Care îi place motorul Sakha 1.4 TSI. Sunt motoarele TSI de încredere? Probleme majore și deficiențe
Desigur, astfel de recomandări ar trebui să fie nu numai pentru motoarele STI, ci în general pentru toate ICA. Cu toate acestea, motorul STI nu le place conducerea pe termen scurt în condiții reci. Acest tip de motor necesită o încălzire bună și dacă călăriți la o distanță scurtă și chiar într-un îngheț puternic, acesta duce la uzură rapidă Detalii despre grupul cilindru-piston. Dar, dacă mai trebuie să călătoriți pentru distanțe minore în condiții climatice dure, atunci trebuie să schimbați adesea bujii. 
Locuri slabe ale unor astfel de motoare
- DVS. mașini moderne Necesită o relație atentă și trecerea la timp a întreținerii mașinilor.
- Motoarele TSI mănâncă o mulțime de ulei de motor. Chiar și astfel de motoare consumă 1 litru de ulei la 1000 km de rulare. Prin urmare, se întâmplă adesea că spargele se stropeste cu ulei.
- În proiectarea mașinii cu mecanismul de distribuție a gazului TSI a motorului (sincronizare). Legătura slabă în unitatea lanțului de astfel de motoare nu este un dispozitiv de tensionare a lanțului fiabil. În plus, lanțul este extins mai devreme decât dezvoltarea resurselor sale. Link-urile lanțului întins sunt săriți prin dinte și furnizați un set de supape cu pistoane. Kilometrajul exact pe lanț de reglementare nu oferă producătorilor. Lanțul poate eșua cu 50 de kilometri și poate lucra în mod regulat până la 150 de mii km.
- Se întâmplă că lucrătorii sau supapele de petrol sunt înfundate. Acest lucru este valabil mai ales pentru astfel de mașini ale căror șoferi urmăresc viteza maxima. Pentru revoluții mari DV-urile, ventilația în manivelă nu pot fi efectuate corespunzător. Îndepărtarea lucrătorului de petrol este obținut datorită utilizării uleiului de motor de calitate scăzută sau pur și simplu nu un brand adecvat. Prin urmare, este necesar să se verifice periodic și, în loc de un ulei limpede pe un ulei murdar deja murdar, apoi înainte să înlocuiți.
Pentru a crește perioada de frecvență a motorului, se recomandă să ascultați modul în care funcționează motorul care bate. Dacă se aude funcționarea lanțului, atunci trebuie să diagnosticați, poate că lanțul sa întins deja. De asemenea, în timp ce mașina are un nou și mic "RAN", este recomandat să vărsați specialiști. Am considerat deja că mai bine, eco sau euro. 
Specialiștii în domeniul reparației și întreținerii mașinilor moderne recomandă să nu părăsească mașina la viteză fără frâne manuale ridicate. Acestea explică acest lucru prin faptul că, dacă mașina se rostogolește înapoi fiind activată pe orice transmisie a casetei, atunci legăturile lanțului pot apărea pe un dinte.
Turbinele din motoarele STI continuă cu ușurință la 150 mii km de alergare. Din acest punct de vedere, DVS TSI 1.4 122 și 150 CP De încredere. Noi astfel de motoare pot fi achiziționate în condiții de siguranță și folosite bine pentru a examina bine, pentru a diagnostica așa cum ar trebui, altfel puteți cumpăra o pisică într-o pungă.
Mulți autovehicule sunt familiarizați cu motorul TSI cu un volum de 1,4 litri, care conține 150 de litri. din. De la celebrele germani audi-Volkswagen. Dar, nu toată lumea știe ce mașini sunt instalate, precum și ce resursă reală și potențialul are.
Specificațiile motorului
Motorul TSI 1.4 are încă numele - EA211, pe care producătorul la pus. Acesta este un motor mic, cu o turbină care a câștigat destul de răspândită pe autoturismele Volkswagen.
Pentru prima dată, a început instalarea agregatelor de forță vehicule Jetta și Golf 5. Acest motor a fost dezvoltat în mod specific pentru a veni să înlocuiască EA111, care nu sa arătat din cea mai bună parte. Unitatea de fontă și capul de aluminiu sunt ascunse în interiorul lor doi arbori cu came, componente hidraulice, pistoane ușoare și armate arbore cotit.
Mai ales motorul TSI cu un volum de 1,4 litri. și 150. cai putere - Aceasta este fiabilitatea. Principalul avantaj este prezența turbocompresorului. Motorul este pus în sarcina - 1.4 TSI Twincharger, care elimină practic turboyama.
Considera specificații agregatul de putere:
Unitatea de alimentare 1.4 TSI 150 l. din. are o resursă de motor:
- Conform documentației tehnice a producătorului - 250-300 mii km.
- Conform datelor practice primite de la autovehicule - 300.000 km și mai sus. Totul depinde de întreținere.
Aplicabilitate
1.4 TSI 150 l motor. din. A primit o prevalență destul de mare asupra mașinilor preocupărilor Volkswagen. Deci, motorul poate fi găsit pe mașini: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda superb., Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat..
Reparații și reglarea
Probleme speciale în timpul funcționării motorului nu sunt detectate. Deci, motorul sa dovedit a fi suficient de fiabil și ușor de reparat. Biroul de construcție al preocupării Volkswagen a luat în considerare toate defectele și dorințele consumatorilor și a eliminat problemele predecesorului: a refuzat să utilizeze lanțul mecanismului de distribuție a gazelor și echipat cureaua cu motor, înlocuiește supapa by-pass și încălzirea îmbunătățită . În ceea ce privește reparația, motorul poate fi reparat propriile mâini În garaj, care îi place mulți proprietari.
Cu privire la întreținereTrebuie să fie efectuată la fiecare 12-15 mii km de kilometraj. Înlocuirea centurii mecanismului de distribuție a gazului trebuie efectuată după 60-75 mii km.
Odihnă lucrări de reparații Efectuate în conformitate cu reglementările și manualele de reparații. Compensarea motorului se efectuează numai în ceea ce privește serviciul auto cu utilizarea echipamentelor speciale.
Reglarea motorului nu este aproape de efectuată pentru că tocmai a trecut piața internăDar jetoanele unității de putere sunt deja ținute. Deci, firmware bloc electronic Controlul la nivelul 1 poate fi adăugat la putere la 180 CP, dar dacă blocați firmware-ul de etapă 3+, puteți dezvolta deja până la 230 CP
Ieșire
Motorul TSI cu un volum de 1,4 litri, care conține 150 de litri. din. Din preocuparea "Volkswagen" este o unitate de putere fiabilă care poate fi respinsă. Resursa ridicată a unității de putere, precum și designul simplu al motorului a făcut un foarte popular și favorit în rândul șoferilor. Dar cu firmware-ul corect puteți adăuga energie până la 230 CP și mai mare.
Întrebare de la cititor:
« Dragă autor de blog, acum v-au vândut mașina și selectează unul nou, foarte mult, dar are două motoare, una fără o turbină (nu vreau, pentru că sunt slabi) și motorul STI (puternic, dar cu o turbină) . Există multe opinii diferite. Spune-mi, și de încredere motoarele TSI Și merită să o luați? Vă mulțumim în avans, Gaidar»
Ziua bună, întrebarea este interesantă, am scris deja. Cu toate acestea, astăzi este la nivel local despre acest model ...
Fiabilitatea motorului atmosferic obișnuit va fi mai mare decât turbina este o axiomă. Prin urmare, dacă doriți să călătoriți mult timp și să nu vă uitați la problemele "suplimentare", luați opțiunea obișnuită. Cu toate acestea, veți conduce ca o "legume" (la nivel local despre Skoda Rapid), toate pentru că puterea unității obișnuite - 102 CP Mic! Dacă considerăm că colegii de clasă, cum ar fi, de exemplu, Hyundai Solaris. - Puterea a aproximativ 120 CP. (dacă nu luați în considerare Aveo), iar diferența în 20 HP Semnificativ! Asta dorește ca oamenii noștri să nu fie "Outcast" în pârâu și se uită la TSI.
Despre turbina
Trebuie remarcat faptul că motoarele care sunt furnizate acestei versiuni a mașinii au un volum de 1,4 litri (putere de 90 kW, care corespunde cu aproximativ 122 CP, bine, poate puțin). Cu toate acestea, acest motor are variații în 140, iar în 180 CP, pare să fie aceeași, dar puterea este mult mai mult. Dacă calculați variațiile unui astfel de motor, deja - 10! Puteți să le distingeți prin putere, cel mai simplu 122 CP, media - 140, cel mai puternic 180 CP
Deci, ceea ce vreau să spun - nu toate turbinele sunt aceleași, ele diferă foarte critice. Dacă vă extindeți:
1) pe modele slabe (până la 122) este un turbocompresor, model - TD02
2) pe modele puternice (mai mult de 122) - Eaton TVS Turbocompresor Superior KKK K03, adică dublu supraveghere, care evită groapa turbo!
Cum devine clară - modele puternice sunt mai greu, deci au mai mult de rupt. Dar modelele "slabe", "mai simple", deci fiabilitatea este ușor mai mare.
Dacă luați o opțiune simplă (ca în cazul nostru), atunci fiabilitatea turbinei sale nivel inalt - Când respectați toate normele operaționale (înlocuirea uleiului, combustibilul etc.), această turbină rulează 150-200000 de kilometri. Și chiar și combustibilul de calitate slabă nu va "ucide", 70 - 90.000 de plecare. Dacă locuiți într-un oraș mic, atunci kilometrajul va avea aproximativ 15 - 20.000 pe an, înseamnă chiar și cu cea mai gravă combinație de evenimente ( bad combustibil), Ride 3 - 4 ani, liber. Am un prieten care conduce cu un astfel de agregat timp de 7 ani și totul este bine. Wow, cu o turbină tratată, continuă.
Clădire și în interior
Ce să spun că fiabilitatea blocului și părțile interne este fără îndoială la un nivel ridicat, cu excepția unui nod. Haideți în ordine.
Constă (schemă simplificată) :
1) bloc de cilindru din fontă
2) și "tije"
3) Aluminiu, bloc de cap de supapă cu două arbori și sistem de sistem hidraulic cu inspecție de fază pe arborele de admisie.
4) Sistem de injectare directă.
5) Sistemul de distribuție a sistemelor - lanț.
După cum vedeți STI-ul în sine, o unitate standard de încredere. Dar are o "legătură slabă", care strică întreaga imagine, în special în versiunile puternice (de la 140 și mai mari) este un lanț de distribuție.
Aici este "șomer" și este conceput pentru întreaga durată de viață. Cu toate acestea, după cum a arătat practica, acesta este scos după 50 - 70.000 pe versiunile "puternice" și după 100 - 120.000 pe mai slabă. După ce sa întâmplat - apare zgomotul în motor, o crackle puternică pare a fi un motorină (este imposibil să o confundăm cu nimic), poate, de asemenea, să sară pe un lucru - două nivele, atunci nu veți porni motorul deloc.
Acum inginerii Volkswagen sunt "luptă" față de rezolvarea problemei, resursa a crescut ușor. Din 2014 din 2014, versiuni puternice au condus 150.000, dar rămâne un fapt - lanțul este acum întins. Din nou, veți fi de ajuns pentru o lungă perioadă de timp dacă conduceți 15.000 pe an, apoi aproape 10 ani.
Despre ulei și combustibil
Ce să spun că TSI fiabilitate depinde direct de ceea ce aveți în el! Nu salvați pe petrol, cumpărați numai motorul dorit uleiuri sintetice. De asemenea, aceste agregate, au un mic "apetit", cheltuiesc treptat petrol - acest lucru este normal, la 10000 km, consumul poate ajunge la 0,5 - 1 litru (tribut pentru turbină). Benzina este necesară nu mai puțin de 95, nu este necesar să se cumpere la 92, atunci consumul va scădea, iar resursa va crește puțin. Puneți pe stațiile de benzină dovedite (nu lăsați "Surogat") - deși se referă la toate mașinile.
Despre vibrații și încălzirea
Mulți proprietari sunt 1,4 TSI în perioada rece de timp, notificare - "Troiecții" sau vibrații. Dar după ce totul se încălzește. Băieții nu sunt o defalcare, este un astfel de principiu de lucru. Este demn de remarcat faptul că aceste agregate se încălzesc mai mult decât "atmosferic" obișnuit este, de asemenea, normal, toate unitățile turbocompresate au "sânge rece".
In cele din urma
În ciuda tuturor puilor răni ale acestui model, este unul dintre cele mai fiabile motoare turbocompresoare, deoarece producătorul în sine asigură, cu o operațiune adecvată și calmă, puteți călări la 150.000 km, fără să vă uitați, apoi schimbați lanțul, ne uităm la (repararea - schimbarea turbinei) și mai mult de cel puțin 150.000.
Modelul vechi EA111 a adunat o mulțime de premii și recunoaștere, din 2014, a fost lansată eliberarea modelului EA211, potrivit producătorului, resursa motorului a crescut mult.
Deci, dacă v-ați gândit să luați un nou rapid cu TSI, atunci este cel mai probabil "a doua generație", nu vă fie frică.
Primul lucru pe care proprietarul potențial al mașinii se uită la cumpărarea este combinația optimă de motor și transmisie. Nu toți șoferii încearcă să achiziționeze cele mai puternice motoare, iar producătorii de automobile înțeleg acest lucru oferind diferite variații ale motoarelor de cumpărare. Una dintre variațiile europene ale motorului din Rusia marci auto. Este motor de 1,4 TSI. Un astfel de motor este instalat pe mașini Skoda., Audi și Volkswagen. Ca parte a acestui articol, luăm în considerare avantajele și dezavantajele motorului TSI 1.4, precum și resursele sale.
Pe baza blocului de motoare cu un volum de până la 1,4 litri, o nouă serie de 1,2 și 1,4 litri din seria EA11 (nu căutați o logică simplă în numerotare). Puterea motorului a fost de 105-180 CP Baza pentru motoarele noi a fost modele atmosferice de AUA / AUB cu un volum de 1,4 litri, realizat folosind un nou aspect modular al atașamentelor atașamentelor și cu calendarul unității cu lanț. Motoarele au primit desemnarea TFSI / TSI, deoarece acestea au fost echipate cu o injecție directă de combustibil și suprapuse. Rețineți în special că nu există nici o diferență între sisteme de combustibil TFSI și TSI nu, acestea sunt doar două nume de marketing ale aceluiași modele Audi Și Volkswagen. Motoarele de 1,2 litri ale acestei linii sunt foarte diferite de la 1.4 L. Motoare. Au un alt GBC de opt mănuși și un bloc ușor diferit, un alt grup de pistoane și nu există opțiuni de înaltă calitate.
Caracteristici 1.4 TSI.
| Producție | Planta lui Mlada Boleslav. |
| Brand de motor. | EA111. |
| Ani de eliberare | 2005-2015 |
| Material bloc de cilindri | fontă |
| Sistem de aprovizionare | injector |
| Un fel | în linie |
| Numărul de cilindri | 4 |
| Supape pe cilindru | 4 |
| Piston, mm | 75.6 |
| Diametrul cilindric, mm | 76.5 |
| Rata compresiei | 10 |
| Volumul motorului, CCMM | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Cuplu, Nm / Ob.min | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Combustibil | 95-98 |
| Normele de mediu | Euro 4 euro 5 |
| Greutatea motorului, kg | ~126 |
| 08.Fev 05.inv 6.2. | |
| Consumul de petrol, Gr. / 1000 km | până la 500. |
| Ulei de motor | 5W-30 5W-40 |
| Cât de mult ulei de motor | 3.6 |
| Înlocuirea uleiului este efectuată, km | 15000 (mai bine de 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 280+ n.d. | |
| Motorul a fost instalat | AUDI A1 SEAT ALTEA SEAT IBIZA SEAT LEON SEAT Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Fiabilitatea motorului 1.4 TSI
O serie de turbomotoare cu volum redus EA111 (1.2 TSI, 1.4 STI) au câștigat pe scară largă în 2005, datorită populației Golf 5 și Jetta Sedan. Principalul și inițial singurul motor a fost de 1,4 STI în diferite modificări, care a fost chemat să înlocuiască 2,0 Fours și 1,6 FSI. Unitatea de alimentare se bazează pe un bloc de cilindru de fontă, acoperit cu un cap de supapă de aluminiu cu două arbori cu came, cu hidrocrimiri, cu un fază de fază pe arborele de admisie și injecție directă. Unitatea GDM utilizează un lanț cu o durată de viață proiectată pentru întreaga perioadă de funcționare a motorului, dar în realitate înlocuirea lanțului de distribuție este necesară după 50-100 mii km. Să ne întoarcem la cel mai important lucru și, cel mai important, în motoarele TSI, este, desigur, reducerea. Versiunile slabe sunt echipate cu un turbocompresor regulat TD025, mai puternic de 1.4 TSI twincharger și operează în conformitate cu TVS Eaton TVS + compresorul turbocompresorului KKK K03, care elimină practic efectul Turboyama și oferă o putere semnificativ mai mare. În ciuda fabricii de fabricație și a seriei avansate EA11 (motorul 1.4 STI, câștigătorul repetat al concursului "Motor"), în 2015 a fost înlocuit cu o serie mai avansată de EA211 cu un motor NOI NOI, STIFT, 1.4 TSI.
Modificările motorului 1.4 TSI
1 . BLG (2005 - 2009) - motor cu compresor și turbocompresor, care suflă 1.35 bar și motorul dezvoltă 170 CP la 98 benzină. Motorul este echipat cu un intercooler în aer, corespunde standardului euro-4 de mediu și gestionează toate Bosch Medron Med ECU 9.5.10. 2 . BMY (2006 - 2010) este un analog al BLG, unde impulsul a redus la 0,8 bar, iar puterea a scăzut la 140 CP. Aici puteți merge în jurul benzinei 95. 3 . BWK (2007 - 2008) - Versiune pentru Tiguan la 150 CP 4 . Caxa (2007 - 2015) - motorul 1.4 TSI 122 CP Este mai simplu în toate componentele decât compresorul cu o turbină. Turbina de pe caxa este Mitsubishi TD025 (care este mai mică decât twinkarking) cu presiune maximă Până la 0,8 bar, care merge rapid la impuls și vă permite să abandonați compresorul. În plus, pistoanele modificate sunt instalate aici, galeria de admisie Fără amortizoare și cu un intercooler lichid, capul cu mai multe canale de admisie mai plane, arborii de camei schimbați, supapele de evacuare mai simple, duze reciclate, Bosch Mottronic Med 17.5.20. Motorul îndeplinește standardele Euro-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - Analogul Saha, dar cu putere programată a crescut la 125 CP 6 . CFBA - motor pentru piața chineză, part-time aceasta este cea mai puternică versiune cu o turbină - putere 134 hp 7 . Cava (2008 - 2014) este un analog al BWK sub euro-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - ANALOG BLG pentru Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - motor BMY pentru standardul Euro-5. 10 . CAVC (2008 - 2015) - Cavc motor cu firmware la 160 CP Presiune în avans 1.2 bar. 11 . Pestera (2009 - 2012) - motor cu firmware la 180 CP Pentru Polo GTI, Fabia RS și Ibiza Cupra. Presiune superioară de presiune de 1,5 bar. 12 . CAVF (2009 - 2013) - Versiune pentru Ibiza FR cu 150 CP 13 . CAVG (2010 - 2011) - opțiunea de top în rândul tuturor 1.4 TSI la 185 CP Se află pe Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - versiune de gaz, putere 150 CP 15 . CTHA (2012 -2015) este un analog al Cavei cu alte pistoane, lanț și tensionare. Clasa ecologică a rămas Euro-5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - analogul CTHA cu o capacitate de 170 CP 17 . CTHC (2012 - 2015) este aceeași CTHA, dar cusută sub 140 CP 18 . Cthd (2010 - 2015) - motor cu firmware pentru 160 CP 19 . CTHE (2010 - 2014) - una dintre cele mai puternice versiuni de 180 CP 20 . CTHF (2011 - 2015) - motor pentru Ibiza FR la 150 CP 21 . CTHG (2011 - 2015) - motor, Cavg înlocuit, Power este același - 185 CPProbleme și dezavantaje ale motoarelor de 1,4 TSI
1 . Lanțul de distribuție al lanțului de tracțiune, problemele de tensionare. Cel mai frecvent dezavantaj de 1.4 TSI, care apare în timpul desfășurării de la 40-100 mii km. Crash în motor IT simptom tipic., Dacă apare un astfel de suport audio, merită să înlocuiți lanțul de distribuție. Pentru a evita repetarea, nu trebuie să părăsiți mașina pe unelte. 2 . Nu merge. În acest caz, problema este cel mai probabilă minsă în turbocompresor de către supapa turbocompresorului sau supapa de control al turbinei, verificați și totul va fi decontat. 3 . Troit, vibrații pe frig. Caracteristica motorului 1.4 TSI, după încălzire, aceste simptome merg. În plus, motoarele VW-Audi TSI sunt calde și iubite să mănânce petrol de înaltă calitate, dar problema nu este atât de critică. Cu un serviciu în timp util, utilizarea benzinei de înaltă calitate, funcționarea calmă și atitudinea normală față de turbină (după deplasare pentru a face o lucrare de 1-2 minute), depărtarea motorului de mult timp, resursă motor Volkswagen. 1.4 TSI este mai mare de 200.000 km.Progresul în loc nu merită în valoare, iar în secolul al XIX-lea al XXI, motorul turbo cu injecția imediată nu va surprinde pe nimeni, tehnologiile sunt elaborate treptat, greșelile sunt corectate ... și motoarele următoarei Linia EA211 a venit să înlocuiască EA111 - majoritatea sunt echipate cu cele mai multe mașini moderne Îngrijorează Volkswagen.. Judecând prin primele rapoarte despre "stroy și" două-aniversare "de la proprietari, precum și prin revizuirile maeștrilor, seria sa dovedit a fi mai reușită. Și despre el în continuare.
Actualizat motorul Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Producție | Planta lui Mlada Boleslav. |
| Brand de motor. | EA211. |
| Ani de eliberare | 2012-n.v. |
| Material bloc de cilindri | aluminiu |
| Sistem de aprovizionare | injector |
| Un fel | în linie |
| Numărul de cilindri | 4 |
| Supape pe cilindru | 4 |
| Piston, mm | 80.0 |
| Diametrul cilindric, mm | 74.5 |
| Rata compresiei | 10.0 |
| Volumul motorului, CCMM | 1395 |
| Puterea motorului, L.S. / OB. Min | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Cuplu, Nm / Ob.min | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Combustibil | 95-98 |
| Normele de mediu | Euro 5 Euro 6 |
| Greutatea motorului, kg | 104 (122 CP) 106 (140 CP) |
| Consumul de combustibil, l / 100 km - oraș - traseul - mixt. | 06.In 04.mar 5.2. |
| Consumul de petrol, Gr. / 1000 km | până la 500. |
| Ulei de motor | 5W-30 5W-40 |
| Cât de mult ulei de motor | 3.8 |
| Înlocuirea uleiului este efectuată, km | 15000 (mai bine de 7500) |
| Temperatura de funcționare a motorului, grindină. | ~90 |
| Resursele motorului, mii km - în conformitate cu planta - în practică | - - |
| Tuning, L.S. - Potențial - fără pierderea resurselor | 170+ n.d. |
| Motorul a fost instalat | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat VW POLO VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW TOURAN SEAT IBIZA SEED LEON SEED TOLEDO |
Resursele motorului Volkswagen și care diferă de predecesorul 1.4 TSI EA211
1.4 TSI. seria nouă EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) a venit să înlocuiască seria populară 1.4 TSI EA111 și este finalizată serios practic noul motor.Situat la un unghi de 12gr. Înapoi. În unitatea de forță înlocuiește complet fundul: blocul cilindrului este acum aluminiu cu manșoane din fontăDiametrul cilindrilor a scăzut cu 2 mm, acum este de 74,5 mm, arborele cotit este înlocuit cu un nivel mai ușor și lung (curse de 80 mm, au fost utilizate 75,6 mm), sunt utilizate tije ușoare. Acesta este întregul cap de 16 supape cu două arbori cu came, dar spre deosebire de generația trecută, CFC este implementat 180g. Și acum galeria de evacuare este situată în urmă, rezervorul în sine este acum integrat în cap. Motorul 1.4 TSI este echipat cu hidrocompensatoare, se aplică sistemul direct de injecție a combustibilului. La versiunea cu 122 de ani, a fost instalată o depozitare de fază pe un arbore de admisie, o modificare cu o capacitate de 140 CP, echipată cu grinzi de fază și intrare și eliberare. Schimbările au avut loc, de asemenea, în unitatea TRM, acum în loc de lanț, cureaua de distribuție este utilizată, care trebuie verificată la fiecare 60.000 km. Iată un nou sistem de răcire cu două rege și la o modificare de 140 CP. Este disponibil un sistem de deconectare a două cilindri ai actului. În plus față de tot, acest motor este echipat cu un sistem de turbocompresor, cu un colector de admisie încorporat intercooler. Pe modificări diferite Turbinele se disting prin: o capacitate de 122 CP Utilizează turbina ușor mai mică (cu o presiune de 0,8 bar), respectiv 140 de modificări puternice, respectiv, presiunea este de 1,2 bar. Controlul motorului se află pe Bosch Medron Med ECU 17.5.21. Acest motor este lansat astăzi, dar din 2016 este schimbat la un nou 1.5 STI.
Modificările motorului 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - Modificarea cu o capacitate de 122 CP, unde este instalată turbina TD025 M2 și este instalată presiunea de 0,8 bar. Motorul respectă standardul Euro-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - Analogul CMBA cu șaibe îmbunătățite, supape, altele capacul de ieșire. Motorul este axat pe locul de muncă pe E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - CPVA analogică cu o capacitate de 125 CP 4 . CHPA (2012 - 2015) - versiunea de 140 CP Fără un sistem ACT și cu un sistem de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor pe intrare și eliberare. Turbina IHI RHF3 este instalată aici, presiunea presiunii de 1,2 bar. Motorul îndeplinește standardul de mediu Euro-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - analogul CHPA cu 150 CP 6 . CPTA (2012 - 2016) este un analog al CPA cu un sistem de dezactivare a a două cilindri AST și cu respectarea cerințelor clasei ecologice Euro 6. 7 . CXSA (2013-2014) - motor, înlocuit de CMBA și diferă GBC corectat. Puterea sa este de 122 CP 8 . CXSB (2013 - 2014) - analogul CXSA cu o capacitate de 125 CP 9 . CZCA (2013 - N.v.) - Înlocuirea CXSA sub Euro-6, cu alți arbori cu came și cu o putere mărită până la 125 CP 10 . CZCB (2015 - N.v.) este un analog al CZCA pentru Caddy. 11 . CZCC (2016 - N.v.) - Analogul CZCA pentru Audi A3 cu o capacitate de 116 CP 12 . CPWA (2013 - N.v.) este un analog al CPVA, dar să lucreze la gaz. Puterea motorului a redus la 110 CP 13 . CZDA (2014 - N.v.) - înlocuirea CHPA sub euro 6. Acest motor fără AST și puterea sa este de 150 CP 14 . CZDB (2015 - 2016) este un analog al CZDA, dar capacitatea este redusă la 125 CP Și se întâlnește pe VW Tiguan. 15 . Czeea (2014 - N.v.) este un analog al CZDA cu un sistem AST. 16 . CZTA (2015 - 2018) - motor pentru America de Nord, Putere 150 CP 17 . CUKB (2014 - N.V.) - motor hibrid Pentru Audi A3 E-Tron și Golf 7 GTE. Aici, un motor puternic de 150 se desfășoară într-o pereche cu un motor electric pentru 75 kW. Împreună dezvoltă 204 CP 18 . Cukc (2015 - N.v.) - Analog CUKB pentru Volkswagen Passat GTE, unde motorul electric dezvoltă 85 kW, motor cu gaz Are 156 CP, iar capacitatea lor totală ajunge la 218 CP 19 . CNLA (2012 - 2018) - motor hibrid pentru Statele Unite. Există un motor cu benzină cu o capacitate de 150 CP + motor electric VX54 până la 27 HP Puneți-o pe Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - hibrid pentru piața europeană sub 6 Euro, de la CNLA se distinge prin absența aerului secundar.Probleme și dezavantaje ale motoarelor VW 1.4 TSI
1 . Uleiul Zhor. Primele versiuni au suferit de consum ridicat de petrol datorită GBC defecte, recomandate pentru înlocuire, versiuni mai noi petrecute peste normă din cauza inelelor și a depășirii necesare deja de 50 mii km sau mai mult.Important: Atunci când cumpărați o mașină acceptată cu un motor 1.4 TSI, este necesar să se determine cât de des proprietarul a schimbat uleiul din motor. Dacă a făcut-o mai puțin de două ori în 10-12 mii de kilometri de alergare, iar kilometrajul total al motorului depășește 60-70 mii, este mai bine să renunți la achiziționarea unei astfel de mașini.
2 . Pierderea de împingere. Cu o plimbare permanentă în același ritm (precum și datorită caracteristicilor turbinei), probabilitatea că vă puteți alătura Axei din Westgate sau nu reușiți servomotorul. Este necesar să urmăriți care este motivul și apoi devine clar ce să faceți în continuare: pentru a schimba dispozitivul de acționare sau pentru a dezvolta suficient axa. Pentru a reduce probabilitatea acestui lucru, trebuie să apăsați gazul din când în când. Examinat probleme tipice Motorul 1.4 TSI, puteți trage concluzii cu privire la regulile operațiunii sale: ✔ Utilizarea uleiului de înaltă calitate recomandat de producător. În același timp, înlocuirea uleiului trebuie efectuată mai des decât cea recomandată în cartea exploatarea tehnică mașină. Perioada optimă de înlocuire a uleiului este de 10-12 mii kilometri kilometri. Puteți utiliza diverși aditivi la ulei pentru a-și îmbunătăți caracteristicile; ✔ Utilizarea benzinei de înaltă calitate. La fel ca orice motor turborat, 1.4 STI este extrem de susceptibil la combustibil de calitate scăzută. Se recomandă să nu reumpleți un astfel de motor pe stațiile de benzină dubioase și să utilizați numai benzină de calitatepentru a trage timpul la revizia; Deși motorul este turbocompresor, este mai bine să nu vă implicați în viteză mare la viteză mare, "defalcări" de la semafoare și alte elemente de plimbare agresivă. ✔ Nu este recomandat să părăsiți mașina în parcarea pe transfer fără a activa frână de mână. Se poate produce o relansare spontană a mașinii, care va învăța lanțul de sincronizare și alte probleme.De asemenea, merită remarcat faptul că motorul 1.4 STI nu se încălzește foarte repede. Prin urmare, cu mașina cu un astfel de motor, este mai bine să eliminați excursii scurte în timpul sezonului rece. Dacă astfel de călătorii sunt efectuate în mod regulat, motorul este supus în mod constant la picături de temperatură care afectează negativ funcționarea acesteia. În cazul în care funcționarea pe termen scurt a vehiculului cu un motor 1.4 TSI nu poate fi exclusă, se recomandă schimbarea lumațiilor mai des.
1.4 Motoarele TSI, Familiile EA111
Descriere, modificări, caracteristici, probleme, resurse
Motoare familiale turbate EA111 (1.2 TSI, 1.4 STI)preocuparea VAG a fost prezentată publicului la Salonul Auto de la Frankfurt în depărtare. Datele motorului. combustie interna Aveți o gamă largă de modificări diferite și înlocuite cu patru cilindri atmosferic atmosferic 2.0 FSI.
Noul design a permis economiilor de combustibil în 5%, cu o creștere a puterii cu 14% față de FSI de două litri.
Producătorul descrie principalul principal caracteristici constructive Motoare ale familiei EA111 Următoarea listă:
- Având versiuni de versiuni de motor de 1.4 TSI cu un sistem dublu de supraîncărcare cu un turbocompresor și un compresor mecanic care rulează revoluții reduse (până la 2400 rpm), creșterea cuplului. La viteza motorului ușor deasupra muta inactivă Superchargerul cu unitatea curelei asigură o presiune de 1,2 bar. Eficiența maximă a turbocompresorului este realizată pe cifra de afaceri medie. Aplicată pe modificările motorului cu o capacitate de peste 138 CP;
- Blocul de cilindru este fabricat din fontă gri, arborele cotit este o formă conică din oțel din oțel, iar galeria de admisie este din plastic și răcește aerul superior. Distanța dintre cilindri este de 82 mm;
- Aliaj de aluminiu al capului cilindrului capului;
- Degetele motorului cu compensare automată a spațiului în hidroclapă;
- Compoziția omogenă a amestecului de combustibil și aer. În timpul lansării motorului, se creează o presiune ridicată pe injectare, formarea amestecului are loc cu straturi, iar catalizatorul este încălzit;
- Lanțul mecanismului de distribuție a gazelor;
- Fazele arborelui cu came sunt ajustate printr-un mecanism fără trepte, fără probleme;
- Sistemul de răcire este un circuit dublu, ajustează, de asemenea, temperatura aerului. În versiunile de 122 CP și mai puțin - intercooler de răcire lichidă;
- Sistemul de alimentare cu combustibil este echipat cu o pompă presiune ridicata cu posibilitatea de a limita până la 150 de bari și de a ajusta volumul alimentării cu benzină;
- Pompa de ulei cu unitate, role și supapă de protecție (duo-centrică).
Unitatea de alimentare se bazează pe un bloc de cilindru din fontă, acoperit cu un cap de supapă de aluminiu cu două arbori cu came, cu hidrocrimiri, cu un inspector de fază pe arborele de admisie și cu injecție directă.
Unitatea GDM utilizează un lanț cu o durată de viață calculată pentru întreaga perioadă de funcționare a motorului, dar în realitate înlocuirea lanțului de sincronizare este necesară după 50-60 de mii km de kilometraj pe lanțurile Drestaweling (până în 2010 eliberare) și după 90-100 mii km. pe un mecanism MOD modificat (după problema 2010).
Motoare 1.4 Familiile TSI EA111 variază cu două grade de părăsire. Versiunile slabe sunt echipate cu un turbocompresor obișnuit MHI TURBO TD025 M2 (122 - 131 CP), mai puternic 1.4 TSI Twincharger, lucrează în conformitate cu schema de compresoare Televizoarele Eaton. + Turbocharddv. KKK K03.(140 - 185 CP), care elimină practic efectul turboyama și asigură substanțial mai multă putere. Pentru a înțelege principalele diferențe între aceste motoare, este suficient să se uite la scheme Dispozitivele lor:
Versiuni de bază ale motoarelor 1.4 TSI (EA111)
Caxa (122 CP), Caxc (125 CP), CFBA (131 CP)
Printre motoarele 1.4 TSI EA111 echipate cu o turbină MHI TURBO TD025 M2(suprapresiune 0,8 bar) Există 3 modificări:
- Caxa (2006-2015)(122 CP): modificarea inițială de bază a familiei 1.4 TSI a EA111,
- Caxc (2007-2015)(125 CP): Analogul Caxa cu o putere crescută de până la 125 CP,
- CFBA (2007-2015) (131 CP): Caxa analogică cu putere crescută până la 131 CP (Motor pentru piața chineză)
- Audi A1 (8x) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswgen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia A5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 CP Caxa.
- Skoda Yeti (5L) Restyling (02.2014 - 11.2015) - 122 CP Caxa.
- SEAT LEON 1P (2007-2012)
- SEAT TOLEDO (2006-2009)
Versiuni forțate de 1.4 motoare TSI (EA111) cu turbocompresor dublu
BM (170 CP), BWK (150 CP), Cava / CTHA (150 CP), CAVB / CTHB (170 CP), CAVC / CTHC (140 CP), CAVD / CHD (160 CP), Cave / CP (180 CP), CAVF / CTHF (150 CP), Cavg / Cthg (185 litri. P.), CDGA (150 CP)
Modificările motorului 1.4 TSI Twincharge EA111 cu o capacitate de la 140 CP Până la 185 CP
Printre motoarele 1.4 TSI EA111 echipate cu o turbină KKK K03 și un compresor TVS Eaton (suprapresiune de la 0,8 la 1,5 bar) există 18 modificări:
- BMY (2006-2010) (140 CP): Overpressure 0,8 bar 95 benzină. Euro-4,
- BLG (2005-2009) (170 CP): Overpressure 1,35 bar pentru 98 de benzină. Motorul este echipat cu un intercooler de aer. Euro-4,
- Bwk (2007-2008) (150 CP): Overpressure 1 bar pentru 95 de benzină. Analog Bmy pentru VW Tiguan. Euro-4,
- Cava (2008-2014) (150 CP): Analogul BWK în cadrul Euro-5,
- Cavb (2008-2015) (170 CP): Analog BLG sub euro-5,
- Cavc (2008-2015) (140 CP): Analogul BMY sub Euro-5,
- CAVD (2008-2015) (160 CP): Cavc motor cu firmware la 160 CP Presiunea în avans a crescut la 1,2 bari. Euro 5,
- Pestera (2009-2012)(180 CP): motor cu firmware la 180 CP Pentru Polo GTI, Fabia RS și Ibiza Cupra. Presiune superioară de presiune de 1,5 bar. Euro 5,
- Cavf (2009-2013) (150 CP): Versiune pentru Ibiza fr pentru 150 CP Presiune superioară 1 bar. Euro 5,
- Cavg (2010-2011)(185 CP): opțiunea de topping în rândul tuturor 1.4 TSI pentru 185 CP Pentru Audi A1. Presiune superioară de presiune de 1,5 bar. Euro 5,
- CDGA (2009-2014) (150 CP): versiunea LPG pentru gaz, cu o capacitate de 150 CP,
- CTHA (2012-2015) (150 CP): Actualizat Cava analogic,
- CTHB (2012-2015) (170 CP): Analog analog de cavb,
- CTHC (2012-2015) (140 CP): Analogul de cavc modernizat,
- Cthd (2010-2015) (160 CP): CAVD-uri analogice modernizate,
- CTHE (2010-2014) (180 CP): Analog de peșteră modernizat,
- CTHF (2011-2015) (150 CP): analogul de cavf modernizat,
- CTHG (2011-2015) (185 CP): Analog de cavg modernizat.
- Audi A1 (8x) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswgen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6 / B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia Rs (2010-2015),
- SEAT IBIZA FR (2009-2015),
- SEAT IBIZA CUPRA (2010-2015).
Caracteristicile motorului 1.4 TSI EA111 (122 CP - 185 CP)
Motoare: Caxa, Caxc, CFBA
Motoare BLG, BMY, BWK, Cava, Cavb, Cavc, CAVD, Pestera, Cavf, Cavg, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbină | KKK K03.+ Compresor. Televizoarele Eaton. |
Supravegherea absolută a presiunii | 1.8 - 2,5 bar |
Supravegherea suprapresiunii | 0,8 - 1,5 bar |
Etaratori | pe arborele de admisie |
Greutatea motorului | ? kg |
Puterea motorului BMY, CAVC, CTHC | 140 hp. (103 kW) la 6000 rpm, 220 nm. la 1500-4000 rpm. |
Puterea motorului BLG, cavb, cthb | 170 hp. (125 kW) la 6000 rpm, 240 nm. la 1750-4500 rpm. |
Puterea motorului Bwk, cava, ctha | 150 HP. (110 kW) la 5800 rpm, 240 nm. la 1750-4000 rpm. |
Puterea motorului CAVD, Cthd. | 160 HP. (118 kW) la 5800 rpm, 240 nm. la 1500-4500 rpm. |
Puterea motorului Pestera, cat | 180 CP (132 kW) la 6200 rpm, 250 nm. la 2000-4500 rpm. |
Puterea motorului Cavf, cthf. | 150 HP. (110 kW) la 5800 rpm, 240 nm. la 1750-4000 rpm. |
Puterea motorului Cavg, cthg. | 185 Hp. (136 kW) la 6200 rpm, 250 nm. la 2000-4500 rpm. |
Puterea motorului CDGA. | 150 HP. (110 kW) la 5800 rpm, 240 nm. la 1750-4000 rpm. |
Combustibil | AI-95/98 (98 benzină este recomandată, Pentru a evita problemele cu duzele și detonarea) |
Normele de mediu | Euro 4 / Euro 5 |
Consum de combustibil | orașul - 8,2 l / 100 km Traseu - 5,1 l / 100 km Mixt - 6,2 l / 100 km |
Ulei de motor | VAG LUNGLIFE III 5W-30 (G 052 195 m2) (Toleranțe și specificații: VW 504 00/507 00) - interval flexibil de înlocuire VAG LUNGLIFE III 0W-30 (G 052 545 m2) (Toleranțe și specificații: VW 504 00/507 00) - interval flexibil de înlocuire VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 m2) (Toleranțe și specificații: VW 502 00/505 00/505 01) - interval fix |
Volumul uleiului în motor | 3.6 L. |
Consumul de petrol (permis) | până la 500 gr. / 1000 km |
Înlocuirea uleiului se efectuează | 15 000 km. (Dar este necesar să se înlocuiască o înlocuire intermediară 7 500 - 10 000 km) |
Principalele probleme și dezavantaje ale motoarelor 1.4 STI din familia EA111:
1) lanțul de timp de tracțiune și problemele cu dispozitivul de tensionare
Cea mai frecventă deficiență de 1,4 TSI, care poate apărea deja în cursul a 40 de kilometri. Cracoacul din motor este un simptom tipic, atunci când există un astfel de suport audio, merită să înlocuiți lanțul de distribuție. Pentru a evita repetarea, nu trebuie să părăsiți mașina pe o pantă de viteze.
Motoarele motorului de acționare 1.4 TSI EA111 se efectuează cu un lanț. Lanțul a fost foarte scurt. Trebuie schimbat cu un interval de cel mult 80.000 km. Înlocuirea lanțului de distribuție se face cu instalarea REMKOMPLEKT. Dacă trebuie să înlocuiți asteriscul arborelui cotit și gestionarea fazelor. De ce trebuie să schimbi lanțul? Ea se întinde pur și simplu cu timpul. Preocuparea VW Vinyl în acest furnizor de lanțuri - spun ei, nu au făcut-o bine.
Tensiunea lanțului de distribuție este plină de răscruce de drum, ceea ce duce în cele din urmă la moartea motorului: supapa lovește pistoanele. Cu toate acestea, această problemă poate fi prezisă. Faptul este că atunci când lanțul este în mod inutil, motorul 1.4 TSI imediat după lansarea zgomotului și schimbările. Dacă un sunet suspect a apărut imediat după pornirea motorului, trebuie să vă înscrieți pentru înlocuirea lanțului.
Cu toate acestea, lanțul din motorul 1.4 TSI poate sări și fără să se întindă. Faptul este că lanțul de tensionare este construit foarte nesucualizat în acest motor. Plungerul de tensionare îndeplinește funcția - pune în funcțiune bara de tensionare - numai în prezența presiunii uleiului de lucru. Când motorul este oprit, presiunea uleiului este absentă, iar pistonul de tensionare nu interferează cu accentul. În plus, în motorul 1.4 STI, mecanismul de blocare a antihodurilor plonjonului nu este furnizat. Prin urmare, fiecare proprietar de mașină cu un motor de 1,4 litri din preocuparea vagă știe că este imposibil să o lași pe transmisia în parcare. În acest caz, lanțul se va întinde, împinge bara și pistonul și va atârna literalmente arhitecții sincronizării. Când începe motorul, circuitul va sari cu ușurință pe 1-2 dinți, ceea ce va fi suficient pentru piston să lovească supapa.
Programarea motorului motorului 1.4 Lanțul TSI are loc, de asemenea, atunci când încercați să porniți o mașină pe o remorcare sau în timpul înlocuirii ambreiajului. Au existat cazuri care, după instalarea unui ambreiaj nou (atât pe MCP, cât și pe DSG), a fost necesar să se recurgă la înlocuirea motorului, care "a murit" în aceleași sute imediat după pornirea starterului. Datorită neglijenței sau ignoranței unei astfel de caracteristici de mișcare a 1,4 TSI, persoanele cu care se confruntă probleme și atunci când se desfășoară literalmente la 10.000 km sau printr-un timp scurt după înlocuirea kitului de reparare a lanțului de distribuție. Dacă motorul de 1,4 litri a eșuat din cauza întinderii lanțului de distribuție, este mai profitabil să cumpărați o unitate de contract și să o înlocuiți.
Despre cum să înlocuiți în mod independent lanțul de distribuție pe motorul 1.4 TSI al familiei EA111.
2) Motorul nu trage, mașina nu merge, motorul nu se rotește peste 4000 rpm (turbină frontală)
În acest caz, problema este cel mai probabil constă în supapa de by-pass a compresorului tubului.
Se întâmplă că 1.4 TSI încetează să producă o putere maximă. Ce se întâmplă acest lucru este destul de neașteptat: șoferul accelerează mașina, stoarcerea gazului la podea pe toate transmisiile și când tracțiunea maximă se realizează dispare brusc și nu se mai întoarce. De asemenea, simptome posibile ca împingere inegală în timpul accelerației (accelerația jeks) sau scăderea puterii motorului atunci când conduceți sub deal este, de asemenea, posibilă. Adevărat, dacă ați înecat motorul și porniți-l din nou, forțele la motor pot reveni (și nu pot reveni).
Motivul pentru un astfel de comportament constă în cârligul supapei de camping "Westgate", care este instalat în colectorul de absolvent după turbină. Când cifra de afaceri a motorului și, în consecință, presiunea gaze de esapament Și cifra de afaceri a roții turbinei, supapa by-pass crește, prin care gazele trec peste roata turbinei. Dacă această supapă se va deschide neuniformă, mănâncă sau va fi slăbită, atunci problemele apar cu controlul performanței turbinei (pur și simplu nu creează o presiune suficientă de presiune), ceea ce duce la simptomele descrise mai sus.
De fapt, turbina însăși nu are nimic de-a face cu ea, dar este necesar să se înlocuiască supapa de by-pass și tija sa. Și ei vin asamblate cu corpul (atât "melcii") din turbină. Așa arată clapeta în poziția de jamble din interior:
Pentru a vă asigura că amortizorul este răsucite, este necesar să se deschidă și să o lăsați să plece. Trebuie să se întoarcă. Dacă se blochează în poziția extremă, atunci este pur și simplu clinic acolo. Așa ar trebui să funcționeze:
Puteți verifica utilizând un compresor manual convențional, după cum se arată în videoclip.
Unii au așezat limitatoarele astfel încât tija de acționare să nu ajungă la poziția extremă în care este încărcarea de amortizoare. Dar, de regulă, chiar și folosind lubrifianți de înaltă temperaturăProblema este încă returnată. Ca o soluție temporară pentru acumularea de fonduri către o nouă turbină - destul de, dar într-un fel sau altul, turbocompresorul va trebui schimbat în această situație. Remkomplekt sub forma unui colector de absolvent 03C 198 722. Costă cât mai mult ca turbocompresor non-original Borgwarner.Prin urmare, nu are sens să se schimbe doar un colector nu în mod special. Așa arată ca un set de reparații 03C 198 722. (Garniturile și cheile sunt comandate separat):
Dar se pare ca unul dintre exemplele de limitator de deschidere a Westgate:
3) motorul de trotuar și vibrează pe frig
Indoor 1.4 Tsi EA111 Motoare Când începeți rece, porniți motorul și lucrați cu teren diesel. De fapt, acesta este modul de susținere a acestora, în timpul căruia o porțiune crescută de combustibil este injectată în cilindri. Este necesar ca accelerarea încălzită catalizator prin gaze de evacuare mai calde. "Trojecia" dispare în timp ce motorul se încălzește.
4) mașină
Motorul 1.4 TSI EA111 consumă ulei de motor În volume mult mai modeste decât fratele său mai mare 1,8 TSI sau 2.0 TSI. Cu toate acestea, acest lucru nu anulează necesitatea monitorizării nivelului uleiului. Se recomandă să obțineți sonda săptămânală și să controlați nivelul.
De asemenea, este recomandat să opriți motorul 1.4 TSI pentru a lucra timp de aproximativ un minut la rachetă. În acest timp va fi o răcire a galeriei de evacuare și a părților turbocompresorului. După oprirea motorului, o pompă de reciclare va funcționa pentru o vreme, încorporată în sistemul de răcire a motorului. Poate funcționa ceva timp după oprirea aprinderii, rularea fluidului de răcire pe întregul circuit al sistemului de răcire. Prin urmare, nu vă fie frică când, opriți motorul, părăsiți mașina, iar zgomotul vine de sub capotă.
5) Calitatea exigentă a combustibilului
Desigur, orice motor preferă combustibil de înaltă calitate, dar povestea este specială. Datorită combustibilului slab de calitate, apare NAGAR injectoare de combustibilCe motor 1.4 TSI EA111 este situat în camera de combustie - injecția este imediat. Nagar pe duzele modifică fluxul de pulverizare a combustibilului, care poate duce, cu cea mai nereușită acoperire a circumstanțelor, la jgheabul pistonului.
În general, pistoanele motorii 1.4 TSI EA111, care pentru VW au produs Mahle, destul de fragile. Iar presiunea de injecție a benzinei este foarte mare. Și dacă în camera de combustie a acestui motor va cădea combustibil de calitate slabă, detonarea inevitabilă va rupe foarte repede pistoanele mici, ușoare și subțiri. Rezistența la motorul 1.4 TSI cu combustibili de calitate slabă duce rapid la arderea pistoanelor și la distrugerea zidurilor cilindrilor. În plus, duzele și chiar pompa de combustibil provin din combustibil de calitate scăzută.
De asemenea, pe benzină slabă, supapa de admisie a supapei motorului TSI 1.4 este acoperită de Nagar. Cazul este într-o injecție directă care nu poate curăța supapele de admisie prin fluxul de combustibil. Pe motoare cu injecție distribuită care trece în compoziție amestecurile de combustibil Pe piciorul supapei și a suprafețelor sale de lucru, cea mai mare parte a mașinii se spală și ardea în cameră. Dar pe motoarele 1.4 TSI cu injecția lor imediată, Nagar este acumulat în mod constant pe supapele de admisie "rece". Cantitatea critică a lui Nagar se acumulează la o suprafață de 100.000 - 150.000 km. Ca rezultat, supapa încetează să se simtă strâns la șa, compresia este redusă, iar motorul începe să lucreze inegal, pierde puterea și petrece mai mult combustibil. Prin urmare, o procedură destul de comună pentru motoarele 1.4 TSI este îndepărtarea capului blocului, dezasamblarea completă și curățarea căilor și a supapelor.
6) scurgeri antigel (scurgeri de răcire)
De obicei scurgerea antigelului pe motoarele 1.4 TSI EA111 se dezvoltă treptat: mai întâi pentru a atașa o dată pe lună (aproximativ "de la un rezervor aproape gol la un nivel maxim"), atunci problema devine mai enervantă, iar toppingul este deja necesar "o dată la fiecare 2-3 săptămâni ". În același timp, efectivele vizuale nu sunt vizibile nicăieri (care rulează înainte, voi spune că acest lucru se datorează faptului că Antigelisul Runaway se evaporă imediat de la contactul cu părțile fierbinți ale problemei).
Pentru a diagnostica, este necesar să se elimine ecranul termic din turbină, care va face inspecția vizuală primară. De obicei, în această situație privind conexiunea părții fierbinți a versiunii și a downpapp există urme de "scară".
În același timp, în turbina foarte a urmelor de antigel, nu există, deoarece are timp să se evapore din contactul cu un corp de supercharger foarte fierbinte. Prin urmare, pentru a căuta scurgeri ar trebui mutate deasupra în orificiul de admisie, unde intercoolerul merită răcire lichid. Adică folosește antigel pentru răcirea aerului în sus, ceea ce înseamnă că poate exista o scurgere de lichide de refrigerare. Există acest răcitor de minune în spatele galeriei de admisie, între scutul motor și motor.
Într-o etapă timpurie, puteți face o înlocuire simplă a răcitorului însuși, care a dat un flux, dar dacă faceți totul în minte și dacă cazul desfășoară deja, este necesar să eliminați CCC, să produceți curățarea sa și defectele complete, deoarece antigel în camera de combustie duce la amestecuri incorecte de ardere și consecințe conexe.
7) Turbina acționează uleiul în galeria de admisie (în timp ce turbina este corectă)
Se întâmplă așa creșterea fluxului Uleiurile nu sunt legate de fuzzy printr-un grup de pistoane, ci datorită faptului că turbina conduce uleiul în galeria de admisie. În același timp, diagnosticul de turbo-compresor în sine nu identifică probleme. Ca urmare - clapetei de accelerație Iar tractul de admisie este acoperit cu ulei, iar filtrul de aer este curat.
Vedeți cum va cădea uleiul din turbină, puteți elimina aerul potrivit și cutia filtru de aer. Pe viteza de inactivitate, cel mai probabil, totul va arăta în mod normal, dar cu o creștere a cifrei de afaceri de peste 2000 de sub rotorul rece, va începe uleiul.
În acest caz, cel mai probabil, sistemul de ventilație al gazelor de carter este în mod incorect care funcționează sau separatorul de ulei este înfundat, care este sub acoperirea mecanismului de sincronizare. Există alții posibile motive Acest comportament al turbinei, care sunt descrise într-un subiect separat.
8) Inletele de clopot parte a turbocompresorului au urme de ceață de ceață
Văzând urmele de ceață de ulei pe orificiul de admisie din duza de aer, care aduce aerul din filtrul de aer până la partea rece a turbinei, nu obține suficient pentru cap - totul este în ordine cu turbina, dar inelul de etanșare care este pe joncțiunea duzei și turbina trebuie înlocuită. În același timp, conducta în sine trebuie finalizată și eliminarea urmelor de la mucegaiul de injectare pe plastic - însămânțare, prin care perechile de ulei se îndepărtează (prezentate de săgeți).
9) Apeluri antigel prin sigilii în sistemul de răcire a turbinei
Problema este că este un kopeck, dar totuși mirosul antigelului arzătorului în cabină poate speria ușor proprietarii motoarelor 1.4 TSI EA111. Lucrul este de la temperaturi mariSigiliile din sistemul de răcire al turbocompresorului TD025 M2 vin în dezmembrare și încep să treacă lichidul de răcire în exteriorul turbinei. Antigelosul este ars și, în procesul de evaporare, apare specifică mirosul urâtcare intră în salon prin intermediul sistemului de aer condiționat. Este necesar să se uite la prezența antigelului pe turbine, divorțul verzui din lichidul de răcire de pe tuburi.
Pentru a elimina acest JAMB neplăcut, trebuie doar să înlocuiți inelele de etanșare a vagoanelor WHT 003 366. (2 buc). Și tehnica de înlocuire este descrisă în subiectul corespunzător.
Resursele motorului
1.4 TSI EA111 (122 - 125 CP, 140 - 185 CP):
Cu serviciul în timp util, folosind benzina de înaltă calitate, operațiunea calmă și o atitudine normală față de turbină (după deplasare pentru a lucra 1-2 minute), motorul va pleca de o lungă perioadă de timp, resursa motorului Volkswagen 1.4 TSI EA111 este de aproximativ 300.000 KM, datorită cilindrilor puternici de blocuri de fontă și GBC fiabil.
În același timp, este imposibil să uitați că uleiul ar trebui să fie de înaltă calitate și să varieze cel puțin 10.000 de kilometri.
1.4 TSI EA111. (122 - 125 CP):
Cea mai ușoară și cea mai fiabilă opțiune pentru creșterea datelor privind motoarele sunt reglarea cipurilor.
Etapa obișnuită de cip 1 la 1.4 TSI 122 CP sau 125 CP. Este capabil să o transforme în 150-160 un motor puternic, cu un cuplu sub 260 nm. În același timp, resursele se schimbă critic - o versiune urbană bună. Cu downpippe, puteți elimina încă 10 CP
Capabilități de reglare a motorului
1.4 TSI EA111. (140 - 185 CP):
Pe motoarele cu două paturi, situația este mai interesantă, aici firmware-ul etapei 1 poate fi ridicat până la 200-210 hp, în timp ce cuplul crește la 300 nm.
Nu puteți locui pe realizarea și mergeți mai departe, făcând standardul 2: Chip + Downpipe. Un astfel de kit vă va oferi aproximativ 230 CP. Și 320 nm de moment, va fi o forță relativ fiabilă și de echitatie. Ultima urcare nu are sens - fiabilitatea va căuta semnificativ și este mai ușor să cumpărați 2.0 TSI, care va da 300 CP
Vagdrive Evaluare: 4-
(o.K - fiabile, dar solicitante pentru întreținerea motorului, are o serie de probleme bine cunoscute care pot fi eliminate pentru bani mai mulți sau mai puțin adecvați, iar blocul de cilindri și CHC diferă în fiabilitatea tipică Volkswagen)
