TSI motoru nedir? Nasıl düzenlenir ve güçlü ve zayıf yönleri nedir? TSI motoru nedir?

Otomotiv üretiminde her kısaltma, anlam. Böylece, FSI ve TFSI kavramları da önemlidir. Sadece bu aynı kısaltmalar arasındaki fark budur. İsimlerde neyin atıldığını analiz edeceğiz ve bunlarda ne bir fark.

Karakteristik

FSI güç ünitesi, Volkswagen endişesinden gelen bir Alman yapımı motordur. Bu motor, yüksek teknik özellikleri ve tasarım, onarım ve bakımın sadeliği nedeniyle popülerlik kazandı.

FSI kısaltması, yakıt tabakalı enjeksiyon olarak şifresi çözülür, bu da katmanlı bir yakıt enjeksiyonu anlamına gelir. Yaygın TSI'den farklı olarak, FSI'nin turboşarjı yok. İnsan diliyle konuşursak, bu genellikle Skoda kullanan sıradan bir atmosferik motordur.

Motor FSI

TFSI kısaltması, turboşarjlı yakıt enjeksiyonu anlamına gelen Turbo yakıt tabakalı enjeksiyon olarak deşifre edilir. Widedpread FSI'den farklı olarak, TFSI'nin turboşarjı var. İnsan diliyle konuşursak, bu, A4, A6 modellerinde, Q5'te sıklıkla Audi'yi kullanan türbinli sıradan bir atmosferik motordur.

Motor tfsi

FSI gibi, TFSI gelişmiş bir çevre normuna ve verimliliği vardır. Yakıt tabakalı enjeksiyon sistemi nedeniyle ve emme manifoldunun özellikleri sayesinde, yakıt enjeksiyonu ve "evcilleştirilmiş" türbülans sayesinde, motor hem ultra duvarlı hem de homojen bir karışım üzerinde çalışabilir.

Kullanım Artıları ve Eksileri

Yakıt tabakalı enjeksiyon motorunun pozitif tarafı, yakıt çift devre enjeksiyonunun varlığıdır. Bir konturdan, düşük basınç altında yakıt ve ikinci - yüksekliğinden. Yakıt kaynağının her bir konturunun çalışma prensibini göz önünde bulundurun.

Kompozit Elementler listesindeki düşük basınç devresi:

• yakıt tankı;
• benzin pompası;
• filtre yakıt;
• bypass valfi;
• yakıt basıncı kontrolü;

Yüksek basınçlı devre cihazı önermektedir:

• yüksek basınçlı yakıt pompası;
• yüksek basınç çizgileri;
• dağıtım boru hatları;
• yüksek basınç sensörü;
• sigorta vanası;
• enjektör nozulları;

Ayırt edici bir özellik, bir emici ve temizleme valfinin varlığıdır.

Motor FSI Audi A8

Geleneksel benzin güç ünitelerinin aksine, yakıtın yanma odasına girmeden önce, doğrudan silindirlere FSI yakıtında, emme manifolduna girer. Nozüllerin kendileri, gelişmiş bir enjeksiyon sistemi ve artmış verimlilik sağlayan 6 deliğe sahiptir.

Hava tüplere ayrı ayrı girdiğinden, kapaktan, hava yakıt karışımının optimal oranı, pistonları aşırı aşınmaya maruz bırakmadan, benzininin eşit yanmasını sağlayan, bu da oluşur.

Böyle bir atmosferik kullanımının bir başka olumlu kalitesi, yakıt ve yüksek çevre normlarının ekonomisidir. Yakıt tabakalı enjeksiyon enjeksiyon sistemi, sürücünün 100 km çalıştırma başına 2,5 litre yakıt tasarruf etmesini sağlar.

Tablo Uygulanabilirlik TFSI, FSI ve TSI

Ancak, birçok olumlu yönde, önemli sayıda kusur var. İlk eksi olanı, atmosferin yakıt kalitesine çok duyarlı olduğunu varsayabilir. Bu motordan tasarruf etmeyecek, çünkü kötü benzin üzerinde, sadece normal çalışmayı reddediyor ve başarısız olur.

Başka bir dezavantaj eksikliği, donda, güç ünitesinin başlamaması olmadığı düşünülebilir. Yaygın sorunları ve FSI motorlarını dikkate alırsanız, bu yöneticideki problemler soğuk başlangıçta ortaya çıkabilir. Culprit, ısınma sırasında egzozun toksisitesini azaltmak için aynı katmanlama enjeksiyonu ve mühendislerin arzusu olduğu kabul edilir.

Yağ tüketimi - eksikliklerden biridir. Bu güç ünitesinin çoğu mal sahiplerine göre, yağlama tüketiminde bir artış genellikle fark edilir. Olmak için, toleransları 504 00/507 00'yı tutmayı önerir. Başka bir deyişle, motor yağını yılda 2 kez değiştirme - yaz ve kışın çalışma tarzına geçiş dönemlerinde.

Çıktı

Başlıklardaki fark ve daha kesin olarak "t" harfinin varlığı, motorun turboşarjı olduğu anlamına gelir. Aksi takdirde, fark yoktur. FSI ve TFSI motorlarının önemli sayıda pozitif ve olumsuz tarafı vardır.

Görülebileceği gibi, atmosferik kullanımı tasarruf ve ekoloji açısından iyidir. Motor düşük sıcaklıklara ve zayıf yakıtlara karşı çok hassastır. Dezavantajlarının durduğu ve TSI ve MPI sistemlerine geçtiği dezavantajlar içindir.

Motorlarda iyi bir şekilde uzmansanız, kesinlikle, TSI'nin ne olduğunu biliyorsunuz. Değilse, bu makaleyi okumanızı öneririz.

TSI motoru - Bu, ayırt edici özelliği olan benzinli bir güç ünitesidir. Çift turboşarj. Bu durumda, TSI kısaltması (Turbo tabakalı enjeksiyon), turboşarj sistemli bir motor olarak çevrilir ve katmanlı yakıt enjeksiyonu.

TSI motorunun tasarımı, geliştiricilerin mekanik bir sıkıştırma sistemi ve turboşarjı motorun farklı kısımlarında ayırdığından dikkat çekicidir. Egzoz enerjisinin kullanımı nedeniyle, standart turboşarjlı motor ek bir güçle birlikte verilir. Egzoz gazları türbin tekerleğini döndürür ve tahrik sistemi yardımıyla, enjeksiyon ve havanın sıkıştırılması arttırılır. Bu sistem geleneksel benzinli motora kıyasla daha verimlidir.

TSI Motorunun Avantajları

Her zamanki turboşarjlı motorun büyük bir dezavantajı vardır - küçük ve eksiksiz revs etkinliği küçüktür. Buna karşılık, TSI motoru mekanik bir kompresör (küçük devrimlerde çalışmaktadır) ve yüksek devirlerde güçte önemli bir artış sağlayan bir turboşarj ile donatılmıştır. Bu, pratik olarak aralık boyunca Devrimler oluşur ek enjeksiyon ve motor sisteminde hava sıkıştırma.

Bu gerçek sayesinde, güç arka planda birden çok kez büyür yakıt tüketimini azaltmak.

Böyle bir azalma, bir katmanda sistemi, dozaj enjeksiyonu ve bir çift enjeksiyon sistemi sağlar. Bütün bu faktörler, TSI sistemine sahip motorun Volkswagen tarafından geliştirildiğini, etkileyici bir gücüne sahip olduğunu göstermektedir.

Karşılaştırmak için, aynı üreticinin klasik turboşarjlı motorunu kullanın. Nominal bir hacmine sahip olan 1.2 litre olan TSI-Motor, 12 beygir gücü için ortalama sonuçları göstermektedir (standart bir turboşarjlı motorda 90 beygir gücüne karşı TSI motorunda 102 beygir gücü). Ek olarak, çift sıkıştırma sistemi nedeniyle başarısızlık arızasını ortadan kaldırır ve itme arttırırHem küçük hem de büyük devrimlerde.

Doğal olarak, TSI motorunun düzeninin karmaşıklığı fiyatını etkiledi. Bununla birlikte, faizli fiyattaki küçük bir artış yüksek güçte ve yakıt tüketiminde bir azalma öder.

TSI motoru ( Turbo Tabakalı Enjeksiyon, kelimenin tam anlamıyla turboşarj ve katmanlı enjeksiyon), tasarım düşüncesi - doğrudan yakıt enjeksiyonu ve turboşarjının en son başarılarını birleştirir.

Volkswagen endişesi, otomobillerinde, tasarım, motor hacminde, güç göstergelerinde farklı bir TSI motorları hattı geliştirmiştir ve sunmaktadır. TSI motorlarının tasarımında, üretici iki yaklaşım uyguladı: çift düşürücü ve sadece turboşarj.

Kısaltma TSI, Volkswagen endişesinin patentli bir ticari markasıdır.

Motorun iki cihazla ihtiyacına bağlı olarak çift gözetim yapılır: mekanik bir süper şarj ve turboşarj. Bu cihazların birleştirilen uygulaması, nominal torku geniş bir motor hızında gerçekleştirmenize olanak sağlar.

Motor tasarımında, mekanik süper şarj tipi kökleri kullanılır. Muhafazaya yerleştirilmiş belirli bir şeklin iki rotorudur. Rotorların zıt taraflarda döndürür, bir taraftaki havanın emiliminden, sıkıştırma ve deşarj - diğerinde. Mekanik supercharger, krank milinden bir kayış tahrikine sahiptir. Sürücü, manyetik bir kaplin kullanılarak etkinleştirilir. Kompresöre paralel olarak şarj edilen basıncı ayarlamak için bir ayar vanası takılıdır.

Standart turboşarj, TSI motoruna çift alt ortamda kurulur. İlerleme hava soğutması, hava tipi bir arayla sağlanır.

Çift denetimin etkili çalışması, elektronik ünitenin giriş sensörlerini birleştiren motor kontrol sistemini sağlar (giriş boru hattındaki basınç, basınç basıncı, ayarlama amortisörün potansiyülü) ve aktüatörler (manyetik) (manyetik) Kavrama, taşıyıcı servomotor, ayar valfi vanası vanası recycling turboşarjı).

Sensörler, sistemin çeşitli yerlerinde aşağı doğru baskıyı izler: bir turboşarjdan sonra ve bir ara soğutucunun ardından mekanik bir süper şarj sonrası. Basınç sensörlerinin her biri hava sıcaklık sensörleriyle birleştirilir.

Manyetik kaplin Motor kontrol ünitesinin, manyetik bobine voltajın sağlandığı motor kontrol ünitesinin sinyalleri ile dahil edilir. Manyetik alan sürtünme diskini çeker ve kasnakla kapanır. Mekanik kompresör dönmeye başlar. Kompresör işlemi, manyetik bobine voltaj sağlanana kadar gerçekleştirilir.

Servomotor Ayar damperini değiştirir. Valf kapalı olan tüm emme havası kompresörden geçer. Mekanik kompresörün basıncının ayarlanması, kapağı açarak gerçekleştirilir. Bu durumda, basınçlı havanın bir kısmı tekrar kompresöre verilir ve üstünün basıncı azalır. Çalışmayan bir kompresör ile, kapak tamamen açıktır.

Avans basınç limit vanası Egzoz gazlarının enerjisi aşırı basıncı bir basınç yarattığında çalışır. Valf, vakum sürücüsünün çalışmasını sağlar, bu da bypass valfini açar. Egzoz gazlarının bir kısmı türbinden geçer.

Turboşarjlar Valf Geri Dönüşüm Sistemin çalışmasını zorunlu rölantide (gaz kelebeği kapalıyken) sağlar. Turboşarjı ile gaz kelebeği kapağı arasındaki aralıkta aşırı basınç oluşumunu önler.

Çift Superchard motorunun çalışma prensibi TSI

Krank milinin dönme hızına (yük) bağlı olarak, çift süper şarj sisteminin aşağıdaki çalışma modları ayırt edilir:

• umutsuz mod (1000 rpm'ye kadar);
• mekanik süper şarj cihazının (1000-2400 rpm) çalışması;
• süper şarj ve turboşarjın ortak çalışması (2400-3500 rpm);
• turboşarjın çalışması (3500 rpm'den fazla).

Boşta, motor ölümsüz modda çalışır. Mekanik süper şarj cihazı kapatılır, ayar vanası açıktır. Egzoz gazlarının enerjisi küçüktür, turboşarjı basınç presleri oluşturmaz.

Devrim sayısında bir artışla, mekanik bir süper şarj cihazı açılır ve bir ayar vanası kapalıdır. Basınç basıncı, esas olarak mekanik bir supercharger (0.17 MPa) oluşturur. Turboşarj, küçük bir hava sıkıştırma eklemesi sağlar.

Motor krank milinin hızında 2400-3500 rpm sınırında, üstünün basıncı bir turboşarj oluşturur. Mekanik supercharger gerekirse, örneğin keskin bir hızlanma (gaz kelebeğinin keskin bir açıklığı ile) bağlanır. Avans basıncı 0.25 MPa'ya ulaşabilir.

Daha sonra, sistemin çalışması sadece turboşarjın pahasına gerçekleştirilir. Mekanik Supercharger kapalı. Ayarlama vanası açık. Artan hızla patlamayı önlemek için, basınç biraz düşüyor. 5500 rpm hızında, yaklaşık 0.18 MPa'dır.

TSI Motor Turboşarging

Bu motorlarda, denetim sadece turboşarj tarafından yapılır. Turboşarjın tasarımı, zaten düşük motor hızlarında nominal torkun başarısını sağlar ve geniş bir sınırda (1500 ila 4000 rpm) tutar. Dönen parçaların ataletindeki maksimum azaltma nedeniyle elde edilen turboşarjın olağanüstü özellikleri: türbin ve kompresör pervanenin dış çapını azaltmıştır.

Sistemdeki üstünün ayarlanması geleneksel olarak bypass valfi kullanılarak gerçekleştirilir. Vana pnömatik veya elektrikli bir sürücüye sahip olabilir. Pnömatik tahrikin çalışması, basınç sınırlamasının elektromanyetik valfini sağlar. Elektrikli tahrik, bir elektrik motorundan, bir dişli şanzımanından, kol mekanizmasından ve bir cihaz konumu sensöründen oluşan bir elektrikli kılavuz cihazı ile temsil edilir.

Turboşarjlı motorda, çift denetimin aksine, bir sıvı artış hava soğutma sistemi kullanılır. Bağımsız bir kontur motoru soğutma sistemine sahiptir ve onunla iki devre soğutma sistemi oluşturur. Soğutucu hava soğutma sistemi şunları içerir: bir üst hava soğutucusu, pompa, radyatör ve boru hattı sistemi. İç hava soğutucusu emme manifoldunda bulunur. Soğutucu, soğutma sistemi borularının geçtiği alüminyum plakalardan oluşur.

Şarj hava soğutması, pompayı çevirmesinde motor kontrol ünitesi boyunca gerçekleştirilir. Isıtılmış havanın akışı plakalardan geçer, onlara ısı verir ve bunlar, sırayla sıvıları verir. Soğutucu, pompayı kullanarak kontur boyunca hareket eder, radyatörde soğutulur ve ardından bir daire içindedir.

TSI motorları (Turbo tabakalı enjeksiyon, İngilizce Turbo şarjı ve katmanlı enjeksiyon) - Doğrudan (düz) yakıt enjeksiyonlu güç üniteleri ve. Bu motorlar, Alman Endişesi WAG tarafından üretilmektedir ve çeşitli otomobiller, Volkswagen, Seat, Skoda, vb.

TSI motorları (tam TFSI adı, genellikle Audi modeller için kullanılır), doğrudan enjeksiyonlu FSI atmosferik motorlara dayanarak (ingilizce yakıtlı yakıt enjeksiyonu anlamına gelir).

Bu makalede oku

Motor Özellikleri TSI: Artıları ve Eksileri

Motor gelişimi ve ilk TSI motorları 90'ların sonunda ortaya çıktı, ancak kütle termüsünün başlangıcı 2005-2006 olarak kabul edilebilir. TSI, Audi'nin beynidir ve kısaltmanın kendisi Volkswagen kaygısına aittir. TSI Motors Hattının (TFSI) ayırt edici bir özelliği, böyle bir kısaltmanın sahip olabileceğidir:

• eşzamanlı kurulum tarafından uygulanan çift denetimli ve;
• tek bir denetim, bu da tek bir türbin varlığı anlamına gelir;

TSI, 140 HP'ye kadar olan kapasiteli agregalar Sadece bir türbin var, 150 "at" dan santraller zaten bir türbin ve kompresör tarafından elde edildi. Başka bir deyişle, TSI, WAG kaygısının tüm turbomotorları hattıdır. TSI motorları farklı güç ve çalışma hacmine sahiptir. TSI hattı 1.2 (105 HP), 1.4 (122 hp), 1.8 (140 hp), 2.0 (180 hp) ve 3.0 (200 hp) -Ltric birimleri içerir. Ayrıca, ayrı çalışma hacimleri üzerindeki gücün daha da yüksek olabileceğinden, daha fazla zorunlu ve deforme olmuş değişiklikler var olduğundan dikkat çekmeye değerdir.

TSI motoru doğrudan yakıt ve turboşarj enjeksiyonunun mükemmel birleşimidir. Bu çözüm sayesinde, bu çizginin motorları yüksek güç sağlar, olağanüstü bir tork özelliğine sahip, yakıt ekonomisinde farklılık gösterir ve katı çevre standartlarını karşılamaktadır.

Nispeten küçük çalışma hacimleri ile TSI motoru, daha soyut benzinli motorlarla nispeten çok ya da daha fazla güçle ilgilidir. Örneğin, bir tür türbinli 1.2 litrelik TSI, 105 HP'de bir güç endeksine sahiptir, bu da 1.6 litrelik bir atmosferik analog ile karşılaştırılabilir. Aynı zamanda, daha iyi hızlandırıcı dinamikleri sağlayan düşük devirlerde maksimum tork mevcuttur. Aynı zamanda geniş çapta geniş bir tork alayıdır. Tüm motorlardaki en büyük popülerlik hak kazanır, 1.4 TSI'ye sahiptir. Bu motorun birçok ödülü var ve 7 yıl boyunca yılın en iyi motoru olarak kabul edildi.

Tüm TSI motorlarının ayırt edici bir özelliği, güç ve yakıt ekonomisinin optimum oranıdır. Bu hattın içten yanma motoru, tüm devrimlerde olağanüstü bir dinamik ve mükemmel çekiş sağlar. Kompresörün türbine paralel olarak takılması, bu motor elastikiyetini sağladı ve Turboctors'ta doğasında çok sayıda problemden kurtulmaya izin verdi.

CO2 emisyon seviyesi TSI'nin çevre dostu açısından lider listesinde kalmasını sağlar. Doğrudan TSI enjeksiyonu, silindirlere en etkili karışım ve yakıt beslemesini gerçekleştirmenize olanak sağlar. Ayrıca, bu satırın motorları oldukça güvenilirdir ve büyük bir kaynağa sahiptir.

TSI motorlarının diğer turboşarjlı birimlere kıyasla belirgin bir dezavantajı yoktur. İyi yakıt ve petrol üzerinde normal çalışmaya tabi, profesyonel hizmette bakım ve sarf malzemelerinin değiştirilmesi, bu motorlar 300 bin ve daha fazla yürüyebilir. Dikkatini artıran tek düğüm turboşarj. Türbin, sürüşten sonra soğumaya oldukça arzu edilir ve her bir sonraki seyahatten önce yavaşlayın. Kompresöre gelince (varsa), bu birim oldukça güvenilirdir.

Düşük yakıt ve yağ kalitesi TSI motorunun planlama kaynağını 2-3 kez azaltabilir. TSI motorunun, uygun olmayan oktan sayısına sahip kirli düşük kaliteli benzin üzerindeki servis ömrü sadece 100-150.000 km olabilir. Bu, özellikle düşük geçişli değişiklikler için geçerlidir. TSI onarımının ciddi finansal harcama gerektirdiğini ekleriz. Türbinin başarısızlığı zaten 100.000 km'de gerçekleşebilir. TSI motorunun belirli modelinden bağımsız olarak koşun.

Kompresör ve türbinli TSI

Yukarıda belirtildiği gibi, bu hattın motorları hem türbin hem de bir sürü türbin ve bir kompresöre sahip olabilir. 1.4 litrelik çalışma hacmine sahip motorlar, turboşarj ve mekanik bir supercharger var. 150 HP kapasiteli Böyle bir TSI örneğinde İki süper şarj cihazının işbirliği ilkesini göz önünde bulundurabilirsiniz. Motor küçük yükler modunda çalışırsa, krank mili dönüşleri düşük veya orta, daha sonra türbin ve kompresör paralel olarak çalışır.

Yükseltme, 2500 rpm'ye kadar ve yukarıdaki dönüşler, egzoz gazlarının türbinle en etkili şekilde etkileşime girmesini sağlar. Mekanik süper şarj kapanır. Kontrol sistemi, kompresörü yalnızca keskin hızlar sırasında kullanır. Böylece, türbinin ataleti telafi edilir ve Turboyami etkisi en aza indirilir.

Başka bir deyişle, kompresör, türbin, kendinden emin bir alıcı için yeterli egzoz gazları olmadığında çalışır. Bu şema, tüm devrimler aralığında türbin türbinine özgü başarısızlıklardan kurtulmanıza izin verir. Paralel olarak, yüksek verim ve TSI motorlarına dikkat etmeye değer.

Sonunda

Başlamak için, üretken ve güvenilir TSI motorlarının sadece sıradan tüketiciler arasında değil, aynı zamanda tuner arasında da oldukça popüler olduğunu unutmayın. Zorlama ve TSI, böyle bir motorun gücünü arttırmak için önemli değişiklikler olmadan izin verir. Ek 7-15 HP'ye güvenebildikten sonra Türbin, kompresör, nozullar ve diğer unsurların değiştirilmesini daha üretken hale getiren derin bir ayarlama ile, 100 ve daha fazla beygir gücü eklemek mümkündür.

Son olarak, çeşitli sınıfların WAG modeline 1,2 litre hacmine sahip popüler bir TSI'ni ekleyin. Aynı zamanda, birçok şüphecinin motresörleri hakkında endişeleri var. Uygulama gösterdiği gibi, BDT'de, böyle bir motorun servis ömrü yaklaşık 100-120 bin km, türbin daha önce bile başarısız olabilir.

Gerçek şu ki, 1.2 TSI'nin 1,2 TSI'nin iyi bir "Nizakh" ile karakterize edilmesine rağmen, bu motorun yüksek derecede forsing, sadece üç silindir ve nispeten küçük bir güçtedir. Bu nedenle, sahipleri genellikle aktif bir sürüş oranı sürdürmek için yüksek hızda kullanırlar. BDT'deki yakıtların kalitesizliğini dikkate almak da gereklidir. Ayrıca, sahiplerinin çoğu zaman operasyon sırasında bir dizi gereksinimlere uymama da önemlidir. Bu nedenle, olumsuz faktörlerin birleşimi, böyle bir motoru hızlıca "öldürebilir". Her zaman hatırlayın, düşük hizalı TSI yüksek monteli motorlar ve ikincil piyasadaki diğer kişilerle kullanılmış otomobiller edinmek gerekir.

Ayrıca oku

Motor FSI Ailesi: Bu tür güç ünitesinin farklılıkları, özellikleri, artıları ve eksileri. FSI motorlarının ortak sorunları, motor bakımı.

Otomotiv endüstrisi alanındaki yenilikçi atılım, belirgin bir özellik olan, küçük bir yakıt tüketimi ile yüksek güç olan yeni bir motor hattının geliştirilmesiydi.

Bunu, doğrudan yakıt enjeksiyonu ve çift gözetim kombinasyonu kullanılarak başarmak mümkündü. İçten yanmalı benzinli motorlar TSI işaretlemesine sahiptir, Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, vb. Gibi tanınmış Alman markalarına monte edilir.

TSI Motor Tarihi

Pratik olarak, bazı arabalarda farklı şekilde işaretlenen aynı güç üniteleri arasında belirli bir karışıklık vardır. Bu, atmosferik motorlardan turboşarıya geçiş adımıyla bağlantılıdır.

2004 yılında, doğrudan enjeksiyon sistemine sahip, FSI olarak adlandırılan ve buna göre, T - TFSI harfi (Turbochaged yakıt tabakalı enjeksiyon) adına eklenen bir 2,0 litrelik atmosferik motor. Kısaltma "tubaardv, katmanlı yakıt enjeksiyonu" olarak şifresi çözüldü. Volkswagen endişesi tam adını "turboşarjlı tabakalı enjeksiyon" olarak düşürdü ve yeni bir kısaltma - TSI patentini düşürdü.

2006 yılında, iki supercharger (türbin ve mekanik kompresör) olan daha güvenilir ve basit bir enjeksiyon sistemi ile 1,4 litrelik bir motor geliştirilmiştir. Kısaltma biraz farklı bir şekilde çözmeye başladı: "TWINCHINGED tabakalı enjeksiyon" (çift gözetim, katmanlı enjeksiyon).

O zamandan beri, Volzvagen, kullanılan kompresörlerin hacmi ve miktarı ile karakterize edilen TSI motorlarını geliştirdi ve geliştirdi. Audi arabalarda, bu tür agregalar hala - TFSI.

TSI motorlarının çalışma prensibi ve temel farklılıkları

TSI motorları, aşağıdaki göstergelerdeki seleflerinden (atmosferik ve turboşarjlı birimler) büyük ölçüde farklıdır:

• iki kompresörün varlığı;
• geliştirilmiş Soğutma Sistemi;
• değişen yakıt enjeksiyonu;
• motor bloğu kolaylaştırılır;
• artmış güç.

Düşük devirlerde, turboşarj ve mekanik supercharger birlikte çalışır. Tırmanma 1.700 rpm'nin üzerinde dönerken, mekanik süper şarj cihazı sadece keskin hızlar anlarıyla bağlanır ve daha fazla gelişme yalnız bir turboşarj ile gerçekleşir. İki cihazın kombine uygulanması, geniş bir devir yelpazesinde mükemmel bir toplama ve nominal tork sağlar, ünitenin hata ayıklanımı ve kararlı çalışması sağlar.

Video - TSI motorunun Volkswagen'den işletme ilkesi:

Sıradan "Turbo" seçeneklerinin aksine, TSI motorlarında "soğutma sıvısı" kavramı ortaya çıktı. Soğutma sistemi nozulları, ana havanın silindirlerde enjekte edildiğinden dolayı ara soğutucuyu geçer. Basınç göstergesi daha yüksek hale gelir, bu da yanıcı karışımın yanma odasının tek tip dolgusu ile sonuçlanır ve hoparlörü artırır.

TSI motor silindirlerdeki yakıt, "doğrudan" (akaryakıt rayını atlayarak), burada havayla tabaka karışımına maruz kaldığı yerlerde servis edilir. Yanma, yüksek verimlilikle gerçekleşiyor. Böyle bir enjeksiyon sistemi gücü arttırmayı mümkün kılmıştır ve.

Yeni motor neredeyse 14 kg ile kolaylaştırılır. Bu, blok yerleştirme ve başın yeni bir tasarımıyla gerçekleştirildi. Dağıtım şaftları ve diğer bazı detaylar seleflerinden daha az ağırlığındadır.

Bir büyüklük sırası ve bu dizinin motorlarının performansı. Örneğin, ünitenin 1.2 litre hacmine sahip kapasitesi 102 HP ise, aynı hacmin normal turboşarjlı motoru, bu rakam sadece 90 HP'dir.

Avantajlar ve dezavantajlar

Alman motorların ana avantajları dikkate alınır:

• yüksek performans;
• ekonomi;
• herhangi bir Rolver aralığında ve hızlanmada "türbistler" eksikliği;
• ekoloji. 2 TSI motorunun göstergesi, atmosferikten daha azdır;
• gümrüklerin daha küçük maliyeti;
• geniş ayar fırsatları. Motorları yeterince basit zorlamak.

TSI'nin dezavantajı, yüksek hassasiyetleri ve artan bakım gereklilikleridir. Motorların çökeltici bakıma, sık kullanılan sarf malzemelerinin (yağlar, filtreler vb.), Yüksek kaliteli yakıtın kullanılması gerekir. Bu tür güç agregaların onarımı için de geçerli değildir.

TSI motorları sorunları

Bu dizinin motorlarının ana baş ağrısı zamanlamanın tahrikidir. Zincirin erken gerilimi ve aşınması, vanalara ve pistonlara verilen hasarların meydana geleceği bir sonucu olarak yıldızların dişlerinden kaymasına neden olabilir. Arızasının aynı sorunlara yol açtığı güven ve gerilim regülatörüne ilham vermez.

1.2 litre ve 1,4 litre EA211 serisinin yeni motorları, zamanlama sürücüsü ile ilişkili problemleri kaybetti. Bu motorların zincirleri, dişli kayışları ile değiştirilir.

Başka bir TSI sorunu yüksek bir yağ tüketimidir. Farklı versiyonlar için tesis üreticisi 1000 km başına 0,5 ila 1 l. Genellikle, bu tür yağlayıcılar tüketiminin sonucu mumların tıkanmasıdır.

Video - Sorunlar arasında, araç sahipleri genellikle TSI motorunun olağandışı sesini ve artan petrol tüketimini işaretler:

Kutlamalar Yorumcular

Varlığı sırasında, TSI motorlu otomobiller, yollarımızda yüz binlerce kilometreye sarılır ve bu arada, operasyonun güvenilirliği ve kolaylığı hakkında belirli görüşler vardı.

Aksine, kısa mesafeler (özellikle soğuk zamanlarda) çok elverişli değildi, çünkü agregalar sadece sürüş sırasında mümkün olan bir uzun ve ısınma döngüsü gerektiriyordu. Çoğu sürücünün kuzey bölgelerinde operasyon için bir Alman yenilik edilmesi önerilmez.

Neredeyse endüstriyel rıza, sadece yüksek kaliteli sarf malzemeleri ve yakıt kullanma ihtiyacı hakkında araç sahiplerine ulaştı. Dahası, birçoğu mümkün olduğunca sık, her 5-7 bin km ve motordaki yabancı gürültü ve morina varsa, servise gecikmeden temasa geçmenizi önerirler.

Arızayı algılamaz ve ortadan kaldırmazsanız, daha sonra ağırlaştırıldığında, daha fazla onarımın kârsız olabilir. Bu durumların hüzünlü sonucu, oldukça pahalı olan motorun tam yerinidir.

Almanya'dan, servis geçmişi tarafından dikkatlice incelenmelidir. Yağ değişimi büyük bir aralıkla gerçekleştirilmişse (40-50 bin km), böyle bir araba edinmemek daha iyidir.