Norme emisija štetnih tvari s automobilima na svijetu. referenca
Vodstvo Europske unije očekuje da će smanjiti CO2 automobilskih emisija za trećinu tijekom sljedećih dvanaest godina, od pokazatelja koji još nisu došli 2021., na koji proizvođači automobila trebaju doći s prosječnim pokazateljima jednakim 95 grama po kilometru. Drugim riječima, do 2030. godine, prosječne emisije CO2 CO2 trebale bi biti 66 grama po kilometru, dok se međuprodukt naziva 2025.
Testiranje za nove emisije CO2 u EU
Rezanje prosječnih emisija ugljičnog dioksida automobilom smanjit će učinak staklenika, barem ona izračunava vodstvo Europske unije, koja u tom pogledu poziva na sve proizvođače automobila za prebacivanje fokusa na oslobađanje električnih ili barem hibridni automobil vozilo, Europska komisija odlučila je podržati značajna financijska ulaganja, čija će veličina biti najmanje 800 milijuna eura, koja će se trošiti na stvaranje infrastrukture na cesti, naime, brze stanice za punjenje elektrokara. Osim toga, dodatnih 200 milijuna eura, vodstvo Europske unije namjerava ulagati u daljnje razvijanje energetski intenzivnih baterija.
Kazne za proizvođače automobila
Kako bi se prikupila zanimanje za njihov poziv, Europska komisija uvodi kazne koje će proizvođači automobila biti predmet proizvođačima koji nisu mogli smanjiti prosječne emisije ugljičnog dioksida. Kazna, u načelu, nije velika za proizvođače automobila, njezina je veličina već poznata i čini samo 95 eura, međutim, za svaki višak grama CO2. Mjere se pokazatelji prosječnih standarda mjerit će se ovisno o godini automobila i standardima koji djeluju u ovom trenutku.
Nove emisije CO2 u EU
Trebalo bi prepoznati da gotovo svi vodeći europski proizvođači automobila trenutno traže sve vrste načina za postizanje planiranih standarda smanjenja emisija CO2, među njima, korištenje lakših automobila može se pozvati među njima građevinski materijal, smanjenje volumena motora, korištenjem turbopunjačkog sustava i tako dalje. Važno je napomenuti da svi govore o svojim naporima, kao i da rezultati nisu lako zaključiti, od kojih se može zaključiti da su takvi događaji također financijski skupi. Za nas, za potencijalne kupce ekološki prihvatljivih automobila, to znači da možete očekivati \u200b\u200bpovećanje troškova automobila doslovno do 2021.
Planovi za oštro smanjenje emisija CO2 više nego jednom komentirali su dužnosnike najvećih automobilskih tvrtki. Konkretno, izvršni direktor Mercedes-Benz iskreno kritizirao takav odluku Europske komisije, na koji je odgovorio da je to moguće ako se želi, i s vrlo prihvatljivim financijskim troškovima.
Pravi testovi umjesto laboratorija
Usput, europski proizvođači automobila danas aktivno raspravljaju o drugom problemu, naime, prolaz testova na WLTP sustavu, to jest, prolazni testovi za CO2 pravi uvjeti Vožnja automobila. Ovaj sustav testiranja trebao bi zamijeniti bivše kada je testiranje provedeno u uvjetima laboratorija, te zaraditi inovacije na području Europske unije na prvom jeseninom danu tekuće 2018. godine. Mnogi analitičari napomenuti da takav kruti sustav testiranja će europske proizvođače proizvođača u globalnom tržištu staviti u neprofitabilne uvjete. Štoviše, neki stručnjaci su uvjereni da automobili u okviru novog testiranja neće pokazati čak 130 g / km, a ne 95 km, kako to zahtijeva 2018. standarde, a to sugerira da su neki od njih trebaju biti spremni za plaćanja milijardi novčanih kazni ,
Ekološke norme, zelene tehnologije
Što se događa u rujnu, a još više u 2021. ili 2030., teško je predvidjeti, ali se čini električni automobili Ohladite tržište barem europske, mnogo ranije.
Kontrola toksičnosti dizelskog motora na postolju kočnice
Maksimalno dopuštene pokazatelje dima pri ispitivanju vozila s dizelskim motorima
* Norme su dane za učinkovitu bazu dinamira L \u003d 0,43 m.
Kontrola na klupi s trčanje bubnjevima, Kontrolna toksičnost ispušnih dizelskih motora instaliranih na vozilima s puna masa Od 400 do 3.500 kg, provodi se na načinima vožnje ciklusa na postolju s trčanje bubnjevima na OST 37.001.054-86, koji se proteže na automobile s benzinskim motorima i s dizelskim motorima. U Europi se te testove provode prema pravilima br. 83.03 (tip 1). Norme za emisiju CO, CH + Noh i čestice prikazane su u tablici. 10.
Tablica 10.
| Broj načina rada | Frekvencija rotacije radilica Dizel, min -1 | Postotak opterećenja od maksimuma na ovom načinu rada |
| N x min. | ||
| N x max | ||
| N x max | ||
| N x max | ||
| N x max | ||
| N x max | ||
| N x min. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x min. |
Bilješke:
1 - n x min - frekvencija minimalne rotacije osovine motora pri radu prazan;
2 - n x max - brzina rotacije koja odgovara maksimalnoj vrijednosti zakretnog momenta;
3 - n x n - frekvencija rotacije koja odgovara nazivnoj moći.
Ispitivanja se provode na štandu opremljenom uređajima prema GOST 14846-81 i opremi za mjerenje emisije CO, CH i NOH.
Kada treba zabilježiti testiranje:
Koncentracije u ispušnim plinovima ugljičnog oksida (% volumena), ugljikovodici i dušikov oksidi (PP -1);
Rotacijska brzina radilice, min -1;
Okretni moment, nm;
Potrošnja goriva, kg / h;
Protok zraka, kg / h;
Temperatura ispušnih plinova, rashladnog sredstva, ulja, zraka i goriva, 0 ° C;
Pulvarenje u ulaznoj cijevi, mm vode. st; Kompresija u diplomskoj cijevi, mm vode. st.; Barometarski tlak, mm Rt. Umjetnost.
Analiza plina OG treba provesti pomoću analizatora plina velike brzine kontinuiranog djelovanja s registracijom rezultata analize na vrpcu samo-pregleda s brzinom postojanja od najmanje 10 mm / min.
Da bi se utvrdila koncentracija CO, mora se primijeniti analizator infracrvenog plina, za ch - plamenu ionizaciju i za noh - kemiluminiscent. Relativna pogreška analiza plina ne bi trebala biti veća od ± 3% od granične vrijednosti ljestvice za bilo koju komponentu.
Prilikom testiranja dizelskih motora kako bi se smanjio gubitak ugljikovodika u epruvetama CH opskrba plinskim analizatoru, zagrijava se pomoću sustava uzorkovanja, osiguravajući temperaturu OG uzorka u rasponu od 150-200 ° C.
Izračun specifičnih emisija štetnih tvari u g / (kWh) je načinjen formulama navedenim u standardu.
Dizel se smatra relevantnim zahtjevima standarda, ako vrijednosti specifičnih emisija CH, CH i noh za ispitni ciklus ne prelaze norme navedene u tablici. jedanaest.
Prve norme toksičnosti ispušnih plinova pojavili su se sredinom 80-ih u Kaliforniji, kada se ispostavilo da se u Los Angelesu i San Franciscu prigušiju od smoga. I danas je zakonodavstvo tih država najteži u svijetu u ovom pitanju. Ostali su zategnuti. U cijeloj Europi, u Americi i Japanu, zakonodavci su se dizali na proizvođači automobila, prisiljavajući ih da se smanji štetne emisije motora. Izvršenje njihovih zahtjeva postaje sve skuplje. U isto vrijeme, među vlasnicima automobila, "zelena" nisu toliko. Potonji općenito smatraju da su automobili zli i voze bicikli i električari. Ostatak smatra porastom cijene tehnologije neizbježnog poreza, koji se mora platiti dobro spavati.
Zašto platiti? Glavne štetne tvari koje emitiraju motorTrenutni plin, dušikovi oksidi i ne spaljeni ugljikovodici. Njihove emisije trenutno su ograničene gotovo na nulu. Još uvijek postoji ugljični dioksid, ali dok ga je uzeo neizbježan zlo i riješi se toga, bez da se hranimo s vodikom, ne uspijeva. Stoga, oni pokušavaju smanjiti norme pražnjenja, ali su čvrsto vezani za potrošnju goriva i dimenzije i težinu automobila.
Razgovarat ćemo o karbonatnom plinu kasnije, ali za sada - o svemu ostalom. Prvi koji se bori protiv gaziranog plina. Vozači s iskustvom se sjećaju kako su inspektor s analizatorima plina stajali duž cesta i provjerili stari sovjetski strojevi koncentraciji CO u ispušnom plinu. Počelo je na desecima od jedne i pol godine kasnije nego u Americi. A tu je prva reakcija na uvođenje koncentracije štetnih tvari u ispuh je bio ugradnja sustava koji hrani dodatni zrak u ispušne cijevi, Služio se pod umakom nakon goriva na oslobađanje, ali je zapravo bilo jednostavno razrjeđivanje da se smanji koncentracija CO.
Zastupnici su "zatraženi" i zabranjeni. Morao sam raditi u razvoju sustava za ubrizgavanje goriva, što bi moglo preciznije regulirati procese miješanja i isključiti nepotpun izgaranje. Tada se pojavili katalizatori, koji su bili prilično učinkovito pročišćeni ispušnim plinovima, ostavljajući samo vodu i ugljični dioksid. Za dizelske motore, onda je još uvijek bio relativno miran, jer u njihovom ispuhu nema plina ugljičnog monoksida.
Borba se povećala. Od 2000. godine došlo je do normi na dušikovih oksida i neizgorenih čestica u Europi. I ovdje benzinski motori Posebni problemi nisu dodani, ali su počeli s dizelistima.
Kada mlaznica ubrizgava gorivo, na rubovima zračne baklje puno, i gorivo je dobro osvijetljeno - plava boja Na fotografiji a, i usred kisika, nema dovoljno - postoji narančasti plamen. Zbog tkanine u komori za izgaranje, možete organizirati dovod zraka u zonu izgaranja, ali to bi trebalo biti viška za to. Tamne zone na fotografiji - mjesto gdje se nalazi višak zraka i javlja se oksidacija dušika.
Uostalom, kako bi dizel radili, zrak u njemu se komprimira u 20-40 puta, zagrijavanje do vrlo visoke temperature, Nemoguće je stisnuti tako smjesu, jednostavno počiva mnogo ranije. Gorivo se ubrizgava u cilindar gotovo na samom kraju takta kompresije, a baklja počinje gorjeti oko rubova, a zatim započinje što u sredini. U svakom slučaju, puno zraka ostaje u komori za izgaranje, koje nije imalo dovoljno goriva.
Kao rezultat toga, kisik ulazi u reakciju dušikom, a ostaje puno goriva, koji nema dovoljno zraka. U isto vrijeme se formiraju dušikovi oksidi i čestice nepogreširanih ugljikovodika. Problem je u tome što se u isto vrijeme riješite i štetne tvari. Pažljivo podešavanje trenutka i tlaka ubrizgavanja i uvijanje vrtloga u komori za izgaranje, proizvođači su mogli donijeti motore na norme Euro-3.
Tada je bilo moguće samo smanjiti nešto na štetu drugog. I uz preostale borbe već na izlazu. I zakonodavci su obojeni. Počevši od Euro-4, toksičnost kontrolira posebne vlasti i svi kvarovi su fiksirani u memoriji upravljačke jedinice 400 dana. U Europi, prometne inspektorat može u bilo koje vrijeme provjeriti te kodove i voziti takav kaznu da se neće činiti malo. Čak iu odsustvu donjetine, nije bilo snažno za zagađenje okolišFunkcija za kontrolu NOx ugrađena je u sustav kontrole motora, koji se smanjuje 2/3 okretnog momenta, ako je riječ o viškom normi.
Proizvođači su otišli na različite načine. Neki su odlučili povećati temperaturu u cilindrima i temeljito snimiti gorivo, te s povećanom količinom dušikovih oksida za rješavanje pomoći naknadne obrade ispušnog sustava SCR. Katalizator vanadij je ugrađen u prigušivač takvih strojeva, au ispušnom razvodniku - mlaznicu, koja je ubrizgala poseban reagens - ureu, koji se zove AdBlue ili Def. Evaporirana otopina se razgrađuje na amonijaku i vodu, a na površini katalizatora dođe do reakcije između njega i dušikovog oksida. Rezultat je još uvijek vode i čisti dušik.
Crpka služi reagensu (otopinu urea NH2 + H2O) u uređaj za doziranje koje kontrolira elektronička jedinica Na temelju svjedočanstva dva senzora koncentracije NOx (nije prikazano na dijagramu). Prvi je na katalizatoru, drugi se kontrolira nakon. Određena količina otopine ubrizgava se u ispušni kolektor, gdje isparava i, zajedno s potrošenim plinovima, ulazi u katalizator. Na aktivnoj površini katalizatora, dušikov oksidi reagiraju s amonijakom odvojenim od otopine i pretvaraju se u dušik i vodu. Za europske automobile, ovi sustavi proizvode Bosch i Highlite.
Sve bi bilo samo divno, ali postoji nekoliko problema, to je još uvijek u stanju riješiti. I više su povezani s tehnikama, ali s ljudskim faktorom.
Amonijak nositi u automobilu je nemoguće - to je jak otrov, stoga se koristi otopina karbamida (urea), koja se uglavnom sastoji od vode, ali košta oko 1 eura po litri. Kamione Euro-4 konzumira oko 2-4 litre reagensa, pomno se odnosi na ovaj sastav, 100 km i euro-5 - do 8 litara.
Kako varati?
Toad stavlja prvi udarac u mozak vlasnika i on počinje tražiti zaobilazno rješenje. Najbolje je bezopasna za prirodu pokušaj da se zamijeni brendirani reagens s nečim jeftinijim. U zemljama bivše društvene vrijednosti vole kupiti gnojiva koje se uzgajaju u prljavim kantama. Ali sustav je vrlo osjetljiv na zagađenje i kvalitetu uree. Rezultat - boli filteri, Syrystalizirani prskalice, spaljeni katalizatori. Isti rezultati vode i jednostavno odbijaju ispuniti ureu na sve. Ako je neko vrijeme vožnje bez njega, najvjerojatnije, katalizator će biti nemoćan, i vratiti sustav na posao, morat će se promijeniti.
Drugi problem je sjaj. Iako je spremnik za reagens ima plavi poklopac, redovito pokušava sipati dizelske prekršaje. A za gumu u pumpu i ventilima sustava - to je smrt. Nedavno se pojavili kompleti za popravak i prije nego što je cijela jedinica SCR otišla u smeće.
Znajući sve ovo, Scania, Čovjek i mnogi proizvođači putničkih dizelskih motora izabrali su drugi smjer. Oni koriste recikliranje ispušnih plinova ili Egr. U ovom sustavu dio ispušnih plinova se ohladi i šalje natrag u ulaz. Tamo, miješajući s zrakom, oni stvaraju mješavinu, koja je lošija preskakanje prednje strane plamena tijekom eksplozije. Izgaranje se događa sporije, temperatura se smanjuje, a oksidacija dušika se smanjuje.
Osim toga, smjesa je manja od koncentracije kisika i, dakle, manje vjerojatno da će zadovoljiti neiskorišteni kisik s dušikom, što također smanjuje stvaranje štetnih tvari. Za Euro-4 motora, povrat je oko 10%, a za euro-5 - do 30%.
Prednost EGR je u odsutnosti dodatnih tekućina i katalizatora. Prema tome, cijena cjelokupnog sustava, kako prilikom kupnje i tijekom rada, znatno je niža. Ali sve nije tako jednostavno ... Smanjenje temperature smanjuje učinkovitost, što znači da se potrošnja goriva povećava.
Još jedna prepreka bila je kvaliteta goriva. Sumpor, koji je sadržan u dizelu, također rado reagira s kisikom i oblikuje oksid, koji se otapanje u vodi pretvara u sumpornu kiselinu. Ako se ova kiselina odmah leti na ulicu, pokvari okoliš, ali ne šteti motoru. Ali u slučaju povratka na cilindre, počinje jesti sve na svom putu. Osobito dok motor ne radi.
Za dizelske motore s EGR-om, potrebno je gorivo, u kojem je sumpor manji od pet dijelova na milijun. Do nedavno, ruski standard za sadržaj sumpora bio je gotovo 40 puta više, a iako sada u potpunosti odgovara europskom (ne više od 10 mg po kilogramu), ilegalna trgovina cvjeta u zemlji, koja ne odgovara tehničkim pakiranju. A ako u velikim gradovima "piloze" goriva nema mnogo više u provincijama i na stazama - puna je. U najgorem slučaju, redovito gorivo s lošim dizelskom gorivom bit će omotano kompletnom zamjenom grupe klipa i sustav goriva Nakon nekoliko godina. I lako će povući desetak drugih tisuća u europskoj valuti. Stoga je Scania zabranila prodaju takvih strojeva u svim zemljama bivše društvene vrijednosti. Za njih nude strojeve s ureom.
Što nas čeka unaprijed
I iz EURO-6 je još teže, jer i tu sustavi rade zajedno, katalizatori u prigušivaču - 3 komada, a također i mliječni filtar u Dodatku. I čestice se sada mjere bez koncentracije, ali komad, u 1 sat. Ako pogledate sve to kroz oči automobilskog inženjera dvadesetog stoljeća, onda je samo noćna mora.
Kemičari, koji su stvorili blok katalizatora, nazivaju se njezinom kemijskom tvornicom, a motor je zanemariv da se odnosi na izvor sirovina i topline. Cijena takve tvornice u Europi je oko 13 tisuća eura, i koliko će nas koštati - čak i zastrašujuće.
Za onemogućavanje svega, ugrađena je u sustav, što više nije moć "Rubit" i brzinu. Na primjer, urea je ponestalo u spremniku - i brzina pada na 25 km / h. Polako se polako do najbliže kolone gdje ga možete kupiti. Još jedan čip zastupnika - ako je do sada, automobil se smatrao da zadovoljava norme o činjenici rođenja, a za Euro-6 postoji selektivna kontrola strojeva s kilometražom.
Euro-6 motora koristili su i sustave i SCR i EGRS. Do 30% potrošenih plinova, prolazi kroz hladnjak, vratio se na cilindre kako bi se smanjila temperatura i smanjila stvaranje dušikovih oksida. A onda, s kojom se nisu mogli nositi (1), obrađeni u prigušivač, gdje se oksidirajući katalizator (2) najprije isplati, koji preživljavaju sve što nije spaljeno, zatim filtar čvrstih čestica (3). Nakon toga plinovi ulaze u komoru za miješanje (6), gdje se dovodi reagens (5) kroz mlaznicu (4), koja isparava, a sve to zajedno spadaju, u stvari, u scr - katalizatoru u kojem reakcija između urea i ostaci NOx (7). I na izlazu, katalizator koji se dijeli iz reakcije amonijaka (8). Svi ovaj blok teži 130 kg.
Cijena "kemijskih tvornica" je tako slatka da su bili pričvršćeni ne samo proizvođači automobila, već i takvi, čini se da bi se činilo udaljenim od čvrstog prigušivača kao Ebershpecher. Na slici puni raspon Za sve glavne europske marke.
Je li vrijedno grijača oblačenja?
Naša osoba, na vlastitu masu, svi ti troškovi izgledaju potpuno nepotrebno. I ograničenja nametnuta takozvanim NOx-kontrolom i potisnuta je. Općenito, europski vozači, dakle, sustav i neuspjeh kodova pogrešaka ugrađeni su u sustav, a ne može se isključiti, začepljen je u motor "željezom".
I opet bitku štita i mača. Ekolozi se provode kroz zakonodavstvo sve strožim mjerama. Proizvođači se bore preko njihovog izvršenja. U to vrijeme, većina europskih i kineskih chip tunera i drugih elektroničkih mudraca napustio je kapacitet motora i usredotočio se na obmanu sustava kontrole toksičnosti. Potražnja za tim uslugama, s obzirom na gore navedenu, ogromna je čak iu staroj poštivanju zakona. Au našoj zemlji on je samo pljačka.
Možete prevariti - do sada. To nije ni vrlo teško i skupo. Točnije, možete isključiti NOx kontrolu, snimati elemente sustava i misliti da je sada motor postao lakše živjeti. Zapravo, zakretni moment stvarno prestaje biti ograničen, ali je motor uključen u način rada u nuždi Radi, a ploča gori svjetlo toksičnost ispušnih plinova. To se posebno odnosi na strojeve s EGR-om, gdje su mnoge funkcije kontrole motora vezani za omjer zraka s ispušnim plinovima.
Ako jednostavno blokirate struju ispušnih plinova do ulaza, sustav će primijetiti nedostatak tlaka u kolektoru i uključivat će program rada koji će zamijeniti podatke koji nedostaju na prosječnoj vrijednosti. Kada se to dogodi, snaga motora se smanjuje za 40%. Ako se to ograničenje ukloni, motor će raditi snažan nedostatak Zrak, koji smanjuje učinkovitost i povećava ispušni dim. U budućnosti to dovodi do prstena.
Sjeèno možete onemogućiti samo potpuno zamjenjujući softver upravljačke jedinice, ali to se obično radi samo kroz proizvođača. A on, znajući da će nakon takve prerade, automobil prestati ispuniti lokalni zakon, najvjerojatnije odbija. Iako je za neke firmware strojeve, naši obrtnici pojavili.
Želja za spašavanjem ovdje i sada je naš nacionalni sport. Ali iz nekog razloga dolazi u Njemačku ili Švedsku, rado udišemo čisti zrak svojih gradova, i vraćajući se u domovinu, klyas načelnika koji su nas platili za "Nitko tko treba" eura ...
Rezultat goriva iz spremnika reagensa: brtvila pumpe se pogoršale i urea je tekla unutar upravljačke jedinice (smeđi kristali)
Do 2020. godine, u Europi, emisije ugljičnog dioksida u novim automobilima treba smanjiti na 95 g / km. Automakeri drugih kontinenata također će težiti takvim pokazateljima. Trenutno je stopa emisije 130 g / km. Normativna razina emisija CO 2 ovisi o masi rezanja i izračunata za svako vozilo u skladu s formulom: CO 2 \u003d 130 + a * (mm-0), gdje je m masa automobila u valuti u kilogramima, m 0 \u003d 1372 kg, i \u003d 0,0457. U 2016. godini će se revidirati m 0.
Važno je znati da svaki proizvođač dobiva pokazatelj prosječnu razinu emisija cijelog raspona automobila, a ne zasebnu instancu, Ovo nije samo norma: za njezino kršenje, tvrtka bi trebala platiti novčane kazne i znatne. Za svako proizvedeno vozilo, emisije CO 2 premašuju prosječnu postavljenu razinu, 5 eura se plaća preko 1 g / km, 15 eura - za prekoračenje 2 g / km, 25 eura - 3 g / km, a nakon prekoračenja 4 g / km Svaki gram košta proizvođača na 95 eura. Od 2019. godine sve će biti strože - svaki gram prekoračenja norme koštat će 95 eura!
Ali osim biča nalazi se licital. Svaki proizvođač može dobiti bonus ako smanjite izbačeni ugljični dioksid na 7 g / km. Istina, podložan primjeni inovativnih tehnologija na vozilima proizvedenim. Kao primjer, uzeli smo četiri automobila, od kojih su tri složene u trenutnoj normi:
- 1.4, Power - 150 HP, prosječni protok gorivo - 5,0 l / 100 km; CO 2 - 116 g / km emisija
- Renault Logan. 1.6, snaga - 102 KS, prosječna potrošnja goriva - 7.1 l / 100 km; CO 2 - 167 g / km emisija
- Mercedes-Benz C-klasa 1.6, snaga - 156 KS, prosječna potrošnja goriva - 5,5 l / 100 km; CO 2 - 126 g / km emisija
- Porsche Cayenne S E-hibrid, snaga - 333 HP, srednja potrošnja goriva - 3,4 l / 100 km; CO 2 - 79 g / km emisija; potrošnja električne energije - 20,8 kW / h / 100 km; Klasa učinkovitosti: A +
Vidite, potrošnju goriva i emisije štetnih tvari u atmosferu mjere se na cross-country bubnjevima u skladu s određenom tehnikom. I zašto ne na cesti, ne bi bilo iskreno tako iskreno? Sada je nemoguće, a to je nekoliko razloga. Prvi je usporedivost rezultata, oni ne bi trebali ni utjecaj vremenskih uvjeta, niti stanje ceste niti druge čimbenike koji mogu iskriviti rezultat. Drugi važan razlog je skup ispušnih plinova za analizu. Prikupite ih kada se automobil kreće, teški. Stoga se testovi provode na cross-country bubnjevima, oponašanjem stvarnih uvjeta na cesti.
Danas su tri metode određivanja potrošnje goriva najčešći u svijetu: Europski NEDC, američki FTP-75 i japanski JC 08. Oni se razlikuju u mnogim parametrima. Najduža i brzina - Amerikanac. Japanci karakterizira najmanja prosječna brzina - samo 24,4 km / h. To je zbog imitacije značajnog zastoja na semaforima. Europski najgori je maksimalno ubrzanje ne prelazi 0,83 m / s 2. Ali oni imaju zajedničko: sve tri tehnike su daleko od stvarnog ciklusa kretanja stroja, tako da su automobilski tvrtke naučile prilagoditi im se.
Slaba veza
Razmotrite europsku NEDC da procijeni potrošnju goriva s punom težinom do 3.500 kg. Trajanje trajanja - samo 1220 sekundi. Za to vrijeme imitira urbana (brzina je ograničena na 50 km / h) i načinima kretanja u zemlji maksimalna brzina do 120 km / h U isto vrijeme, određena brzina treba razviti određeno vrijeme. Na primjer, kako bi se ubrzali u urbanom ciklusu do 50 km / h, potrebno je potrošiti 26 sekundi. Ako ste stvaran život Tako dugo ćete se ubrzati od semafora, početi ćete signalizirati, a agresivni vozači će se nastaviti i pokazati lošu gestu.
Sada postaje jasno zašto za overclocking modernih malih lovaca morate gurnuti papučicu gasa gotovo na podu. Kada procesor odgovara svemu u automobilima za sve, a volumen dolaznih i prerađenih informacija izračunava megabajti, test testa postaje pisanje spojnog i prijenosnog algoritma. I nije važno da se potrošač ne voli ponašanje automobila u ciklusu grada i pravi tok Gorivo se neće podudarati s tvrtkom. Prošlo je test, potrošnja i emisije u skladu sa standardima. Koje će emisije pokazati automobil na automatskoj automa, kada prelazi brzinu mjerenja u testu, nitko ne zanima nikoga. Svi znaju da je mnogo više, ali se promatraju pravila, to znači da je sve u redu.
Primjer iz života. Kada se automobil "Moskvich-2141" priprema za izdanje 1986. godine, mjerenja su provedena na potrošnju goriva na trčanje bubnjevima. Nije bio jako dobar. Bilo je potrebno malo smanjiti. Motor ne dodiruje, više je napravljeno u drugoj tvornici. Stoga smo odlučili eksperimentirati s glavnim mjenjačem: niži omjer stupnja prijenosa sa sličnim načinom kretanja, donje potrošnje goriva. Promijenio je glavni stupanj prijenosa, umjesto omjera prijenosa od 4.1, postavili su 3.9. Željeni brojevi protoka dostigli su i kupci su dobili automobil s slabom dinamikom. Ali garažnim majstorima dobro su obogaćene, jer je radio shed bio vrlo brzo proširio da je za malo novca bilo moguće napraviti dinamičan hatchback od oznaka.
Kalibriranje
Na početku članka doveli smo do primjera Porsche Cayenne s e-hibrida s prosječnom potrošnjom od 3,4 l / 100 km i CO 2,79 g / km emisija. Vjerujete li? Ja ne. Za usporedbu, uzmite uobičajenu Porsche Cayenne s benzinskim motorom kapaciteta 300 KS Njegova prosječna potrošnja proglašava se na 9,2 l / 100 km, a emisije CO 2 - 215 g / km. Razlika u potrošnji i emisija CO 2 je gotovo tri puta. Što je to - tehnologija ili nesavršenost NEDC testa? Očito, na Autobahn hibridni automobil To čini svu svoju ekološku prijateljstvo, jer količina emisija izravno ovisi o potrošnji goriva. Misli o nova Ford Fiesta tijekom nedavnog maratona izdržljivosti "60 sati" vožnje "imala je prosječnu potrošnju od 16,8 litara na 100 km, a emisije CO 2 značajno su premašile normu. I takva slika je gotovo svaki automobil.
Međutim, očekuje se da će u 2017. godini poboljšati novi ciklus mjernog ciklusa WLTC-a (svjetske usklađenih postupaka laganih vozila). To neće biti regionalni, već globalni test. To je niz ciklusa za automobile s punom težinom do 3.500 kg. No, omjer snage motora na masu rubnika svih automobila je različit, a ovaj parametar uvelike utječe na učinkovitost. Stoga, da bi test bio realniji, svi automobili su podijeljeni u tri razreda u skladu s njihovom energetskom povezanom. Klasa 1 - 22 W / kg, klasa 2 - od 22 do 34 w / kg i klasa 3 - više od 34 w / kg. Iako je ovaj ciklus nesavršen, to je barem više blizu stvarnosti. Na primjer, ubrzanje tijekom ubrzanja bit će 1,58 m / s 2, a to nije umirovljeni stil vožnje.
Zakonodavci su odlučili promijeniti pravila igre, a ne samo ih popraviti, već radikalno. U preostalih pet godina, proizvođači se ne bi trebali prilagoditi samo novom mjernom ciklusu, već i značajno smanjiti stope emisije CO 2. Hoće li im uspjeti? Vidjet ćemo. Međutim, kako bi se izvršila stopa emisije ugljičnog dioksida, prosječna potrošnja benzinskog motora ne smije biti veća od 4,1 litara, a za dizel - 3,6 l na 100 km.
Zastupnici protiv inženjera
Takvo natjecanje zastupnika i inženjera može biti dobrodošla samo. Uostalom, ako, tko je, koji je prisilio proizvođače automobila da uvedu prvu središnju, a zatim izravno ubrizgavanje Gorivo B. benzinski motori? Zašto ste trebali podići tlak ubrizgavanja u dizelskim motorima do 2500 bara, ako ne i za teške ektone?
Ali zajedno s automobilima za čist zrak, plaćaju se vozači. Sve kazne i troškovi proizvođača automobila za poboljšanje na ovaj ili onaj način jednako će ležati na našim ramenima. Osim toga, automobili postaju sve skuplji svake godine. Razmislite o automobilu bez skenera i tester je gotovo nemoguć. I do 2020. godine, većina novih automobila vjerojatno će biti hibridi, jer je moguće smanjiti emisije pomoću električnog stroja.
Možda će se pojaviti 2030. godine raspoloživi automobili S vijek trajanja od 3 godine. Ekonomično sadrži takav automobil rasipno, lakše je kupiti novi. Ali u Europi je. Uvijek ćemo imati ljubavnike koji će od dva, tri i više automobila prikupiti jedan i voditi.
Konačno, informacije za razmišljanje. Norme emisije CO 2 za iste strojeve koji se prodaju od nas i Europi uvelike će se razlikovati. Na primjer, daju podatke Skoda Octavia.
Postoje PDV izravno izvori emisija i PDA poduzeća (ili objekt). Omjer PDV-a (u G / S) je uspostavljen iz stanja tako da sadržaj onečišćujućih tvari u površinskom sloju zraka (na nadmorskoj visini od 1,5-2,5 m od Zemljine površine) iz izvora ili njihova cjelokupnost nije prelazila standardi kvalitete zraka za stanovništvo, životinjsko i povrće u svijetu (tj. PDC) na granici SZZ-a; Predstavlja količinu maksimalnog zagađivača dopuštena emisija u atmosferu određeni izvor po jedinici vremena.
Organizirani su i neorganizirani izvori koji su podijeljeni u stacionarne i pokretne (transportne i druge pokretne sredstvo i instalacije). Primjer organiziranog izvora emisije je svaka cijev (stacionarna ili pokretna) i anorganizirana - jalovina, deponija stijena. Osim toga, mali su se izvori izolirani u klasifikaciji (ventilacijska svjetla itd.).
Za svaki organizirani stacionarni izvor emisije, kao i za svaki model prijevoza i drugih mobilnih sredstava i instalacija, instaliran je pojedinac PDV. Za neorganizirane izvore emisija i za skup malih pojedinačnih izvora, postavljen je ukupni PDV.
Izvori štetnih emisija uspostavljaju nadzorna i kontrolna tijela po inventaru, koji se provodi najmanje jednom godišnje. U skladu s GOST 12.2.1.04-77 inventar emisija razumiju sistematizaciju informacija o raspodjeli izvora na teritoriju, količini i sastavu emisija.Ovi podaci su neophodni za sastavljanje statističkog izvješćivanja u obliku 2-TP zraka, razvoju nacrta standarda PDV-a, kako bi sastavili plan oporavka alarma.
Inventar emisija reguliran je "Smjernicama za kontrolu izvora onečišćenja atmosfere" od OND-90 i drugih smjernica i smjernica. Inventar se obično provodi, u pravilu, tehnološke usluge poduzeća u suradnji s specijaliziranim znanstvenim ili organizacijama za puštanje u pogon. Glavni krajnji cilj inventara je odrediti masovne emisije štetnih tvari iz svakog izvora (g / s).
Masovno oslobađanje štetnih tvari može se odrediti s većom ili manje točnosti sljedećih metoda: alat, instrumentalni i laboratorij, indikator i izračunati. Najčešće zbog nedostatka instrumentalnih mjerenja, metode naselja koriste. Oni se temelje na korištenju podataka o sastavu početnih sirovina i goriva, tehnoloških načina, stupnja pročišćavanja plina plinom upiti, itd., Prema empirijskim ovisnosti ili specifičnim emisijama štetnih tvari po jedinici korištenih proizvoda , korištene sirovine, gorivo generiraju energijom.
Summing Up PDV pojedinačnih izvora kontaminacije, postavite PDV za poduzeće (objekt). Teoretska osnova za izračunavanje PDV-a je rješenje diferencijalne jednadžbe atmosferske turbulentne difuzije nečistoća, kao rezultat kojih se određuje polje površinskih koncentracija stvorenih izvorom emisije. Ostale tehnike se također koriste u svjetskoj praksi.
Normativna "metoda izračunavanja koncentracija u atmosferskom zraku štetnih tvari sadržanih u emisijama poduzeća" (OND-86) omogućuje vam da izračunate polje jednokratnih koncentracija nečistoća na Zemlji tijekom emisije pojedinačne i skupine izvora : S zagrijanim i hladnim emisijama, od točaka, linearnih i površinskih izvora, čini je moguće uzeti u obzir učinak heterogenih izvora, zbrajajući učinak onečišćujućih tvari. Uzima u obzir broj izvora onečišćenja, raspodjelu emisija u vremenu i prostoru, drugim čimbenicima.
Krajnji cilj naselja PDV je osigurati koncentracije štetnih tvari u atmosferskom zraku, ne prelazi MPC. Naime, to znači da je veličina najveće koncentracije svakog onečišćenja u površinskom sloju atmosfere () ne smije prelaziti maksimalno 
ovaj zagađivač, tj. Mora se promatrati stanje:
(3.11)
Uz istovremenu prisutnost nekoliko tvari s aditivnim svojstvima u atmosferskom zraku, potrebno je razmotriti koncentracija pozadine zagađivača
(oni. 
), stvorene drugim izvorima onečišćenja.
,
(3.12)
ili 
, (3.13)
ili 
(3.14)
Da biste izvršili ovo stanje, emisije bez prašine trebaju biti pročišćene ili raspršuju u atmosferi s visokim cijevima. Najgora je mogućnost raspršivanja onečišćujućih tvari (jer onečišćujuća tvari još uvijek spadaju u OPS). Stoga je za ovaj slučaj instaliran PDV.
Tehnika izračuna PDV omogućuje rješavanje dva zadatka:
U ovom slučaju, tehnika dopušta izračun za cijevi koje emitiraju kao hladne prašnjave smjese ( 
) i grijani ( 
).
Rješenje izravnog zadatka.Početni podaci za izračunavanje PDS-a:
Prilikom rješavanja izravnog zadatka, razvoj PDV standarda za stacionarne izvore ( 
) Provodi se prema sljedećem algoritmu (slučaj jedne cijevi s okruglim usta koje emitiraju grijane plinove).
1. Definicija pozadinske koncentracije ( 
) zagađivači, tj. Koncentracije uzrokovane kompleksom drugih izvora, minus normalizira.
2. Izračun stvarnih koncentracija površine iz izvora emisija normiziranog objekta prema sljedećem postupku:
,
(3.15)
gdje 
- maksimalna koncentracija površinskih nečistoća;
-Caffeffekt koji određuje uvjete za miješanje nečistoća;
- emisija energije, g / s ili t / godišnje;
-Caffefficient, uzimajući u obzir stopu sedimentacije tvari iz atmosfere;
i 
- koeficijenti uzimajući u obzir uvjete za izlaz iz smjese od izvora;
-Cheefficient hrapavosti ovisi o terenu;
- visoka cijev, m;
- težinu temperatura smjese plina i zraka u najtoplijoj mjesecu;
- mješavina plina, m3 / c.
,
(3.16)
gdje 
- promjer usta izvora, m;
- izlaz iz izlaza mješavine iz ušća izvora, m3 / s.
Od jednadžbe (3.16) može se vidjeti da masa emisije i visine cijevi ima značajan učinak na koncentraciju površine, stoga se kontrola kvalitete zraka preporučuje korištenjem mjera smanjenja emisija. Povećanje visine cijevi dopušteno je samo u slučajevima kada je implementacija aktivnih događaja nemoguća.
,
(3.17)
gdje 
- Koeficijent se dodatno određuje za zagrijane i hladne plinove smjese;
(3.18)
odredite PDV (g / s) za svaku tvar i svaki izvor.
odredite PDV (t / year) za poduzeće u cjelini kao količina PDV iz pojedinačnih izvora ili skupina izvora:
(3.19)
Napomena: Maksimalno dopuštena masa Kombinirano gorivo u emisiji svojih produkata izgaranja izračunava se formulom:
(3.20)
3. Analiza dobivenog područja koncentracija, uzimajući u obzir pozadinske koncentracije ( 
) i uspoređujući ih s potrebnim standardom formule (3.14).
U skladu s izrazima (3.18, 3.19), možete definirati:
a) dopuštena dnevna (ili godišnja, itd.) Emisije onečišćujućih tvari, g / dan; kg / dan;
b) maksimalnu koncentraciju ( 
) onečišćujuće tvari na ušću cijevi, g / m3; kg / m 3; (ovdje 
).
Vrijednost 
to je parametar kontroliran tijekom rada objekta.
4. Otkrivanje tvari kojima postoje zone prekoračenja MPC-a i izvora uzrokovanih stvaranjem povišenih koncentracija.
5. Zaključci:
Kada koristite treću verziju u svakoj fazi smanjenja emisija, uspostavlja se privremeno dosljedne emisije (VV), uzimajući u obzir iskustvo smanjenja progresivnih poduzeća s najboljom postignutom tehnologijom.
Da ne bi zaustavilo gospodarsku aktivnost poduzeća, često koristite treći (kompromis) put, tj. Instaliranje WW-a i razvijaju dugoročni program smanjenja emisija s mjerama zaštite okoliša (sl. 3.2).
Slika 3.2 - Fazni proces Smanjena NVI na vrijednost PDV-a
O tome je li poduzeće složeno ili ne propisi koji su uspostavljeni od njega i koji je PDV ili samo u NVT-u, - ovisi veličina i izvori onečišćenja okoliša.
U slučaju emisije iz jednog izvora smjese hladnog plina, PDV se određuje formulom:
(3.21)
Organizacijski aspekti uspostave PDV-a su sljedeći. Rad na uspostavi PDV provodi se pod općim vodstvom Organizacije za glavu koja se imenuje za svako naselje. Izvodi sljedeće funkcije:
Ako je nemoguće eliminirati ili značajno smanjiti emisije štetnih tvari s pojedinačnim poduzećima ili predmetima, tada treba osigurati u planovima teritorijalnog odjela:
rokove za povlačenje tih poduzeća ili objekata iz stambenih područja i zemljišta;
promjene u profilu proizvodnje tih poduzeća i objekata;
organizacija zona sanitarne zaštite.
Otopinu inverznog problema.Iz jednadžbe (3.15), može se vidjeti da je najznačajniji učinak na površinsku koncentraciju uzrokovana emisijom onečišćujućih tvari i visinu cijevi ( 
). Stoga se prisilno reguliranje kvalitete zraka na stambenom području može provesti na dva načina:
Povećanje visine cijevi dopušteno je samo u slučajevima kada je implementacija aktivnih aktivnosti okoliša nemoguće. U isto vrijeme, postoji rješenje inverznog problema, tj. Izračun minimalne visine cijevi, 
koji slijedi iz jednadžbe rješavanja izravnih problema (3.18). Zatim (za pojednostavljenje) Jednadžba rješavanja inverznog problema prikazana je bez uzimanja u obzir pozadinske koncentracije onečišćujućih tvari, a PDV simbol zamjenjuje simbolom. 
:
(3.22)
Treba imati na umu da je definirana minimalna visina cijevi ( 
) Za emisije onečišćujućih tvari u atmosferi trebaju biti iznad aerodinamičke zone sjenazgrade (sl. 3.3a), inače se emisije neće raspršiti i padati u aerodinamičku zonu sjeneanketa u površinski sloj atmosfere iznad mjesta i samog mjesta (sl. 3.3b). Trenutno se cijevi postižu u nekim slučajevima 
≥ 350 m.
Slika 3.3 - Dijagram omjera visine cijevi za emisije onečišćujućih tvari u atmosferu i aerodinamičku sjenu zgrade:
a) povoljan slučaj (visina cijevi iznad aerodinamičke sjene); b) nepovoljan slučaj (visina cijevi ispod aerodinamičke zone sjene); 1 - industrijska zgrada; 2 - cijev.
Disperzija emisija podliježe zakonu turbulentne difuzije i ovisi o mnogim čimbenicima: stanje atmosfere, prirodu teren, fizikalna svojstva emisija, visina cijevi, promjer usta, itd.
Dva smjera kretanja nečistoća se razlikuju: horizontalni i vertikalni. Uglavnom se određuje horizontalno kretanje nečistoća, brzinu vjetra i vertikalna - raspodjela temperatura zraka u vertikalnom smjeru. Na sl. 3.4 prikazuje raspodjelu koncentracije štetnih tvari u atmosferi s organiziranog visokog izvora (cijevi) emisija.
Prilikom izračunavanja pokazatelja PDV-a uspostavlja se i zona utjecaja izvora emisija i cjelokupnog poduzeća za svaku tvar zagađivanja. Ispod zone utjecaja, Zemljina površina s radijusom se shvaća gdje je zbroj maksimalne koncentracije površine 
definirani za nepovoljne meteorološke uvjete i koncentraciju pozadine 
manje od 
(Vidi jednadžbu 3.12 i 3.17):
(3.23)
Može se vidjeti kako uklanja koncentraciju štete u prvom površinskom sloju, doseže maksimum, a zatim polako ubija. To nam omogućuje da govorimo o prisutnosti tri zone različitih onečišćenja zraka:
1) Zona emisije ( 
mali);
2) zona usporavanja (ovdje 
);
3) zonu postupnog smanjenja razine onečišćenja.
Slika 3.4 - Distribucija koncentracije štetnih tvari ( 
) U atmosferi s organiziranog visokog izvora (cijevi)
emisije na udaljenosti ( 
)
Dakle, glavni čimbenik koji utječe na koncentraciju onečišćujućih tvari u površinskom sloju je visina cijevi. Koncentracija štetne tvari na izlazu cijevi jednaka je 
(Sl. 3.5).
і
Slika 3.5 - Ovisnost emisija od visine cijevi
To je s visokom cijevi ( 
) na razini površinskog sloja može se smanjiti 
i s niskom cijevi ( 
) - samo prije 
, Stoga je razlika u raspoređivanoj PDV-u. Udaljenost od cijevi, na kojoj je maksimalna koncentracija štetne tvari, može se dobiti samo pomoću posebnih izračuna. Otprilike je ta vrijednost jednaka (10-50) 
.
