Câți kilometri merge Megan 2 fără reparații. Renault Megane II: experiență de funcționare conform recenziilor proprietarului
Renault-Megan din a doua generație este o mașină modernă, dar chiar și uneori îi face pe proprietari să fie nervoși. Deci, într-o zi este posibil ca motorul să nu pornească. Unii proprietari sunt foarte speriați că motorul nu funcționează. De fapt, dacă Renault-Megan 2 nu pornește, atunci problema nu constă în motorul în sine, ci în componente și ansambluri suplimentare. Să aruncăm o privire asupra cauzelor principale ale eșecului la pornire și să aflăm cum să depanăm aceste probleme.
Principalele motive
Dacă mașina nu a pornit dimineața, atunci acest lucru se poate datora următoarelor motive. Cel mai adesea există probleme cu starterul sau siguranțele. De asemenea, adesea problemele pot sta în baterie sau cabluri. În mașină, senzorul de poziție este, de asemenea, implicat în procesul de pornire arbore cotit- dacă nu reușește, Renault-Megan 2 nu va porni. Este posibil să existe o problemă cu sistemul de alimentare al motorului. Pompa de combustibil este defectă sau nu există curent în circuitul său.
Nu ignorați banala neglijență. Șoferul ar putea uita că nu există suficient combustibil în rezervor. Merită să acordați atenție mai des senzorului de nivel de combustibil de pe tabloul de bord. Dacă indicatorul se aprinde, atunci rămâne puțin combustibil în rezervor - acest volum poate fi suficient pentru 50 de kilometri. Când lampa se aprinde, trebuie să realimentați mașina.
De asemenea, dacă Renault-Megan 2 nu pornește, asigurați-vă că lumina Check Engine este stinsă. Dacă lampa este stinsă, atunci motivul nu este cu siguranță în motor. Acest lucru va ajuta la restrângerea cauzelor posibile la depanarea. Să aruncăm o privire mai atentă pe fiecare dintre ele pentru a înțelege cum să o remediem. Aceste informații pot ajuta foarte mult pasionații de mașini noi și acei proprietari care nu cunosc această mașină.
Baterie
Acesta este cel mai des întâlnit defect. Este ușor să-l diagnosticați - motorul nu pornește, dar demarorul pornește. Adesea bateria poate fi încărcată, iar starterul poate chiar să pornească. Dar capacitatea bateriei poate să nu fie suficientă pentru a genera o scânteie, care ar trebui să aprindă amestecul de combustibil din cilindrii motorului. Bateria trebuie încărcată sau puteți utiliza un amplificator. Dacă acesta este cazul, motorul va porni.
În plus față de nivelul de încărcare, terminalele bateriei pot fi oxidate. Oxizii pot fi subtili și aproape invizibili pentru ochiul uman. Dar sunt destul de suficiente pentru a crea o rezistență foarte reală, care reduce curenții de intrare a bateriei. Terminalele bateriei trebuie să fie bine curățate de oxizi. Acest lucru se aplică nu numai contactelor în sine de pe baterie - ceea ce este conectat la aceste contacte este, de asemenea, supus curățării. Uneori această operațiune vă permite să rezolvați probleme la pornirea motorului.
Sistemul electric al motorului
Dacă starterul se transformă și Renault-Megan 2 nu pornește, atunci ar trebui să căutați motivul în legăturile electrice... Problemele electrice sunt deosebit de frecvente de acest gen.
Unul sau mai multe fire pot fi deteriorate. De asemenea, se întâmplă ca unele contacte să fie oxidate. Conectorul ECU, cablarea la injectoare, cablarea pompei de combustibil, senzorii sunt responsabili pentru pornirea motorului. Merită să verificați conectorul senzorului de poziție al arborelui cotit. El este direct implicat în pornirea motorului. Conform datelor de la acest senzor, sistemul de aprindere funcționează. Contactele pot fi înfundate cu murdărie, ulei și alte elemente. Toate firele și conectorii ar trebui să fie înclinați. Dacă motivul a fost contactele, atunci motorul trebuie să pornească.
Întrerupătoare de circuit
Când starterul se rotește și Renault-Megan 2 nu pornește, merită să verificați siguranțele. Poate că unul dintre ei, responsabil pentru orice sistem implicat în procesul de pornire, a ars. O siguranță defectă trebuie înlocuită.
Starterul nu se întoarce
Dacă nu există nicio reacție la rotirea tastei sau la apăsarea butonului de pornire a motorului, atunci situația este mai gravă, dar încă nu este foarte înfricoșătoare. Dar proprietarii mașina asta ar trebui să fie conștienți de faptul că în aceste modele starterul este o durere de cap. Se află în partea de jos a motorului, în spate. Obține cu ușurință apă și murdărie de pe drum.
Dacă starterul nu se rotește, atunci primul lucru de verificat este bateria și terminalele sale. Apoi, verificați firele care merg la starter. Acesta este gros de la terminal pozitiv baterie și subțire de la blocul de contact. Dacă firele sunt în ordine, verificați starea contactului „la sol” al motorului. Acest contact este stabilit într-un loc nefavorabil și este adesea înfundat. Trebuie să-l cureți.
De asemenea, dacă demarorul de pe Renault-Megan 2 nu pornește, verificați blocarea contactului. Adesea motivul stă în el. Contacte în grup de contact poate arde, oxida, arde complet. Un fir subțire trece de la comutatorul de contact la starter - când cheia este rotită, apare pe acesta +12 V. Această tensiune la contactul mic activează retractorul și menține înfășurarea releului retractorului starterului. Dacă contactul este rupt, atunci tensiunea de pe fir nu va apărea, iar demarorul nu va putea porni motorul.
Dacă Renault-Megan 2 nu pornește de la buton, atunci, probabil, motivul este ascuns în cablajul de la baterie la starter. Principiul de funcționare al butonului este similar - atunci când un scurtcircuit pe un fir subțire la starter apare o tensiune care activează înfășurarea releului solenoid. Dacă starterul nu pornește, atunci acest lucru nu indică neapărat eșecul acestuia. Cel mai adesea, motivul constă în lipsa banală de contact.
Releu solenoid
Când cheia este rotită în contact sau când butonul este apăsat, releul retractorului este activat. Extinde starterul bendix, dar închide și contactele de alimentare. Un plus de putere vine de la terminalul bateriei la releul solenoid. Minusul este preluat din corpul motorului. Mai mult, atunci când releul solenoid este declanșat, contactele pozitive ale bateriei cu firul care alimentează motorul de pornire sunt închise.
De asemenea, este recomandat să verificați cu atenție toate punctele de conectare și firele în sine. Nu este neobișnuit ca motorul de pornire să nu pornească motorul tocmai din această cauză. Sârmele groase pot părea în stare bună doar vizual. În interior, acestea constau dintr-un număr mare de vene subțiri - în timpul funcționării, aceste vene se rup, se rup. Ca urmare, contactul din interiorul firului poate fi prevăzut cu mai puține miezuri. Și dacă luăm în considerare faptul că curenții de pornire pentru starter sunt suficient de mari, atunci într-un astfel de fir puterea curentului scade.
Ar trebui să verificați și terminalul power plus. Locul în care terminalul este conectat la fir poate fi oxidat. Oxizii sunt rezistență. Șuruburile de cupru sunt utilizate ca contacte pe releul solenoid. Ele sunt, de asemenea, supuse oxidării active. Dacă starterul nu funcționează, atunci nu este rău să le verificați.
Dacă releul retractorului funcționează corect, atunci după rotirea cheii, se va auzi un clic caracteristic. Acest lucru sugerează că periile de pornire sunt cel puțin intacte. Releul solenoid ia „minusul” tocmai din periile negative ale motorului de pornire.
Cum se verifică retractorul?
Dacă după ce faceți clic pe nimic altceva, atunci trebuie să verificați acest releu. Acest lucru se poate face prin închiderea puterii plus și a contactului mic. Dacă releul dă clic și motorul de pornire începe să se rotească, motivul este în contactul de contact. Dacă nu, atunci în contacte și retractor. Există plăci de contact în interiorul elementului, care în timp pot arde și pierde contactul.
Puteți verifica motorul de pornire după cum urmează - cu o șurubelniță, închideți două șuruburi pe releul retractorului. Motorul electric ar trebui să se rotească. Un starter bun nu ar trebui să se încălzească. Același lucru se aplică și releului solenoid.
Senzor de poziție a arborelui cotit
Dacă mașina Renault-Megan 2 nu pornește, iar demarorul pornește corect motorul, atunci este adevărat că atunci când ECU nu mai primește date de la acest senzor, pornirea este blocată. Fără informații de la el, este imposibil să deblocați sistemul. Cel mai adesea, nu senzorul în sine eșuează pe această mașină, ci conectorul. Pentru a elimina această problemă, se recomandă curățarea contactelor din terminal. Și cu siguranță totul va funcționa.
Dar trebuie să țineți cont de anumite nuanțe. Conectorul este foarte fragil și delicat. Dacă nu există experiență cu astfel de elemente, atunci este mai bine să acționați cât mai atent posibil. Și accesul la element este, de asemenea, dificil.
Pompa benzina
Un motiv obișnuit atunci când motorul Renault-Megan 2 nu pornește este o pompă de benzină. Dacă nu reușește, atunci benzina încetează să mai curgă către conducta de combustibil și injectoare. De obicei, pompa nu se rupe, dar contactul din conectorul său se pierde. Problema aici, tipică pentru întregul model ca întreg, este fragilitatea conectorului. Accesul la acesta este dificil, dar contactul trebuie șters. A accesa pompă de combustibil, trebuie să scoateți bancheta din spate. Pompa este electrică, submersibilă. Și este plasat direct în rezervorul de combustibil. Din fericire, este prevăzută o trapă specială pentru accesul la acesta. Deșurubând câteva șuruburi, puteți oferi acces la element. După aceea, scoatem mecanismul complet cu un plutitor și un pahar. Și apoi verificăm starea contactelor și a firelor care merg la acesta. Aici putem identifica vizual toate daunele. Apropo, dacă pompa nu fredonează atunci când contactul este pornit, înseamnă că nu i se furnizează deloc tensiune.
Renault-Megan 2 de multe ori nu pornește după întreruperi. Chiar dacă mașina stă de două sau trei zile în plin soare, a doua zi s-ar putea să nu pornească. Motorul de pornire se va roti, dar mașina nu va porni. Totul se referă la pompa de combustibil. De asemenea, este posibil ca pompa să nu producă presiunea necesară și, fără o anumită presiune în șina combustibilului, motorul nu funcționează (sau mașina se mișcă în scuturi).
Clapetei de accelerație
Problemele supapelor de accelerație din această mașină nu sunt legate de înfundare. Adesea setările de pe acesta dispar într-un fel. În acest caz, adaptarea accelerației ajută.
Erori de scanare
Pentru a afla de ce Renault-Megan 2 nu pornește, puteți utiliza un scaner de diagnosticare. Vehiculul este echipat cu un sistem de diagnosticare și are o memorie de eroare. Printre acestea, sunt sigur că vor fi cele care afectează lansarea. De exemplu, motivul poate fi de fapt o presiune slabă în șina combustibilului, amprentele marcate de sincronizare, în arborele cu came sau în senzorul arborelui cotit.
„Megan 2” 1.5 DCI
Pot exista o mulțime de motive de mai sus. Dar dacă Renault-Megan 2 1.5 DCI nu pornește, atunci este posibil să fi încercat să pornească mașina „din împingător”. Acest lucru poate duce la distrugerea marcajelor de sincronizare. Pe acest motor, dintele de pe angrenajul de la care senzorul primește un impuls arbore cu came, este amplasat pe fulia pompei de injecție. Dacă sincronizarea este defectă, mașina nu va porni.
Motor diesel
Dacă demarorul funcționează neuniform, motorul nu prezintă semne de viață, atunci cureaua de distribuție trebuie verificată. Poate fi rupt. Dacă demarorul se rotește normal, fumul iese din țeavă, dar motorul nu pornește, atunci aceasta indică faptul că există cel puțin combustibil în cilindri. Deci, aceasta nu este cu siguranță o pompă de combustibil de înaltă presiune. Deci, trebuie să verificați filtrul (poate fi înfundat cu murdărie), conducta de combustibil, calitatea combustibilului și nivelul de parafină conținut în acesta. Aceste semne pot fi un semnal pentru necesitatea reparării injectoarelor.
Situația în care starterul se întoarce, dar apare fum alb iar motorina Renault-Megan 2 nu pornește, amestecul nu se aprinde în cilindri sau se aprinde doar parțial. Unde sistem de alimentare destul de reparabil. Bujii incandescente pot fi defecte. Ar fi putut sări centura pompei de injecție. Și cel mai prost diagnostic este compresia scăzută.
Concluzie
Dacă atunci primul lucru de verificat în această mașină este cablajul și conectorii senzorilor, conectorul pompei de combustibil. aceasta puncte slabe acest model. Puterea pompei este deseori pierdută. De asemenea, conexiunea din conectorii senzorului se pierde. Dacă Renault-Megan 2 1.6 nu pornește, atunci motivul, în majoritatea cazurilor, este tocmai în cablare și numai atunci în orice altceva. Dacă cablajul este verificat, diagnosticare ulterioară depinde de faptul dacă demarorul se rotește sau nu.
A doua generație de mașini Renault Megan a fost prezentată la Salonul Auto de la Paris din 2002. După debut, a început producția hatchback-urilor cu cinci și trei uși, un an mai târziu a ieșit în vânzare un coupe-decapotabil cu prefix CC și o dubă compactă numită Scenic II, în același an producătorul francez a decis să completeze a propus din cu break-ul break. În 2006, prima generație a modelului a fost restilizată, iar în 2008 a fost întreruptă.
Cel mai memorabil și izbitor detaliu în apariția celei de-a doua generații Megan a fost capacul portbagajului, care a provocat o reacție ambiguă în rândul șoferilor.
Corp. Folosit Renault Megane din a doua generație, garniturile din sticlă de cauciuc tind să se desprindă singure. Hatchback-urile producției din 2005 au, de asemenea, o singură slăbiciune, se despart fără niciun motiv aparent geam spate, prin urmare, înainte de a cumpăra o astfel de copie, este mai bine să vă asigurați că fostul proprietar a eliminat această problemă și nu a ignorat campania de rechemare. Sedanele Renault Megan din a doua generație suferă de o problemă și mai exotică, în unele modele acoperișul umflând în înghețuri severe. Cel mai adesea, astfel de cazuri au fost observate în iarna anului 2006 în înghețuri severe, motivul acestui fenomen a fost panourile fixate ferm de termoreglare a acoperișului, care s-au micșorat de frig și au tras metalul împreună cu ele. În 2007, creatorii au început să folosească izolația termică din alte materiale. Prin urmare, dacă găsiți urme de reparații în mașinile mai vechi, atunci acesta nu este un semn al unui trecut de urgență.
Toate corpurile mașinilor Renault Megane II second hand au primit o protecție destul de fiabilă împotriva coroziunii: podeaua portbagajului și aripile frontale erau din plastic din polipropilenă, iar toate panourile metalice erau zincate. Dar, în orice caz, timpul afectează corpul și arcurile roților din spate pot rugini în locurile în care vopseaua este uzată până la metal. Proprietarii de astfel de vehicule ar trebui să monitorizeze în mod regulat starea autocolantelor anti-pietriș de pe aripile din spate, deoarece se desprind cu ușurință în timpul spălării. Proprietarii ar trebui, de asemenea, să curețe orificiile jgheabului cel puțin o dată pe an în fața parbrizului, altfel nu numai că puteți dilua mlaștina din cabină, dar puteți, de asemenea, strica sever termoreglarea și izolarea fonică din compartimentul motorului și chiar schimba trapezul ștergătoarele, care, în plus, nu vor mai putea să lucreze mult timp după aceea.
Atunci când inspectați o mașină Renault Megan din a doua generație, trebuie acordată o atenție deosebită activității echipamentelor de iluminat. Se știe că unitatea de aprindere cu xenon poate eșua adesea datorită pătrunderii umezelii în ea prin oxidarea contactului electric. Lămpile cu halogen din apropiere nu rezistă mult timp și este foarte dificil să le schimbați, acest lucru trebuie făcut prin atingere prin trape speciale situate în arcurile roților din față. Sedanele pre-stilate suferă de topirea difuzorului de lumină din spate, în plus, optica lor se dovedește a fi deseori scurgeri.
Salon. În comparație cu caroseria unei mașini Renault Megane II second-hand, interiorul său este mai puțin avangardist, dar, în general, totul este destul de spațios și confortabil. În interiorul acestuia vehicul există un număr mare de sertare, conserve, buzunare și compartimente pentru mănuși.
Unul dintre cele mai slabe puncte ale cabinei este considerat a fi geamurile electrice sau mai bine zis butoanele de comandă. Țesătura utilizată pentru tapițeria ușilor nu are suficientă rezistență la colorare. Cu o utilizare intensivă, învelișul cauciuc-plastic de pe suprafața interioară a mânerelor ușii se poate desprinde complet după câțiva ani.
Stâlpul A din stânga restricționează oarecum vizibilitatea vederii laterale. Torpila pe unele copii enervează scârțâiturile parbriz... Scaunul șoferului poate găzdui confortabil persoanele de orice configurație datorită unei game largi de reglaje ale volanului și ale scaunului șoferului. Dar iarna covorul tinde să se târască afară de sub căptușeli.
Atât break-ul, cât și berlina Renault Megane au un ampatament mai lung decât hatchback-ul, datorită căruia pasagerii din rândul din spate al scaunelor se simt mai confortabil. La hatchback-uri, înălțimea acoperișului este suficientă pentru așezarea confortabilă a pasagerilor cu înălțimea medie de până la 1,8 m.
Sistemul de climatizare interior poate refuza să funcționeze din cauza unității de comandă sau a ventilatorului; după o alergare de 100 mii km, situația se deteriorează semnificativ, deoarece există o mare probabilitate de blocare a compresorului de aer condiționat. După 80-100 de mii de kilometri, poate apărea o pauză în coloana de direcție în magistrala de cabluri; clicurile la rotirea volanului sunt suporturile acestei probleme, caz în care proprietarii trebuie să schimbe blocul de comutare al coloanei de direcție.
La un Renault Megane II folosit, ștergătorul din spate poate defecta brusc, șoferul trebuie să oprească contactul și să aștepte o perioadă pentru al porni din nou.
Mașinile fabricate înainte de 2007 trebuiau deseori să schimbe capul sistemului audio din fabrică în garanție din cauza opririi afișajului.
Motor. Pe piețele auto naționale, doar a doua generație de modificări pe benzină Megan au fost vândute oficial, dintre care cele mai frecvente au fost versiunile cu un volum de lucru de 2.0, 1.6, 1.4 litri. Cel mai problemă tipică Unitățile de 1,6 litri și de doi litri au devenit un mecanism de sincronizare a supapei de scurtă durată. În cel mai bun caz, este capabil să servească 80-100 mii km, dar uneori refuzurile sale au fost înregistrate chiar și pentru 30 mii km. Această defecțiune la un motor de 1,6 litri se manifestă mai întâi printr-o lovitură la pornire și la un motor de doi litri sunet neplăcut asemănător motor diesel, auzit constant inactiv... Dacă prelucrați în mod regulat bobine individuale în locurile de contact cu lumânarea cu unsoare specială, atunci acest lucru ar trebui să le extindă ușor durata de viață. Pe toate mașinile pe benzină Renault Megan din a doua generație produse înainte de 2006, creatorii au instalat doar bobine numite Sagem, care nici măcar nu au putut alimenta până la 30-40 mii km.
Într-o unitate de 1,6 litri, apar adesea defecțiuni ale senzorului responsabil pentru poziția arborelui cu came. El suferă de probleme inerente tuturor unităților. Dacă motorul refuză să pornească, motivul poate sta în blocarea butonului de pornire a ECU sau într-o baterie ușor descărcată sau în oxidarea contactului senzorului arborelui cotit. Pentru șoferii activi, suportul motorului din spate rezistă adesea doar 30-40 mii km, practica arată că, cu un motor de 1,6 litri, durează de câteva ori mai mult.
Este recomandabil să schimbați pompa de apă pentru oricare dintre motoarele propuse împreună cu cureaua de distribuție, precum și rolele, iar acest lucru trebuie făcut la fiecare 60 de mii de km. Apropo, experții nu recomandă schimbarea centurii în serviciile de garaj, deoarece consecințele unei astfel de înlocuiri pot fi cumplite (acolo trebuie să strângeți în mod corespunzător șuruburile de fixare și să setați corect fazele).
Motoarele de doi litri și de 1,6 litri au una dintre cele mai costisitoare defecțiuni - sistemul variabil de distribuție a supapelor. Acest mecanism pentru multe mașini Renault Megane din a doua generație, produse înainte de 2006, a fost înlocuit în garanție, deoarece defecțiunea s-a manifestat la un kilometraj redus.
Transmisie. Cu unități de putere mai puternice, cu șase trepte cutii de viteze mecanice, și cu mai puțin puternic - o „mecanică” cu cinci trepte. Sunt considerați o unitate puternică și de încredere, așa că singuri nu-și dezamăgesc proprietarii. Reclamațiile pot provoca scurgeri de etanșări numai după o cursă de 100 mii km și o lovitură nedistinctă a pârghiei de la naștere. Dar pe unele exemplare, după 10-15 mii de km, în momentul închiderii discurilor ambreiajului, apar scuturări, care se manifestă mai ales în congestie și atunci când unitatea se încălzește pe vreme caldă. Această problemă nu poate fi vindecată nici măcar prin mijloace radicale - prin înlocuirea ansamblului coșului.
Experții nu sfătuiesc să cumpere o mașină Renault Megan din a doua generație din a doua generație cu transmisie automată adaptivă. Această unitate este sensibilă la nivelul și calitatea uleiului și, de asemenea, nu îi place să lucreze în stare rece. Grupul de risc este întotdeauna un convertor de cuplu și garnituri de etanșare. Și supapele de modulație sau chiar întregul corp al supapei, proprietarii unor astfel de versiuni sunt forțați să se schimbe din cauza zgomoturilor puternice în timpul schimbării vitezelor deja la o cursă de 60-80 mii km.
Şasiu. Șasiul de lucru al mașinii Renault Megane II este capabil să asigure deplasări destul de confortabile pe drumurile noastre. În față, producătorii au instalat suspendare independentă Strut MacPherson și o suspensie semi-independentă cu o grindă răsucită este instalată în spate. Dacă suspensia din spate nu are reclamații de la maeștri, atunci există suficiente reclamații cu privire la partea din față. Pe versiunile lansate înainte de 2007, rulmenții de reglare a stâlpilor A trebuiau schimbați la fiecare 15-20 mii km. Motivul unei resurse atât de limitate a fost o protecție inadecvată împotriva murdăriei.
În suspensia din față, blocurile silențioase ar putea avea o resursă de 120-150 mii km, dar sunt consumate înainte de jumătate din ele, împreună cu rulmenți cu bile uzate, care nu pot fi detașate. Nimeni nu contestă faptul că balamalele neoriginale pot fi achiziționate separat, dar în acest caz, rezistența manetei cu bile înșurubate va fi necunoscută nimănui.
Rafturi și bucșe de stabilizatori stabilitate laterală 110-130 mii km merg fără îndoială, amortizoarele au o resursă similară. Si aici amortizoare spate este mai dificil, deci pot începe să bată până la 100 de mii de km. În ceea ce privește blocurile silențioase din spate, dacă pe o cursă de 100-120 mii km încep să scârțâie, înseamnă că sunt deja rupte.
Direcția cu cremalieră și pinion a fost echipată cu un amplificator electric, este capabil să schimbe câștigul în funcție de viteză. Un punct slab al direcției este bucșa cremalierei, care se rupe foarte repede, în urma căreia începe să bată neplăcut atunci când circulă peste nereguli. Vestea bună este că suportul de direcție are o bună întreținere. De asemenea, tijele de direcție de marcă nu pot fi numite durabile, maeștrii recomandă instalarea de piese de schimb neoriginale care durează mult mai mult. Dar vârfurile de direcție rulează de aproximativ două până la trei ori mai mult decât tijele de direcție.
La autoturismele vechi, acționarea electrică a senzorului sistemului de frânare antiblocare se poate rupe, ceea ce duce la defectarea sistemului. Renault Megane folosit din a doua generație, creat înainte de 2006 frâne spate nu au apărătoare speciale pentru noroi, iar acest lucru accelerează semnificativ uzura tampoanelor interioare.
Servicii și prețuri pentru piese de schimb. Avantajul incontestabil al Renault Megane II este designul reparabil. Un lăcătuș îl poate repara cu ușurință piesă mecanică... Dacă vorbim despre costul noilor piese de schimb originale, atunci pentru majoritatea șoferilor prețurile lor vor părea nerezonabil de mari, mai ales dacă acestea sunt părți specifice. Dar proprietarii acestui model se pot orienta întotdeauna spre demontare, deoarece nu există probleme cu acestea, prețurile de acolo sunt medii, la fel ca pentru mulți colegi de clasă.
Ieșire. Mașinilor franceze nu li se poate refuza stilul sofisticat. Este contraindicat pentru oamenii pragmatici să cumpere Renault Megan second-hand din a doua generație, probabil că nu le va plăcea avarii frecventeși probleme cu diferite noduri. Dar dacă credeți că puteți face față în mod independent majorității problemelor acestui model francez, atunci mașina Renault Megane, pe lângă designul său neobișnuit, vă va putea oferi un nivel decent de confort, un nivel ridicat de siguranță, echipamente destul de bogate la un preț scăzut.
Astăzi pe piață secundară puteți cumpăra un Renault Megane II de ocazie la un preț cuprins între 8.000 și 14.000 de dolari.
Renault Megan din a doua generație s-a dovedit a fi foarte modern la momentul lansării și o mașină sigură. Structura de putere a caroseriei este destul de bine dezvoltată de specialiștii Renault, lucru confirmat de rezultat excelent test de crash de la Euroncap.
În ceea ce privește rezistența la coroziune, nu există, de asemenea, probleme. Desigur, în timp, pot apărea puncte sau umflături mici de vopsea în unele locuri, dar găsirea unui Megan putred este aproape imposibilă. O excepție poate fi făcută numai de mașinile care au fost în accidente grave și prost restaurate. Singura problemă semnificativă cu corpul primelor probleme a fost asociată cu izolarea fonică, care a devenit plictisitoare de îngheț sever și a intrat în valuri, luând acoperișul cu ea.
De asemenea, după cumpărare, merită să tratați locul cu numărul caroseriei, deoarece există un risc semnificativ de coroziune și dificultăți ulterioare în acțiunile de înregistrare.
Megan a fost livrat în Rusia cu 3 motoare. Este vorba de 1,4 98 CP. (K4J), 1,6 110 CP (K4M) și 2,0 135 CP. (F4R). Primul și ultimul nu sunt atât de frecvente pe Meganes, așa că ne vom opri asupra motorului în funcțiune 1.6. A fost produs din 1999 până în prezent și este instalat pe multe modele Renault.
Principala și răspândită problemă a acestui motor este schimbătorul de fază.
Mai mult, această problemă nu se aplică deloc motorului 1.4, din cauza absenței unui regulator de fază acolo. Și pe doi litri, această problemă poate apărea doar cu probleme semnificative. În timp ce este pe 1.6, defecțiunea se manifestă chiar și la un kilometraj mic. Simptomele includ scârțâitul pe termen scurt imediat după pornirea motorului, funcționarea instabilă a motorului, pierderea dinamicii și creșterea consumului de combustibil. Soluția problemei este înlocuirea treptelor, din 2008 a devenit disponibilă o versiune modernizată, dar problema a rămas și a migrat cu succes la generația a 3-a Megan.
O dată la 60 de mii, scripetele arborelui cotit, de la care cureaua se îndreaptă către acționarea generatorului, va necesita înlocuire, deoarece cu uzura fuliei, apare jocul axial și există riscul blocării mecanismului. Împreună cu fulia, se recomandă înlocuirea angrenajelor arborelui cotit cu o instalație modernizată cu o cheie.
Restul motorului este destul de fiabil și pregătit pentru kilometri mari.
Nu există plângeri cu privire la transmisia mecanică, cu excepția resursei mici a unității de ambreiaj. Dar există destule întrebări despre mașină, deoarece acest lucru este cunoscut pentru mulți - mașina franceză DP0 AL4.
DP0 AL4. Citiți despre schimbarea uleiului în această transmisie automată
Principalele probleme care pot apărea sunt defecțiunile solenoidelor corpului supapei și defectarea corpului supapei în sine. Acest lucru este influențat de nivelul de contaminare a uleiului, care afectează temperatura și, în consecință, sarcina mai mare pe corpul supapei. Acest lucru este agravat de faptul că mașina nu are un radiator separat de răcire a transmisiei automate; pentru aceasta, se folosește un schimbător de căldură, care în cele din urmă se înfundă și nu asigură răcirea corectă a transmisiei automate.
Ca măsură preventivă pentru defecțiuni, este posibil să se recomande să nu folosiți transmisia automată în moduri extreme, să nu alunecați, să excludeți începe brusc mai ales cu două pedale. Monitorizați calitatea uleiului de transmisie și schimbați-l dacă este necesar. Când înlocuiți, spălați schimbătorul de căldură sau chiar mai bine, instalați un radiator de răcire cu transmisie automată completă. În general, cutia de viteze este o frână suficientă și, dacă nu este nevoie urgentă de o transmisie automată, este mai bine să vă abțineți de la achiziționarea unui Megan cu transmisie automată.
Principalele puncte slabe electrice sunt bobinele de aprindere, a căror resursă este de 50.000-60.000 km. Există probleme cu cablul coloanei de direcție sfărâmat de pe airbag. Cutia de siguranțe este prost amplasată, ceea ce cauzează probleme cu accesul la acesta și, în același timp, crește riscul de umezeală.
De asemenea, este demn de remarcat rezistența rapidă a compresorului de aer condiționat la mașinile fabricate înainte de 2007, care a intrat sub incidența companiei revocabile.
La rulări după 80.000, pot apărea probleme cu starterul.
Pe șasiu, este demn de remarcat suporturile slabe ale motorului, precum și rulmenții de tracțiune, care pot crăpa chiar și la kilometri mici.
Raftul de direcție rulează peste 100.000, după care pot apărea lovituri din cauza uzurii manșonului din plastic. În caz contrar, nu există probleme critice cu șasiul. Mai mult, trebuie remarcat faptul că este perfect adaptat drumurilor noastre.
Interiorul are unele plângeri cu privire la plastic, este destul de stejar. În timp, greierii apar în panou. În exterior, salonul pare astăzi depășit.
Dintre probleme, se poate evidenția pătrunderea apei în cabină din conductele de scurgere înfundate, așa că, dacă într-o zi găsești o baltă la picioarele pasagerului, nu te alarma, ci începe curățarea canalului de scurgere.
La rulaje peste 100.000, pot apărea probleme cu geamurile electrice, în principal cu cele din față.
În general, dacă cântăriți toate nuanțele, mașina s-a dovedit a fi bună, dar nu lipsită de anumite dezavantaje, care împreună vă pot face să vă întrebați dacă merită să luați acest model sau, cel puțin, fiți pregătiți pentru posibile probleme.
Cu stimă, Alexander Talin.
Renault Megan a doua generație hatchback a fost prezentat publicului larg în 2002. Designul extravagant a câștigat imediat inima cumpărătorilor, oferind un bun început pentru vânzările noului produs. În 2003, variante ale modelului Renault Megan 2 au fost prezentate în caroserii sedan și break. Hatchback-urile au fost asamblate în Franța, sedanele în Turcia și vagoanele-stație în Spania. În 2006, Renault Megane 2 a suferit o intervenție chirurgicală plastică „ușoară”, abia sesizabilă, primind faruri, stopuri, grilă și bara de protecție față ușor modificate. Interiorul a rămas neschimbat, iluminarea instrumentului a devenit diferită, trecând de la roșu la alb.
Renault Megane II 2002-2006
limba franceza mașină de familie aducea deseori surprize neașteptate proprietarilor săi. Mai des, au apărut probleme cu benzina de 1,6 litri, iar electricianul mașinii este un subiect separat pentru conversație. Unii proprietari au vorbit despre ideea franceză ca fiind „răzbunarea francezilor pentru înfrângerea din 1812”. Desigur, aceasta este o glumă și majoritatea proprietarilor nu cunosc problemele, bucurându-se de Renault Megane 2. Și totuși, are puncte slabe.
Motoare
Gama de motoare Renault este mică și este reprezentată de 3 benzină (1,4 l / 98 CP, 1,6 l / 115 CP, 2,0 l / 135 CP) și 2 motoare diesel (1,5dCi / 80 CP, 1,9 dCi / 120 CP). Există foarte puține mașini diesel pe piața rusă; nu au fost vândute oficial. Toate motoarele au o transmisie cu curea de distribuție care necesită înlocuire la fiecare 60 de mii de km.
Una dintre problemele masive cu care se confruntă proprietarii Renault Megan 2 este resursa mică a regulatorului de fază. Sarcina sa este de a modifica temporizarea supapei, de a îmbunătăți condițiile de funcționare ale motorului și de a obține indicatori de cuplu maxim la turație medie și putere maximă - la turații mari... Motoarele cu un volum de 1,4 litri sunt lipsite de un regulator de fază și, prin urmare, și-au salvat proprietarii de probleme. În cazul în care regulatorul funcționează defectuos, este dificil să porniți motorul, care poate fi însoțit de un sunet crepitant timp de 2-5 secunde. Un motor care funcționează la ralanti seamănă cu un motor diesel în sunet și vibrații, este posibilă o creștere a consumului de ulei și combustibil, scăderea tracțiunii și întreruperile în funcționare. Problema se manifestă mai des cu un kilometraj de peste 100 mii km, mai rar - deja la 30-40 mii km. Oficialii au declarat că finalizarea acestei unități a fost făcută în 2008, iar acum va oferi o funcționare pe termen lung, dar practica a arătat că nu au existat modificări fundamentale. De regulă, problema apare la motoarele care funcționează cu ulei de motor de calitate scăzută și cu un interval extins de schimb de ulei. Reînnoirea uleiului mai frecventă și controlul asupra stării sale extind semnificativ durata de viață a regulatorului de fază până la 140 - 150 mii km. Înlocuirea sa va costa 9-10 mii de ruble. La motoarele de 2 litri, regulatorul de fază trăiește mai mult - mai mult de 120 - 150 mii km.
La înlocuirea regulatorului de fază, nu uitați să inspectați fulia arborelui cotit. Resursa sa este de aproximativ 60 - 80 mii km, iar înlocuirea va necesita aproximativ 2 - 3 mii ruble. Scripetele este format din două părți, interioară și exterioară, conectate printr-un amortizor de "cauciuc". Datorită distrugerii conexiunii, are loc o deplasare a părții exterioare față de cea interioară, care se manifestă sub forma unei bătăi axiale a fuliei, ceea ce implică o deplasare a curelei alternatorului. Dacă fulia este complet distrusă, arborele cotit se poate bloca și cureaua de distribuție se poate rupe. Chiar și o ușoară deplasare este ușor de observat atunci când motorul funcționează. Conform reclamației producătorului, înlocuirea fuliei pe motoarele de 1,6 litri a fost prescrisă pentru TO-60 mii km.
În sezonul rece, când porniți Renault cu un motor de 1,6 litri, puteți observa o imagine ciudată, turațiile cresc până la 1000, apoi scădea la 400 rpm și înghețați. După refăcere, totul revine la normal. Producătorul auto a recunoscut defectul, citând o eroare în ECU, condensarea în rezervor sau contaminarea supapei de accelerație ca unul dintre motive. La mașinile din 2008, problema apare după 30 de mii de km, la mașinile mai vechi - cu un kilometraj de 80 - 100 de mii de km.
Când curățați ansamblul clapetei de accelerație, aveți grijă cu tubul clapetei de accelerație - este foarte fragil. Nu uitați să înlocuiți garniturile de cauciuc de la îmbinările clapetei de accelerație cu motorul și conducta de ramificare din carcasa filtrului, care în timp se bronzează și încep să aspire aer. Rezultatul este viteza de ralanti plutitoare. După curățarea clapetei de accelerație, ansamblul trebuie calibrat.
Bobinele de aprindere sunt, de asemenea, o problemă. Resursa lor este de aproximativ 60 - 80 mii km. Când bobina eșuează, dinamica mașinii scade și, în timpul procesului de accelerație, se simte zvâcniri. Bobinele Sagem se ocupă cel mai puțin, Beru durează puțin mai mult. Puteți determina bobina "moartă" atunci când înlocuiți lumânările, în acest caz, funinginea neagră apare pe aceasta din urmă de-a lungul marginii firului. Înlocuirea unei bobine defecte cu una nouă va costa 1000 - 1500 ruble. Adesea, motivul defectării bobinei este pătrunderea umezelii în puțul lumânării, care se transformă în gheață în timpul iernii. Acest lucru este facilitat de absența unui capac pe motor, precum și de un spațiu sub capotă în fața parbrizului, care se formează în timp datorită căderii izolației fonice cu o etanșare.
Starterul uneori începe să fie capricios după 80 - 100 de mii de km. Acest lucru ar putea fi cauzat de o siguranță solenoidă în unitatea de comandă și comutare. Un alt motiv poate fi lipsa de contact pe firul de alimentare al starterului sau plăcile de cupru arse care „se retrag”. Eliminarea acestor cauze este ușoară și ieftină. Pentru a face acest lucru, trebuie să curățați toate contactele de pe retractor și fire și să întindeți firul de alimentare, datorită contactului slab pe care se poate topi releul retractorului. Cele mai problematice startere Valeo - înlocuirea cu una nouă va costa 10-12 mii de ruble.
Zona cu numărul motorului este corodată. Pentru a nu avea probleme în viitor la trecerea TRP-ului sau la vânzarea Renault, este mai bine să tratați suprafața plăcuței de înmatriculare cu unsoare la temperatură ridicată cât mai curând posibil.
Firul celui de-al doilea senzor de oxigen (sonda lambda), sub partea inferioară - în zona ușilor din față, se lasă în timp, ceea ce poate duce la deteriorarea acestuia pe proeminențele de pe drum. Este destul de simplu să remediați defectul prin fixarea suplimentară a părții agățate a firului.
Unii proprietari ai celui de-al doilea Megan, după 100 de mii de km, s-au confruntat cu o pierdere pe termen scurt a tracțiunii în timpul accelerației și cu dificultăți la pornire. Motivul constă adesea în rețeaua filtrantă înfundată a pompei de combustibil. După curățare, motorul revine la normal. Pompa de combustibil în sine are grijă de peste 120 - 160 mii km. În loc de unul nativ, proprietarii instalează adesea unul intern de la VAZ 2110, dar resursa sa este destul de mică, 20-50 mii km. Dar prețul atrage - 2.000 de ruble împotriva 10.000 de ruble pentru original.
Suporturile motorului au cauzat, de asemenea, o mulțime de probleme proprietarilor. Motivul este un defect de proiectare, s-a dovedit a fi prea slab. La moartea sa, scuturi (scuturi) apar la început, schimbări de viteze și eliberarea clapetei de accelerație. Suportul inferior din spate era cel mai slab. Unii au trebuit să o schimbe deja cu un kilometraj de 20-30 de mii de km, în timp ce alții au reușit să depășească calm marca de 100.000 de km. La examinarea externă, este posibil ca defectul să nu fie observat. Pentru a diagnostica problema, trebuie să mișcați motorul. Înlocuirea va costa 1500 - 2000 de ruble. Din 2008, sprijinul a fost consolidat, iar resursa sa a crescut semnificativ. Experiența arată că suportul moare mai repede în rândul celor cărora le place să „aprindă”. Nu merită să trageți cu înlocuirea sa - motorul începe să „meargă” în compartimentul motorului, ceea ce poate duce la noi probleme. Au existat mai multe cazuri de cădere a motorului pe articulația CV dreaptă din cauza unui șurub care a izbucnit pe suportul superior al motorului. Reparația a costat 25-30 de mii de ruble.
Termostatul trebuie înlocuit după 80 - 100 mii km, fiind obligatoriu și înlocuirea garniturii sale. Dacă începe să „transpire”, întindeți șuruburile de montare. În caz contrar, uleiul poate pătrunde în antigel și invers. Dacă, după tragerea elementelor de fixare sau înlocuirea garniturii, termostatul continuă să „mucă”, va trebui să-l înlocuiți. În timp, corpul său se deformează din cauza încălzirii, iar etanșeitatea sa se pierde.
Pompa sistemului de răcire poate funcționa pentru aproximativ 60 - 100 mii km și rareori rulează mai mult de 120 mii km. Senzorul de poziție a arborelui cotit va necesita înlocuire după 100 de mii de km.
Catalizatorul, de regulă, moare cu 90 de mii de km. În timpul funcționării, uneori provoacă disconfort din cauza zgomotului (zăngănit) care apare la pornirea unui motor rece. Odată cu încălzirea, sunetul dispare. Această caracteristică se manifestă atunci când kilometrajul este mai mare de 30-60 mii km. Toba de eșapament Megan se corodează rapid, pe suprafața căreia se formează găuri mici de 0,5 - 1 mm. Nu există nicio schimbare perceptibilă a sunetului.
Benzină 1,6 litri - cea mai masivă. Cel mai fiabil 1,4 l. Motoarele nu diferă consum crescut ulei chiar și cu un kilometraj semnificativ, cu excepția unui motor de 2 litri. Când acesta din urmă a parcurs peste 100 de mii de km, consumul de petrol crește la 1 litru la 5 mii de km, crescând în continuare la 1 litru la 2000 - 2500 km, ceea ce este norma. La un motor de 2 litri, bobinele de contact durează mai mult.
Există foarte puține informații despre motoarele diesel, dar printre probleme se numără epuizarea mașinii de spălat sub injectoare cu un kilometraj de peste 120 mii km și apariția fisurilor în carcasa intercoolerului. Filtrul de combustibil necesită înlocuire la fiecare 30 de mii de km și Supapa EGR curățarea este necesară la fiecare 60 de mii de km. Turbina trăiește aproximativ 300 de mii de km, pe unele exemplare uleiul din intercooler a apărut după 150 de mii de km.
Transmisie
Renault Megane 2 a fost echipat cu o transmisie manuală și automată. Ambele cutii nu sunt foarte fiabile.
O problemă obișnuită la transmisiile manuale este fluierul rulmentului de eliberare atunci când ambreiajul este cuplat. Apare după 60 - 80 de mii de km. Aproximativ 70% dintre proprietarii Renault Megan 2 se confruntă cu zgârieturi în blocajele de trafic. Primele tremurături apar atunci când vehiculul este condus peste 60 de mii de km. Motivul este calitatea materialului din care este fabricat discul ambreiajului, în plus, atunci când discul se încălzește, arcurile amortizoare acționează. Contribuie la această problemă și la problema de mai sus cu suportul inferior al motorului. Ca urmare, discul ambreiajului se deformează și se uzează inegal. Înlocuirea ambreiajului nu economisește mult timp, totul se repetă după 30-40 mii km. În mod ciudat, Renault, știind despre defect, nu ia decizii fundamentale. Proprietarii noului Renault Megan III s-au confruntat exact cu aceeași problemă. Setul de ambreiaj va costa 11-13 mii ruble, iar cel neoriginal - aproximativ 6-8 mii ruble. În majoritatea cazurilor, situația este salvată prin instalarea unui disc de ambreiaj de la Renault Scenic sau Laguna, care va dura cel puțin 100.000 km.
Un ușor inconvenient este cauzat de cablul selectorului de viteze, care se desprinde de la treapta de schimbare a vitezei din cauza uzurii pistonului de fixare. Acest lucru se întâmplă atunci când kilometrajul depășește 80 de mii de km. Producătorul a recomandat uleiul din cutie pentru întreaga sa durată de viață, dar datorită calității sale scăzute, serviciile auto recomandă înlocuirea acestuia la fiecare 60 - 80 mii km.
Renault Megane II 2006-2008
Motivul principal al defectării transmisiilor automate este supapele înfundate în supapa direcțională. Problema poate apărea chiar și după un kilometraj de 40 de mii de km. Soluția sa va costa 6-8 mii de ruble. Ca măsură preventivă, mai mult înlocuirea frecventă ulei și un stil de conducere pe îndelete. Unele mașini au depășit marca de 200 de mii de km, fără nici o plângere. Cu un kilometraj de peste 60 - 80 de mii de km, un număr de proprietari au întâmpinat vibrații la schimbarea vitezelor. Motivul este uzura suporturilor motorului, dar există și una mai puțin plăcută - distrugerea șurubului de montare a suportului transmisiei automate. În acest din urmă caz, va trebui să găuriți restul șurubului și să tăiați fire noi.
Trenul de aterizare
Elementul slab din suspensie îl constituie rulmenții axiali, care încep să crape la aproximativ 50-60 mii km. Față rulmenții roților servește cel puțin 60 mii km, iar partea din spate mai mult de 100 - 120 mii km. Cu 80 - 90 de mii de km, tija stabilizatorului va necesita înlocuire, iar cu 100 de mii de km va trebui să fie înlocuită și articulația cu bilă. Cu un kilometraj de peste 140 mii km, blocurile silențioase ale suportului cadrului, amortizoarele, blocurile silențioase sunt potrivite pentru înlocuire brațul din spateși bucșe stabilizatoare.
Pentru 60 de mii de km, vârfurile de direcție vor necesita înlocuire, iar tijele de direcție se extind până la 90 - 100 de mii de km. Rackul de direcție începe să bată după 100 de mii de km. Motivul este uzura manșonului din plastic.
Frânele nu cauzează nicio plângere specială. Tampoanele din față rulează cel puțin 30 de mii de km, iar discurile - aproximativ 50-60 mii de km, precum și plăcuțele din spate. Discurile de frână spate trăiesc cel puțin 100 de mii de km, iar tamburile de aproape 250 - 300 de mii de km. Cu un kilometraj de peste 100 de mii de km, inspectați cu atenție furtunurile de frână, care încep să se spargă. Cazurile nu sunt masive, dar apar incidente cu pierderi de etanșeitate.
Echipament electric
Partea electrică a Renault Megan este o întreagă epopee. Bălțile adânci pot deteriora cu ușurință cutia de siguranțe din cauza pătrunderii apei. Și siguranțele în sine nu sunt situate foarte convenabil în bloc, provocând dificultăți la înlocuirea celor mai multe dintre ele.
Dacă încărcarea de la generator se pierde sau curentul de încărcare este incorect, turația de ralanti a motorului crește la 1000 - 1500. Motivul este fie un releu-regulator defect sau perii de generator uzate. Uneori, chiar și înlocuirea generatorului complet (15-16 mii de ruble) nu rezolvă problema. În acest caz, deconectarea banală a cipului de la acesta ajută. Problema apare atunci când kilometrajul este de aproximativ 60 - 80 mii km și în principal pe generatoarele Valeo. Cu 100 de mii de km, scripetele generatorului se uzează.
Contactul slab la bornele bateriei sau moartea sa timpurie cauzează defecțiuni electrice, manifestate prin iluminarea haotică a lămpilor de alarmă și includerea aparatelor electrice, însoțite de un mesaj pe ecranul computerului de bord Defecțiune electronică. La fel se întâmplă dacă unitatea de comutare eșuează.
Trenul airbag din coloana de direcție este întrerupt după 60 - 80 de mii de km. Se vinde numai în ansamblu cu comutatoare pe coloana de direcție pentru 8-10 mii de ruble. Lipirea la o nouă buclă va fi mai ieftină. Un semn al unei pauze iminente va fi apariția unui foșnet în coloana de direcție atunci când rotiți volanul. Motivele sunt fie un salt de câțiva dinți ai pinionului planetar al angrenajului, fie o ruptură în limba de fixare a buclei, fie o instalare incorectă a cremalierei de direcție fără a fixa volanul în poziție neutră. Datorită mișcării libere, trenul este mototolit și apoi rupt.
La mașinile mai vechi de 2006, imaginea de pe ecranul computerului de bord dispare adesea pentru o perioadă scurtă de timp pe vreme umedă și umedă.
Adesea, atunci când kilometrajul depășește 60 - 80 de mii de km, geamurile electrice cedează - în principal cele din față, deoarece sunt utilizate mai des. Motivul este blocarea unității datorită distrugerii jumperului carcasei din plastic a cutiei de viteze, precum și a uzurii tamburului pe care este înfășurat cablul. Mecanismul asamblat costă aproximativ 6-8 mii de ruble, dar este posibilă fabricarea unei piese rupte la comandă. Cei care au instalat un motor electric cu geam electric cu impulsuri vor trebui să le inițializeze după ce vor scoate curentul din baterie. În caz contrar, ochelarii se vor mișca în trepte.
Găurile de scurgere înfundate în fața parbrizului duc la inundarea apei și la defectarea motorului ștergătorului. În plus, în acest caz, pista de contact de pe placa de comutare și protecție se arde. Trapezele acre vor necesita ungere pentru 100 - 120 mii km.
Punctul slab este ondularea dintre capacul portbagajului și corp. În ciuda absenței daunelor externe, adesea firele sunt întrerupte acolo, ceea ce duce la pierderea iluminării plăcuței de înmatriculare și face imposibilă controlul blocării portbagajului.
În timp, luminile de mers înapoi pot, de asemenea, să se stingă. Motivul este lipirea contactului senzorului invers și neutru.
Corp și interior
Caroseria rezistă bine mediului agresiv extern, ca exemplu al multor preocupări eminente. Așchiile din pietre mici nu ruginesc. La mașinile mai vechi de 2 ani, apare un defect de vopsea, apar bule de vopsea în zona arcurilor din spate, care nu progresează în timp și nu ruginesc. La unele mașini mai vechi de 2006, gropile de coroziune se găsesc uneori pe praguri și în partea de jos a ușilor. De asemenea, este posibil ca aceștia să apară în locul în care balamalele trunchiului sunt atașate de corp - datorită acumulării de murdărie acolo. În timp, vopseaua pragurilor începe să cedeze „sablării”. Rude roți de oțel acoperiți rapid cu focare de coroziune.
O aerisire mare pe partea din spate a stopului permite insectelor să intre cu ușurință. În acest caz, o plasă fixată cu adeziv sau etanșant vă va ajuta.
Renault Megane II 2006-2008
După 40-60 de mii de km, greierii apar adesea în cabină. Aureola lor de locuit este foarte largă: tabloul de bord, scaunul șoferului, consola de control a aerului condiționat, sticla indicatoare de viteză, arc în frâna de mână sub buton, lumina interioară și locul de fixare a parasolarelor. Cel mai adesea, scârțâitul provine din sigiliul dintre tabloul de bord și parbriz, bronzându-se în timp. Surse de zgomot și siguranțe de rezervă sub capacul stâng. Uneori, când circulați prin nereguli, ușile din spate încep să scârțâie. Ungerea încuietorilor și înfășurarea balamalelor ușii cu bandă electrică ajută la scăderea acestui lucru. Pedala ambreiajului se răsucește și ea, în acest caz lubrifierea bucșei din suspensia ambreiajului va ajuta.
La autovehiculele mai vechi de 3 ani, acoperirea cauciucată a mânerelor ușii interioare se va desprinde, iar centurile de siguranță nu revin bine din cauza arcurilor mecanismului de întoarcere care și-au pierdut elasticitatea.
O mare pacoste este apariția apei în cabină sub picioarele pasagerului din față și ale șoferului. Acesta pătrunde în habitaclu prin admisia de aer a sistemului de ventilație. Motivul este un defect de proiectare în sistemul de drenare a apei de sub nișă în zona accesoriului ștergătorului. Scurgerea se înfundă ușor și debitul supapei de scurgere este redus. În timp, apa pătrunde și în portbagaj datorită garniturilor de cauciuc ale capacului său care și-au pierdut etanșeitatea.
Datorită căderii izolației termice și a etanșării sub capotă în zona peretelui posterior compartimentul motorului, căldura de acolo pătrunde în habitaclu prin sistemul de ventilație. În acest caz, aerul cald suflă întotdeauna din conductele de aer. Ieșirea este instalarea unui suport suplimentar pe garnitură.
Sistemul de aer condiționat va necesita, de asemenea, o atenție deosebită. Proprietarii Renault Megane II. Adesea, motivul pentru care nu porniți aparatul de aer condiționat este conectorul din spatele barei de protecție față sub farul din dreapta. În ciuda întregii izolații, firul în sine este deteriorat în interior. În același timp, când încercați să porniți aparatul de aer condiționat, se aud clicuri. Problema apare atunci când kilometrajul depășește 60 de mii de km.
Până în 2007, Megans a căzut sub o companie revocabilă din cauza unui compresor de aer condiționat blocat. Rulmentul ambreiajului aparatului de aer condiționat începe să facă zgomot chiar și cu un kilometraj de peste 90 de mii de km. Pierderea etanșeității sistemului de aer condiționat este o problemă comună care necesită realimentarea periodică a sistemului. Legătura slabă este flanșa inferioară a radiatorului aparatului de aer condiționat. Dacă motorul începe să se încălzească în blocaje, atunci este timpul să curățați radiatorul aparatului de aer condiționat.
Concluzie
Rezultatul este o listă destul de lungă de posibile defecțiuni. Cel mai probabil, aspectul luminos și un preț foarte atractiv pe piața secundară vor prelua. Da, iar neajunsurile descrise nu sunt atât de critice, în plus, cele mai multe dintre ele au fost eliminate în timpul serviciului de garanție.
Prețurile pentru Renault Megane II (2003-2009) au fost inițial destul de democratice. Adăugați-le aspectul avangardist pentru începutul anilor 2000 și echipamente bune - și iată secretul popularității sale anterioare. Pe piața secundară, Megan nu este mai puțin atractivă și devine mai ieftină destul de repede. Poate pentru un motiv?
Europenilor le-a plăcut extravagantul hatchback, care în 2003, la un an după debut, a devenit Mașina Europeană a Anului, iar un an mai târziu a ocupat primul loc în vânzări în „absolut”. Preferatul nostru este un sedan mai spațios și practic (80% din vânzări), care a fost lansat în 2004 la Bursa, Turcia. Și toate break-urile (15% din vânzări) sunt asamblate în Spania.
Oricare dintre corpuri, indiferent de tipul sau locul de producție, este bine protejat de coroziune - panourile metalice sunt zincate, iar aripile frontale și podeaua portbagajului sunt din polipropilenă. Dar cine este fără păcat? Rugina poate apărea pe arcurile roților din spate cu vopsea care s-a uzat metalic - apropo, ai grijă la autocolantele intacte anti-pietriș de pe aripile din spate, care sunt ușor smulse de un jet puternic de apă în timpul spălării.
Salonul nu pare depășit nici după schimbarea generațiilor, dar odată cu vârsta, „devine” scârțâit, iar unitatea principală VDO Dayton pentru mașinile mai vechi de 2007 este predispusă la eșecuri
Poșta cu lanț scurt - covorul plăpând cu orice ocazie se târăște de sub suprapuneri
Geamurile electrice nu sunt fiabile, iar țesătura tapițeriei ușilor nu este rezistentă la pete. Acoperirea din cauciuc-plastic a mânerelor ușilor interioare începe să se desprindă după câțiva ani în timpul utilizării intensive.
0 / 0
Cauza defecțiunii premature a rulmenților de susținere a tijelor frontale este o protecție insuficientă împotriva murdăriei. Servodirecția electrică (1700 euro) nu poate fi reparată și trebuie înlocuită în caz de defecțiune
Transmisie automată DP0 - o bombă în timp real care poate „smuci” prin 60-80 de mii de kilometri
Nu există plângeri speciale cu privire la transmisiile manuale, dar asigurați-vă că verificați starea garniturilor de etanșare și a garniturilor - astfel încât acestea să nu se scurgă
La înlocuirea unui schimbător de fază defect pe motoarele pe benzină ale modelelor K4M și F4R, va fi necesară o nouă curea de distribuție.
0 / 0
Garniturile din sticlă de cauciuc se desprind singure, iar în hatchback-urile din 2005 geamul din spate poate zbura fără niciun motiv aparent - atunci când cumpărați, asigurați-vă că fostul proprietar nu a ignorat firma revocabilă de marcă.
Sedanurile au o problemă și mai exotică - în timpul înghețurilor severe, acoperișul lor se poate umfla! Vârful epidemiei a avut loc în iarna aspră a anului 2006, iar vina a fost izolarea termică a zgomotului lipită ferm de panoul acoperișului - micșorându-se de frig, a tras metalul împreună cu el. Din 2007, au fost folosite covorase dintr-un material diferit, iar urmele de reparații ale acoperișurilor la mașinile mai vechi nu sunt deloc un semn al ratei lor de accidentare în trecut.
Renault încearcă să poziționeze camioneta compactă Scenic ca un model independent, dar din punct de vedere tehnic este același Megane II
Corpul coupe-cabrioletului SS când circulă pe drumuri denivelate „joacă” în mod sensibil, iar componentele acoperișului rigid pliabil sunt slăbite în timp
Ampatamentul sedanului este cu 65 mm mai lung decât cel al hatchback-ului, dar datorită acoperișului înclinat și a strungurilor îngrămădite, este mai puțin confortabil să stai în spate.
Cel mai rapid dintre Meganes, RS este „supraalimentat” la 224-230 CP. motorul de doi litri F4R, spre exterior, aproape că nu a ieșit în evidență
Hatchback-urile cu cinci uși sunt rare pe drumurile noastre, iar hatchback-urile cu trei uși sunt absolut exotice
Break-ul este construit pe aceeași platformă cu ampatament lung ca și sedanul. Din cauza adunării spaniole, noua a costat cu 60 de mii de ruble mai mult, deci nu a câștigat aceeași popularitate
0 / 0
Electricianul nu regretă umezeala: contactele lămpilor sunt oxidate (la sedanele dorestyling mai vechi de 2006, difuzorul este topit și din supraîncălzirea locală), unitățile de aprindere cu xenon cedează (200 de euro fiecare). Unitățile electrice de sticlă ale ușilor sunt slab protejate de apă (300 de euro), iar butoanele lor de comandă nu strălucesc cu fiabilitate chiar și atunci când sunt uscate.
„Clima” cabinei este la fel de probabilă să intre în grevă din cauza unei defecțiuni a ventilatorului (250 de euro), a unității sale de control (180 de euro) și după 100 de mii de kilometri, chiar mai rău - din cauza unui compresor de aer condiționat blocat (900 euro). La mașinile din primii ani de producție, a fost adesea necesar să se schimbe „capul” sistemului audio standard în garanție, al cărui afișaj nu s-a stins când contactul a fost oprit.
Principalele „consumabile” din față - pârghii și tije de direcție
Blocurile silențioase ale suspensiei spate nu diferă în ceea ce privește supraviețuirea specială, dar sunt situate la vedere - nu este dificil să le controlezi starea.
0 / 0
Poate fi mai ușor să stingi un semnal de defecțiune al airbagului iluminat prin inspectarea conectorului electric de sub scaunul șoferului. Mai rău, dacă după 80-100 de mii de kilometri cauza este o pauză a magistralei de cablare din coloana de direcție - dispozitivele sale vor fi clicuri când rotiți volanul și va trebui să schimbați întregul bloc de comutatoare ale coloanei de direcție (250 euro).
Și nu lăsați măcar o dată pe an să curățați orificiile de scurgere din fața parbrizului (pentru aceasta va trebui să scoateți cablurile ștergătorului de parbriz și carcasa de protecție din plastic). În caz contrar, riscați nu numai să faceți o mlaștină în cabină și să stricați izolația termică a scutului motorului, ci și să schimbați neprogramat "trapezul" ștergătoarelor (400 de euro complet cu un motor): să fiți înecați în "piscina" din tava de captare, nu va dura mult.
Nu le place umezeala și numeroși conectori de cabluri electrice sub capotă - este mai bine să vă gândiți de două ori înainte de a spăla motorul. Și este recomandabil să tratați bobinele de aprindere individuale (45 de euro fiecare) chiar și fără a spăla cu unsoare specială la punctul de contact cu lumânarea - aceasta este o șansă de a le prelungi cumva viața. Unde se află bobinele și cum să le schimbe, probabil fiecare „meganovod” știe - această slăbiciune a fost moștenită de la mașinile primei generații. Până în 2006, pe toate Megans pe benzină erau instalate doar bobine Sagem, care uneori nu trăiau până la 30-40 de mii de kilometri. Apoi mulinete Beru sau Denso au fost instalate pe majoritatea mașinilor - durează mult mai mult.
Dacă motorul nu dorește să pornească deloc, căutarea vinovaților trebuie pornită de la senzorii de poziție ai arborelui cotit și arbori cu came(30-40 euro). O sursă mai scumpă de probleme pentru cel mai obișnuit motor 1.6 (85% din mașinile de pe piața noastră) și pentru o unitate de doi litri (6% din mașini) este un sistem de distribuție a supapei variabil. Înainte ca unitatea să fie modernizată în timpul restilizării în 2006, schimbătorul de fază din mecanismul de distribuție a gazului (500 de euro) a fost schimbat cu blândețe în garanție, care a devenit adesea prima surpriză pentru proprietarii de mașini foarte proaspete, cu un kilometraj de doar 20 de mii de kilometri. La început, mecanismul înclină în liniște, ceea ce complică pornirea motorului în îngheț și apoi își declară cu voce tare oboseala (la început - numai după o pornire la rece) prin zgomot "diesel" - plăcile de etanșare ale palelor rotorului schimbătorului de fază se uzează afară și soclul de fixare din carcasa statorului se rupe.
Aveți grijă - partea inferioară a portbagajului din plastic este ușor de despărțit. La mașini înainte de 2006, spate frâne nu sunt echipate cu protecții împotriva noroiului, ceea ce duce la uzura accelerată a tampoanelor interioare
În timpul iernii, clapa de plastic a rezervorului de gaz înghețează adesea și o încercare de deschidere se termină printr-o rupere a dispozitivului de fixare.
0 / 0
Șoferii activi ai mașinilor cu un motor rapid de doi litri finalizează adesea suportul din spate al unității de putere după 30-40 de mii de kilometri (cu un motor 1.6 durează de obicei de două până la trei ori mai mult) și are sens să schimbi apa pompați la oricare dintre unități împreună cu cureaua de distribuție la fiecare 60 de mii de kilometri - este puțin probabil să ajungeți la următoarea. Apropo, nu vă lăsați tentați să schimbați cureaua în „garajul unchiului Vasya”: scripetele de pe arborele cotit și arborele cu came stau fără chei și nu trebuie doar să setați corect fazele, ci și să strângeți corect șuruburile de fixare - consecințele rotirii fuliei nu sunt mai bune decât atunci când cureaua se rupe ...
Probleme de transmisie? Sunt. Cutii mecanice treptele de viteză - acelea cu șase trepte în mașinile de doi litri, acel „cu cinci trepte” cu motoare mai puțin puternice - rareori, singure, se defectează. Aceștia pot fi acuzați doar pentru cursa manetei care a fost inaudibilă de la naștere și pentru scurgeri de garnituri după 100 de mii de kilometri (urmăriți nivelul uleiului - altfel rulmenții diferențiali vor avea de suferit). Dar scuturările în momentul închiderii discurilor de ambreiaj încep adesea după aproximativ 10-15 mii de kilometri. Zvâcnirea este deosebit de vizibilă atunci când nodul se încălzește la căldură sau când conduceți în aglomerație - și nu poate fi vindecat radical chiar și prin înlocuirea „coșului” complet (250 de euro).
Dar aceasta este o vorbă. Și un basm - un DP0 „automat” adaptiv (a costat 3500 de euro), sub numele AL4, i-a deranjat pe proprietarii mașinilor Peugeot și Citroen (AR nr. 11 și 18, 2009). Unitatea, care a debutat în 1999, și-a îmbunătățit toată viața, dar a rămas capricioasă. Cutiei nu-i place să funcționeze într-o stare rece și este sensibilă la nivelul uleiului (în absența jojei, aceasta poate fi verificată doar pe un lift). În grupul de risc, atât garniturile de ulei, cât și un convertor de cuplu (un perete etalon va costa 700-1000 euro), dar cel mai adesea - uneori după 60-80 mii de kilometri - din cauza șocurilor puternice în timpul comutării, trebuie să schimbați supapele de modulație sau întregul corp al supapei (200-450 euro).
Metalul corpului este protejat în mod fiabil prin zincare: cipul din fotografie are mai mult de un an
Autocolantele anti-pietriș de pe aripile din spate sunt slabe. Pe de altă parte, autocolantul acestei mașini a zburat complet
Aripile frontale din plastic nu se tem de denivelările ușoare, dar clemele barei de protecție de pe ele se rup cu ușurință
0 / 0
Sunt cunoscute și slăbiciunile din suspensie. Luați cel puțin lagărele de susținere ale montantelor din față (100 de euro) - înainte de armarea structurii în 2007, înlocuirea garanției lor din cauza apăsării neregulilor a avut loc chiar și după 15-20 mii de kilometri. Dar când auziți un zăngănit în coloana de direcție, nu vă grăbiți imediat la service - la fiecare a doua mașină aceasta este norma: arborele de direcție ar putea ajunge la oprirea de deplasare în mașinile noi. „Sina” în sine (600 de euro) necesită de obicei o intervenție chirurgicală cu înlocuirea unei bucșe rupte nu mai devreme de 70 de mii de kilometri. De regulă, vârfurile de direcție dețin aceeași sumă, dar tijele (40 de euro fiecare) până atunci au timp să fie actualizate de câteva ori - asta caz rar când are sens să puneți un „neoriginal” mai durabil.
Blocurile silențioase ale brațelor suspensiei frontale McPherson ar putea servi 120-150 mii de kilometri fiecare, dacă nu ar fi fost consumate de două ori mai devreme, împreună cu pârghii (câte 100 de euro fiecare) cu rulmenți cu bile uzate, nedemontabile. Desigur, balamalele neoriginale pot fi cumpărate separat, dar cât de puternică va fi o pârghie cu o bilă înșurubată este o întrebare fără răspuns.
Lămpile cu halogen cu fază scurtă nu durează mult, dar se schimbă iezuitic - la atingere, prin trapele din arcurile roților din față
Parbrizul se abureste repede si exista multa murdarie sub capota? Aceasta înseamnă că izolația fonică a scutului motorului s-a umflat și că etanșarea s-a lăsat. Pentru a curăța conductele de scurgere, va trebui să demontați brațele ștergătorului și capacul de sub parbriz. Bobinele de aprindere de scurtă durată (sunt de diferite mărci pe acest motor) se schimbă ușor - cele de rezervă din portbagaj nu vor interfera
Bucșele și bucșele barei de rulare sunt surprinzător de durabile, fără a oferi niciun motiv să le amintim până la 110-130 mii de kilometri - aceeași cantitate sunt, de exemplu, amortizoarele frontale (90 euro). Amortizoarele din spate care lucrează la unghi mare (50 de euro) sunt mai dure - de multe ori își obosesc oboseala nu prin scurgeri, ci prin lovituri înainte de 100 de mii de kilometri și acordă atenție blocurilor silențioase ale grinzii din spate (70 de euro) după 100 -120 de mii de kilometri: dacă scârțâie - apoi se rup.
Probabil ați înțeles deja de ce Renault Megane II devine atât de seducător la o vârstă. Dar dacă sufletul o cere totuși, vă sfătuim să acordați atenție mașinilor după restilizarea în 2006 (francezii le numesc mașini din a doua fază) - multe „boli ale copilăriei” au fost vindecate, iar fiabilitatea ridică mai puține plângeri. Cât de tentante sunt prețurile? Mașinile vechi de patru până la cinci ani cu un motor 1.4 sunt estimate la 300-400 de mii de ruble, cu un motor de 1,6 litri - la 330-450 de mii de ruble - același preț se potrivește, de exemplu, Chevrolet lacetti(AR # 14-15, 2010) sau Peugeot 307 (AR # 11, 2009) și colegi mai fiabili Toyota corolla sau Mazda 3 mai scumpă. Și cea mai interesantă ofertă este, desigur, Megana de doi litri: sunt mai scumpe decât doar cu 10-20 mii de ruble. Și, desigur, este mai bine să preferați „mecanica” - deși va trebui să vă obișnuiți cu natura sacadată a ambreiajului.
Vladimir Hvatkin
27 de ani, Moscova, administrator de sistem
Mașina mea anterioară era și Renault Megane II, dar într-o configurație slabă Authentique, cu un motor 1.4 și „mecanică”. Pentru cinci ani de la înlocuiri neprogramate- numai bobine de aprindere în garanție. Că Megane m-a cucerit prin comoditatea interiorului și confortul suspensiei, așa că am schimbat-o pe un hatchback - de asemenea vechi de cinci ani, cu același kilometraj de 80 de mii de kilometri, dar în configurația Dynamique, cu un motor 1.6 și transmisie automată. Știam despre slăbiciunea cutiei, dar pe această mașină blocul supapelor a fost deja înlocuit în garanție. Dar am „luat” regulatorul de fază al motorului - la câteva luni de la cumpărare, înlocuirea acestuia, împreună cu cureaua și pompa, a costat 15 mii de ruble și apoi prin cunoștință. În curând, pe acest motor, a fost necesar să se schimbe jumătate din bobinele de aprindere (care nu mai sunt în garanție, la 1000 de ruble bucată). Mai departe - mai abrupt: datorită închiderii cablajului putrezit în ușa din spate, cutia de siguranțe a zburat mai întâi, iar apoi starterul a ars (un camion de remorcare și reparațiile cu piesele de schimb folosite au costat 17 mii de ruble). Și toate acestea s-au întâmplat într-un an și 15 mii de kilometri. În general, următoarea mea mașină este puțin probabil să fie un Megane.
| Decodare VIN de mașini Renault Megane II | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Umplere | VF1 | L | M | 1A | 0 | H | 33345678 |
| Poziţie | 1-3 | 4 | 5 | 6-7 | 8 | 9 | 10-17 |
| 1-3 | Țara de origine, producător | VF1 - Franța, Turcia, Renault; VF2 - Franța, Renault; VS5 - Spania, Renault | |||||
| 4 | Tipul corpului | B - hatchback, 5 uși; С - hatchback, 3 uși; L - sedan; K - break; D - decapotabil | |||||
| 5 | Model | M - Megane II | |||||
| 6-7 | Motor | 08, 0B, 0H, 1A, 1S, 20 - benzină, 1,4 l; 0C, 0J, 0Y, 1B, 1R, 1Y, 24, 2D, 2E, 2F, 2K, 2L, 2M, 2S, 2Y - benzină, 1,6 l; 05, 0M, 0S, 0U, 0W, 11, 1M, 1N, 1T, 1U, 1V, 23, 2G, 2J, 2N, 2P, 2R, 2T, 2V - benzină, 2,0 l; 02, 0F, OT, 13, 16, 1E, 1F, 2A, 2B - motorină, 1,5 l; 00, OG, 14, 17, 1D, 1G, 2C - motorină, 1,9 l; 1K, 1W - motorină, 2,0 l | |||||
| 8 | Caracter liber (de obicei 0) | ||||||
| 9 | Tipul transmisiei | H - mecanic, în cinci trepte; D, 6 - mecanic, cu șase trepte; E - automat | |||||
| 10-17 | Numărul producției vehiculului | ||||||
| Masa motor pentru Mașini Renault Megane II | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Motoare pe benzină | |||||
| Model | Volumul de lucru, cm3 | Putere, CP / kW / rpm | Tipul injecției | Ani de eliberare | Particularități |
| K4J | 1390 | 98/72 /6000 | MPI | 2002-2006 | R4, DOHC, 16 supape |
| K4J | 1390 | 100/73 /6000 | MPI | 2006-2009 | R4, DOHC, 16 supape |
| K4J | 1390 | 82/60/6000 | MPI | 2003-2005 | R4, DOHC, 16 supape |
| K4M | 1598 | 112/82/6000 | MPI | 2002-2009 | R4, DOHC, 16 supape |
| K4M | 1598 | 105/77/6000 | MPI | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 supape |
| K4M | 1598 | 102/75/6000 | MPI | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 supape |
| F4R | 1998 | 136/99/5500 | MPI | 2002-2009 | R4, DOHC, 16 supape |
| F4R | 1998 | 163/120/5000 | MPI | 2005-2009 | |
| F4R | 1998 | 224/165/5500 | MPI | 2004-2007 | R4, DOHC, 16 supape, turbo |
| F4R | 1998 | 230/169/5500 | MPI | 2007-2009 | R4, DOHC, 16 supape, turbo |
| Motoare diesel | |||||
| K9K | 1461 | 106/78/4000 | common rail | 2005-2009 | |
| K9K | 1461 | 101/74/4000 | common rail | 2005-2006 | R4, DOHC, 16 supape, turbo, intercooler |
| K9K | 1461 | 110/81/4000 | common rail | 2006-2009 | R4, DOHC, 16 supape, turbo, intercooler |
| K9K | 1461 | 86/63/4000 | common rail | 2002-2006 | R4, DOHC, 16 supape, turbo, intercooler |
| K9K | 1461 | 80/59/4000 | common rail | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 supape, turbo, intercooler |
| F9Q | 1870 | 130/96/4000 | common rail | 2005-2009 | R4, DOHC, 16 supape, turbo, intercooler |
| F9Q | 1870 | 120/88/4000 | common rail | 2002-2005 | R4, DOHC, 16 supape, turbo, intercooler |
| F9Q | 1870 | 110/81/4000 | common rail | 2005-2006 | R4, DOHC, 16 supape, turbo, intercooler |
| F9Q | 1870 | 90/66/4000 | common rail | 2004-2005 | R4, DOHC, 16 supape, turbo, intercooler |
| M9R | 1995 | 173/127/4000 | common rail | 2007-2009 | R4, DOHC, 16 supape, turbo, intercooler |
| M9R | 1995 | 150/110/4000 | common rail | 2005-2009 | R4, DOHC, 16 supape, turbo, intercooler |
| MPI - injecție de combustibil common rail - sistem de injecție a bateriei R4 - motor DOHC cu patru cilindri în linie - doi arbori cu came în chiulasă | |||||
