Kome se sviđa Sakha 1.4 tsi motor. Jesu li TSI motori pouzdani? Glavni problemi i slabosti
Naravno, takve preporuke ne bi trebale biti samo za TSI motori, ali i općenito za sve motore s unutarnjim izgaranjem. No, TSI motor ne voli kratke vožnje u hladnim uvjetima. Ova vrsta motora zahtijeva dobro zagrijavanje, a ako vozite na kratku udaljenost, pa čak i po jakom mrazu, to dovodi do brzo trošenje dijelovi grupe cilindar-klip. Ali, ako ipak morate voziti kratke udaljenosti u teškim klimatskim uvjetima, morate često mijenjati svjećice. 
Slabosti takvih motora
- Motori s unutarnjim izgaranjem modernih automobila zahtijevaju pažljivo rukovanje i pravovremeno održavanje vozila.
- TSI motori troše puno motornog ulja. Čak i novi takvi motori troše 1 litru ulja na 1000 km. Stoga se često događa da su svjećice poprskane uljem.
- U dizajnu automobila s TSI motorom s unutarnjim izgaranjem postoji lančani pogon mehanizma za distribuciju plina (GRM). Slaba karika u lančanom prijenosu takvih motora je nepouzdan zatezač lanca. Osim toga, lanac se izdužuje prije isteka radnog vijeka. Karike rastegnutog lanca preskaču preko zuba i osiguravaju susret ventila s klipovima. Prema propisima proizvođači ne daju točnu kilometražu lanca. Lanac može otkazati nakon 50 tisuća km, ili može ispravno raditi do 150 tisuća km.
- Događa se da se spremnici ili ventili za ulje zakoksiraju. To se posebno odnosi na automobile čiji vozači voze maksimalna brzina. Na velika brzina ICE, ventilacija kućišta radilice ne može se ispravno provesti. Koksiranje prijemnika ulja nastaje zbog upotrebe motornog ulja niske kvalitete ili jednostavno ne prikladna marka. Stoga je potrebno povremeno provjeriti i, ako se umjesto bistrog ulja na mjernoj šipki nalazi već prljavo ulje, zamijeniti ga.
Za produljenje razdoblja remonta motora preporuča se osluškivanje rada motora i zvuka kucanja. Ako čujete kako lanac radi, morate izvršiti dijagnostiku; možda se lanac već rastegnuo. Također, dok je automobil nov i ima malu kilometražu, stručnjaci preporučuju da se u njega napuni . Već smo razmotrili što je bolje, Ecto ili Euro. 
Stručnjaci za popravak i održavanje moderni automobili Preporučljivo je ne napuštati automobil pri brzini bez povučene ručne kočnice. To objašnjavaju činjenicom da ako se automobil čak i malo vrati unatrag dok se aktivira u bilo kojem stupnju prijenosa kutije, karike lanca mogu skočiti za jedan zub.
Turbine TSI motora lako izdrže do 150 tisuća km. S ove točke gledišta, TSI 1.4 ICE ima 122 i 150 KS. pouzdan. Novi takvi motori mogu se sigurno kupiti, ali rabljeni moraju biti temeljito pregledani i ispravno dijagnosticirani, inače možete kupiti prase u džaku.
Mnogi vozači upoznati su s 1,4-litrenim TSi motorom, koji proizvodi 150 KS. S. od poznatih Nijemaca Audi-Volkswagen. Ali ne znaju svi na kakve je automobile instaliran, kao i koji stvarni resurs i potencijal ima.
Specifikacije motora
TSI 1.4 motor ima i naziv - EA211, koji mu je dodijelio proizvođač. Ovo je mali motor s turbinom, koji je postao prilično raširen u Volkswagen automobilima.
Po prvi put, instalacija pogonskih jedinica započela je u vozila Jetta i Golf 5. Ovaj motor je razvijen posebno da zamijeni EA111, koji se nije pokazao s najbolje strane. Blok od lijevanog željeza i aluminijska glava kriju unutar dvije bregaste osovine, hidrauličke kompenzatore, lagane klipove i ojačane koljenasto vratilo.
Uglavnom 1,4 litreni TSi motor. i 150 konjskih snaga- ovo je pouzdanost. Glavna prednost je prisutnost turbo punjenja. Motor je superpunjen - 1.4 TSI Twincharger, koji praktički eliminira turbo lag.
Razmotrimo tehnički podaci jedinica za napajanje:
Agregat 1.4 tsi 150 l. S. ima vijek trajanja motora:
- Prema tehničkoj dokumentaciji proizvođača - 250-300 tisuća km.
- Prema praktičnim podacima dobivenim od vozača - 300.000 km i više. Sve ovisi o usluzi.
Primjenjivost
Motor 1.4 tsi 150l. S. je postao prilično raširen na Volkswagen automobilima. Dakle, motor se može naći na automobilima: Audi A3, Audi A4, Škoda Octavia, Škoda Rapid, Škoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Popravak i podešavanje
Tijekom rada motora nisu pronađeni nikakvi posebni problemi. Dakle, motor se pokazao prilično pouzdanim i lakim za popravak. Dizajnerski biro koncerna Volkswagen uzeo je u obzir sve nedostatke i želje potrošača i eliminirao probleme svog prethodnika: odustao je od upotrebe razvodnog lanca i opremio motor remenom, zamijenio premosni ventil i poboljšao grijanje. Što se tiče popravaka, motor se može popraviti vlastitim rukama u garaži, što zadovoljava mnoge vlasnike.
O Održavanje, tada se mora provesti svakih 12-15 tisuća kilometara. Zupčasti remen treba zamijeniti nakon 60-75 tisuća km.
Odmor radovi na obnovi izvedeno u skladu s propisima i uputama za popravak. Remont motora provodi se samo u auto servisu pomoću posebne opreme.
Ugađanje motora gotovo se i ne provodi, jer je tek došlo domaće tržište, ali čipiranje agregata je već u tijeku. Da, firmware elektronička jedinica kontrolom do razine Stage 1, možete postići povećanje snage do 180 KS, ali ako flashate firmware Stage 3+, možete već razviti do 230 KS.
Zaključak
TSi motor obujma 1,4 litre koji sadrži 150 KS. S. iz koncerna Volkswagen je pouzdan agregat na koji se možete osloniti. Dugi vijek trajanja agregata, kao i jednostavan dizajn, učinili su motor vrlo popularnim i voljenim među ljubiteljima automobila. No s pravim firmwareom možete povećati snagu do 230 KS. i viši.
Pitanje čitatelja:
« Poštovani autoru bloga, sad sam prodao auto i tražim novi, jako mi se sviđa, ali ima dva motora, jedan bez turbine (ne želim ga baš jer je slab) i TSI motor ( snažan, ali s turbinom). Postoji mnogo različitih mišljenja. Recite mi, je li pouzdan? TSI motori i isplati li se uzeti? Unaprijed hvala, Gaidar»
Dobar dan, zanimljivo pitanje, već sam napisao. Međutim, danas lokalno o ovom modelu...
Pouzdanost konvencionalnog motora s prirodnim usisavanjem bit će veća od one s turbopunjačem - to je aksiom. Stoga, ako želite dugo voziti i ne morate brinuti o "dodatnim" problemima, uzmite običnu opciju. No, vozit ćete se kao “povrće” (lokalno o SKODA RAPID), a sve zato što je snaga konvencionalnog agregata 102 KS. Malo! S obzirom da su kolege iz razreda, kao npr. Hyundai Solaris– snaga cca 120 KS. (ako se ne računa AVEO), a razlika je 20 KS. bitno! Dakle, naši ljudi ne žele biti "izopćenici" u toku i gledati na TSI.
O turbini
Treba napomenuti da motori koji se isporučuju ovoj verziji automobila imaju volumen od 1,4 litre (snaga 90 kW, što odgovara približno 122 KS, dobro, možda malo više). Međutim, ovaj motor ima varijante od 140 i 180 KS, čini se da je volumen isti, ali snaga je puno veća. Ako računate varijacije takvog motora, ima ih već 10! Razlikujete ih po snazi, najjednostavniji je 122 KS, prosječni 140, najjači 180 KS.
Dakle, ovo je ono o čemu želim govoriti - nisu sve turbine iste, razlikuju se vrlo kritično. Da pretjerujem:
1) Na slabim modelima (do 122) postoji jedan turbopunjač, model - TD02
2) NA snažnim modelima (više od 122) – Eaton TVS turbopunjač + KKK K03 supercharging, odnosno dvostruko supercharging, čime se izbjegava turbo pit!
Kako postaje jasno, snažni modeli su složeniji, pa imaju više stvari za razbiti. Ali "slabi" modeli su "jednostavniji", pa je pouzdanost malo veća.
Ako uzmemo jednostavnu opciju (kao u našem slučaju), tada je pouzdanost njegove turbine visoka razina— ako se poštuju svi radni standardi (zamjena ulja, goriva itd.), ova turbina radi 150–200 000 kilometara. I nije čak kvalitetno gorivo neće je odmah "ubiti", 70 - 90 000 se udalji. Ako živite u malom gradu, tada će vaša kilometraža biti otprilike 15 - 20 000 godišnje, što znači čak i uz najgoru kombinaciju događaja ( loše gorivo), voziti 3-4 godine, slobodno. Imam prijatelja koji se vozi s takvim agregatom 7 godina i sve je u redu. Opa, sredili smo turbinu, idemo dalje.
Struktura i unutarnji dijelovi
Što mogu reći, pouzdanost samog bloka i njegovih unutarnjih dijelova bez sumnje je na visokoj razini, s izuzetkom jedne jedinice. Idemo redom.
Sastoji se (pojednostavljeni dijagram) :
1) Blok cilindra od lijevanog željeza
2) i "klipnjače"
3) Aluminijska glava bloka sa 16 ventila s dvije osovine i sustavom hidrauličkih kompenzatora s faznom rotacijom na usisnoj osovini.
4) Sustav izravnog ubrizgavanja.
5) Sustav distribucije plina – lanac.
Kao što vidite, sam TSI je standardna pouzdana jedinica. ALI ima jednu "slabu kariku" koja kvari cijelu sliku, posebno u snažnim verzijama (od 140 i više) - ovo je vremenski lanac.
Ovdje je "nezamjenjiv" i dizajniran je za cijeli životni vijek motora. Međutim, kako je praksa pokazala, rasteže se nakon 50 - 70 000 na "snažnim" verzijama, a nakon 100 - 120 000 na slabijim. Nakon što se to dogodi, pojavi se buka u motoru, jak pucketavi zvuk, sličan dizel motoru (ne može se zamijeniti ni s čim drugim), također može preskočiti jednu ili dvije karike, tada se vaš motor uopće neće pokrenuti.
Sada se inženjeri VOLKSWAGENA "bore" riješiti problem, resurs je malo povećan. Automobili od 2014. godine, čak i moćne verzije, koštaju 150.000, ali ostaje činjenica da se lanac još rasteže. Opet, dugo će ti trajati, ako voziš 15 000 godišnje, onda skoro 10 godina.
O nafti i gorivu
Što mogu reći, pouzdanost TSI-a izravno ovisi o tome što u njega ulijete! Ne štedite na ulju, samo kupujte potreban motoru sintetička ulja. Također, ove jedinice imaju mali "apetit", troše malo ulja - to je normalno, na 10.000 km, potrošnja može doseći 0,5 - 1 litru (danak po turbini). Benzin je potreban najmanje 95, ne biste trebali kupovati 92, ovdje će se potrošnja smanjiti, a resurs će se malo povećati. Točite gorivo na renomiranim benzinskim crpkama (nemojte koristiti surogat) – iako se to odnosi na sve automobile.
O vibracijama i zagrijavanju
Mnogi vlasnici 1.4 TSI u hladnom razdoblju primjećuju "trostruko kretanje" ili vibracije. Ali nakon što se zagrije sve nestane. Ljudi, ovo nije kvar, ovo je princip rada. Također je vrijedno napomenuti da ovim jedinicama treba više vremena da se zagriju od konvencionalnih motora s prirodnim usisavanjem; to je također normalno; sve turbo jedinice imaju "hladnu krv".
Konačno
Unatoč svim problemima s ovim modelom, ovo je jedan od najpouzdanijih motora s turbopunjačem, kako sam proizvođač uvjerava, uz pravilan i tih rad možete voziti 150.000 km bez gledanja u njega, zatim mijenjamo lanac, pogledajte (popravak - promijeniti turbinu) i više za najmanje 150.000.
Stari model EA111 pokupio je mnoge nagrade i priznanja, 2014. godine počela je proizvodnja modela EA211, prema riječima proizvođača, životni vijek motora značajno je povećan.
Dakle, ako planirate uzeti novi RAPID s TSI-jem, onda je to najvjerojatnije "druga generacija", nemojte se bojati uzeti ga.
Prva stvar koju potencijalni vlasnik automobila gleda pri kupnji je optimalna kombinacija motora i prijenosa. Ne teže svi vozači kupnji najsnažnijih motora, a proizvođači automobila to razumiju nudeći različite varijante motora za kupnju. Jedna od europskih varijacija motora uobičajena u Rusiji marke automobila je 1.4 TSI motor. Ovaj motor je instaliran na Škoda automobili, Audi i Volkswagen. U ovom članku ćemo pogledati koje su prednosti i mane 1.4 TSI motora, kao i koji je njegov radni vijek.
Na temelju bloka obitelji motora obujma do 1,4 litre uvedene su nove serije obujma 1,2 i 1,4 litre serije EA111 (nemojte tražiti jednostavnu logiku u numeriranju). Snaga motora bila je 105-180 KS. Osnova za nove motore bili su 1,4-litreni modeli AUA/AUB s prirodnim usisavanjem, izrađeni korištenjem novog modularnog rasporeda montiranih jedinica i s lančani pogon Razvodni remen Motori su označeni kao TFSI/TSI, jer su bili opremljeni izravnim ubrizgavanjem goriva i kompresorskim punjenjem. Posebno napominjemo da nema razlike između sustavi goriva TFSI i TSI nisu, to su samo dva marketinška naziva za istu stvar Audi modeli i Volkswagen. MOTORI 1.2 L OVE LINIJE JAKO SU RAZLIKOVITI OD MOTORA 1.4 L. IMAJU DRUGAČIJU GLAVU CILINDRA SA OSAM VENTILA I MALO DRUGAČIJI BLOK, DRUGAČIJU GRUPU KLIPOVA, A TAKOĐER NEMA OPCIJA VISOKE SNAGE.
Specifikacije 1.4 TSI
| Proizvodnja | Tvornica Mlada Boleslav |
| Marka motora | EA111 |
| Godine proizvodnje | 2005-2015 |
| Materijal bloka cilindra | lijevano željezo |
| Sustav opskrbe | injektor |
| Tip | u redu |
| Broj cilindara | 4 |
| Ventili po cilindru | 4 |
| Hod klipa, mm | 75.6 |
| Promjer cilindra, mm | 76.5 |
| Omjer kompresije | 10 |
| Zapremina motora, cc | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Zakretni moment, Nm/o/min | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Gorivo | 95-98 |
| Ekološki standardi | 4 eura 5 eura |
| Težina motora, kg | ~126 |
| 08.feb 05.siječ 6.2 | |
| Potrošnja ulja, g/1000 km | do 500 |
| Motorno ulje | 5W-30 5W-40 |
| Koliko ulja ima u motoru | 3.6 |
| Promijenjeno ulje, km | 15000 (bolje 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n.a. | |
| Motor je ugrađen | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Škoda Fabia Škoda Octavia Škoda Rapid Škoda Superb Škoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Buba Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Pouzdanost 1.4 TSI motora
Serija turbo motora male zapremine EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) postala je raširena 2005. godine, zahvaljujući popularnom Golfu 5 i limuzini Jetta. Glavni i isprva jedini motor bio je 1.4 TSI u svojim različitim modifikacijama, koji je dizajniran da zamijeni 2.0 litreni četiri i 1.6 FSI s prirodnim usisavanjem. Pogonska jedinica temelji se na bloku cilindra od lijevanog željeza, prekrivenom aluminijskom glavom od 16 ventila s dva bregaste osovine, s hidrauličkim kompenzatorima, s faznim mjenjačem na usisnom vratilu i sa izravno ubrizgavanje. Pogon razvodnog mehanizma koristi lanac s vijekom trajanja izračunatim za cijelo razdoblje rada motora, ali u stvarnosti je zamjena razvodnog lanca potrebna nakon 50-100 tisuća km. Prijeđimo na ono najvažnije, a najvažnije kod TSI motora je naravno superpunjenje. Slabe verzije opremljene su konvencionalnim turbopunjačem TD025, snažnijim 1.4 TSI Twinchargerima i rade prema shemi Eaton TVS kompresor + KKK K03 turbopunjač, što praktički eliminira učinak turbo zaostajanja i daje znatno više snage. Unatoč svoj tehnologiji i naprednosti serije EA111 (motor 1.4 TSI više puta je pobjednik izbora za “Motor godine”), 2015. godine zamijenjena je još naprednijom serijom EA211 s novim, ozbiljno modificiranim 1.4 TSI. motor.
Preinake motora 1.4 TSI
1 . BLG (2005. - 2009.) - motor s kompresorom i turbo puhačem koji puše 1,35 bara, a motor razvija 170 KS. na 98 benzin. Motor je opremljen međuhladnjakom zraka, u skladu je s ekološkim standardom Euro 4 i upravlja cijelim Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU. 2 . BMY (2006 - 2010) - analog BLG-a, gdje je pojačanje smanjeno na 0,8 bara, a snaga je pala na 140 KS. Ovdje možete proći s 95 benzinom. 3 . BWK (2007 - 2008) - verzija za Tiguan sa 150 KS. 4 . CAXA (2007 - 2015) - motor 1.4 TSI 122 KS. Jednostavniji je u svim komponentama od kompresora s turbinom. Turbina na CAXA je Mitsubishi TD025 (koja je manja od Twinchargera) s maksimalni tlak do 0,8 bara, što brzo prelazi na pojačanje i omogućuje vam da napustite kompresor. Osim toga, ovdje su ugrađeni modificirani klipovi, usisni razvodnik bez klapni i s tekućim međuhladnjakom, glava s ravnijim usisnim otvorima, modificirane bregaste osovine, jednostavniji ispušni ventili, redizajnirane brizgaljke, Bosch Motronic MED ECU 17.5.20. Motor zadovoljava Euro-4 standarde. 5 . CAXC (2007 - 2015) - analog SAHA, ali programski je snaga povećana na 125 KS. 6 . CFBA je motor za kinesko tržište, ujedno i najjača verzija s jednom turbinom - 134 KS. 7 . CAVA (2008 - 2014) - analog BWK za Euro-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - analog BLG za Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - BMY motor za Euro 5 standard. 10 . CAVD (2008 - 2015) - CAVC motor s firmwareom za 160 KS. Tlak prednabijanja 1,2 bara. 11 . CAVE (2009 - 2012) - motor s firmwareom od 180 KS. za Polo GTI, Fabiu RS i Ibizu Cupru. Tlak prednabijanja 1,5 bara. 12 . CAVF (2009 - 2013) - verzija za Ibizu FR sa 150 KS. 13 . CAVG (2010. - 2011.) - top varijanta među svim 1.4 TSI sa 185 KS. Vrijedi za Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - verzija za rad na plin, snaga 150 KS. 15 . CTHA (2012 -2015) - analog CAVA s različitim klipovima, lancem i zatezačem. Ekološka klasa ostaje Euro 5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - analog CTHA sa snagom od 170 KS. 17 . CTHC (2012 - 2015) - isti CTHA, ali podešen za 140 KS. 18 . CTHD (2010 - 2015) - motor sa firmwareom od 160 KS. 19 . CTHE (2010. - 2014.) - jedna od najjačih verzija sa 180 KS. 20 . CTHF (2011 - 2015) - motor za Ibizu FR sa 150 KS. 21 . CTHG (2011 - 2015) - motor koji je zamijenio CAVG, snaga je ista - 185 KS.Problemi i mane 1.4 TSI motora
1 . Istezanje razvodnog lanca, problemi sa zatezačem. Najčešći nedostatak 1.4 TSI, koji se pojavljuje na kilometraži od 40-100 tisuća km. Zvuk pucketanja u njegovu motoru tipičan simptom, kada se pojavi takav zvuk, vrijedi zamijeniti razvodni lanac. Kako biste izbjegli ponavljanje, ne ostavljajte automobil na nagibu u brzini. 2 . Ne ide. U ovom slučaju problem najvjerojatnije leži u premosnom ventilu turbopunjača ili regulacijskom ventilu turbine, provjerite i sve će ispasti. 3 . Troit, vibracije kad je hladno. Posebnost rada 1.4 TSI motora je da nakon zagrijavanja ti simptomi nestaju. Osim toga, VW-Audi TSI motori se dugo zagrijavaju i vole malo po malo jesti visokokvalitetno ulje, ali problem nije toliko kritičan. Uz pravodobno održavanje, korištenje visokokvalitetnog benzina, tihi rad i normalan odnos prema turbini (nakon vožnje pustiti da radi 1-2 minute), motor će raditi dosta dugo, radni vijek Volkswagen motor 1.4 TSI ima više od 200.000 km.Napredak ne stoji mirno, au 10-im godinama 21. stoljeća nikoga nećete iznenaditi turbo motorom s izravnim ubrizgavanjem, tehnologije se postupno razvijaju, pogreške se ispravljaju ... A sada je EA111 zamijenjen motorima sljedeće linije EA211 - to je ono čime je većina opremljena moderni automobili Volkswagen grupa. Sudeći prema prvim izvješćima vlasnika "sto i dvjesto tisuća", kao i recenzijama obrtnika, serija se pokazala uspješnijom. A nešto više o njoj kasnije.
Ažurirani motor Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Proizvodnja | Tvornica Mlada Boleslav |
| Marka motora | EA211 |
| Godine proizvodnje | 2012.-danas |
| Materijal bloka cilindra | aluminij |
| Sustav opskrbe | injektor |
| Tip | u redu |
| Broj cilindara | 4 |
| Ventili po cilindru | 4 |
| Hod klipa, mm | 80.0 |
| Promjer cilindra, mm | 74.5 |
| Omjer kompresije | 10.0 |
| Zapremina motora, cc | 1395 |
| Snaga motora, KS/o/min | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Zakretni moment, Nm/o/min | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Gorivo | 95-98 |
| Ekološki standardi | 5 eura 6 eura |
| Težina motora, kg | 104 (122 KS) 106 (140 KS) |
| Potrošnja goriva, l/100 km - grad - autocesta - mješovito. | 06.lip 04.mar 5.2 |
| Potrošnja ulja, g/1000 km | do 500 |
| Motorno ulje | 5W-30 5W-40 |
| Koliko ulja ima u motoru | 3.8 |
| Promijenjeno ulje, km | 15000 (bolje 7500) |
| Radna temperatura motora, stupnjevi. | ~90 |
| Životni vijek motora, tisuća km - prema tvornici - u praksi | - - |
| Ugađanje, KS - potencijal - bez gubitka resursa | 170+ n.d. |
| Motor je ugrađen | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Škoda Octavia Škoda Rapid Škoda Superb Škoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Buba VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo |
Vjek trajanja Volkswagen motora i kako se razlikuje od svog prethodnika 1.4 TSI EA211
1.4TSI nove serije EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) zamijenio je popularnu seriju 1.4 TSI EA111 i ozbiljno je modificiran praktički novi motor, koji se nalazi pod kutom od 12 stupnjeva. leđa. Dno agregata potpuno je zamijenjeno: blok cilindra je sada s aluminijem rukavci od lijevanog željeza, promjer cilindra se smanjio za 2 mm, sada iznosi 74,5 mm, radilica je zamijenjena s lakšim i duljim hodom (hod 80 mm, bio je 75,6 mm), koriste se lagane klipnjače. Sve to pokriva glava sa 16 ventila s dvije bregaste osovine, no za razliku od prethodne generacije, glava motora je okrenuta za 180 stupnjeva. i sada se ispušna grana nalazi straga, sama grana je sada integrirana u glavu. Motor 1.4 TSI opremljen je hidrauličkim kompenzatorima i koristi sustav izravnog ubrizgavanja goriva. Verzija sa 122 konjske snage ima fazni mjenjač instaliran na usisnoj osovini; verzija sa 140 KS opremljena je faznim mjenjačem i na usisu i na ispuhu. Razstavni pogon je također doživio promjene, sada se umjesto lanca koristi zupčasti remen koji se mora provjeriti svakih 60.000 km. Ovdje se koristi novi sustav hlađenja s dva kruga, a na modifikaciji snage 140 KS. Dostupan sustav za deaktivaciju dvostrukog cilindra ACT. Uz sve, ovaj motor je opremljen i sustavom turbo punjenja s međuhladnjakom ugrađenim u usisnu granu. Na različite modifikacije Turbine su različite: verzija od 122 KS. koristi nešto manju turbinu (s tlakom od 0,8 bara), modifikacija od 140 konjskih snaga je odgovarajuće veća, a tlak ovdje iznosi 1,2 bara. Upravljanje motorom nalazi se na Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU. Ovaj motor se proizvodi i danas, ali je od 2016. godine zamijenjen novim 1.5 TSI.
Preinake motora 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - modifikacija snage 122 KS, gdje je ugrađena turbina TD025 M2, a tlak prednabijanja je 0,8 bara. Motor je u skladu sa Euro-5 standardom. 2 . CPVA (2012 - 2014) - analog CMBA s ojačanim sjedištima, ventilima i drugim brtvama stabla ventila. Motor je dizajniran za rad na E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - analog CPVA sa snagom od 125 KS. 4 . CHPA (2012 - 2015) - verzija od 140 KS bez ACT sustava i sa sustavom promjenjivog vremena otvaranja ventila na usisu i ispuhu. Ovdje je ugrađena turbina IHI RHF3, tlak prednabijanja je 1,2 bara. Motor zadovoljava ekološki standard Euro-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - analog CHPA na 150 KS. 6 . CPTA (2012 - 2016) - analog CHPA s dvocilindričnim AST sustavom gašenja i usklađenošću sa zahtjevima ekološke klase Euro 6. 7 . CXSA (2013. - 2014.) - motor koji je zamijenio CMBA, a imao je revidiranu glavu cilindra. Snaga mu je 122 KS. 8 . CXSB (2013 - 2014) - analog CXSA sa 125 KS. 9 . CZCA (2013 - danas) - zamjena CXSA pod Euro 6, s različitim bregastim vratilima i povećanom snagom na 125 KS. 10 . CZCB (2015. - danas) - analog CZCA za Caddy. 11 . CZCC (2016 - danas) - analog CZCA za Audi A3 sa 116 KS. 12 . CPWA (2013 - danas) - analog CPVA, ali za rad na plin. Snaga motora je smanjena na 110 KS. 13 . CZDA (2014. - danas) - zamjena CHPA pod Euro 6. Ovaj motor je bez AST-a, a njegova snaga je 150 KS. 14 . CZDB (2015 - 2016) - sličan CZDA, ali je snaga smanjena na 125 KS. a nalazi se na VW Tiguanu. 15 . CZEA (2014 - danas) - analog CZDA sa sustavom AST. 16 . CZTA (2015 - 2018) - motor za Sjeverna Amerika, snaga 150 KS 17 . CUKB (2014. - danas) - hibridni motor za Audi A3 e-tron i Golf 7 GTE. Ovdje je motor od 150 konjskih snaga uparen s električnim motorom od 75 kW. Zajedno razvijaju 204 KS. 18 . CUKC (2015. - danas) - analog CUKB-a za Volkswagen Passat GTE, gdje elektromotor razvija 85 kW, Plinski motor ima 156 KS, a njihova ukupna snaga doseže 218 KS. 19 . CNLA (2012 - 2018) - hibridni motor za SAD. Tu je benzinski motor od 150 KS + elektromotor VX54 do 27 KS. Instalirali smo ga na Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - hibrid za europsko tržište pod Euro 6, razlikuje se od CNLA u nedostatku dovoda sekundarnog zraka.Problemi i nedostaci VW 1.4 TSI motora
1 . Prežderavanje maslacem. Prve verzije su imale veliku potrošnju ulja zbog neispravne glave cilindra, koja je preporučena za zamjenu, novije verzije su zbog prstenova trošile ulje iznad norme i zahtijevale su velike remonte već na 50 tisuća km ili više.Važno: Kada kupujete rabljeni automobil s 1.4 TSI motorom, morate utvrditi koliko često je vlasnik mijenjao motorno ulje. Ako je to činio rjeđe od jednom svakih 10-12 tisuća kilometara, a ukupna kilometraža motora prelazi 60-70 tisuća, bolje je odbiti kupnju takvog automobila.
2 . Gubitak vuče. Ako stalno vozite istim ritmom (a i zbog karakteristika turbine), postoji mogućnost da vam se wastegate osovina zaglavi ili aktuator zakaže. Morate pogledati koji je razlog i tada će postati jasno što učiniti sljedeće: promijeniti aktuator ili samo razviti os. Da biste smanjili vjerojatnost toga, morate s vremena na vrijeme snažno pritisnuti gas. Razmotrivši tipični problemi 1.4 TSI motora, možemo izvući zaključke o pravilima njegovog rada:✔ Korištenje visokokvalitetnog ulja koje preporučuje proizvođač. U tom slučaju izmjene ulja moraju se provoditi češće nego što je preporučeno u servisnoj knjižici. tehnička operacija automobil. Optimalno razdoblje izmjene ulja je 10-12 tisuća kilometara. Za poboljšanje karakteristika ulja mogu se koristiti različiti aditivi; ✔ Upotreba visokokvalitetnog benzina. Kao i svaki motor s turbopunjačem, 1.4 TSI izuzetno je osjetljiv na gorivo niske kvalitete. Preporuča se ne puniti takav motor na upitnim benzinskim postajama i koristiti ga samo visokokvalitetni benzin odgoditi vrijeme do remont; ✔ Unatoč činjenici da je motor s turbopunjačem, bolje je ne zanositi se brzim putovanjima pri velikim brzinama, "kvarovima" na semaforima i drugim elementima agresivne vožnje. ✔ Ne preporuča se ostaviti automobil parkiran u brzini bez aktiviranja ručna kočnica. Može doći do spontanog povratka automobila, što će dovesti do klizanja razvodnog lanca i drugih problema.Također je vrijedno napomenuti da se 1.4 TSI motor ne zagrijava baš brzo. Stoga je bolje izbjegavati kratka putovanja u automobilu s takvim motorom u hladnoj sezoni. Ako se takva putovanja obavljaju redovito, motor je stalno izložen promjenama temperature, što negativno utječe na njegov rad. U slučajevima kada se ne može isključiti kratkotrajni rad automobila s 1.4 TSI motorom, preporučuje se češća izmjena svjećica.
Motori 1.4 TSI, obitelj EA111
Opis, izmjene, karakteristike, problemi, resurs
Obitelj motora s turbopunjačem EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) VAG je javnosti predstavljen na sajmu automobila u Frankfurtu davne 2005. godine. Podaci o motoru unutarnje izgaranje imaju široku paletu raznih modifikacija, a zamijenili su četverocilindrični atmosferski 2.0 FSI.
Novi dizajn omogućio je uštedu goriva od 5% s povećanjem snage od 14% u usporedbi s dvolitrenim FSI-om.
Proizvođač opisuje glavni značajke dizajna motori obitelji EA111 sa sljedećim popisom:
- Dostupnost verzija motora 1.4 TSI s dvostrukim sustavom punjenja s turbopunjačem i mehaničkim kompresorom, koji radi na niski okretaji(do 2400 o/min), povećavajući okretni moment. Pri nešto većoj brzini motora prazan hod Kompresor pogonjen remenom osigurava tlak prednabijanja od 1,2 bara. Maksimalna učinkovitost turbopunjača postiže se pri srednjim brzinama. Koristi se na modifikacijama motora snage veće od 138 KS;
- Blok cilindra izrađen je od sivog lijeva, radilica je konusnog oblika od kovanog čelika, a usisna grana izrađena je od plastike i hladi nabijeni zrak. Razmak između cilindara je 82 mm;
- Glava cilindra od lijevane aluminijske legure;
- Klinovi motora s automatskom kompenzacijom zazora hidrauličkog ventila;
- Homogeni sastav smjese goriva i zraka. Prilikom pokretanja motora stvara se visoki tlak pri ubrizgavanju, stvaranje smjese se odvija u slojevima, a katalizator se također zagrijava;
- Vremenski lanac;
- Faze bregastog vratila glatko se podešavaju bezstupnjevnim mehanizmom;
- Sustav hlađenja je dvokružni i također regulira temperaturu zraka za punjenje. U izvedbama snage 122 KS. i manje – međuhladnjak tekućine za hlađenje;
- Sustav goriva opremljen je pumpom visokotlačni s mogućnošću ograničenja do 150 bara i podešavanja volumena opskrbe benzinom;
- Pumpa za ulje s pogonom, valjcima i sigurnosnim ventilom (Duo-Centric).
Pogonska jedinica temelji se na bloku cilindra od lijevanog željeza, prekrivenom aluminijskom glavom sa 16 ventila s dvije bregaste osovine, s hidrauličkim kompenzatorima, faznim mjenjačem na usisnoj osovini i izravnim ubrizgavanjem.
Pogon razvodnog mehanizma koristi lanac s radnim vijekom dizajniranim za cijelo razdoblje rada motora, ali u stvarnosti je zamjena razvodnog lanca potrebna nakon 50-60 tisuća km na lancima prije oblikovanja (do 2010. godine proizvodnje) i nakon 90-100 tisuća km. na modificiranom vremenskom mehanizmu (nakon 2010).
Motori 1.4 TSI obitelj EA111 razlikuje se u dva stupnja forsiranja. Slabe verzije opremljene su konvencionalnim turbopunjačem MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 KS), snažniji 1.4 TSI Twincharger, rade prema kompresorskom krugu Eaton TVS+ turbo punjenje KKK K03(140 - 185 KS), što praktički eliminira efekt turbo lag-a i daje znatno više snage. Kako biste razumjeli glavne razlike između ovih motora, samo pogledajte dijagrami strujnog kruga njihovi uređaji:
Osnovne verzije 1.4 TSI motora (EA111)
CAXA (122 KS), CAXC (125 KS), CFBA (131 KS)
Među 1.4 TSI EA111 motorima opremljenim turbinom MHI Turbo TD025 M2(natlak 0,8 bara) postoje 3 modifikacije:
- CAXA (2006.-2015.)(122 KS): osnovna početna modifikacija 1.4 TSI motora obitelji EA111,
- CAXC (2007.-2015.)(125 KS): slično CAXA-i s povećanom snagom do 125 KS,
- CFBA (2007.-2015.)(131 KS): slično CAXA-i s povećanom snagom na 131 KS. (motor za kinesko tržište),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006.-2015.)
- Škoda Octavia a5 (2006-2013)
- Škoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 KS. CAXA
- Škoda Yeti (5L) restyling (02.2014 - 11.2015) - 122 KS. CAXA
- Seat Leon 1P (2007.-2012.)
- Seat Toledo (2006-2009)
Poboljšane verzije 1.4 TSI motora (EA111) s dvostrukim turbo punjenjem
BLG (170 KS), BMY (140 KS), BWK (150 KS), CAVA / CTHA (150 KS), CAVB / CTHB (170 KS), CAVC / CTHC (140 KS), CAVD / CTHD (160 KS), CAVE / CTHE (180 KS), CAVF / CTHF (150 KS), CAVG / CTHG (185 KS) s.), CDGA (150 KS)
Modifikacije motora 1.4 TSI twincharger EA111 sa snagom od 140 KS. do 185 KS
Među 1.4 TSI EA111 motorima opremljenim turbinom KKK K03 i Eaton TVS kompresorom (natlak od 0,8 do 1,5 bara), postoji 18 modifikacija:
- BMY (2006.-2010.)(140 KS): pretlak 0,8 bara na 95 benzin. Euro-4,
- BLG (2005.-2009.)(170 KS): pretlak 1,35 bara na 98 benzin. Motor je opremljen međuhladnjakom zraka. Euro-4,
- BWK (2007.-2008.)(150 KS): pretlak 1 bar na 95 benzin. Analog BMY za VW Tiguan. Euro-4,
- CAVA (2008.-2014.)(150 KS): analog BWK za Euro-5,
- CAVB (2008.-2015.)(170 KS): analog BLG pod Euro-5,
- CAVC (2008.-2015.)(140 KS): analog BMY ispod Euro-5,
- CAVD (2008.-2015.)(160 KS): CAVC motor sa firmwareom od 160 KS. Tlak prednabijanja je podignut na 1,2 bara. Euro-5,
- ŠPILJA (2009.-2012.)(180 KS): motor s firmwareom od 180 KS. za Polo GTI, Fabiu RS i Ibizu Cupru. Tlak prednabijanja 1,5 bara. Euro-5,
- CAVF (2009.-2013.)(150 KS): verzija za Ibizu FR sa 150 KS. Tlak prednabijanja 1 bar. Euro-5,
- CAVG (2010.-2011.)(185 KS): najbolja varijanta među svim 1.4 TSI sa 185 KS. za Audi A1. Tlak prednabijanja 1,5 bara. Euro-5,
- CDGA (2009.-2014.)(150 KS): verzija LPG za rad na plin, 150 KS,
- CTHA (2012.-2015.)(150 KS): modernizirani analog CAVA,
- CTHB (2012.-2015.)(170 KS): modernizirani analog CAVB-a,
- CTHC (2012.-2015.)(140 KS): modernizirani analog CAVC-a,
- CTHD (2010.-2015.)(160 KS): modernizirani analog CAVD-a,
- CTHE (2010.-2014.)(180 KS): modernizirani analog CAVE-a,
- CTHF (2011.-2015.)(150 KS): modernizirani analog CAVF-a,
- CTHG (2011.-2015.)(185 KS): modernizirani analog CAVG-a.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010.-2015.)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswagen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Škoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Karakteristike motora 1.4 TSI EA111 (122 KS - 185 KS)
Motori: CAXA, CAXC, CFBA
Motori BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbina | KKK K03+ kompresor Eaton TVS |
Apsolutni tlak prednabijanja | 1,8 - 2,5 bara |
Prevelik tlak prednabijanja | 0,8 - 1,5 bara |
Pokretač faze | na usisnoj osovini |
Težina motora | ? kg |
Snaga motora BMY, CAVC, CTHC | 140 KS(103 kW) pri 6000 o/min, 220 Nm pri 1500-4000 o/min. |
Snaga motora BLG, CAVB, CTHB | 170 KS(125 kW) pri 6000 o/min, 240 Nm pri 1750-4500 o/min. |
Snaga motora BWK, CAVA, CTHA | 150 KS(110 kW) pri 5800 o/min, 240 Nm pri 1750-4000 o/min. |
Snaga motora CAVD, CTHD | 160 KS(118 kW) pri 5800 o/min, 240 Nm pri 1500-4500 o/min. |
Snaga motora ŠPILJA, C.T.H.E. | 180 KS(132 kW) pri 6200 o/min, 250 Nm na 2000-4500 o/min. |
Snaga motora CAVF, CTHF | 150 KS(110 kW) pri 5800 o/min, 240 Nm pri 1750-4000 o/min. |
Snaga motora CAVG, CTHG | 185 KS(136 kW) pri 6200 o/min, 250 Nm na 2000-4500 o/min. |
Snaga motora CDGA | 150 KS(110 kW) pri 5800 o/min, 240 Nm pri 1750-4000 o/min. |
Gorivo | AI-95/98(98 benzin se toplo preporučuje, kako biste izbjegli probleme s injektorima i detonacijom) |
Ekološki standardi | Euro 4 / Euro 5 |
Potrošnja goriva | grad - 8,2 l/100 km autocesta - 5,1 l/100 km mješovito - 6,2 l/100 km |
Motorno ulje | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Odobrenja i specifikacije: VW 504 00 / 507 00) - fleksibilan interval zamjene VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Odobrenja i specifikacije: VW 504 00 / 507 00) - fleksibilan interval zamjene VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Odobrenja i specifikacije: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - fiksni interval |
Volumen motornog ulja | 3,6 l |
Potrošnja ulja (dopuštena). | do 500 gr./1000 km |
Izvršena je izmjena ulja | nakon 15.000 km(ali potrebno je jednom napraviti međuzamjenu 7.500 - 10.000 km) |
Glavni problemi i nedostaci 1.4 TSI motora obitelji EA111:
1) Istezanje razvodnog lanca i problemi s njegovim zatezačem
Najčešći nedostatak 1.4 TSI, koji se može pojaviti već na kilometraži od 40 tisuća km. Pucketanje u motoru tipičan je simptom; kada se pojavi takav zvuk, vrijedi zamijeniti razvodni lanac. Kako biste izbjegli ponavljanje, ne ostavljajte automobil na nagibu u brzini.
Razvodni pogon motora 1.4 TSI EA111 izvodi se lancem. Lanac se pokazao vrlo kratkotrajnim. Mora se mijenjati u intervalima ne duljim od 80.000 km. Razvodni lanac se zamjenjuje ugradnjom kompleta za popravak. Ako to zahtijeva zamjenu lančanika radilice i faznog regulatora. Zašto morate mijenjati lanac? Jednostavno se razvlači kroz vrijeme. Koncern VW za to je okrivio dobavljača lanca - kažu da ga nisu dovoljno dobro napravili.
Istezanje razvodnog lanca može uzrokovati njegovo skakanje, što u konačnici dovodi do smrti motora: ventili udaraju u klipove. Međutim, ovaj problem se može predvidjeti. Činjenica je da ako je lanac prenategnut, 1.4 TSI motor trešti i cvrči odmah nakon paljenja. Ako se sumnjivi zvuk pojavi odmah nakon pokretanja motora, trebali biste dogovoriti termin za zamjenu lanca.
Međutim, lanac u 1.4 TSI motoru može iskočiti bez istezanja. Činjenica je da je zatezač lanca u ovom motoru vrlo loše dizajniran. Klip zatezača obavlja svoju funkciju - izvlači šipku zatezača - samo kada postoji radni tlak ulja. Kad je motor zaustavljen, nema tlaka ulja i ništa ne sprječava klip zatezača da olabavi graničnik. Štoviše, motor 1.4 TSI jednostavno nema mehanizam za blokiranje protuhoda klipa. Stoga svaki vlasnik automobila s 1,4-litrenim VAG motorom zna da ga je nemoguće ostaviti u brzini dok je parkiran. U tom slučaju, lanac će se rastegnuti, pomaknuti vodilicu i klip i doslovno će visjeti na zupčaniku. Prilikom pokretanja motora lanac će lako preskočiti 1-2 zuba, što će biti dovoljno da klipovi udare u ventile.
Progib lanca razvodnog mehanizma 1.4 TSI motora također se događa kada pokušavate pokrenuti automobil tijekom vuče ili zamjene kvačila. Bilo je slučajeva da je nakon ugradnje nove spojke (i na ručnom mjenjaču i na DSG-u) bilo potrebno pribjeći zamjeni motora, koji je "umro" na istoj servisnoj stanici odmah nakon uključivanja startera. Zbog nemara ili neznanja ove značajke 1.4 TSI motora, ljudi su se susreli s problemima čak i nakon vožnje doslovno 10.000 km ili kratko vrijeme nakon zamjene kompleta za popravak razvodnog lanca. Ako motor od 1,4 litre ne uspije zbog rastezanja razvodnog lanca, tada je isplativije kupiti ugovornu jedinicu i zamijeniti je.
Možete pročitati o tome kako samostalno zamijeniti razvodni lanac na 1.4 TSI motoru obitelji EA111.
2) Motor ne vuče, auto ne vozi, motor se ne vrti iznad 4000 okretaja (preljev kroz turbinu)
U ovom slučaju, problem najvjerojatnije leži u premosnom ventilu cijevnog kompresora.
Događa se da 1.4 TSI prestane proizvoditi maksimalnu snagu. To se događa sasvim neočekivano: vozač ubrzava automobil, stišćući gas do poda u svim brzinama, a nakon postizanja maksimalne brzine potisak naglo nestaje i više se ne vraća. Mogući su i simptomi kao što su neravnomjerna trakcija tijekom ubrzavanja (naglo ubrzanje) ili pad snage motora pri vožnji nizbrdo. Istina, ako ugasite motor i ponovno ga pokrenete, snaga se može vratiti motoru (ili se možda neće vratiti).
Razlog ovakvog ponašanja leži u zalijepljenju šipke wastegate bypass ventila, koji je ugrađen u ispušnu granu nakon turbine. Kada je brzina motora, a shodno tome i tlak ispušni plinovi a okretaji turbinskog kotača se povećavaju, otvara se premosni ventil kroz koji prolaze plinovi pored turbinskog kola. Ako se ovaj ventil neravnomjerno otvara, zaglavljuje ili se ne zatvara čvrsto, tada nastaju problemi u kontroli rada turbine (jednostavno ne stvara dovoljan tlak prednabijanja), što dovodi do gore opisanih simptoma.
Zapravo, sama turbina nema veze s tim, ali treba zamijeniti premosni ventil i njegovu šipku. I dolaze sklopljeni s kućištem (oba “puževi”) turbine. Ovako izgleda ventil iznutra u zaglavljenom položaju:
Kako biste bili sigurni da je zaklopka zaglavljena, morate je otvoriti do kraja i otpustiti. Ona se sama mora vratiti. Ako se zaglavi u krajnjem položaju, onda se tamo jednostavno zaglavi. Ovako bi to trebalo funkcionirati:
To možete provjeriti pomoću običnog ručnog kompresora, kao što je prikazano u videu.
Neki ljudi ugrađuju graničnike tako da šipka pokretača ne dođe do krajnjeg položaja u kojem se zaklopka zaglavi. Ali u pravilu, čak i uz korištenje maziva za visoke temperature, problem se i dalje vraća. Kao privremeno rješenje za uštedu novca za novu turbinu, to je u redu, ali na ovaj ili onaj način u ovoj situaciji ipak ćete morati promijeniti turbopunjač. Komplet za popravak u obliku ispušne grane 03C 198 722 košta isto kao cijeli turbopunjač za naknadnu prodaju BorgWarner, tako da zapravo nema smisla mijenjati samo razdjelnik. Ovako izgleda set za popravak turbina 03C 198 722(brtve i matice potrebno je posebno naručiti):
A ovako izgleda jedan primjer graničnika otvaranja wastegatea:
3) Motor se trese i vibrira kada je hladan
Često se motori 1.4 TSI EA111 počnu zaustavljati i raditi uz štropot dizela tijekom hladnog pokretanja. Zapravo, to je njihov normalan način rada, tijekom kojeg se u cilindre ubrizgava povećana količina goriva. To je potrebno za ubrzano zagrijavanje katalizatora toplijim ispušnim plinovima. "Visoki tonovi" nestaju kako se motor zagrijava.
4) Maslozhor
Motor 1.4 TSI EA111 troši motorno ulje u znatno skromnijim količinama od starijeg brata 1.8 TSI ili 2.0 TSI. Međutim, to ne eliminira potrebu za praćenjem razine ulja. Preporuča se svaki tjedan izvaditi mjernu šipku i provjeriti razinu.
Također je preporučljivo pustiti motor 1.4 TSI da radi otprilike jednu minutu prije nego što ga ugasite. brzina praznog hoda. Za to vrijeme će se dijelovi ispušne grane i turbopunjača ohladiti. Nakon zaustavljanja motora, recirkulacijska pumpa ugrađena u sustav hlađenja motora radit će neko vrijeme. Može raditi neko vrijeme nakon što se paljenje isključi, tjerajući rashladnu tekućinu kroz cijeli krug rashladnog sustava. Stoga, nemojte se uznemiriti kada, nakon što ste ugasili motor, izađete iz automobila, a ispod haube i dalje dolazi buka.
5) Zahtjev za kvalitetu goriva
Naravno, svaki motor preferira visokokvalitetno gorivo, ali ovo je druga priča. Zbog nekvalitetnog goriva nastaju naslage ugljika mlaznice za gorivo, koji se nalaze u komori za izgaranje motora 1.4 TSI EA111 - postoji izravno ubrizgavanje. Naslage ugljika na mlaznicama mijenjaju tok raspršivanja goriva, što u najgorem slučaju može dovesti do izgaranja klipa.
Općenito, klipovi motora 1.4 TSI EA111, koji je Mahle proizvodio za VW, prilično su krhki. I tlak ubrizgavanja benzina je vrlo visok. A ako gorivo niske kvalitete dospije u komore za izgaranje ovog motora, tada će neizbježna detonacija vrlo brzo slomiti male, lagane i tankozidne klipove. Punjenje motora 1.4 TSI s gorivom niske kvalitete brzo dovodi do izgaranja klipova i uništavanja stijenki cilindra. Osim toga, gorivo niske kvalitete uzrokuje kvar mlaznica, pa čak i pumpe za gorivo.
Također, s nekvalitetnim benzinom, usisni ventili 1.4 TSI motora postaju prekriveni naslagama ugljika. Stvar je u izravnom ubrizgavanju koje nije u stanju čistiti usisne ventile protokom goriva. Na motorima s distribuiranim ubrizgavanjem, prolazeći smjesa goriva duž stabla ventila i njegovih radnih površina, većina naslaga ugljika se ispire i izgara u komori. Ali na 1.4 TSI motorima s njihovim izravnim ubrizgavanjem, naslage ugljika stalno se nakupljaju na "hladnim" usisnim ventilima. Kritična količina naslaga ugljika nakuplja se nakon kilometraže od 100.000 - 150.000 km. Kao rezultat toga, ventili više ne prianjaju čvrsto na svoja sjedišta, kompresija se smanjuje, a motor počinje neravnomjerno raditi, gubi snagu i troši više goriva. Stoga je prilično uobičajen postupak za 1.4 TSI motore skidanje glave cilindra, potpuno rastavljanje i čišćenje prolaza i ventila.
6) Nestaje antifriz (curenje rashladne tekućine)
Obično se curenje antifriza na 1.4 TSI EA111 motorima razvija postupno: prvo ga morate dodavati jednom mjesečno (otprilike "od gotovo praznog spremnika do maksimalne razine"), a zatim problem postaje dosadniji i potrebno je dolijevanje " jednom svaka 2-3 tjedna”. Istovremeno, nigdje se ne vide vizualna curenja (gledajući unaprijed, reći ću da je to zbog činjenice da antifriz koji izlazi odmah isparava nakon kontakta s vrućim dijelovima ispuha).
Za dijagnozu morate ukloniti toplinski štit s turbine, što će vam omogućiti početni vizualni pregled. Tipično u ovoj situaciji postoje dokazi o "kamencu" na spoju između vrućeg ispuha i dovodne cijevi.
Istodobno, u samoj turbini nema tragova antifriza, jer ima vremena da ispari od kontakta s vrlo vrućim kućištem superpunjača. Stoga, da biste potražili curenje, trebali biste se pomaknuti više od usisa, gdje je intercooler hlađen tekućinom. To jest, koristi antifriz za hlađenje zraka za punjenje, što znači da može doći do curenja rashladne tekućine. Ovaj čudo hladnjak nalazi se iza usisne grane, između štitnika motora i motora.
U ranoj fazi možete proći jednostavnom zamjenom samog hladnjaka koji je procurio, ali ako sve radite mudro i ako je slučaj već uznapredovao, tada je potrebno skinuti glavu cilindra, očistiti je i potpuno otkloniti kvar jer antifriz u komori za izgaranje dovodi do nepravilnog izgaranja smjesa i odgovarajućih posljedica.
7) Turbina tjera ulje u usisnu granu (turbina radi ispravno)
Događa se da povećana potrošnja ulje nije povezano s otpadom kroz skupina klipa, ali zbog činjenice da turbina tjera ulje u usisnu granu. Istodobno, dijagnostika samog turbo kompresora ne otkriva probleme. Kao rezultat - prigušni ventil i usisni trakt su premazani uljem, a filter zraka je čist.
Uklanjanjem odgovarajuće cijevi za zrak i kutije možete vidjeti kako ulje curi iz turbine zračni filter. U praznom hodu, najvjerojatnije, sve će izgledati normalno, ali kada se brzina poveća iznad 2000, ulje će početi curiti ispod hladnog rotora.
U ovom slučaju najvjerojatnije sustav ventilacije kućišta radilice ne radi ispravno ili je separator ulja, koji se nalazi ispod poklopca razvodnog mehanizma, začepljen. Ima i drugih mogući razlozi takvo ponašanje turbine, što je opisano u posebnoj temi.
8) Ulazna cijev dijela palube turbopunjača ima tragove zamagljivanja ulja
Ako vidite tragove zamagljivanja ulja na ulaznoj strani zračne cijevi koja dovodi zrak iz zračnog filtra u hladni dio turbine, ne treba se hvatati za glavu - s turbinom je sve u redu, ali brtveni prsten koji se nalazi na spoju cijevi i turbine treba zamijeniti. U isto vrijeme treba modificirati samu cijev i ukloniti tragove kalupa za injekcijsko ubrizgavanje na plastici - brazde kroz koje izlaze uljne pare (prikazano strelicama).
9) Antifriz curi kroz brtve u sustavu hlađenja turbine
Iako je problem jeftin, miris spaljenog antifriza u kabini ipak može malo uplašiti vlasnike 1.4 TSI EA111 motora. Cijela je stvar u tome da od visoke temperature, brtve u rashladnom sustavu turbopunjača TD025 M2 postaju neupotrebljive i počinju ispuštati rashladnu tekućinu prema vrućem dijelu turbine. Antifriz gori, a tijekom njegovog isparavanja specifičan loš miris, koji u kabinu ulazi kroz klimatizacijski sustav. Trebate potražiti zelenkaste mrlje od rashladne tekućine na cijevima koje dovode antifriz u turbinu.
Da biste uklonili ovaj neugodni zastoj, samo trebate zamijeniti VAG O-prstenove WHT 003 366(2 kom). A metoda zamjene opisana je u odgovarajućoj temi.
Životni vijek motora
1.4 TSI EA111 (122 - 125 KS, 140 - 185 KS):
Uz pravodobno održavanje, korištenje kvalitetnog 98 benzina, tihi rad i normalan odnos prema turbini (nakon vožnje pustiti da radi 1-2 minute), motor će trajati prilično dugo, vijek trajanja od motor Volkswagen 1.4 TSI EA111 ima oko 300.000 km, zahvaljujući snažnim blok cilindrima od lijevanog željeza i pouzdanoj glavi motora.
Pritom ne smijemo zaboraviti da ulje mora biti visoke kvalitete i mijenjati se najmanje svakih 10.000 km.
1.4 TSI EA111 (122 - 125 KS):
Najjednostavnija i najpouzdanija opcija za povećanje snage na ovim motorima je ugađanje čipova.
Regular Stage 1 chip za 1.4 TSI 122 KS. odnosno 125 KS sposoban ga pretvoriti u motor od 150-160 konjskih snaga s okretnim momentom od 260 Nm. U isto vrijeme, resurs se neće kritično promijeniti - dobra urbana opcija. S downpipeom možete ukloniti još 10 KS.
Mogućnosti podešavanja motora
1.4 TSI EA111 (140 - 185 KS):
Na Twincharger motorima situacija je zanimljivija; ovdje, pomoću firmware-a Stage 1, možete povećati snagu na 200-210 KS, dok će se okretni moment povećati na 300 Nm.
Ne možete tu stati i ići dalje tako što ćete napraviti standardnu fazu 2: čip + downpipe. Ovaj komplet će vam dati oko 230 KS. i 320 Nm okretnog momenta, bit će to relativno pouzdane i pogonske snage. Nema smisla penjati se dalje - pouzdanost će značajno pasti, a lakše je kupiti 2.0 TSI, koji će odmah dati 300 KS.
VAGdrive ocjena: 4-
(Fino- motor pouzdan, ali zahtjevan za održavanje, ima niz poznatih problema koji se mogu otkloniti za koliko-toliko adekvatan novac, a blok motora i glava motora odlikuju se tipičnom Volkswagenovom pouzdanošću)
