Co je převodovka DSG. Co je DSG v automobilu: vlastnosti předselektivní robotické převodovky se dvěma spojkami

Robotická převodovka DSG (anglicky hláskovaná Direct Shift Gearbox, německy - DirektSchaltGetriebe) je navzdory všem tvrzením v současnosti nejpokročilejší automatickou převodovkou instalovanou na sériově vyráběných osobních automobilech.

Převodovka DSG zajišťuje řazení bez přerušení toku výkonu, což ve srovnání s jinými „roboty“ výrazně zvyšuje její spotřebitelské kvality. Mezi tyto vlastnosti patří lepší dynamika zrychlení a úspora paliva (motor nepracuje na volnoběh).

Nepřetržitého přenosu točivého momentu z motoru na hnací kola je dosaženo použitím dvou spojek a dvou odpovídajících řad ozubených kol. Převodovka DSG má šestistupňovou a sedmistupňovou konstrukci. Je na něm instalována sedmistupňová převodovka (točivý moment až 250 Nm) auta B, C a některé modely třídy D. Šestistupňová převodovka přenáší točivý moment až 350 Nm a je instalována na silnějších automobilech.

Konstrukce převodovky DSG zahrnuje dvouhmotový setrvačník, dvojitou spojku, dvě řady převodových stupňů, koncový pohon, diferenciál a systém řízení. Konstrukční prvky jsou umístěny v těle (klikové skříni) skříně.

Dvojspojka zajišťuje přenos točivého momentu na první a druhou řadu převodových stupňů. U šestistupňové skříně obsahuje spojka hnací kotouč spojený vstupním nábojem se setrvačníkem a dvě třecí lamelové spojky připojené přes hlavní náboj k řadám ozubených kol. Sedmistupňová převodovka má dvě konvenční třecí spojky.

Šestistupňová převodovka má mokrou dvojitou spojku. je neustále v oleji. Olej zajišťuje mazání a současné chlazení disků, což výrazně zvyšuje životnost spojky.

Sedmistupňová převodovka je vybavena suchou spojkou, která může výrazně snížit objem naplněného oleje (z 6,5 litru na 1,7 litru), snížit spotřebu energie a zvýšit palivovou účinnost motoru. Za stejným účelem bylo u sedmistupňové převodovky nahrazeno hydraulicky poháněné olejové čerpadlo ekonomičtějším elektrickým čerpadlem. Na druhou stranu suchá spojka podléhá většímu opotřebení.

První řada boxu zajišťuje provoz lichých převodových stupňů a zpátečky, druhá řada je zodpovědná za sudé převody. Každá z řad ozubených kol je primární a sekundární hřídel s převodovými bloky. Primární hřídele jsou umístěny koaxiálně, zatímco primární hřídel druhé řady je dutý a je umístěn na primární hřídel první řady.

Převodovka zapnuta vstupní hřídele mít pevné připojení k hřídeli. Pastorky sekundárních hřídelí se volně otáčejí. V tomto případě jsou ozubená kola primárního a sekundárního hřídele v konstantní síti. Synchronizátory jsou umístěny mezi ozubenými koly sekundárního hřídele, které provádějí zařazení konkrétního ozubeného kola. K provádění zpětného pohybu v převodovce je k dispozici mezilehlý hřídel se zpátečkou. Pastorky hlavního pohonu jsou také umístěny na výstupních hřídelích.

Přímé ovládání spojky a řazení zajišťuje řídicí systém. Jako akční členy obsahuje vstupní senzory, elektronickou řídicí jednotku a elektrohydraulickou jednotku.

Elektronické a elektrohydraulické řídicí jednotky, stejně jako téměř všechny vstupní senzory, jsou sloučeny do jednoho modulu s názvem Mechatronický... Řídicí modul je umístěn přímo ve skříni převodovky.

Vstupní senzory monitorují vstupní a výstupní rychlost převodovky, tlak a teplotu oleje a polohu řadicích vidlic. Elektronická řídicí jednotka na základě signálů ze snímačů implementuje řídicí algoritmus elektrohydraulické jednotky v ní zabudované.

Elektrohydraulická řídicí jednotka obsluhuje hydraulický řídicí obvod převodovky. Obsahuje cívkové ventily, solenoidové ventily a ventily pro regulaci tlaku, multiplexer.

Cívky rozdělovače se ovládají volicí pákou. Elektromagnetické ventily slouží k řazení rychlostních stupňů. Tlakové regulační ventily zajišťují provoz třecích spojek. Elektromagnetické ventily a ventily pro regulaci tlaku jsou akční členy systému řízení přenosu.

V boxu je použito zařízení multiplexeru, které umožňuje ovládat osm hydraulických řadicích válců pouze čtyřmi elektromagnetické ventily... V začáteční pozice multiplexeru fungují některé hydraulické válce, v pracovním - jiné, zatímco v obou režimech jsou běžné elektromagnetické ventily.

Principem činnosti převodovky DSG je postupné zařazení převodů obou řad. V tomto případě je během provozu jednoho rychlostního stupně již vybrán další převodový stupeň a je připraven k zapnutí.

Zkratka přenosu DSG se překládá jako rámeček přímé přepínání rychlosti. Zpočátku byl tento typ převodovky vyvinut inženýry společnosti Volkswagen. Následně se na mnoho dalších značek automobilů začaly instalovat robotické převodovky. V tomto článku budeme analyzovat, jaké vlastnosti má Volkswagen a jaké jsou jeho nevýhody.

[Skrýt]

Charakteristika

Nejprve zvažte, co je automatická převodovka DSG pro vozy Volkswagen Tiguan, Golf, Jetta, Polo, Passat 2012, 2016 a další roky vydání.

Zpočátku vývojáři tohoto typu převodovky vybavili jednotku dvěma spojkami. V té době to byla modernizovaná mechanická převodovka. Na rozdíl od tradičních manuálních převodovek byly roboty vybaveny dvěma primárními a sekundárními kladkami. Každý z těchto prvků byl připojen k pohonné jednotce automobilu pomocí speciální lamelové spojky.

Převodovka od výrobce Volkswagen je vybavena pěti hřídeli, převody a dvěma spojkami.

Díky tomuto designu auto s DSG jede plynuleji, jeho pohonná jednotka přenáší točivý moment beze ztráty. Proto ty stroje Volkswagen Passat, Golf sedan a v jiném těle s robotickými převodovkami zrychlují rychleji, na rozdíl od vozidel s manuální převodovkou. V poslední době jsou boxy vybaveny systémy Tiptronic, což znamená, že řidič může ručně řadit. Pokud jde o životnost, ta podle oficiálních údajů odpovídá životnosti vozu.

Převodovka může ve skutečnosti selhat po 100 000 kilometrech, pokud dojde k chybám při používání.

Rozdíl mezi DSG 6 a 7

DSG 6 je první robotická převodovka, která byla uvedena na trh v roce 2003. Tyto jednotky používaly „mokrou“ spojku, fungující ve speciální olejové lázni. Hlavní nevýhodou této převodovky bylo snížení výkonu pohonné jednotky v důsledku použití maziva.

O pět let později, v roce 2008, vývojáři poskytli robotickou převodovku sedmé generace, která využívá suchou spojku. Čísla 6 a 7 udávají počet stupňů jednotky. To jsou hlavní rozdíly mezi převodovkami.

Uživatel Vladimir Bazekin poskytl video ukazující princip fungování kontrolního bodu DSG.

Výhody a nevýhody DSG

Jaké jsou výhody robotických převodovek:

1. Dobrá rychlost zrychlení. Podle majitelů je tato výhoda považována za klíčovou.
2. Šetří palivo ve srovnání s tradičním automatickým strojem. Dosaženo díky konstrukčním vlastnostem a principu fungování robotická převodovka.
3. Jednou z hlavních výhod je spolehlivost jednotky. V tomto ohledu nelze robotické převodovky srovnávat s mechanickými. Ale ve srovnání s automatickými převodovkami jsou převodovky DSG spolehlivější. Při správném používání agregátu a včasné výměně oleje vydrží převodovka dlouho.
4. Za jízdy převodovka DSG 6 na Volkswagen plynule a téměř neznatelně mění rychlostní stupně. Tím je zajištěna pohodlná jízda.

Hlavní nevýhody typické pro roboty:

1. Vysoká cena vozidla vybaveného takovou převodovkou. Auta s robotickými převodovkami jsou vždy dražší.
2. Vzhled poruch v případě nesprávného provozu automobilu. Pokud během používání dojde k chybám, povede to k problémům v provozu převodovky. Budou se ozývat zvuky neobvyklé pro provoz jednotky, které jsou zvláště výrazné při jízdě po nerovném povrchu.
3. Trakci vozidla během zrychlování lze snížit. Tato nevýhoda je vývojářům dlouho známá a postupem času slibují její odstranění. Při přepínání rychlostí může dojít ke zpoždění.
4. Řídicí jednotka často selhává. Praxe ukazuje, že centrální procesory se rychle opotřebovávají a stávají se nepoužitelnými. V důsledku toho bude vlastník automobilu čelit potřebě opravit nebo vyměnit zařízení.

Kanál Tak a Tak poskytl video, které popisuje tipy a triky týkající se provozu robotických převodovek DSG.

Běžné problémy

Problémy spojené s provozem robotické převodovky lze rozdělit do několika typů:

1. Vznik cizí zvuky ve fungování jednotky. Mluvíme o chrastítku, stejně jako o kovovém řinčení. S takovými problémy nemá smysl kontaktovat autorizovaného prodejce, protože inženýři společnosti Volkswagen považují takové poruchy za lehkomyslné. Zástupce výrobce neprovede opravu krabice, pokud při jejím provozu nedojde k žádným kopancům nebo vibracím, argumentuje to zvláštností přenosu. Nezávislá počítačová diagnostika vám umožní přesněji určit poruchu.
2. Vzhled trhnutí, vibrací, kopů a také snížení trakce při akceleraci vozu. Majitelé automobilů se často potýkají s takovými problémy, v vozidla u kterého je spojka opotřebovaná. Této poruše nelze zabránit. Poté, co se objeví, bude problém pokračovat. Vibrace se mohou objevit během zrychlování druhou rychlostí a zmizí po několika sekundách, když řidič objel překážku. Spojka je považována za nejslabší článek systému. V případě poruchy jednotky odborníci doporučují instalaci zařízení DQ200 na stroje. Podle zástupců společnosti Volkswagen je tato možnost spolehlivější a má zvýšenou životnost.
3. Aktivace Nouzový režim... K tomu obvykle dochází v důsledku nedostatku přenosů. Problém se může objevit za jízdy nebo při spouštění pohonné jednotky. Můžete se pokusit zbavit se poruchy vypnutím a opětovným zapnutím zapalování. Příčina problému spočívá v selhání mechatroniky, zařízení bude muset být opraveno nebo vyměněno. Náklady na nový uzel jsou až 90 tisíc rublů. Řídicí modul mechatroniky je podle návrhu komplexní jednotka a je určen k ovládání přenosové jednotky.
4. K chybným funkcím může dojít v důsledku chyb při výměně pracovní tekutina pokud byl syntetický tuk nahrazen minerálním mazivem. Když je vozidlo používáno v oblasti s teplým podnebím, může interakce „syntetiky“ s měděnými součástmi převodu způsobit zkrat. To povede k poruchám v provozu elektrické součásti.

1. Selhalo těleso ventilu mechatroniky 2. Opotřebovaná spojková robotická převodovka

Jak používat DSG?

Co je třeba vzít v úvahu při provozu robotické převodovky, aby se zabránilo jejímu předčasnému selhání:

1. Tento typ převodovky nesnáší „škubání“. Je lepší zabránit náhlému pohybu z jedné řady do druhé při rychlosti provozu nejvýše 50 km / h.
2. Při jízdě v dopravní zácpě se doporučuje aktivovat režim S nebo manuální režim. Díky tomu nemusíte neustále přepínat z prvního na druhý a třetí rychlostní stupeň a naopak. To vám umožní prodloužit životnost spojky.
3. Nedovolte, aby kola sklouzla na začátku pohybu. Pohonné jednotky, kterými jsou volkswageny vybaveny, spolu s robotickou převodovkou vykazují vynikající dynamiku. Proto musíte být opatrní, zejména na semaforech.
4. Během krátkého zastavení se nedoporučuje zařadit neutrál.

Moderní převodovky DSG jsou v současné době nejpokročilejší automatické převodovky... Cenově se výrazně liší od obvyklých „automatů“, navíc v menším směru. Robotické převodovky DSG jsou instalovány na všechny značky vozidel Volkswagen a postupně vytlačují konvenční modely z trhu. Ze svého principu jsou analogické s mechanickou převodovkou, ale při změně rychlostního stupně fungují stejně jako automatické zařízení - pomocí počítačového programu implantovaného do speciální řídicí jednotky.
Hlavní rys a výhoda tohoto přístupu spočívá v inovativní technologii, která vám umožňuje měnit rychlostní stupně, prakticky bez ztráty indikátorů výkonu motoru v daném okamžiku. Samozřejmě, v tomto případě jsou účinnost a pohodlí mnohem vyšší, stejně jako pocit z auta při řízení. Tajemství úspěchu je ve dvouspojkovém systému, který umožňuje při řazení nepřerušit točivý moment, čímž je přímý přechod mezi rychlostními stupni pro motor i řidiče téměř neviditelný.

Nutno podotknout, že v tuto chvíli není DSG 6 posledním modelem celé řady. robotické boxy od Volkswagenu. Rovněž je vydána verze DSG 7 - sedmistupňová převodovka. Oba modely se liší maximálním točivým momentem. Sedmá řada tedy může vyvinout točivý moment převážně až 250 Nm, což umožňuje jeho instalaci levné vozy... Šestý model je přitom považován za výkonnější (až 350 Nm) a je instalován na větší a výkonná auta, nejčastěji prémiové. DSG 6 samozřejmě nemá dostatečný výkon pro práci na velkých SUV, kde je Volkswagen nejčastěji instalován s „automaty“ s osmi kroky.

6stupňová DSG se skládá z několika zařízení:

• dvě řady ozubených kol;
• dvojitá spojka;
• rozdíl;
• Kliková skříň;
• řídicí jednotka systému;
• hlavní převodovka.

Jak funguje robotický box DSG

Zařízení robotického boxu od společnosti Volkswagen nelze nazvat příliš jednoduchým, ale ve skutečnosti je většina principů jeho fungování založena na konvenční mechanice s prvky „automatiky“.

Dvojitá spojka je hlavním katalyzátorem přenosu točivého momentu do dvou řad. V tomto případě je hnací kotouč spuštěn spojkou. Se setrvačníkem a třecími spojkami je spojen speciálním nábojem s nainstalovaným setrvačníkem, který zároveň spojuje každou z řad ozubených kol dohromady.

Automatická převodovka DSG 6 má „mokrou“ spojku, která bez ohledu na to, zda funguje nebo ne, musí být v dostatečném množství oleje. Všimněte si, že právě proto šestistupňová převodovka vyžaduje více oleje(asi šest a půl litru) než sedmistupňová (celkem až dva litry). Je to dáno tím, že DSG 7 je vybaven „suchou“ spojkou, která k provozu vyžaduje výrazně méně oleje. Je třeba říci, že v tomto stavu věcí je „šestka“ méně účinná, protože je nainstalována hydraulická pumpa na ropu, a ne elektrickou, jako její „mladší sestra“.

Jak jsme řekli výše, design využívá dvě řady ozubených kol. První řada pracuje výhradně s lichými rychlostními stupni, včetně zpátečky. Druhá řada je zodpovědná za správnou činnost sudých převodovek. Každá z řad tedy pracuje ve svazku, což představuje dva hřídele s ozubenými koly.

Jedním z nejdůležitějších prvků krabice je elektronická řídicí jednotka. Skládá se také z několika částí:

• senzory, které shromažďují data ze systémů vozidel;
• elektronická „nádivka“, která vše ovládá prostřednictvím počítačového programu;
• hydraulika;
• mechanismy odpovědné za provádění příkazů řídicí jednotky.

Řídicí jednotka je umístěna v samotné klikové skříni (hlavní skříň převodovky). Veškerá hydraulika a elektronika jsou obsaženy v jedné speciální jednotce známé jako Mechatronic. Senzory přijímající signály z jiných systémů vozidla jsou také umístěny v elektronice a hydraulice.

Vstupní senzory jsou potřebné ke čtení dat o tom, jak k rotaci dochází na výstupu a vstupu cp. Rovněž kontrolují teplotu oleje, úroveň tlaku a zda jsou vidlice skříně správně umístěny. Elektronická jednotka přijímá všechny informace ze senzorů, poté použije jeden z cyklů, které jsou součástí jejího hlavního řídicího programu převodovky.

Pokud mluvíme o elektrohydraulice, která je druhá základní prvek ovládání DSG 6, reaguje na seřízení hydraulického okruhu převodovky. Pokud budete kopat hlouběji, můžete rozlišit několik hlavních součástí elektrohydraulické jednotky:

• elektromagnetické a regulační ventily (ty jsou zodpovědné za úroveň tlaku);
• distribuční cívky;
• multiplexor poskytující hlavní řídicí signál do boxu.

Jakmile se volič začne pohybovat, začnou fungovat i distributoři. Řazení rychlostních stupňů se provádí pomocí elektromagnetických ventilů. Tlakové ventily umožňují správné nastavení třecí spojky... Ventily v boxu DSG 6 lze tedy bezpečně nazvat hlavními výkonnými prvky, které poskytují hlavní principy automatické převodovky.

Zůstal multiplexor, který se zabývá řízením hydraulických válců. Je jich osm, ale současně se nepoužívají více než čtyři ventily. Během přechodu multiplexeru do různých režimů různé válce... Ale vždy fungují pouze čtyři - to vše současně, v žádném režimu to fungovat nebude.

Lze tedy pochopit, že převodovka DSG 6 pracuje s relativně jednoduchými algoritmy, které jsou cyklické. Používají se dvě řady soukolí současně. Když spustíte první, okamžitě spustíte druhý, který zůstane v neaktivní poloze až do okamžiku přepnutí, ale během přeřazení se nespustí znovu, ale jednoduše vstoupí do aktivní fáze, čímž se zkrátí čas na přepnutí na několik zlomků sekundy.

Musíte pochopit, že DSG, šestistupňová i sedmistupňová převodovka, jsou relativně novými modely převodovek. Nechte přepínání probíhat v automatickém režimu, nelze říci, že se jedná o známý „automat“ nebo dokonce něco, co je mu co nejblíže. Existuje proto řada pravidel, kterých by si řidiči vozidel s robotizovanou převodovkou měli být vědomi. Jejich dodržování zvýší životnost systému a ochrání ho před poruchami. To je nesmírně důležité, protože oprava DSG 6 není levné potěšení.

Přepnout na různá auta s takovou převodovkou, včetně Tiguanu a Golfu, je docela těžké, pokud chcete drasticky změnit svůj styl jízdy. Toto chování je na městských silnicích běžné, ale je třeba se vyvarovat náhlých změn stylu, protože to může rychle opotřebit systémy převodovek. Má to také smysl v zimní čas když auto může nastartovat bez úplného zahřátí - v tomto případě se musíte nějakou dobu pohybovat velmi opatrně, aniž byste museli sundávat nebo prudce sešlápnout brzdový pedál.

O Údržba je třeba mít na paměti, že kapalinu a filtry v DSG 6 musíte měnit nejméně jednou za 60 000. Pamatujte, že úspora levných kapalin může vést k rychlému selhání boxu. Často se stává, že jakmile řidič ušetřil, musí změnit nejen Mechatronic DSG, ale také téměř všechny systémy automatické převodovky, což je docela srovnatelné s nákupem a instalací nového „stroje“.

Pamatujete -li si vše, co jsme napsali výše, můžete skutečně zlepšit provoz krabice a výrazně prodloužit její životnost. Hlavní věcí je nezapomenout na pečlivé zacházení s tímto systémem.

Výměna oleje v DSG 6

Nakonec si krátce povíme, jak se mění olej v DSG boxech. Tento proces vypadá zvenčí neobvykle, i když se neliší ve složitosti.

Mechanici používají speciální velkou stříkačku určenou pro manipulaci s robotickými boxy. Po zkontrolování oleje na třísky se olej do převodovky nalije zespodu. Je pozoruhodné, že vlastní výměna olej v robotickém boxu je téměř nemožný bez speciálního nářadí.

Efekt po výměně oleje je velmi patrný. Pokud jste s DSG bruslili alespoň rok, pak se po výměně zdá, že jste byli doslova doručeni nový systémřazení rychlostních stupňů. Auto se pohybuje mnohem plynuleji a různá zpomalení a škubání, které se dříve nebo později mohou objevit, když Provoz DSG 6, zmizí po dlouhé výměně oleje.

Tradiční manuální převodovky byly dlouhou dobu považovány za nejspolehlivější jednotky, schopné dlouhodobě sloužit bez jakéhokoli zásahu a problematické údržby při správném provozu vozidla. Majitel auta s „mechanikou“ je však odsouzen nejen k neustálé manipulaci s řadicí pákou, ale také k filigránské práci se spojkovým a plynovým pedálem. Stojí za to omylem uvolnit spojkový pedál nepřesným způsobem a nemilosrdné trhnutí stroje je zaručeno. Pokud však lze použití manuální převodovky časem přenést na automatiku a prakticky nevěnovat pozornost řazení, pak problémy způsobené častým zastavováním a rozjížděním v dopravní zácpě, kdy auto s manuální převodovkou nemůže vyhnout se. Neformální průzkumy řidičů, kteří vlastní auta v minulé roky„Právě každodenní zácpy ve městě se staly důvodem pro výběr vozu vybaveného automatickou převodovkou. Je třeba poznamenat, že s jinou stejnou výbavou automobilu jednoho nebo druhého modelu bude verze s „automatickým“ stát kupujícímu několik desítek tisíc rublů více než verze s manuální převodovkou.

Hydromechanické automatické převodovky řidiči výrazně usnadňují život, protože nezávisle přepínají na požadovaný rychlostní stupeň, aniž by bylo nutné neustále mačkat spojku. Pocit pulzace tahu motoru zároveň vyhladí měnič točivého momentu. Přesto i moderní vysoce spolehlivé hydromechanické převodovky mají své nevýhody. Za hlavní se považuje snížení výkonu motoru v důsledku hydraulických ztrát a také zvýšení spotřeby paliva. Problém nevyřešily ani vznikající robotické boxy, které mají systém elektrických pohonů pro řazení a spojku. Přivést algoritmy robotických boxů k dokonalosti a také zajistit vysoká úroveň ani světlomety BMW zatím ve spolehlivosti takových jednotek neuspěly.

Jako řešení problémů tradiční „mechaniky“ a pro odstranění nedostatků standardních hydromechanických automatických převodovek vyvinuli specialisté koncernu VAG inovativní 6stupňová převodovka DSG(Direktschaltgetriebe nebo Direct Shift Gearbox). Uvedená jednotka byla na model poprvé nainstalována v roce 2003 Volkswagen golf R 32.

Samotná myšlenka DSG se ukázala být docela jednoduchá. Aby byl proces řazení převodových stupňů optimální, je nutné na vůz nainstalovat ne jednu, ale dvě převodovky - jednu pro sudé převody a druhou pro liché převody a každá z nich musí mít vlastní spojkovou jednotku. Zatímco akcelerace probíhá pomocí sudého rychlostního stupně, zapne se také další, lichý, a čeká, až se na něj přenese aktuální tažná síla. Podle tohoto principu se obvykle nazývá DSG předselektivní přenos... Jakmile je čas přeřadit, sudá spojka se otevře a „lichá“ spojka se synchronně sepne. Proces přenosu tažné síly z jedné převodovky na druhou se tedy ukazuje jako neoddělitelný, což zajišťuje nejen zachování síly, ale také vylučuje trhnutí a klopení, která jsou běžná v konvenčních mechanické boxy... Boxy DSG instalované na mnoha modelech VAG jsou samozřejmě jedinou jednotkou, ale obecný princip jeho práce je přesně taková, jak byla popsána výše.

Zdálo by se, že byl nalezen „recept“ na ideální převodovku, ale některé okolnosti masivnímu používání DSG bránily. Faktem je, že DSG, instalovaný na vozy s relativně „slabými“ motory, byl výrazně nižší v palivové účinnosti než podobná auta vybavená konvenční „mechanikou“. Čerpadlo obsluhující výkonné hydraulické pohony DSG neustále nabíralo značné množství výkonu motoru. Další zdroj ztrát " Koňská síla„Byly to„ mokré “spojky, u nichž je koeficient účinnosti podle definice nižší než u„ suché “spojky. Ukázalo se, že šestistupňovou DSG bylo možné instalovat pouze na modely s poměrně silnými motory. Proto je taková převodovka vybavena Modely Volkswagen, Škoda a Seat, pod jejichž kapotou jsou instalovány nejvýkonnější motory.

Doslova okamžitě se zahájením sériové výroby vozů s boxy DSG 6 představili němečtí inženýři nová úprava DSG box navržený speciálně pro modely automobilů s relativně nízkým výkonem motoru. O to jde 7stupňová DSG 7... Tato převodovka má kromě sedmi rychlostních stupňů systém „suchých“ spojek místo dříve používané sady „mokrých“ spojek. Další inovací je přítomnost elektrického olejového čerpadla. Používá se pouze tehdy, když hladina tlaku klesne pod kritickou značku, aniž by se neustále odebíral výkon motoru. DSG 7 je ekonomičtější jednotka než DSG 6 a sedmistupňová převodovka je mnohem lehčí než její šestistupňový protějšek. DSG 7 je však schopen zvládnout točivý moment v řádu 250 Nm, což je o 100 Nm méně než šestistupňová převodovka s mokrou spojkou. Proto je oblast DSG 7 tandemem s ne nejsilnějšími motory, například pod kapotou má motor 1,4 TSI o výkonu 140 koní nebo 1,4litrový motor o výkonu 85 koní instalovaný na Volkswagen Polo.

Kromě systému s dvojitou spojkou a dvou řad ozubených kol se konstrukce DSG vyznačuje přítomností koncového pohonu, diferenciálu a řídicího systému, které jsou umístěny ve skříni převodovky. Dvojitá spojka se skládá z hnacího kotouče spojeného přes vstupní náboj se setrvačníkem a dvojice lamelových třecích spojek spojených s oběma řadami ozubených kol na hlavním náboji. Mokrá spojka montovaná na DSG 6 je vždy v olejové lázni. Sedmistupňová jednotka je vybavena suchou spojkou, která vyžaduje podstatně méně oleje k naplnění. Také na DSG 7 hydraulický pohon olejové čerpadlo je nahrazeno ekonomickým elektrickým čerpadlem.

První řada pohání liché převody a zvrátit, druhá řada - rovnoměrné převody. Obě řady jsou hřídele s umístěnými převodovými bloky. Ozubená kola vstupního hřídele jsou pevně spojena s hřídelí. Ozubená kola výstupního hřídele se volně otáčejí. Současně jsou ozubená kola obou hřídelů vzájemně navzájem vzájemně propojena. Synchronizátory, které obsahují konkrétní převodový stupeň, jsou umístěny mezi převody na výstupním hřídeli. Řídicí systém pro řazení a ovládání spojky zahrnuje elektronickou jednotku, vstupní senzory a elektrohydraulickou jednotku.

Elektrohydraulické a elektronické jednotky, stejně jako vstupní senzory, jsou integrovány do společného modulu s názvem Mechatronický... Je umístěn v samotné klikové skříni a je nejproblematičtější částí převodovek DSG. Obecně se mluví o omezení z představené převodovky stojí za zmínku, že s aktivním stylem jízdy se řídicí jednotky zahrnuté v designu Mechatronic rychle opotřebovávají, což má za následek nákladné opravy. Kromě toho v podmínkách dlouhodobého stání v dopravní zácpě, aby se zabránilo předčasnému opotřebení částí převodovky, výrobce uvádí povinný posun řadicí páky do neutrální polohy. Další, ne nejpříjemnější vlastností převodovek DSG, je možný hluk a klepání při přepnutí z druhého na třetí převodový stupeň. Je pozoruhodné, že výrobce oficiálně vysvětluje takové klepání v krabici jako designová funkce jeho práci, která nemá vliv na trvanlivost a spolehlivost celé jednotky.

Je třeba poznamenat, že ne tak dávno začaly problémy se selháním boxů DSG, zejména jeho sedmistupňové verze, nabývat tak masivního charakteru, že společnost VAG byla nucena schválit program prodloužené záruky na tento drahý automobilový agregát, který narůstal záruční doba až 5 let nebo 150 tisíc kilometrů. U modelek byla situace nejakutnější Škoda Octavia a Volkswagen Golf, které byly vybaveny DSG 7.

Dnes není s převodovkami DSG více problémů než s jakoukoli jinou převodovkou. Prezentovaný přenos má přitom řadu nepopiratelných výhody... Tato převodovka zkracuje dobu zrychlení vozidla na požadovanou rychlost, čímž je řazení prakticky neviditelné. Při jízdě mám pocit, že se auto neustále pohybuje na jeden rychlostní stupeň, v případě potřeby zrychluje a zpomaluje. Volič převodovky se nejen podobá konvenčnímu použití automatické boxy rychlostní stupně, ale navíc poskytuje možnost ručního řazení. Chcete -li to provést, posuňte páčku nahoru nebo dolů.

Ve skutečnosti jich je nespočet značky automobilů, za kterou každý bojuje nejlepší místo pod sluncem. V současnosti je nejpopulárnější a nejznámější předselektivní převodovka DSG, která má dvě spojky. Nejčastěji jej lze najít mezi vozy koncernu VAG. V tomto článku se čtenáři budou moci seznámit s výhodami a nevýhodami mechanismu.

Zkratka DSG znamená Dual Shift Gearbox, což znamená Dvě spojky za rok. Existuje několik různých modifikací krabice, ačkoli první v historii byla vydána v roce 2002. První z nich měl šest rychlostních stupňů, systém mokré spojky, který umožňoval odolat točivému momentu 350 Nm. Prvorozený dostal označení DQ250, ale pokrok nestál a brzy na trh vstoupila ekonomičtější jednotka, DQ200. Už to mělo sedm rychlostních stupňů a suchou spojku a maximální točivý moment byl 250 Nm. Borg Warner a LuK pomohli koncernu WAG vytvořit boxy DSG. O sedm let později měl VAG dost základů a podařilo se mu uvolnit vlastní mozek nazvaný DQ500. Je pozoruhodné, že výrobce dokázal vybavit své výrobky točivým momentem 600 Nm a použít jej na zařízení komerčního segmentu.

Další oblíbenou úpravou DSG je S-Tronic, který měl podobný točivý moment jako DQ500. Nejčastěji lze tuto jednotku najít na Vozidla Audi Je zde však velmi důležitý bod. Tento box lze nainstalovat pouze na vozidlo, které má podélné uspořádání motoru. Abych byl upřímný, VAG se opravdu podařilo přivést k životu technologii budoucnosti a žádné variátory ani automatické stroje nedokáží to, co dvojhřídelová a dvouspojková převodovka. Získala vše, co mohla: rychlost spínání, plynulost přepínání, pohodlí, možnost zvolit si pro sebe režim jízdy a hlavně nenáročnou obsluhu.

Jak DSG4 funguje

Podle principu svého fungování je DSG stejná mechanika, robot vám však umožňuje řadit bez ztráty výkonu, což jej výrazně odlišuje od konvenční mechaniky. U manuálních převodovek dochází ke ztrátě výkonu v okamžiku sešlápnutí spojky a v okamžiku oslabení točivého momentu malá část paliva prostě shoří. Robotická dvojitá spojka umožňuje vozu získat správnou dynamiku a hospodárnost.

Převody DSG se zapínají běžnými synchronizačními spojkami a hydraulický válec se aktivuje vidlicemi. Díky hydraulice se také aktivuje / deaktivuje spojka a dominuje v mechatronickém procesu. Elektronika a elektrohydraulické jednotky jsou soustředěny v mechatronickém pouzdře. Jistě čtenáře bude zajímat otázka: „Jak se spojily dvě šachty a dvě krabice v jednom?“ Je to jednoduché, u hřídele sudých převodů je hřídel dutá a u lichých a zadních rychlostních stupňů je naopak tato umístěna uvnitř první. Tento trik umožnil současně uzavřít dvě manuální převodovky v jednom těle.

Recenze majitelů automobilů

1) Vlastním dvě auta, obě jsou vybavena převodovkou DSG, ale jedno z nich je šestistupňové a druhé sedmistupňové. Nemohu říci nic špatného, ​​mechanismus je velmi spolehlivý, ale na jeho práci byste si měli zvyknout. Box lze libovolně upravit tak, aby vyhovoval vašemu stylu jízdy. Hladkost, ostrost - to všechno jsou přizpůsobitelné vlastnosti krabice, která je mnohem lepší než banální automat. Po ujetí více než 50 000 km nebyly s převodovkou žádné problémy. Hlavní rozdíl mezi DSG je v tom, že existují dvě spojky, ale toto je příliš jednoduchá formulace. Zde je kromě spojky ještě druhá skříňka, která je ukryta ve společném těle. Na první pohled nikdo nebude schopen identifikovat, že auto používá dvě převodovky. Stejně tak jeden hřídel nebude stačit na to, aby spojka fungovala, což poskytuje druhý. Pokud jde o hřídele, jeden z nich má odpovídající převody pro zpětný a lichý převod a druhý pro sudé. Jakmile auto rozjede z prvního rychlostního stupně, box již předem promyslí akce a zařadí druhý rychlostní stupeň, aby byl připraven. Před řazením se spojka otevře na jednom hřídeli a druhý hřídel je připojen, což umožňuje neztratit sílu.

2) Dostal jsem se nový Passat 1,8 TSI s přímo ze salonu, který již má najeto 30 000 km. Na techniku ​​nejsou vůbec žádné stížnosti, protože její ovladatelnost, manévrovatelnost je ve výšce, stejně jako potěšení z jízdy. Když naberete rychlost, můžete cítit tuhost volantu, což znamená, že můžete auto ještě lépe ovládat. I když auto není sportovní auto, někdy chcete trochu zrychlit. I když při rychlosti 100 km / h v zatáčkách trochu klouže, i když, co chci při takové rychlosti v městských podmínkách? Mimochodem, pokud má někdo podobný problém, zkuste vyměnit pneumatiky. Vůz zrychlí na stovku za pouhých 9 sekund a řazení je jako cvakání semen. Dvojitá spojka se samozřejmě cítí a drží dvě rychlosti současně. V sportovní režim box dává volnou akceleraci na 200 km / h. Obecně je práce krabice prostě dokonalá, jsem spokojen!

3) Upřímně, šestý Passat jsem si koupil poté, co jsem hodně slyšel Pozitivní zpětná vazba... Auto je ve skutečnosti velmi dobré a slouží mi více než 10 let. Pokud jde o tělo, vybavení a skutečně ceny - pasáty nestojí za peníze, které požadují. Kontrolní bod zde je prostě nezničitelný, protože výrobce od svého vydání pracoval dobře. Nikdo samozřejmě nepopírá, že v provozu mohou být problémy, ale to vše je opravitelné.

4) Pokud jde o Japonský trh, pak její výrobci používají robotické převodovky, včetně Nissan a Toyota. Moji rodiče koupili Camry najednou, na robota asi před pěti lety. Vůz je provozován každý den a nebyly žádné problémy, pouze je důležité mít auto pod dohledem.

5) Sedmá generace DSG je skutečný problém. To je opravdu tak a nebudu vyprávět pohádky. Nejčastější problém. Na fórech se diskutuje o létající spojce a mechatronice. Rozhodl jsem se promluvit s jedním ze svých známých z čerpací stanice, jak řekl - problém je naléhavý. Říká, že alespoň jednou za měsíc dorazí na stanici alespoň jeden. Auto Volkswagen, Audi, Toyota s podobným problémem spojky nebo mechatronu.

Oprava takového produktu je poměrně levná a můžete si být jisti tím, že se podíváte na internet. A tady je šestá generace boxů s dvojitá spojka všechno je mnohem lepší! Říkám to, protože jsem o tom byl přesvědčen osobní zkušenost vlastnit Golf. Auto je skvělé, nejprve jsem s nákupem váhal, ale potom jsem nelitoval. Měl sedmistupňovou převodovku a neměl problémy 5 let, takže nikomu nedoporučuji kupovat auta s.

Spolehlivost DSG

Jak již většina automobilových nadšenců ví, klasická automatická převodovka nevyžaduje spojku ani výkonný setrvačník, který DSG používá. Jednoduchý setrvačník navíc nebude stačit, je nutná jednotka odolná proti opotřebení a dvouhmotová. Mělo by to stačit minimálně na 200 000 km, ale to je pouze teoreticky. Ve skutečnosti je opotřebení setrvačníku asi 100 000 km, pokud je převodovka používána neopatrně. Za mokra se děje lepší chlazení systémy, které umožnily zvýšit zdroj odolnosti proti opotřebení až na 300 tisíc km, zatímco suchý - 100-200 tisíc km.

Suché DSG již při 100 tisících najetých kilometrech dává okamžitě vědět o problémech, které jsou nejčastěji spojeny s opotřebením elektromagnetických ventilů. Důvodem je umístění mechatroniky v horním prostoru převodovky. Tam se silně zahřívá, stejně jako krabice. Složitost konstrukce je také dána přítomností výměníku tepla. Výměník tepla je reprezentován samostatným radiátorem voda-olej, aby se zabránilo teplotním rozdílům v mechatronice. V každém případě k nim dojde, ale kvůli výměníku tepla je pokles mnohem nižší. Jaký je důvod takového poklesu? Je lepší si sám promyslet, co se stane s mechanismem, který stál v mrazivém počasí na ulici, a poté šel na trať a zrychlil na slušnou úroveň nebo se „plazil“ v ​​zácpě.

Poptávka může zrodit nabídku a existuje nespočet služeb, které nabízejí služby opravy mechatroniky. Oficiální prodejci nemůže nabídnout něco podobného kromě kompletní výměna Kontrolní bod. Je důležité si uvědomit, že oprava DSG vlastníma rukama je buď nemožná, nebo šíleně obtížná, a dokonce ani zkušení autoopraváři nebudou schopni provádět opravy. K sestavení a rozebrání zařízení je zapotřebí kompletní sada speciálních nástrojů. Na rozdíl od běžné mechaniky a automatického stroje je velmi důležité, aby v systému DSG byly důležité i zlomky mikronů. Abychom se nemýlili s výběrem autoservisu, doporučuje se prostudovat si jeho hodnocení nejen na internetu, ale také se zeptat přátel, kteří se setkali oprava DSG... Dvouhřídelový systém je velmi dobře ovladatelný a prakticky odolný proti opotřebení, což zaručuje dlouhý dosah a šetří majiteli peníze. Pamatujte, že to není nejlepší nápad výrobce, takže byste na něm neměli svou volbu zastavit. Nejoptimálnější mezi moderními zařízeními je 5. a 6. generace takové jednotky, které mají velmi jednoduchý design, opravy a provoz.