu belirtilmelidir.

Modern güç silindiri standları Fren sistemlerini kontrol etmek için, bir dizi parametre belirlenebilir:

Aracın genel parametreleri ve fren sisteminin durumu: Optik olmayan tekerleklerin dönüşüne direnç; tekerleğin bir cirosunda fren gücünün homojenliği; Tekerleğe gelen kitle; Eksene gelen kitle; Döndürmeyen tekerleklerin dönüşüne direnç gücü;

Çalışma freni sisteminin parametreleri: en büyük fren gücü; fren sistemi çalışma süresi; tekdüzelik olmayan katsayı (göreceli düzensiz) eksen tekerleklerinin fren güçleri; Özel fren gücü; yönetim kuruluşunda çaba;

Park freni parametreleri: En büyük fren gücü; Özel fren gücü; Kontrol gövdesinde çaba.

Kontrol sonuçları hakkındaki bilgiler, ekranda dijital veya grafik formda veya cihaz rafında (bilginin ok çıkışının uygulanması durumunda) görüntülenir. Teşhis sonuçları ayrıca baskıda görüntülenebilir ve bilgisayarın hafızasında tanı konan otomobillerin bir veritabanı olarak saklanabilir.

4. Güç silindirinin temel cihazı di için standlarıfren Sistemleri Agnostation

Bu tür standların ana bileşenleri genellikle: arabanın sol ve sağ tarafları için sırasıyla destekleyici ve algılama cihazına yerleştirilmiş iki birbirine bağlı silindir seti; güç kabini; raf; uzaktan kumanda; Fren pedalındaki silic sayacı basıncı. Araç test tezgahına monte edilir, böylece denetlenen eksenlerin tekerlekleri silindirlerde bulunur.

(Israrla algılama cihazı (Şekil 1), destek silindirlerinin ve aracın teşhis edilen ekseninin tekerleklerinin zorla dönmesini ve ayrıca elektriksel sinyallerin oluşumu (fren kuvveti sensörlerini ve kütlesini kullanarak) yerleştirilmesine yöneliktir. , frenleme kuvveti ve her bir tekerleğe gelen aracın kütlesinin bir kısmı ile orantılı olarak teşhis edilen eksen.

Şekil 1. Referans cihazının şeması: 1, 5, 7, 10 - Silindirler; 2.9 - Dişli motorlar; 3.8 - Germe göstergeleri; 4, 11 - İzleme silindirleri; 6 - Çerçeve; 12 - Kütle sensörleri.

Referans algılama cihazı, iki çift destek silindirinin (5, 7 ve 1, 10) küresel kendiliğinden hizalanan yataklarda (5, 7 ve 1, 10) birbirine bağlı olduğu bir kutu kesitinin bir kutudan 6'sından oluşur. bir tahrik zinciri tarafından.

Silindirler 1 ve 5, koaksiyel dişli kutuları 2 ve 9 ile sağır kavramalar üzerinden bağlanır. Her silindir çifti, 4 ... 13 kW'a bağlı bir elektrik motorundan özerk bir sürücüye sahiptir. Elektrik motoru Şanzıman, silindirleri harekete geçer ve sabit bir rotasyon hızı korur. Rollers setleri için tahrik motorları, ölçüm komutlarının araçtan temin edilebileceği veya entegre bir otomatik iki konumlu anahtar kullanıldığı sayesinde uzaktan kumanda kullanılarak etkinleştirilebilir.

Kural olarak, fren standlarında yüksek dişli oranlarına (32 ... 34) sahip olan gezegensel dişli kutuları vardır; bu, silindirlerin küçük bir rotasyon hızını elde etmeyi mümkün kılar. AC motor, dişli bir şanzıman vasıtasıyla önde gelen silindiri harekete geçer. Şanzımanların arka uçları küresel yataklara monte edilirken, motor dişli kutuları dengelidir. Kolordu motor dişli kutuları Tensometrik sensörler 3 ve 8 ilişkilidir.

Destek silindirleri arasında, iki sensöre sahip olan, iki sensöre sahip olan serbestçe dönen yaylı parçalar 4 ve 11'i monte edilir: izleme silindirlerini düşürürken, karşılık gelen sinyali verir; Tekerlek rotasyon izleme sensörü, tekerlekler tanı konan TC için döndürüldüğünde karşılık gelen sinyalleri olağanüstü

Halen, CARTEC gibi bazı üreticiler, izleme silindirlerinin standlarına monte edilmemiştir. Bu tür banklar, standın silindirleri üzerindeki aracın varlığının temassız bir şekilde belirlenmesini sağlayan sensörlerle donatılmıştır. Sensörler, standdaki bir arabanın varlığını belirler ve aracın standın silindirleri üzerindeki doğru konumu (uzunlamasına ve enine yönlerde), tahrik motorlarını başlatmak için bir sinyal verin.

Destek silindirlerinin altındaki alttaki çerçevede (6), dört toplu sensör (12) vardır, uçlardaki duraklara sahip olan ve destek cihazını temel çukurun (veya çerçevede) ayarlamak için durur.

Destek algılama cihazının çerçevesi, titreşimi ödemek için lastik kaplamaya yerleştirilir. Güç standlarının silindirlerinin yüzeyleri, çelik kaynaklı ile oluklu olarak yapılır, silindirler aşınırken sabit bir 16 debriyaj katsayısı sağlar - veya bazalt, beton ve diğer malzemelerle kaplanmıştır. iyi kavrama lastikler Tekerleklerle olan silindirlerin daha iyi bir debriyajı için her iki silindir de kurşun yoluyla yapılır ve aralarındaki mesafe, fren standından bir araba yapmayı imkansız hale getirmektir. Tahrik ekseninin frenlerini kontrol ettikten sonra standdan bir araba yürütmek, silindirler arasında bulunan dişli kutularının veya asansörlerin reaktif torku ile sağlanır. Bazen bu amaç için, silindirlerden biri (ayrışma tarafından), yalnızca bir şekilde dönmenize izin veren bir cihaz sağlar.

Fren standları, bir veya her iki tekerleğin bloke edildiğinde durumunda silindir agregatlarının başlamasını önleyen özel cihazlarla donatılmıştır. Böylece, araba ve lastikler, makaralar tarafından hasardan korunur. Koşma, fren pedalının önceden basılması durumunda, bir veya her iki tekerlek silindirlerinin döndürülmesine, fren balatalarını sıkın, vb.

5. Güç Rulo Standlarının Çalışma Prensibi

Aracın fren standındaki girişinde, bir tartı cihazı varsa, eksen kütlesi ölçülür; Yokluğuyla, eksen kütlesi, örneğin, amortisörleri kontrol etmek için bir stand başka bir standdan uygulanabilir. Araba test tezgahına takıldığında, izleme silindirleri 4 bastırılmış ve standı harekete geçirme üzerine bir stand sinyali iletir; Standı açmak için her iki izleme silindiri de bastırılmalıdır. Gelecekte, izleme silindirleri, çalışan silindirlere göre olan lastik kayması ve kaydırırken tahrik motor dişli kutularını devre dışı bırakmak için bir sinyal vermesi için kullanılır.

Standların standları prensibi, araç tekerleklerinin frenlenmesinden kaynaklanan fren kuvvetlerinin reaktif momentlerinin gerilme-spektör sensörlerinin, ayrıca silindiri hareket eden arabanın ekseninin yerçekiminin yanı sıra analog elektrik sinyallerine agregalar. Fren tekerlek silindirler tarafından tahrik edilir. Frenleme sırasında, Balanslı bir şekilde askıya alınan bir motor şanzımanındaki fren gücünün büyüklüğüne bağlı olarak, bir jet oluşur. Şanzımanın motoru frenleme kuvveti ile orantılı bir açıda döndürülür. Dişli motorun rotasyonu sırasında meydana gelen reaktif an, bir ucu motor şanzımanlarının 2 ve 9 pençelerinin üzerine sabitlenmiş olan, gerginlik göstergesi sensörleri 3 ve 8 (bkz. Şekil 1) ile algılanır. 6.

Fren bükülme silindirlerinin dönme hızı, izleme silindirlerinin dönme hızında karşılaştırılır. İzleme silindirlerinin ve fren standı silindirlerinin dönme hızlarının farkı, kayma büyüklüğünü belirler. Böyle bir şekilde standların bir kayması ile, lastikleri hasardan koruyan fren silindirlerinin 17 standını otomatik olarak kapatır. Genellikle, kontrol ederken, izleme silindirlerinden en az biri kayganın normatif değerlerini aşan ve tahrik motorlarını kapatmayacak kadar engellenir. Bir tekerleğin kurulu kayma sınırının bir tekerlekiyle ulaşıldığında, her iki destek silindirinin de bağlantısı kesildi. Maksimum ölçülen değer, maksimum fren gücü olarak yazılır.

Fren pedalı çabasını kontrol etmek, sadece normalize edilmiş değerleri değil, aynı zamanda fren sisteminin vakum yükselticisinin performansını belirlemenizi sağlar ve tekerlek frenleme mekanizmalarının çalışma modlarını karşılaştırır.

Gerinim direnç sensörlerinden gelen sinyaller, otomatik olarak özel bir program tarafından işlendikleri bilgisayara gelir. Fren kuvvetlerinin ölçümlerinin sonuçlarına ve aracın kütlesi, eksenel ve toplam spesifik fren kuvvetleri ve fren kuvvetlerinin homojenliği hesaplanır. Ölçüm sonuçları ve hesaplanan değerler monitördeki grafik ve dijital formda sunulur, ardından baskı cihazı ölçüm protokolünü yazdırır.

Bir binek otomobilinin örneğinde güç silindiri frenindeki parametrelerin ölçümünün teknolojik dizisini göz önünde bulundurun. 1. Araba, fren sistemlerini teşhis etmek için standa kurulur (Şekil 2).

Şekil 2. Fren standındaki araba konumu: 1 - Teşhisli araba; 2 - gösterge tablosu; 3 - kabin silindirleri; 4 - Ölçüm sensörü Fren pedalını bastırın.

TC fren sistemlerinin teknik durumunu fren standındaki kontrol etmeden önce, gereklidir:

TC lastiklerindeki hava basıncını kontrol edin ve gerekirse normal şekilde getirin;

TC veriyolunu, sırtın hasarının ve bozulmasının olmaması durumunda, stantta fren yaparken lastiğin yıkılmasına neden olabilir;

Aracın tekerleklerini inceleyin ve eklerinin güvenilirliğinin yanı sıra, çift tekerlekler arasında yabancı cisimlerin olmadığından emin olun;

Test ekseninin fren mekanizmalarının elemanlarını organoleptik yöntemle ısıtma derecesini değerlendirin (fren mekanizmalarının elemanlarının sıcaklığı 100 ° C'den yüksek olmamalıdır). Muayene için en uygun, fren tamburlarının (disklerin) ısıtmasının, bir kişinin korunmasız elini bu ürünle doğrudan temas halinde tutmanıza izin verdiği koşullar dikkate alarak uzun süredir (böyle bir değerlendirmeyi izler, yanıkları önlemek için önlemleri izler) ;

Fren pedalına, fren sistemlerinin parametrelerini kontrol etmek için, belirtilen kuvvet aktörüne ulaşıldığında, cihazın (kuvvet sensörüne basılması) takın;

Nemi fren mekanizmalarından çıkarmak için ıslak tekerlekler yapılması, fren pedalının tekrar tekrar basılması ile gerçekleştirilir.

2. Kabin elektrik motorlarını içerir ve fren kuvveti (fren pedalına basmadan), tekerleklerin yuvarlanmasına olan dirençten kaynaklanın. Bu büyüklük, tekerlek üzerindeki dikey yükle orantılıdır ve binek otomobiller genellikle 49 ... 196 N.

Tekerleğin direniş kuvveti 294'ten büyükse ... 392 N, bu, tekerleğin inhibe edildiği anlamına gelir, bu nedenle bunun olası nedeni bulunmalıdır (fren balataları ve tambur (disk) arasındaki küçük boşluk , çalışan silindirlerde pistonları sıkıştırmak, tekerlek göbek rulmanlarının anormal sıkılaştırılması vb.).

3. Fren pedalına 392 N'den fazla olmayan bir çabayla sorunsuz bir şekilde basın ve ifadeyi çıkarın (bir eksenin tekerlekleri için fren kuvvetlerinin izin verilen farkı% 50'yi geçmemelidir).

4. Her tekerleğin üzerinde 490 ... 784 N oluşturmak için fren pedalına sorunsuz bir şekilde basın ve 30 ... 40 s için sabit tutun. Fren Teşhis Arızalı Fonteci

Fren kuvvetlerinin ifadesindeki fark çok büyükse, nemin fren mekanizmalarına girdiği anlamına gelir. Bu genellikle yıkamadan sonra standa girilen arabaları kontrol ederken gözlenir. İki tanıklık arasındaki farkın korunması ve frenleri ısıtıldıktan sonra, bu, aşağıdaki nedenlerden biri ile açıklanmaktadır: fren balatalarının yüzeyi kristalleşme ve ciddi taşlama yapıldı ve düşük bir sürtünme katsayısına sahip Fren pedalında önemli çabaların varlığına rağmen, fren kuvveti küçük artarsa, tüm test döngüsünü gerçekleştirirken onaylandı; Çalışma silindirlerinin pistonları tamamen ilk konumda yetiştirilir, bu, fren pedalları üzerindeki çabaların arttırılması, tekerlek üzerindeki fren gücüne neden olmadığı gerçeğiyle onaylanır.

Olası arızayı netleştirmek için, tekerleğin fren mekanizmasını incelemek gerekir. Bir veya iki tekerlekli fren kuvvetlerini test etme işleminde, fren pedalına (147 ... 196 saat) basmanın sürekli bir kuvvetine sahip olan sürekli bir kuvvete sahip olan (196 ... 392 h'nin salınımlarının genliği), bu, Elliptalite veya tamburların ve tekerleklerin yakınlığı, disklerin deformasyonu, yanlış lastik profili. Geleneksel olarak, ellicking veya acimsionun, fren gücünün her 98 saat salınımında yaklaşık 0.1 mm olduğu varsayılmaktadır.

5. Fren pedalı serbest bırakıldığında, ölçüm okları (sayılar), yuvarlanma direncinin yarattığı minimum değerlere döndürülür. İade oklarının (rakamların) hız ve homojenliği, aynı anda ve tekerleklerin kalitesini tahmin eder.

6. Fren pedalına 49 saate basmanın gücünü arttırın, tekerlek tıkanması ulaşana kadar fren kuvveti kaydedilir. Bu testler sırasında frenlerin homojenliği değerlendirilir.

Her iki tekerleğin fren güçlerinde küçük bir artış varsa (örneğin, pedal 98 saat üzerindeki bir çaba ile, tekerlekler üzerindeki fren kuvveti 833 N'dir ve 196 saate kadar yürürlükte bir artışla, 1176 N'ye yükselir. 1568 ... 1666 n yerine), o zaman aracın üzerine uygulanan sürtünme astarlarının türünün veya aşırı yüksek sertlik veya yüzeyleri kristalize veya ızgalanması nedeniyle uygunsuz olduğu anlamına gelir.

Fren kuvvetlerinde hızlı bir artış varsa (örneğin, pedal 98 saat üzerindeki bir çaba ile, tekerlekler üzerindeki fren kuvveti 833 N'dir ve 196 saate kadar yürürlükte bir artışla, neredeyse 1960 N'ye yükselir), Sonra frenlerin kendini engelleme eğilimindedir. Bu, ıslak bir yolda fren yaparken özellikle tehlikelidir. Kendiliğinden engelleme eğilimi artmış, çok yumuşak malzemelerden sürtünme astarlarının kullanımından kaynaklanabilir.

Davul frenlerinde, pedler yanlış ayarlanmışsa, benzer bir fenomen oluşabilir. Ek olarak, bir fren amplifikatörüne sahip olan arabalar, tekerleklerin bloke etme eğilimi, amplifikatörün yanlış çalışmasından kaynaklanabilir.

Bloking zamanında tekerleklerde oluşturulan fren güçleri, fren performansını değerlendirmek için çok önemlidir. Bununla birlikte, tekerleklerin engellendiği fren gücünün büyüklüğünün, çoğu, birçoğu araç fren sisteminin teknik durumuna bağlı olmayan faktörlerle belirlendiğinden, örneğin tekerlek başına 20 tartım, lastikler, aşınma ve sırt deseni.

7. Ön tekerleklerin frenlerini kontrol etmek, arka tekerleklerin frenlerini kontrol etmek için benzer.

8. Her tekerlek üzerindeki fren kuvvetlerini toplayın, toplam aracın en az% 50'si olması gereken spesifik fren gücünü belirleyin. Bu durumda, özel fren kuvveti ön ve arka akslar için ayrı olarak kontrol edilir.

Manuel (park) frenlerini kontrol etmek için, tekerlekleri engellemeden önce park freni kolunu kademeli olarak hareket ettirmek gerekir. Bu işlem, özellikle dikkatlice yapılmalıdır, çünkü tekerlekleri engelleme sırasında, optik olmayan ön tekerlekler tarafından tutulmayan araç, tezgahtan sarsıntıdan geriye doğru hareket edebilir, bu nedenle 2 m'lik bir mesafedeki testler sırasında Arabadan hiç insan olmamalıdır.

Manuel fren kolunu hareket ettirerek, sürücü ayarının doğruluğunu kontrol etmek için horlama mekanizması numarasını sayınız. Aynı anda frenleme ve sürücünün tek biçimliliğini kontrol edin. Teknik olarak, servis edilebilir bir manuel fren, toplamın toplam kütlesinin toplam kütlesinin% 16'sından az olmaması gereken her iki tekerlekte fren güçlerini sağlamalıdır.

Aynı sırayla, fren sistemlerinin pnömatik makbuz ile parametrelerinin ölçümleri yapılır. Pnömatik sistemde, basınç sensörü takılır. Bunu yapmak için, fişi pnömatik fren sisteminin besleme devresinin kontrol çıktısının vanasından çıkarmak ve basınç sensörünü yerine vidalayın.

Frenleme işleminin dinamikleri grafik yorumunda görülebilir. Şekil 3'te, fren pedalının (yatay olarak) sol (üst eğri) ve sağ tekerlek (daha düşük eğri) için fren pedalının (yatay olarak) (dikey olarak) bağlı olarak değişir (dikey olarak) gösterilir.

Şekil 3, B, sol ve sağ tekerlekleri frenlerken fren kuvvetlerinde (dikey olarak) farkında bir değişiklik gösterir. Frenleme eğrisinin, istikrar koridorunun sınırlarının ötesine geçtiği ve bu kabul edilemez ve dengesiz frenleme için tanıklık ettiği görülmektedir.

Programdaki bir değişikliği izlemek, teşhis operatörü, örneğin frenleme kuvvetleriyle veya dalga formunun değişikliğinin karakterinin karakteriyle, belirli bir fren sistemi arızası hakkında bir sonuç çıkarabilir.

Şekil 3. Frenleme işleminin dinamiklerinin grafik görüntüsü: A - Fren pedalına basma çabasına bağlı olarak fren kuvvetlerinin değişmesi; b - Sol ve sağ tekerleklerin fren güçlerinin farkındaki fark; 1 - Kararlılık koridorunun genişliği.

6. Fren sistemi verimliliği önlemleriaraç yol yöntemi

Otomobilin fren sisteminin etkinliği, özel sayaçlar - desperometreler veya masaüstü yardımı ile kontrol edilebilir. Bu tür sayaçlar, fren standlarının ve saha koşullarında veya aracın (örneğin motosikletler) standında kontrol edilmesi imkansızsa kullanılır.

Dairesel bir durumda bir TC deslerometer kullanırken, bir kereye kadar ayak fren pedalına doğru hızlanır ve çarpıcı biçimde yavaşlatırlar. Desserometrenin prensibi, cihazın hareketli atalet kütlesini vücuduna göre hareket ettirme yolunu tamir etmektir. Bu hareket, aracın frenleme sırasında yavaşlama ile orantılı olarak atalet kuvvetinin etkisi altında gerçekleşir. Çevrimin hareketli yük, sarkaç, sıvı veya hızlanma sensörü ve bir metre - bir anahtar, bir ölçek, bir sinyal lambası, bir öz denetçi, bir kompozisyon, bir sinyal lambası, stabilite sağlamak için, dessemerometre bir damper ile donatılmıştır (sıvı, hava, yay) ve ölçümlerin kolaylığı için - maksimum yavaşlamayı kilitleyen bir mekanizma.

"Etkinin" fren sistemlerinin verimliliğinin en yaygın şekilde dağıtılmış sayaçları (Şekil 4).

Şekil 4. Fren sistemlerinin etkisinin verimliliğinin genel görünümü "Etkisi" (Rusya): 1 - Yazıcıyı (bilgisayar) bağlamak için 1 - soket; 2 - Güç kablosu konektörü; 3 - Çaba Sensörü Kablo Konektörü; 4 - gösterge tablosu; 5 - Vantuz; 6 - "İptal" düğmesi; 7 - "Seç" düğmesi; 8 - Kelepçe; 9 - Gösterge; 10 - Kelepçe kalem; 11 - güç düğmesi "açık"; 12 - "Enter" butonu; 13 - Çaba Sensörü; 14 - Yazıcı kablosu konektörü; 15 - Çakmak soketine bağlanmak için konektör; 16 - Yazıcı Gücü Düğmesi; 17 - Yazıcı.

Cihaz, takılı yavaşlamayı, pedalın basılması kuvvetinin tepe değerini, frenleme yolunun uzunluğu, fren sisteminin tepkisi, ilk fren hızı ve aracın doğrusal sapması ve ayrıca yeniden hesaplama üreten Fren yolu, gerçek ilk frenleme oranına oranı.

Fren sistemi verimliliğini kontrol etmek için, cihaz arabanın sağ veya sol kapısının camına tutturulur. Cihazın okunun oku, kontrol edilen arabanın hareket yönü ile çakışmalıdır. Fren pedalına bir kuvvet sensörü takılıdır. Sensör kablosu, kullanılan kaynağa bağlı olarak cihaz bloğuna bağlanır (araç içi ağ veya Şarj edilebilir pilenstrümana dahil). Cihaz, özel bir kablo kullanarak bilgi yazdırma yeteneğine sahiptir.

7. İlköğretim Teşhis ve Ayarlamafren sistemi çalışması

Organoleptik kontrol. Organoleptik kontrol, fren tahrik elemanlarının teknik durumunu ve tekerleklerin fren mekanizmalarını kontrol eder.

Fren elemanlarının teknik durumunu izlerken, aşağıdaki kontroller yapılır:

Hasar için Muayene;

Pnömatik bir fren sürücüsünün performansının tahmini;

Doğru işleyişin incelenmesi.

TC fren sürücüsünün elemanları, durumunda hatalı olarak kabul edilir:

TCS ve diğer kusurların unsurları ile araç tarafından sağlanmayan bir boru hattı temasının varlığı;

El freni sisteminin kolu kilitleme cihazını (tutamak) tutamamak;

Pnömatik veya pnömatik hidrolik fren sürme basıncı göstergesinin çalışma durumu;

Hidrolik fren aktüatörünün gerginliğinin bozuklukları (fren hidroliğinin sızıntısının varlığı);

Güvenilmez sabitleme;

Fren sistemlerinin çalışmasına ilişkin yanıt sistemi Çalışma freni sisteminin dört döngüsünün dört döngüsünde;

Fren tahrik hortumlarının basınç altında şişmesi, dişli tabakasına zarar vererek, takviyelerinin katmanına ulaşır;

Fren sistemlerinin çalışmasını işaret etme ve kontrol etme sisteminin çalışma durumu;

Fren pedalının otellerinin veya yanal yer değiştirmesinin varlığı;

Römorkun otomatik acil frenleme fonksiyonunun çalışmayan bir hali;

Üretici veya başka bir yetkili kuruluşla koordinasyon olmadan inşaat veya kurulum tarafından sağlanan kazanım eksikliği ek Elementler Fren sürücüsü.

Tekerleklerin fren mekanizmalarının teknik durumunu izlerken, aşağıdaki kontroller :

Hasar için denetim (çatlaklar, artık deformasyon ve diğer kusurlar);

Sabitleme güvenilirliğinin değerlendirilmesi;

Hareket kolaylığı kontrolü.

TC tekerleklerinin fren mekanizmalarının elemanları, durumunda hatalı olarak kabul edilir:

Kirleticilerin varlığı çekleri engeller;

Artık deformasyon, çatlaklar ve diğer kusurların varlığı;

Fren mekanizmasının sıkıştırma elemanları; - Güvenilmez ek;

Veziküllü bir araç eksikliği veya üretici ile koordinasyon olmadan kurulum veya fren mekanizmalarının ek unsurlarının başka bir yetkili organizasyonu.

Otomobil fren sisteminin temel teşhisi ile, şunları belirlenir: fren pedalının serbest seyri; sürtünme astarları ile tekerleklerin fren tamburları arasındaki boşluklar; fren sisteminde basınç; Fren mekanizmalarının çalışma zamanı; Çubukların prizinin fren odalarından boyutu; Basınç regülatörünün ucundan gövde sparına olan mesafe; Vakum amplifikatörünün performansı.

Fren hidrolik pedalının serbest hareket tekerlekler özel veya geleneksel bir çizgi kullanılarak belirlenir. Çizginin sonu zeminde dinlenir ve orta kısım pedalın karşısına monte edilir. Elinize pedalına, hareket ettiğinde pedaldan dirençteki göze çarpan bir artışa basın. Çizginin ölçeğinde, pedalın serbest hareketini kaydeder.

Fren Tahrik Pedalının serbest vuruşunun kontrolü 2 ... 3 bin km ve gelecekte her 20 bin km'de yeni bir arabada tutulması önerilir. Binek otomobillerinin çoğu, iyi bir fren sistemi ile, serbest hareketin büyüklüğü Tahrik pedalının 3 ... 6 mm içindedir. Serbest çalışma normla eşleşmiyorsa, ayarın iticinin uzunluğunu değiştirerek yapılır.

Kamyonlar ve otobüsler için, fren pedalının tam ve serbest hareketi kontrol edilebilir ve düzenlenebilir.

Vakum amplifikatörünün performansı Fren sistemi aşağıdaki sırayla kontrol edilir. Tekerlek fren pedalına, motor çalışmıyorsa, motor çalıştırıldığında, motor çalıştırıldığında ve fren tahrik pedalı aşağı doğru hareket ederse, vakum amplifikatörü iyidir.

Basınç regülatörünü teşhis ederken, araba bir asansör veya denetim hendek üzerine kuruludur. Örgü kontrol cihazını dikkatlice temizleyin ve koruyucu kasayı çıkarın. Fren sürüş pedalına keskin bir şekilde tıklayınız. Bir çalışma basıncı regülatörüyle, pistonun çıkıntılı kısmı mahfazaya göre hareket eder.

Fren sistemini çalışma koşullarında tutmak için, ayrılmadan önce periyodik olarak, tanklardaki fren hidroliği seviyesini kontrol etmek, ayar işlemlerini gerçekleştirmek gerekir.

Bunun her 10 bin km'de, kilometre, kapakın takıldığında, doldurma boynunun alt kenarına ulaşması gerektiğini, tanktaki (tanklar) fren hidroliğinin seviyesini kontrol eder. Değer sadece daha önce kullanılan markayı sıvı olmalıdır; Farklı markaların sıvılarının karıştırılması kabul edilemez. Tank bir akışkan kontrol sensörü ile donatılmışsa, sensör işlemini kontrol etmek gerekir: Tank kapağındaki iticiye basılarak, cihaz panelindeki kontrol lambasının açılmasını gözlemleyin. Doğrulama sırasında, motor ateşleme sistemi etkinleştirilmelidir.

Tanktaki fren hidroliği seviyesinin azaltılması, olası sızıntısını gösterir. Bir sızıntı bulduktan sonra, tüm sistemi dikkatlice incelemelisiniz ve gerekirse bir bağlantı imkanı oluşturun veya silindir silindiri silindirlerini değiştirmeniz gerekir.

Pedalın serbest vuruşundaki bir artış, başarısızlığı ve elastikiyet hissinin ikinci veya üçüncü atışından gelen görünüş, fren sistemindeki havanın varlığını gösterir.

Fren sistemini ve debriyaj sürücüsüne pompalanan havayı çıkarmak için. Her araba için fren sistemini pompalamanın sırası bireydir, ancak belirli önerilerin yokluğunda, aşağıdaki gibi olabilir. Ön ve arka kontürleri olan otomobiller için, önce ön tekerleklerin konturunu pompalayın, ardından arka tekerleğin her bir konturundan başlayarak, ana fren silindirinden en uzak olanı. Çapraz kontürlere sahip araçlar için, sürekli olarak pompalanır: sol arka, sağ ön, sağ arka ve sol ön tekerlekler.

8. Fren hidroliğini değiştirmek

2 yıllık kullanımdan sonra veya her 45 bin km'de, kilometre fren hidroliğini değiştirir. Fren sistemi ağır yükle kullanılırsa, örneğin, bir hilal alandan veya yüksek nemden geçerken, fren hidroliği yılda bir kez değiştirilmelidir. Giyotopik fren hidroliği, yani Su moleküllerini havadan emebilir. Absorpsiyon, fren hortumları ve kauçuk ve plastiklere göre yapılan tank yüzeyi, hava moleküllerine geçirgendir. Fren hidroliğindeki artan su içeriği, kaynama sıcaklığında anlamlı bir azalmaya neden olur ve ayrıca fren sisteminin elemanlarının korozyonu. Sonuç olarak, fren sisteminin zarar görmesi ve işleyişinin önemli ölçüde kötüleşmesi ve yılın sıcak mevsiminde, su buharlaşması nedeniyle hava trafik sıkışıklığının oluşumuna neden olabilir.

Fren hidroliğini hidrolik tahrik sistemine değiştirmek için, hava düşmez, aşağıdaki kurallara uyulmalıdır:

Debriyajı pompalayken olduğu gibi aynı işlem prosedürüne uyun, ancak fren hidroliği olan bir kabın içine indirilmiş olan ucunda bir cam tüpe sahip bir hortum kullanın;

Fren pedalına basılması, yeni fren hidroliği tüpte görünmeyene kadar eski fren hidroliğini pompalayın; Bundan sonra, fren pedalının iki tam konturu vardır ve onu tutarak, montaj temizlenir; Pompalanırken, tanktaki sıvı seviyesini izler ve sıvı maksimum seviyeye zamanında bir şekilde eşleştirilir; Her çalışma silindiri üzerindeki bu işlemi aynı sırayla pompalayken tekrarlayın;

Depoyu maksimum seviyeye kadar doldurun ve araba hareket ettiğinde frenlerin çalışmasını kontrol edin.

Hidrolik fren sistemlerini pompalamak için özel kurulumlar kullanılabilir.

Kurulumun çalışma prensibi (Şekil 5), elastik bir iç zar yardımı ile, önce fren hidroliği havadan ayırması, böylece tehlikeli bir emülsiyonun karıştırılmasını ve oluşumunu önler ve ardından basınç altında 20 MPa'da, eski fren hidroliği, yeni bir tane ile değiştirerek ve havayı sistemden çıkarır.

Şekil 5. Görünüm Fren hidroliği değiştirilmesi için kurulumlar.

Temel pakette bulunan büyük bir adaptör seti ile kurulum, hem binek otomobillerde hem de hafif kamyonlarda fren hidroliğini değiştirebilir.

9. Bakım özellikleri Tor.pnömatik sürücü ile motor sistemi

Geçmiş yılların yapımının pnömatik oyunculuk fren sistemleri için (ZIL, MAZ, KRAZ, KAMAZ), boşluğun ayarlanması, ayar kolunun solucanını döndürülerek elde edilen 28 genişleme fistinin konumunu değiştirerek üretilir. Boşluğu ayarlama ihtiyacı, ön için 35 mm'yi geçmemesi gereken fren odasının uzunluğu ile belirlenir ve arka frenler için 40 mm. Bir eksendeki fren odası çubuklarındaki fark 5 mm'yi geçmemelidir.

Çubuk çalışmasını kontrol etmek için, fren pedalını durduruncaya kadar, basınçlı havayı fren odasına besleyene kadar tıklamanız ve stroku ölçmeniz gerekir. Fren odasının stroku normatif değerleri aşıyorsa, ayarlama kolunun altıgen başlığının saat yönünün tersine (Şekil 6) altıgen başlığını ayarlamanız gerekir (Şekil 6).

Şekil 6. Ayarlama kolu şeması: 1 - Konut; 2 - İtici; 3 - Hareketli yarı tabancalar; 4 - İlkbahar; 5 - fiş; 6 - Solucan Solucan; 7 - Sızdırmazlık halkası.

Modern otomobillerde ve otobüslerde, pedin sürtünme pedleri ile disk fren mekanizması arasında sürekli bir boşluk tutmak için, fren balatalarını otomatik olarak telafi etmek için bir cihazla donatılmıştır. Bununla birlikte, fren balatalarının ve fren diskinin aşınması derecesi periyodik olarak kontrol edilmelidir. Denetim sıklığı, aracın çalışmasının yoğunluğuna bağlıdır, ancak üç ayda bir en az bir kez yapılmalıdır (eğer aşınma sensörleri sağlanmazsa).

Yeni fren balatası C (Şekil 7) toplam kalınlığı 30 mm olmalıdır ve baz D'nin kalınlığı 9 mm'dir. Sürtünme kaplamanın kalınlığı en az 2 mm'den daha az bir yerde ise, fren bloğu değiştirmeye tabidir. Astarın kenarlarında önemsiz bir sürtünme materyali boyama izin verilir.

Şekil 7. İzin verilen boyutlar Fren sisteminin pnömatik tahrikli araçların disk ve blokları: a - fren diskinin kalınlığı; C - Yeni fren balatının toplam kalınlığı; D - Fren balatasının tabanının kalınlığı; E - fren balatasının kalınlığı; E, tabanın kalınlığı da dahil olmak üzere, fren balatının minimum kalınlığıdır.

Fren diskinin kalınlığı Tiner'de ölçülür; Yeni bir disk için 45 mm'dir. Fren diskinin, değiştirme konusundaki minimum kalınlığı 37 mm'dir. Fren balatının minimum kalınlığı, taban F, 11 mm kalınlığı da dahil olmak üzere; Bu büyüklüğü ulaştıktan sonra, fren bloğu değiştirilir.

Fren disk akışı sadece istisnai durumlarda uygun görünüyor - sürtünme astarının çalışma yüzeyini çalışma sürecinde, örneğin, fren diskinin çalışma yüzeyinde sayısız çizik varsa, çalışma sürecinin çalışma yüzeyini artırmak için. Kanaldan sonra minimum disk kalınlığı en az 39 mm olmalıdır.

Fren balatalarını değiştirirken ve gerekirse, otomatik boşluk ayarlama mekanizmasının kontrolü kontrol edilebilir (Şekil 8, A).

Bunu yapmak için, tekerleği çıkarın, hareketli braketi kılavuzlarıyla kaydırın, TC'nin iç yönünde, iç fren bloğunu 5 duraklardan 5 basın.

Şekil 8. KONTROL (A) ve Ayar (B) Fren sisteminin pnömatik tahrikli araçların disk fren mekanizmalarının otomatik ayarı mekanizması: 1 - Hareketli braket; 2 - dil fişi; 3 - adaptör; 4 - Regülatör; 5 - Fren pabucu; 6 - prob; 7 - Anahtar.

Boşluk, fren balatasının tabanı ile duraklar arasında ölçülür (0.6 ... 1,1 mm içinde olmalıdır). Boşluk daha büyük veya daha az belirtilmiştir, otomatik boşluk ayarlama mekanizmasının bir arızasını gösterebilir ve performansı kontrol edilmelidir. Bunu yapmak için, regülatörden, regülatörden 2 özel bir dil fişi çıkarılır. Anahtar adaptörün 3'ü üzerine konur ve adaptörü saat yönünün tersine döndürür, regülatör 4'ü iki veya üç tıklama için çevirin (Zazon artarlarına doğru). TC fren pedalına 5-10 kez basın (yaklaşık 0.2 MPa basınçta). Bu durumda, otomatik ayar mekanizması çalışıyorsa, anahtar saat yönünde hafifçe dönmelidir. Her bir sonraki pedala tıklayarak, anahtarın döndüğü açı azalır.

Anahtar hiç dönmüyorsa, yalnızca fren pedalı ilk önce pedal üzerindeki her preste döndürüldüğünde veya döndürüldüğünde, ancak daha sonra geri dönerse, otomatik boşluk ayarı mekanizması arızalıdır ve mobil fren freni freni değiştirilir.

Kompresördeki basınç regülatörü, basınç regülatörünün kapağını döndürerek kompresör tarafından hava beslemesinin başlangıcına göre ayarlanır ve kompresörün sistemden ayrılması contallar kullanılarak yapılır (conta kalınlığında artışla) , kapatma basıncı azalır ve azalır - artar.). Regülatörün Tepki Basıncı Değeri: 0.6 MPa - Açma; 0.70 ... 0.74 MPa - Kapatma.

Emniyet valfi bir vida sabit vida ile ayarlanır, basınç 0.90 ... 0.95 MPa

Araba frenlerinin pnömatik bir sürücüsüne hizmet ederken, her şeyden önce, sistemin sıkılığını bir bütün olarak ve bireysel unsurları olarak izlemek gerekir. Boru hatları ve esnek hortumların bağlantılarına ve hortum eki yerlerinde özel dikkat gösterilir, çünkü basınçlı hava sızıntıları meydana gelir. Şiddetli hava kaçağı yerleri kulak ve zayıf sızıntıların yerleri ile belirlenebilir - bir sabun emülsiyonu ile.

Boru hatları bağlantılarından hava kaçağı, belirli bir noktalı veya bireysel bağlantıların değiştirilmesi olan bir askı ile ortadan kaldırılır. Sızdırmazlıktan sonra sızıntı giderilmezse, kauçuk sızdırmazlık halkalarını değiştirmeniz gerekir.

Sızdırmazlık kontrolü, 60 MPa'nın pnömatik alımında, sıkıştırılmış hava tüketicileri ve çalışmayan kompresörün pnömatik alımında nominal basınçta yapılmalıdır. Hava balonlarındaki nominal basınçtaki basınç, tahrik kontrollerinin serbest pozisyonu ve dahil olan 15 dakika boyunca 30 dakika boyunca 0.03 MPa'yı geçmemelidir.

Bahar enerji akümülatörleri ile kameraların bakımı ve bakımı, periyodik bir muayene, kirden temizlik, fren odalarının gerginliğini ve çalışmasını kontrol ederek, brakete sabitleme somunlarını sıkılaştırın.

Sızdırmazlık için yay-pnömatik fren odalarını kontrol etmek, acil durum veya park freninin sürücü devresinde basınçlı havanın varlığında ve arka tramvay freni tahrik devresinde gerçekleştirilir.

Pnömatik fren aktüatörü, basınçlı bir hava adsorpsiyonlu kurutucu ile birleştirilmiş bir basınç regülatörüne sahiptir. Kurutma havası için kullanılan adsorbanlar (özel granül maddeler). Kurutucuların normal işleyişi, zamanın% 50'si hava enjeksiyon modunda çalıştığında ve zamanın% 50'sinin rejenerasyon olduğu, adsorbanı rejenerasyon alıcısından kuru havayla temizleme işlemidir. Bu nedenle, kurutucunun etkili çalışması için, pnömatik aktüatörün sıkılığını izlemek için, yerleşik limitleri aşan sızıntılara izin vermemek gerekir. Sıkıştırılmış hava kurutucusunun filtre elemanının (kartuşunun) değiştirilmesi, pnömatik sistem alıcılarında kondensat varlığı bulunduğunda gerektiğinde yapılır. Çalışma koşullarına ve hava alıcı cihazların teknik durumuna bağlı olarak, değiştirme frekansı bir ila iki yıl arasında olabilir.

Bibliyografi

Ders №5 "Diagnostation ve bu fren sistemi", "Otomobillerin teknik işletimi" disiplini üzerindeki derslerin 2. bölümünde sunulur ve Özellikler 1-37 01 06 Teknik Operasyon (Talimatlar) ve 1- 37 01 07 Tam zamanlı araba servisi ve yazışma eğitim biçimleri.

Allbest.ru'da yayınlandı.

Benzer belgeler

Hidrolik tahrikli fren sisteminin cihazı: Amaç, tipler, çalışma prensibi. Fren Sistemi Performansı Sağlama: Bakım, Onarım; olası arızalar; Teşhis ve ayarlama işinin organizasyonu.

uyanım Çalışması, Eklenen 05/07/2011


Ana araç fren sistemleri ve özellikleri. VAZ-2110 aracının fren sisteminin amacı ve cihazı. Fren sisteminin olası arızaları, nedenleri ve ortadan kaldırmanın yolları. Güvenlik ve çevre koruma.

kurs çalışması, 01/20/2016


Amaç, genel araç fren sistemi. Gereksinimler Fren mekanizması ve sürücüsü, türleri. Fren hidroliğine göre güvenlik önlemleri. Fren sistemlerinde kullanılan malzemeler. Hidrolik çalışma sisteminin çalışma prensibi.

sınav, Eklenen 08.05.2015


Traktörlerin fren sisteminin bileşenleri. Pnömatik bir sürücü ile fren mekanizmalarının açıklaması. Genel özellikleri MTZ-80 traktörlerin fren pnömatik sistemi ve MTZ-82. Fren vinçini ayarlama. Fren sistemlerinin arızaları, ortadan kaldırmanın yolları.

kurs çalışması, 20.10.2009 eklendi


Cihaz ve Otomobil Fren Sisteminin Çalışma Prensibi VAZ 2109. Bu mekanizmaların etkinliğinin parametrelerinin değerini düzenleyen düzenleyici belgeler. Fren sistemlerini teşhis etme prosedürü, stand ve işleme sonuçlarını kullanma kuralları.

kurs çalışması, 02.06.2013 eklendi


Cihaz ve aracın fren sisteminin çalışma prensibi. Operasyon ve ana ilkesi yapıcı Özellikler Çalışma fren sistemleri. Frenleme ve aracın stabilitesi verimliliği. Çalışma freni sistemini yapın.

kurs, 13.10.2014 eklendi


Her iki fren balatasının değiştirilmesi. Kız ve bendix fren sistemi elemanları. Yeni fren balataları ile araba sürücüleri için fren önerileri. Fren Kaliperi ve Fren Silindir Pistonları, Sağlık Kontrolü Sorun Giderme.

Özet, eklendi 05/26/2009


İdeal ve maksimum fren anlarının hesaplanması. Özel fren güçlerinin dağılımının bir diyagramını oluşturmak. Uluslararası düzenleyici belgelere uymak için arabanın fren kalitesini kontrol etmek. Davul fren mekanizmalarının proje hesaplaması.

dersin işi, eklendi 04/05/2013


Arabanın fren sisteminin parametrelerinin hesaplanması. Eksen boyunca fren kuvvetlerinin dağıtım katsayıları. Tekerlek freninin fren balatalarının toplam alanı. Sürtünme malzemesinin özel izin verilen sürtünmesi. Fren balatalarının toplam köşesi.

sınav, 14.04.2009 Eklendi


Otomotiv endüstrisindeki metrolojik ölçümlerin rolü. Braketlerin testleri, tekerlek fren silindirleri ve fren kuvveti düzenleyicileri, vakum yükselticileri olmayan ana fren silindirleri, hidrolik amplifikatörler. Test Cihazları Şemaları.

Fren sistemi, çoğu kazanın çözülebileceği araç yönetim sistemindeki ana elementlerden biridir. Bu nedenle, fren sisteminin teşhisi zamanında ve niteliksel olarak yapılmalıdır. En küçük fren bozuklukları bile derhal elimine edilmelidir. Aksi takdirde, ciddi bir kazaya dönüşebilir.

Arabanın fren sisteminin teşhisi

İnsanların ve karayolu güvenliği için fren sisteminin büyük sorumluluğu nedeniyle, ayarı, kapsamlı bir deneyime sahip özel olarak nitelikli uzmanlar gerçekleştirilmelidir. Otomobilimizde, fren sisteminin tanısı, uzman ekipman kullanılarak profesyonel zanaatkarlar tarafından gerçekleştirilir. Yüksek kaliteli performans sayısız tarafından onaylanır olumlu yorumlar müşterilerimiz. Teşhis ve sorun giderme verimliliği, servis sunum gününde aracınızı alabilme yeteneğini sağlar. Fren sisteminin her teşhisi, araç üreticileri tarafından önerilen çok sayıda kontrol işlemi içerir. Atölyemizi Bul Altufyevo Metro İstasyonları, Medvedkovo, Bibirevo (Moskova, SVAO Bölgesi) uzaklıktadır.

Fren sisteminin teşhisleri: Arıza neyi gösterir?

Çoğu zaman, otomobil freni sisteminin teşhisi yapılır:

• dıştılı sesler;
• frenler sıcaktır;
• fren hidroliği sızıntıları (herhangi bir yoğunluk);
• hafif pedallar;
• frenlerin başarısızlığı;
• fren yolunu arttırın.

Bu arızalar, sızdırmazlık, fren hidroliği eksikliği, fren balatası aşınması bozulmasından kaynaklanabilir. değiştirme Değişimi Fren hidroliği, pedler.

Bu işaretlerden biri algılanırsa, normal işlemden sapma, sistemin tüm elemanlarının gerginliğini, vakum amplifikatörünün, gösterge cihazlarının çalışmasını, pnömatik aktüatörün sıkılığını kontrol etmek de dahil olmak üzere fren sisteminin yetkili teşhisi gerektirecektir. Arabalar için S. gemide bilgisayar En uygun seçenek, denetleyici bloğundan hataları okuyabilen bir bilgisayar veya araba teşhis tarayıcısı kullanılarak teşhis etmektir.

Fren Sistemi Arıza Teşhis

Günümüzde, fren sisteminin çalışma parametrelerinin teşhisi, iki ana yöntem kullanılarak doğrulanabilir: tezgah ve yol. Fren sistemi arızalarının teşhisi, her biri aşağıdaki testleri ve ölçümleri içerir:

• fren yolunun uzunluğu;
• kurulmuş araç yavaşlama;
• doğrusal sapma;
• makinenin PBX tarafından tutulduğu yol eğimi;
• belirli frenleme kuvveti;
• fren sisteminin çalışma süresi;
• aynı eksendeki fren kuvvetlerinin homojen olmayan katsayısı.

Şu anda, yol teşhis yöntemi pratik olarak nesnellik ve etki eksikliği nedeniyle uygulanmaz dış faktörler Etki. Özel bir standdaki fren sistemi arızalarının teşhisi en doğru ölçümleri sağlar. Elde edilen verilere dayanarak, fren sisteminin durumunu ve test aracının güvenlik kontrolünün durumunu değerlendirmek mümkün olacaktır. Ölçümlerin miktarı ve kalitesi kesinlikle yasama düzeyinde düzenlenir, bu nedenle test standı, ölçümlerin doğruluğuna uygunluk için periyodik bir doğrulama geçirir.

Fren Sistemi Teşhis: Görsel Örnekler

Araç fren sisteminin teşhisi, arabanın aynı pozisyonda sabitlenmesi ile başlar. Bir yerde durma verimliliği gerekli parametrelerle eşleşmiyorsa, daha sonra fren hidroliğinin sızıntısını sistemden yargılayabilirsiniz.

Fren pedalı her zaman başarısız olursa, fren sisteminin tanısı sistemin uygulanmasını gösterme olasıdır. Fren sisteminden havanın çıkarılması, tanktaki fren hidroliği seviyesinin başlangıç \u200b\u200bseviyesine kadar geri yüklemek gerekli olacaktır.

Sıklıkla muhtemel neden Fren sisteminin normal çalışmasında sapmalar, fren balatalarındaki yağın varlığıdır. Aynı zamanda, fren makinesi sırasında karakteristik bir greak duyulur. Fren sisteminin teşhisi, fren balatalarının fiziksel aşınmasını gösterecektir, değiştirdikten sonra yabancılar kaybolacaktır. Bu prosedürü zamanında çalıştırmazsanız, fren diskini bozabilirsiniz.

Çok sıkı, fren pedalı hareket, bir vakum yükselticisinin bozulmasından veya hermetik bir ihlalden oluşur. Arabanın fren sisteminin zamanında teşhisi, hatanın yerini hızlı bir şekilde belirlemeye yardımcı olacaktır.

Spontan frenleme, fren kaliperinin pozisyonunun bir ihlali veya dağılımı ile kışkırtılabilir. Fren sisteminin teşhisi, kaliperlerin çalışmalarının araştırılmasına ve sağlıklarının teşhisini formüle eder. Çok sık, kırılma ana nedeni, mekanik etkilerden dolayı sistemin bağlantı hortumlarının gerginliğinin bozulmasıdır.

Frenleme yaparken, fren kaliperi veya fren balataları ile ilgili sorunların varlığı hakkında konuşabileceği bir arabaya sahip olmak. Fren sisteminin teşhisi, bir direksiyon anketi ve fren sisteminin elemanlarının makinenin tekerleklerinde yapılması olacaktır. Ek olarak, fren balatalarının düzensiz aşınması olasılığı vardır.

Frenlemede güçlü bir gürültü, fren balatasının veya fren diskinin güçlü korozyonunun aşınmasından kaynaklanabilir. Bazen otomobilin fren sisteminin bu semptomlarla teşhisi, fren pabucu ile disk arasındaki yabancı cisimlerin varlığını gösterir.

Fren pedalının büyük bir vuruşunun varlığı, genellikle vakum amplifikatörünün arızalanmasından kaynaklanır. Bazı durumlarda, bu tür işaretler hidrolik fren sisteminde hava varlığının karakteristiğidir. Fren sisteminin teşhisi, dağılmanın nedenini tam olarak belirlemeye ve kazanın daha da gelişmesini önlemeye yardımcı olacaktır.

Çok "yumuşak" fren pedalı inme büyük olasılıkla hidrolik sistemin veya ana fren silindiri hatasının basınçlandırılmasından kaynaklanır. Fren sisteminin teşhisi, fren hidroliğinin yetersiz durumunu da gösterebilir.

Fren pedalına bastığınızda büyük bir direnç genellikle bir vakum amplifikatörünün arızalanması veya hidrolik sistem konturuna zarar verilir. Ek olarak, yeni fren balataları, almak için zamanımız olmayan benzer bir olguya neden olabilir. Bu durumda arabanın fren sisteminin teşhisi, arızanın gerçek nedenini belirlemeye yardımcı olacaktır.

Direksiyon simidindeki ve fren pedallarında güçlü titreşimler, fren disklerinin güçlü bir aşınmasını gösterir, firen balatası, fren balataları giyin. Araba fren sisteminin yüksek kaliteli tanısı, bozulma yerinin doğru tespit edilmesini ve lokalizasyonunu sağlayacaktır.

Kalıcı yavaş hareket, park freni, vakum amplifikatörünün veya ana fren silindirinin yanlış ayarlanmasından kaynaklanabilir. Bu fenomenin nedeni tam olarak ne gerekli olduğunu söylemek için, araç fren sisteminin profesyonel bir tanısı gereklidir.

Dış etki faktörleri

Makinenin fren sisteminin çalışması, belirli çevresel faktörlerin etkisine bağlı olarak değişebilir:

• Yol web ile farklı debriyaj katsayısına sahip lastikler kesinlikle farklı fren özelliklerine sahiptir. Aynı zamanda, aşağıdaki faktörler debriyajı yolla etkiler: lastiklerdeki basınç, sırtın derinliği ve süsleme, tekerlek genişliği.

• Arabanın yüklenmesinin derecesi fren yolunu büyük ölçüde etkiler. Aracın yüklendiği güçlenir, ne kadar uzun olursa, fren yolu olacaktır.

• Kauçuk fren hortumlarının doğal aşınması, frenlerin netliğini ve buna göre etkinlik derecesini ölçen sönümlemenin etkisine yol açar.

• Çöküş ve yakınsama köşelerinin ihlali, aracın izolasyonuna, frenleme sırasında hareketin doğrusal yönüne yol açar.

Otomobil fren sisteminin yetkili tanısı mutlaka dış etkinin tüm faktörlerini dikkate alır.

Ana güvenlik sistemlerinden biri fren sistemidir. Kalitesinden itibaren, yolun bazı engelleri varsa, zamanında durma olasılığına bağlıdır. İyi ve öngörülebilir bir durumda fren içermesi önemlidir. Bunu yapmak için düzenli olarak kontrol edilmeleri gerekir.

Fren sistemi stand veya yol koşullarında teşhis edilir. Modern teşhis standlarında daha doğru okumalar elde edilebilir. İşler her türlü makine ile yapılır.

Stand kavramı altında, temel amacı, ana amacı, arabanın teknik durumunun çok düzeyinde bir kontrolü olan özel tesislere yerleştirilen ortalama fikstürlerdir. Teşhis standı ile, bu tür parametreler en sık kontrol edilir:

• frenleme gücü ile ilgili veriler;
• göreceli düzensizlik katsayısının değeri;
• asenkron çalışmanın parametreleri.

Sanayide, birkaç farklı türde cihaz kullanılır. Çoğu, asfalt kaplamanın taklidi ilkesi üzerine çalışır, nerede frenleme işlemi sırasında araçlar gerekli verileri kaydeder.

Fren sisteminin teşhisi için durun

Bu tür ayaklar, müstakil ekipman şeklinde olabilir veya büyük bir teşhis kompleksinin parçası olabilir.

Teşhis ihtiyacı

Araç fren sisteminin teşhisi ve onarımı hem ayar aralığında, ardından arabanın her modeli için hem de önerilen hataları tanımladıktan sonra gerçekleştirilir. Makinenin incelenmesi gereken en sık görülen işaretler, bu durumlar şunlardır:

• kuru ve katı kaplamadaki fren yolunda açık bir artış;
• frenlerin pedalıyla, içinde derin evlenmesi veya inme;
• fren pedalına basıldığında düz hareketten görünür kalkış;
• titreşim, hum, fren alanında creaking;
• sıvı düzeyinde sürekli bir azalma, görünür davullar.

Fren sistemi araba

Dolaylı semptomlar, fren balatalarının yüzeyinin düzensiz aşınması, hortumlara veya fren tüplerine görünür mekanik hasar vardır. Bu tür bilgiler tekerlekleri çıkarmadan ciddi şekilde elde edilir. Yani sürücü 30-40 bin km'de bir kez yapmalı, bağımsız olarak tekerleğin arkasındaki problem alanlarını inceler.

Prosedür

Test sırasında sistemin durumunu bir bütün olarak kontrol etmek gerekir ve ayrı düğümler Performans için. Fren sistemini standda teşhis etmeden önce, bu siteler kontrol edilir:

• fren hidroliği ile kapasite;
• disk ve Davulların Durumu;
• fren balataları;
• göbek yatağının kararlı çalışması;
• kaliper;
• İşçi silindirlerinin çalışması;
• amplifikatörün ve ana fren silindirinin çalışması;
• fren hortumlarının durumu.

Standdaki teşhis sırasında, araç bir çift tekerleğin özel yakasını aramalıdır. Yol yüzeyini taklit eden silindirlerin dönmesi, elektronik ve çeşitli sensörlerle bir bilgisayarla ilişkilidir. Yüklü program, silymeter bilgisi, tekerlek hızı, fren noktası göstergelerinde verileri görüntüler. Analiz, uzman bir işletme tarafından gerçekleştirilir.

Bakım istasyonlarında, arabaya bağlı olarak fren yolunun optimum verileri hakkındaki hafıza bilgilerinde depolanan standları tespit etmek de mümkündür. Çalışırken, monitör sadece mutlak değerleri değil, aynı zamanda hatayı da görüntüler.

Sensörler hidrolik prensipte çalışır. Verilerin negatif sıcaklıklarda azaltılmış bir hataya sahip olması için minimum viskoziteli okumalarla yağ veya fren hidroliği döktüler.

Bir ekseni test ettikten sonra, ikinci eksenin çalışabilirliğini kontrol etmeniz gerekir. Bunun için, araba sadece silindirlere diğer tekerleklerle hareket eder. Tüm tekerlekten çekiş için arabalar bireysel standlar kullanılır.

Fren pedalına basıldığında oluşan çabayı belirleyen bir ekipman var. Sonuç olarak, bilgi bilgisayar ekranında bir grafik olarak görüntülenir. Karmaşıklığa bağlı olarak, çeşitli standların maliyeti genellikle 500 ... 900 bin ruble aralığındadır.

Teşhise göre tamir

Frenlerle ilgili sorunları belirledikten sonra, araba onarım için gönderilmelidir. Orta sınıf araçlardaki fren sisteminin çalışmasıyla ilgili çoğu prosedür, arabadaki en pahalı değildir. Çoğu sürücü, bağımsız olarak bile performans gösterebilir. garaj koşulları. Örneğin, fren balatasının değiştirilmesi, düzenli bakım üzerine zorunlu çalışma listesine dahil edilmiştir.

Daha fazla zaman alıcı, hortum veya ana kanalların değiştirilmesidir. Burada deneyime veya yardım uzmanlarına ihtiyacınız var. Sistemden, performansını olumsuz yönde etkileyebilecek hava kabarcıklarını ortaya çıkarmak gerekir. Havadan sıvı pompalamak için, bir ortak yardımına ihtiyacınız olacaktır.

Teşhis parametreleri, araç fren sistemlerinin özellikleri ve frenlemeyi etkileyen faktörler çalışmada açıklanmaktadır.

Frenlerin teknik durumunu belirlemek için, üç yöntem kullanılır:

• Yol koşullarında, koşu testleri;
• Dahili teşhis araçları nedeniyle çalışma sırasında;
• Fren standlarını kullanarak yatan hasta koşulları.

Arızaların teşhisi ve yerelleştirilmesinin listesi

frenler, GOST 26048-83'ü kurar. Bu parametreler iki gruba ayrılır. Birinci grup, bireysel sistem ve cihazlarda hataları bulmak için genel teşhisin ayrılmaz parametrelerini ve ikinci - ek (özel) element teşhis parametrelerini içerir.

Birinci grubun teşhis parametreleri: Aracın fren yolu ve tekerlek, hareketin koridorundan sapma, aracın ve tekerleğin, spesifik fren gücü, eğimi Yol (aracın inhibe durumunda tutulduğu), eksen tekerleklerinin tek tip fren kuvvetlerinin, fren kuvveti dağıtım katsayısının eksenel bir şekilde, fren sürücüsünün, basıncın ve hızı aksini eksenel bir fren tellerinin katsayısı fren sürücüsünün konturlarında vb.

İkinci Grubun Teşhis Parametreleri: Pedalın tam ve ücretsiz seyri, tanktaki fren hidroliği seviyesi, optik olmayan tekerleğin dönüşüne direnç kuvveti, yol ve tekerleğin tekerleğini yavaşlatır, Fren tamburu duvarının, fren tamburu duvar deformasyonu, fren kaplamasının kalınlığı, fren silindirinin kalınlığı, fren silindirinin inme, sürtünme çiftideki boşluk, sürücüdeki basınç, içinde pedlerin tamburla ilişki kurduğu basınç, vb.

Bu parametreler arasından, GOST 254780-82'ye göre, fren kuvvetleri ayrı tekerleklerde, toplam spesifik fren kuvveti, fren kuvvetlerinin eksenel olmayan tek homojenliği, fren kuvvetleri, frenler sırasında mutlaka belirlenir. Aynı zamanda, genel spesifik fren gücünün ve eksenel olmayan tek homojenlik katsayısının göstergeleri hesaplanır.

Yol testleri, "kaba", aracın fren kalitesinin "kaba" değerlendirmesi için kullanılır. Aynı zamanda, test sonuçları frenleme yolu üzerinde görsel olarak belirlenebilir ve fren pedalına (debriyaj kapanır), taşınabilir aletler kullanmanın yanı sıra fren pedalına (debriyaj kapalıyken) keskin bir süre boyunca fren tekerleklerinin başlangıcının senkronizasyonu ile belirlenebilir - Desperometers (veya teene eerografları).

Yol testleri, çoğu zaman arabanın çekiş, ekonomik, fren niteliklerini yanıtlama umudunu verir. Aynı zamanda, traksiyon, ekonomik, fren özellikleri Araba, hareketinin kontrol edilebilirliği ve istikrarı, farklı hızlarda davranış, farklı yükler, belirlenmiş ve belirtilmemiş modlarda, çeşitli yollarda ve iklim koşullarında vb., Yol testlerinin bir dizi eksiklik vardır. Frenleme yolundaki tanı, hareketli taşımadan arındırılmış bir katı kaplama ile yolun bile, kuru, yatay bir bölümünde gerçekleştirilmelidir.

Bu test yöntemi hala oldukça yaygındır, ancak aşağıdaki oldukça önemli dezavantajlara sahip olmasına rağmen:

• 1. Fren pedalında fren pedalına aynı çabayla sabit baskı sağlamak imkansızdır, bunun bir sonucu olarak, ölçüm sonuçlarının frenin her birinde önemli ölçüde farklılık göstermektedir.
• 2. Frenleme yolu büyük ölçüde, sürücü sürücüsünün, yol kaplamasının durumu ve hareket koşullarının deneyimine bağlıdır.
• 3. Sadece arabanın toplam yavaşlaması belirlenir. Fren gücünün bireysel tekerlekler üzerindeki sapmalarını ayırt etmek imkansızdır, bu da frenleme sırasında aracın hareketinin kararlılığını belirler.
• 4. Test ederken, kaza tehlikesi olasıdır.
• 5. Tekerlek kilidi nedeniyle büyük lastik aşınması ve süspansiyonu ile test edilmek için harcanan önemli zaman.
• 6. Kötü iklim koşulları (yağmur, kar, buz) ile ölçüm yapmak mümkün değildir.

Listelenen sebeplerden dolayı, fren yolu boyunca yoldaki frenlerin kontrolü, modern gereksinimleri tam olarak tatmin etmiyor.

Araba tanı, daha yavaş arabalara giden yolda tanı, yolun düz, kuru, yatay bir bölümünde de descerometers (desperograph'lar) kullanılarak gerçekleştirilir. 10 km / s hızda, sürücü, debriyaj kapatıldığında fren pedalına basıldığında sürücü önemli ölçüde yavaşlatır. Aynı zamanda, otomobilin yavaşlaması, test hızından bağımsız olarak ölçülür.

Binek otomobilleri için, yavaşlama en az 5.8 m / s 2 olmalıdır ve navlun (taşıma kapasitesine bağlı olarak) - 5.0 ila 4.2 m / s 2 arasında olmalıdır. İçin manuel frenler Yavaşlama 1.5 ... 2 m / s 2 arasında olmalıdır. Desserometer (desperograph) prensibi, cihazın hareketli atalet kütlesini, arabayla sabitlenmiş, konutuyla ilgili olarak hareket ettirmektir. Bu hareket, arabanın frenlenmesinden kaynaklanan ve yavaşlaması ile orantılı olan atalet kuvvetinin etkisinden kaynaklanır.

Disimerometrenin (deslegorograph) atalet kütlesi, aşamalı olarak hareket eden bir yük, sarkaç (Tablo 9.1), bir sıvı veya bir hızlanma sensörü ve sınır yavaşlama sayacı - dişli cihazı, ölçek, alarm lambası, bir kaydedici vb.

Desselserometre, otomotiv frenlerinin etkinliğini değerlendirmek için, maksimumun frenleme sırasında aracın hareketini yavaşlatarak ölçülmesiyle değerlenir.

Cihaz türü - manuel, atalet eylemi, sarkaç.

Tablo 9.1.

Deseratör modunun teknik özellikleri. 1155m

Cihazın temeli, frenden kaynaklanan atalet kuvvetlerinden etkilenen sarkaç, yavaşlamanın değerine bağlı olarak sıfır konumdan belirli bir açıya sapar. Sarkaçın sapması, elde edilen maksimum yavaşlamaya karşılık gelen ölçeğin bölünmesinde tanımlanmış bir oka kayıtlıdır. Cihaz okurları, referans tablosunun verileriyle karşılaştırılır (cihaz muhafazasının arka kapağına yerleştirilir) ve fren sisteminin kalitesini değerlendirin.

Yavaş ölçüm bir araba frenlenirken, 30 km / s hıza kadar hızlanan, asfalt veya çimento beton kaplamalı yolların kuru düzeyinde yatay bir bölümünde hızaşırtılır.

Kauçuk kıyafetleri kullanan cihaz, arabanın ön camının içine sabitlenir.

Çok monteli fren sistemlerini kullanarak, ek cihazlarla (kilitleme önleyici cihazlar, hidrolik amplifikatörler, sürtünme çiftideki otomatik ayar aygıtları, vb.) Ve araç fren gereksinimlerinin sıkılaştırılması etkisiz yol testleri yapmaktadır.

Ukrayna'da, 01/01/1999'dan itibaren, Standart DTU 3,649-97 "taşıma odası endüstrisi yürürlüğe girdi. Teknik Durum ve Kontrol Yöntemleri İçin Güvenlik Operasyonel Gereksinimleri "Önceden Çalışan Değişkenlerarası GOST 25478-91 standardı yerine. Bu belge, çalışma fren sisteminin (RTS) iki tipini sağlar: yol testleri ve tezgah testleri. Aşağıda, fren sistemlerinin hesaplanan kontrol yöntemleri, işten ödünç alınan ve kalan kategorilerin DTS için 686 N'dir. Frenleme işlemi sırasında, trafik güvenliğini sağlamak için gerekli değilse, DTS hareketi yörüngesinin sürücüsü izin verilmez. Yörüngenin ayarlandığı durumlarda, test sonucu sayılmaz.

RTS durumu, tabloda belirtilen standardı aşmamalı, gerçek fren yolu değerinde tahmin edilir. 9.1.

DTU'ya göre, RTS'nin performansını, DTS'nin yerleşik yavaşlamasının değeri için kriter üzerine değerlendirmesine izin verilir. (J Yct.) DTS kategorisi MJ ve 5.0 m / s2 için en az 5.8 m / s 2 olması gerekenler (MD'lik DTS kategorilerini temel alan yol tepsilerini dikkate alarak. Aynı zamanda, cevabı kontrol etmek gerekir. Fren sisteminin süresi, hidrolik tahrikli DTS için 0,5 s'den fazla olmamalıdır ve başka bir sürücüyle DTS için - 0,8 s'den fazla değildir.

Fren sisteminin (t c) tepki süresi, Ukrayna DSTU 2886-94 standartlarına göre, frenlemenin başlangıcından (DTS frenleme kuvveti) ayar değerini aldığı süreye kadar bir süre boyunca belirlenir.

Fren sistemlerinin teşhis edilmesinin en büyük etkinliği, tanı doğruluğunu ve doğruluğunu garanti eden özel standlar sağlar.

Gelişmekte olan standlar sürecinde, çok çeşitli tasarımlar test edildi. Tüm farklılıkları belirleyen ana eleman, tekerlekler için kontrol eden yüzeylerdir.

Ana stand tipi, çalışan davullarla birlikte tek eksenli bir standdır.

Tezgah Testlerihareketin tersine çevrilebilirliği ilkesine dayanarak: Kontrol edildiği araba hareketsizdir ve dönen tekerlekler, hareketli bir destek yüzeyine dayanır. En sık görülen standlar, eşleştirilmiş silindirlerin silindirik yüzeyleridir. Tüm tekerlekler tam başlı standlarda, tek eksenli standlarda - sadece bir eksenin tekerlekleri üzerinde döner.

Arabanın tezgah üzerindeki çalışmaları yoldaki gerçek işlerini simüle ediyor. Herhangi bir modellemede olduğu gibi, tüm faktörler burada çoğaltılmaz. gerçek hareket, ancak sadece en önemli olanı (stand ve teknoloji testinin geliştiricisinin bakış açısından). Böylece, gelen hava akımı modellenmemiştir, bu nedenle traksiyon testleri sırasında aerodinamik direnci olmadığı ve işletme motorunun termal modu değişiyor. Ayrıca, operasyonda, modelleme işletim modlarını önemli ölçüde etkileyen çoğunlukla tek eksenli standları kullanın.

Bununla birlikte, tezgah testlerinin çok önemli avantajları vardır.

Tablo 9.2.

Operasyondaki yol araçları için fren yolunun normatif değerleri (Dasta 3649-97)

Not: v 0 - Km / s'de ilk fren hızı.

Varış noktasına görestandlar çekiş ve ekonomik özellikleri kontrol etmek için çekişe ayrılabilir (yani güç agrega), frenler ve diğer sistemler.

Mevcut güçleri oluşturma yöntemiylegücü, atalet ve kombine atalet-güç standlarını ayırt eder. Bekleme kontrolünün en yaygın ilkesi, araç tekerleklerinin standın destek elemanları ile etkileşime girmesi ve iki grubun güçleri tekerlekler üzerinde hareket eder: sürüş ve frenleme. Power Cihazları - Motorlar ve frenler veya atalet elemanları - kitleler ve volanlar tarafından oluşturun. Buna göre, güç ve atalet test yöntemleri olarak adlandırılır.

Bir güç yöntemi durumunda, kural olarak, kurulu modlar kullanılır, yani sabit hızda kontrol. Aptal yöntemde, yalnızca tanımlanamayan (dinamik) modlar, hızlandırmalar nedeniyle değişir, atalet kuvvetleri oluşturulur (Tablo 9.3).

Bench testleri ilerTS'nin teknik durumu için kriterler, toplam özel fren kuvveti ve aracın stand üzerinde çalışma süresi ve ayrıca her eksen için fren kuvvetlerinin eksenel tekdüzelik katsayısıdır. Toplam Özel Fren Gücü (Y,) Tek DTS Kategorisi MJ ve diğerleri için 0.51 için en az 0.59 olmalıdır. Aynı zamanda, herhangi bir eksenin homojen olmayan katsayısının maksimum değeri (A "H), fren kuvvetleri aralığında% 20'sinde maksimum değerlerin% 20'sinde geçmemelidir. Bu kriterler aşağıdaki formüllere göre hesaplanır:

nerede R t. Maksimum bEN - / C tekerleğinin, H Fren Kuvvetlerinin maksimum değeri; p - Fren mekanizmaları ile donatılmış toplam tekerlek sayısı; M a - Arabanın kütlesi, kg; g - Serbest düşüşün ivmesi, 9,80665 m / s2;

nerede R tl, r tp - Sırasıyla aynı eksenin sol ve sağ tekerlekleri üzerindeki fren gücünün değerleri; R t. Vergi - belirtilen iki fren kuvveti değerinin daha fazlası.

Tablo 9.3.

Standların amacı ve test yöntemleri

GOST 25478'e göre, tekdüzelik olmayan katsayısı aksi takdirde hesaplanır:

Fren sisteminin stand (T SP) üzerindeki çalıştırma süresi, frenleme başlangıcından itibaren, en kötü koşullarda olan DTS tekerleğinin fren gücünün, sabit koşullara ulaştığı zamana kadar bir süredir. DTU 2886-94 tarafından belirlenir.

PTS standında tam bir kütle durumunda test edilmelidir. DTS'leri dairesel bir durumda pnömatik bir aktüatörle test edilmesine izin verilir. Bu durumda, tekerleklerin maksimum fren güçleri ve yanıt süresi yeniden hesaplanmalıdır. Tezgahtaki toplam belirli frenleme kuvveti ve tepki süresi, onda bir şekilde yuvarlanan, üç test sonuçlarına göre aritmetik bir değer olarak belirlenmelidir. Bu değerlerden herhangi biri arasındaki fark ve ortalamalar% 5'ten fazladır, testler tekrarlanmalıdır. Yol yönteminde olduğu gibi, "soğuk" fren mekanizmalarında testler yapılmalıdır.

Tam kütle halindeki DTS frenlerinin standlarını kontrol etme gereksinimi sınırlı fırsatlar En fazla güç, fren kuvvetlerinin uygulanmasında (0.7 ... 0,9, tekerlek üzerindeki yükün yükünden; atalet standlarında, bu oran biraz daha yükseğe çıkıyor - s. \u003d 1.0 ... 1,2). Gereksinim gerçekçi değil; Standartın, bir kaldırım durumunda pnömatik bir resepsiyonla (yani, çoğu kamyon ve otobüs) test eden DTS'leri kabul etmesi tesadüfi değildir. Sürücü salonuna, müfettişi ve iki veya üç kişiyi kuyruktan koyabileceğiniz, binek otomobillerin devlet araçları ile gözlenmesi mümkündür. Ama zaten minibüsler için, söz etmemek kamyonlar Ve hidrolik tahrikli otobüsler, pratik değildir. Motorlu taşıma işletmelerinde (ATP) ve bakım istasyonlarında (servis istasyonu) düzenli operasyonel kontrol ile. Bu gereklilik asla gözlenmeyecek. Çıktı, kontrol edilen tekerleklerin yapay beslenmesi olarak görev yapabilir, ancak toplu yayılma durdurucusundaki standlar alamadı.

Standartları hesaplamak için tüm mevcut standartlarda, frenleme işleminin basitleştirilmiş bir gösterimi kullanılmıştır. Aracın gerçek fren diyagramı oldukça karmaşık bir konfigürasyona sahiptir. Zaman fonksiyonunun yavaşlamasını kaydetme örneklerinden biri, Şekil 2'de gösterilmiştir. 9.1 (İnce Dişli Hattı))