BMW E39 tehnički podaci povijest modela foto video. Tehničke karakteristike BMW E39 Promjene dizajna i restilizacija
Opremljene su moderne poslovne limuzine najbolji motori i "automatski", imaju zavidnu dinamiku i izvrsnu glatkoću, a osim toga, nude se u verziji "4x4", što značajno pojednostavljuje život vozača u našim nepredvidivim ruskim zimama. Izmjene sa pogon na sve kotače Ova recenzija je posvećena.
15 0
Sekundarno tržište 14. prosinca 2007 Priznati autoriteti (Audi A6, BMW serije 5, Mercedes-Benz E-klase)
Velike njemačke limuzine uvijek su bile popularne u Rusiji. Na sekundarno tržišteČak se i pošteno korišteni primjerci cijene. Ali naš pregled uključivao je relativno svježe modele najnovijih generacija: Audi A6 (proizvodi se od 2004.), BMW serije 5 (od 2003. do prvog ovogodišnjeg restiliziranja) i Mercedes-Benz E-klase, koji se prodavao od 2002. do modernizacije. mjesto prije nekoliko mjeseci.
22 0
U ovom članku saznat ćete isplati li se upustiti u kupnju BMW-a E39, a također ćemo saznati na koje točke trebate obratiti pozornost prilikom kupnje.
Nova generacija pete serije u tijelu E39 pojavila se u proljeće u Ženevi 1995. godine. Godine 1995. kupcima je bila dostupna samo limuzina, a samo dvije godine kasnije kupcima je dostupan Touring karavan.
Tijelo
BMW E39 ima pouzdanu karoseriju i jednostavne popravke, sastavlja se i rastavlja nekoliko puta, unutrašnjost se također lako rastavlja. Spojevi između razmaka su minimalni, karoserija ima antikorozivnu obradu i visokokvalitetnu boju.
Hrđa se može pojaviti zbog strugotina ili ako je automobil doživio ozbiljnu nesreću. Žetoni mogu poslužiti kao razlog za cjenkanje. Zbog reagensa, pragovi, dno i dno prtljažnika mogu istrunuti, pa biste trebali bolje pogledati ta mjesta prije kupnje kako biste izbjegli daljnja iznenađenja.
Trebali biste vizualno pregledati praznine na tijelu; one ne bi trebale biti široke kao vaš prst. Ne bi škodilo da malo bolje pogledate brojeve stakla, prednji lijevi i prednji desni brojevi bi se trebali poklapati, a slično je i sa stražnjim.
Proizvođač BMW-a je ponudio veliki izbor završnih boja. U nastavku možete razmotriti neke od njih. Ovo je samo mali broj njih, ima ih puno više.
Salon
Unutrašnjost petice uvijek je bila bogato opremljena i BMW E39 nije iznimka. Tu je: kontrola klime, tempomat, sustav stabilizacije smjera (DSC) i drugi pomoćni sustavi. Kasnije verzije mogu se pohvaliti memorijskim uređajem za vozačevo sjedalo, s tri položaja i, u nekim verzijama, čak i lomljivim naslonima.
I naravno, ne možemo šutjeti o visokoj kvaliteti materijala za završnu obradu interijera: mekana plastika, drveni ili aluminijski umetci, sjedala od kože ili tkanine. Sve ovisi o konfiguraciji automobila. Jedina stvar po kojoj unutrašnjost BMW E39 nije poznata je , i svih pet, unatoč velikim veličinama, nemaju jako veliki kapacitet - to se odnosi na putnike straga. Visoka osoba koja sjedi straga će imati noge oslonjene na prednje sjedalo.
BMW E39 motori
BMW 5 E39 bio je opremljen širokim rasponom motora, u rasponu od 2,0-litrenog dizelskog motora od 136 konjskih snaga do 4,9-litrenog atmosferskog motora od 400 konjskih snaga, koji je instaliran na automobil bmw e39 Izdanje BMW-a E39 m5 je počeo 1998., možete saznati više o bmw e39 m5 klikom na gornji link. Ovaj model je instaliran inline šest, koji su bili najčešći na pet E39, osmocilindrični motori ugrađivani su i na ovaj model.
E39 motori bili su opremljeni sustavom i dvostruko-Vanos. Ovo je sustav kontrole ventila koji vam omogućuje promjenu vremena otvaranja ventila ovisno o vrsti vožnje.
Do 1998. motori su imali nikasil premaz umjesto obloga od lijevanog željeza. Zahvaljujući Nikasil premazu, motor je postao lakši, ali u našim uvjetima s našim benzinom on se uništava, a kompresija u cilindrima počinje padati, a zbog nekvalitetnog benzina dolazi do uništenja glava motora. Kasnije su Nijemci počeli koristiti aluzilni premaz za svoje motore, što je povećalo pouzdanost motora, tako da je bolje odabrati automobile iz 1999.
BMW E39 motori dosta pouzdano, ali su skloni pregrijavanju; to je nasljedna osobina koja se prenosi s koljena na koljeno. Često je krivac za pregrijavanje elektronički termostat, kratkotrajan je i brzo kvari. Radi sprječavanja pregrijavanja radijator je potrebno čistiti svake godine. Prije kupnje, ako niste sigurni u ispravnost viskozne spojke, bolje je zamijeniti je, jer Neispravnost viskozne spojke može uzrokovati pregrijavanje.
Svi motori opremljeni su mehanizmom razvodnog lanca, što povećava pouzdanost, ali ne zaboravite da se lanac rasteže tijekom vremena, tako da ga je, ako je potrebno, bolje zamijeniti; zaboravit ćete na njega dugo vremena ; vijek trajanja mu je oko 300 tisuća km.
Motori s osam cilindara skloniji su pregrijavanju jer često otkazuju ventilatori, a hladnjak se začepi prljavštinom i prašinom. Stoga je radijator potrebno redovito čistiti, otprilike jednom u šest mjeseci.
Najbolja opcija je odabrati BMW E39 nakon 1999. kako biste izbjegli probleme veliki popravci motor. Dobra opcija u omjeru snage i učinkovitosti je 2,5 l
192 KS motori do 170 KS. Nema smisla uzimati ga, potrošnja je skoro ista, ali snaga nije dovoljna za tako težak auto.
Što se tiče dizelskih motora, ima smisla pobliže pogledati M57 530d 193 KS. Velika mu je prednost potrošnja, snaga ne prelazi 200 KS, što povoljno utječe i na poreze. Može se primijetiti da ovaj motor nije sklon potrošnji ulja i ima pristojan vijek trajanja. Osim toga, možete pribjeći povećanju snage. Ovaj motor je jedan od najpouzdanijih motora u povijesti BMW-a.
Više informacija o BMW motori E39 možete pronaći klikom na poveznice ispod.
Prijenos
BMW 5 E39 bio je opremljen s tri vrste mjenjača: ručnim s 5 i 6 stupnjeva prijenosa i automatskim TipTronic s ručnim mijenjanjem brzina. Sve kutije imaju visoka pouzdanost. Automatski mjenjač otkazuje samo tijekom nagle i agresivne vožnje. Na ručnom mjenjaču, s vremenom, čahura mjenjača i brtva poluge mjenjača otkazuju. Automatski mjenjač traje 250-300 tisuća km prije međupopravaka.
Električna oprema
Često se izgubi kontakt između kabela informacijskog zaslona i ploče. Kao rezultat toga, zaslon je nejasan. Zanimljivo je da na kvar može utjecati vlažnost zraka.
Problem je i s klimom. S vremena na vrijeme počinje uzimati neovisno rješenje: raspoređivanje protoka zraka, odbijanje regulacije protoka zraka. Izlaz zamjena elektronička jedinica upravljanje. To je također utjecalo na mehanizam za podizanje prozora. Ima plastičnih dijelova, slabi su i često se lome. Na prethodnom modelu ovaj se mehanizam pokazao pouzdanijim.
Suspenzija
Za usporedbu, ima obilje aluminijskih dijelova, što povoljno utječe na upravljivost i udobnost. Ovjes radi na našim cestama ne više od 40.000 km. Osam cilindrični motori, prednji ovjes je pouzdaniji, izrađen je od lijevanog željeza. To je postala još jedna katastrofa letva upravljača, koji se počeo ugrađivati na ovaj model. Na našim je cestama kratkog vijeka, prijeđe 40.000-60.000 km i tada redovito isprazni vlasnikov novčanik. I ovdje su se osmocilindrični motori pokazali pouzdanijima;
Prednosti i nedostatci , prema recenzijama vlasnika:
| profesionalci | minusi |
|---|
U osnovna konfiguracija auto je opremljen sa:
- Šest zračnih jastuka;
- Klima/tempomat;
- Električni retrovizori/vrata;
- Klimatizacija;
- Bluetooth;
- Servo upravljač;
- Sustavi protiv blokiranja kotača (postoji BMW E39 ABS senzor), protiv proklizavanja (ASS+T), stabilizacija (DSC III).
Opcije uključuju MP3 s BMW E39 klimom za dvije zone. Nisu svi bili zadovoljni standardnim kazetofonima i standardnim sustav klimatizacije. I gotovo svi kupci opremili su automobil s ove dvije opcije. Da biste "naučili" svoj automobil čitati MP3, možete kupiti žicu za AUX BMW E39 i staviti je u pretinac za rukavice.
Za hladne regije zemlje, grijani upravljač je dobra opcija. Gumb se nalazi na samom upravljaču, što je vrlo zgodno. Upravljač, podesiv u 2 smjera, "može zapamtiti" 3 položaja. Avirf sedan - papučica gasa. BMW E39 ima podni, a prema recenzijama, malo je grub, ali iznimno osjetljiv.
Prema rezultatima testa sudara koji je provela organizacija EuroNCAP, limuzina E39 dobila je 4 zvjezdice od 5 mogućih. Osim zračnih jastuka, automobil ima sustav koji zateže sigurnosne pojaseve u slučaju nezgode.
Raspon modela i tehničke karakteristike
Između 1997. i 2004. godine proizvedene su mnoge modifikacije modela. Ovdje ćemo analizirati postava, motori, koliko Konjske snage imali su i druge tehnički podaci BNW E39. Automobil je bio opremljen s dvije vrste motora. Elektrane su srce stroja, pa pregled Karakteristike BMW-a 5 E39 Počnimo s njima. Osnovni model briga je modifikacija 520i. Proizvodio se od 1995. do 2003. godine i bio je opremljen s tri motora. U početku je automobil bio opremljen dvolitrenim M52 snage 150 KS. Mnogi ljudi pitaju koliko je ventila potrebno za 2,0 litre? Odgovaramo, 4 za svaki cilindar.
Do sredine devedesetih izgledali su dobro u usporedbi s konkurencijom, ali su imali i dosta nedostataka. Naglašeni sportski karakter, oštar ovjes i skučena unutrašnjost. Osim toga, stilski su počeli zastarjevati, ostajući važna, ali međufaza između klasičnog "nosa morskog psa" Paula Braquea i novijeg korporativnog stila Jojija Nagashime, koji je zaživio od treće serije u pozadini E36.
Razvoj alata za dizajn značajno je ubrzao ažuriranja linija modela automobila, a BMW je to u potpunosti iskoristio, ujedno proširujući ponudu modela i ponudu motora i nivoa opreme. Općenito, kada je došlo vrijeme za ažuriranje pete serije 1995., od starog modela nije ostalo ništa osim nekih manjih komponenti.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na slici: BMW serije 5 Limuzina, BMW serije 5 Touring, BMW serije 5 M5
Motori su bili novi, iako konstrukcijski vrlo slični motorima prethodnika. Automatski mjenjač, ovjes i karoserija bili su novi. Mnogi automobilski novinari tih godina bili su zbunjeni je li doista bilo potrebno promijeniti savršenu šasiju E34 u nešto radikalno drugačije, ako je uglavnom ostala jedna od najboljih i najbolja za vozača? Ali najbolji je neprijatelj dobrog, u njemačkom smislu, a dobro je nemilosrdno zbrisano s puta napretka. Kao što je povijest pokazala, ne uzalud. Mnogi još uvijek smatraju E39 seriju "petica" najboljom moderna povijest u pogledu kvalitete, pogona i pouzdanosti. Njihovo vrijeme je prošlo, ali na sekundarnom tržištu ima mnogo takvih automobila, koji i dalje izgledaju vrlo privlačno sa svih točaka gledišta. Nisu prestari, nisu više prestižni, ali još uvijek prilično moderni i udobni, a imaju dovoljno karizme. A ako vas zanima ovaj automobil, čitajte dalje.
Tehnika
Sredina devedesetih bila je vrhunac njemačke škole automobilskog inženjerstva, a E39 to savršeno pokazuje. Tijelo izvana nije mnogo veće od tijela svog pretka, ali unutra ima prostora. I šik u isto vrijeme! Materijali za završnu obradu postali su još bolji, broj razina opreme se povećao, pojavile su se mnoge mogućnosti i izvrsne mogućnosti završne obrade, ali vrlo jeftine razine opreme polako nestaju.Ovjesi su dobili aluminijske ruke, stražnji ovjes je tradicionalni višestruki, a ne originalni "ersatz" kao na 34. seriji. Prednji ovjes koristi hidraulički punjene šarke, koje se često netočno nazivaju plutajući tihi blokovi. U električnom sustavu korištena je inovacija - posebno tih vodeno hlađeni generator, koji je postao prokletstvo za drugog i trećeg vlasnika. Automatski mjenjači su još moderniji, a motori su redni šestaci i V8. Male benzinske “četvorke” privremeno su napuštene, a “šestice” su postale snažnije, “minimalni” motor imao je snagu od 150 KS, do ’98., a nakon toga – već 157 KS. Počevši od 2001. godine obujam modela 520i povećan je na 2,2 litre, a snaga na 170 KS. No, osim šestocilindričnog 2.5, postojale su i 2.8 i 3.0 verzije motora. V8 nije postao snažniji; verzija 540i i dalje je imala motor s magičnom snagom od 286 KS. M3 izvorno je imao istu količinu snage u karoseriji E36, V8 serije M60 razvijen ispod haube E34, a istu su snagu imala dva različite motore M62 ispod haube junaka današnje priče.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Sportska verzija M5 zamijenila je redni šestak ispod haube potpuno novim V8 snage od svih 400 KS. Proširena je i ponuda dizelskih motora: mlađi četverocilindrični motor u 520d imao je snagu od 136 KS. - gotovo isti kao vrhunski dizel prethodnika, a snažniji 525tds, 520d i 530d mogli su se pohvaliti motorima od 143, 163 odnosno svih 193 KS. Upravljač je postao zupčasta letva i zupčanik, povlačeći upravljački mjenjač (napravit ću rezervaciju da je 525iX E34 s pogonom na sve kotače već imao zupčanik, iako je takvih automobila bilo malo). Svi ti čimbenici, kao i korištenje nove generacije elektronike za kontrolu sigurnosnih sustava, dali su automobilu izvrsnu kombinaciju udobnosti i upravljanja. Štoviše, ugodna oštrina kontrole nije bila u sukobu sa sigurnošću u rukama neiskusnih vozača, ali također nije natjerala prave vozače da trzne zbog krutih "elektronskih ogrlica".
Kvarovi i problemi u radu
Motori
Serija motora M50, koju su toliko voljeli kupci prethodne "petice", nemilosrdno je zamijenjena najprogresivnijim dizajnom u to vrijeme s potpuno aluminijskim blokom i nikasil premazom cilindara, koji je uvjetno vječan. Promjena lijevanog željeza u aluminij dala je najmanje desetak i pol kilograma razlike u težini, a također je obećala brzo zagrijavanje motor. U mnogočemu su motori vrlo slični - značajke rasporeda, dimenzije i dimenzije, posebno u prvim verzijama. Usput, isprva su na automobil ugradili toplinski akumulator kako bi ubrzali zagrijavanje, ali sada rijetko tko ima tu mogućnost. O problemima Nikasil blokova, karakteristikama tehnologije i kako... No, u odnosu na model E39, samo trebate znati da su isprva motori imali cilindre presvučene nikasilom, ali na američkom i kanadskom tržištu ti motori nisu mogli podnijeti lokalni benzin, a potom i tehnologiju s tankim stijenkama. rukavci od lijevanog željeza– motor je ostao isti. Tijekom popravaka izvedenih tvorničkim metodama, blok je također zamijenjen blokom s oblogama od lijevanog željeza. Koja se specifična tehnologija koristi u klipnoj skupini motora može se utvrditi samo provjerom broja bloka i pregledom - često su blokovi obloženi netvorničkim metodama. Ali u svakom slučaju, jedinice ove serije su vrlo pouzdane, a stariji modeli su jednostavniji i smatraju se nešto pouzdanijim od kasnijih serija. Sljedeći predstavnici serije nalaze se na E39. Motor M52B20 instaliran je na modelu 520i do 1998., kada ga je zamijenio progresivniji M52TUB20, u kojem su fazni mjenjači korišteni ne samo na usisnoj, već i na ispušnoj bregastom vratilu. Taj sustav promjene faza nazvan je Double VANOS, a snaga je sa 150 porasla na 157 KS.
Na fotografiji: ispod haube BMW 540i Sedan
Modeli 523i do 2000. također su bili opremljeni motorima iste serije, ali većeg obujma. Prije ’98 – M52B25, a od ’98 do 2000 – M52TUB25, sa snagom od 174 odnosno 170 KS (ne, ne, nisam ništa zeznuo, snaga se smanjila!). 528i je bio opremljen s M52B28 i M52TUB28, svaki od 193 KS. svaki. Nakon restilizacije modela 2001., serija M52 zamijenjena je modelom M54. Ova serija motora je razvoj motora M52, ali je bila opremljena samo oblogama od lijevanog željeza, dobila je novi usis, novi sustav paljenje i novu klipnu grupu. 520i je dobio motor M54B22 snage 170 KS i zapremine 2,2 litre. 525i je M54B25, a 530i je M54B30, sa 192 i 231 KS. Nažalost, novi dizajn klipnu skupinu i drugo toplina kontrola temperature čini ove motore manje snalažljivima od svojih prethodnika. Prstenovi često zapinju i troše se tijekom vožnje do 200 tisuća kilometara, a sam motor postao je vrlo žedan ulja. Osim toga, postoje problemi s pumpom - pumpa je tvornički ugrađena s plastičnim rotorom, a ne s keramičkim, s usisni razvodnik. Ali opet, unatoč nižem resursu i nekoliko tipične greške, motor se smatra vrlo pouzdanim, posebno u usporedbi s više nova N-serija.
Na fotografiji: ispod haube BMW M5 (E39)
V8 motore predstavlja serija M62 - u biti poboljšana verzija M60. Radni obujam je malo porastao, a s njim i okretni moment. Snaga je ostala približno ista. Motori M62B35, M62TUB35, M62B44 i M62TUB44 ugrađeni su na modele 535i i 540i do samog kraja izlaska modela. Općenito, motori su izuzetno pouzdani, no tome pogoduje veliko toplinsko opterećenje motora, a problemi često nastaju s gumenim elementima - semeringima, amortizerima, a posebno s brtvama ventila. Slaba točka svih motora je sustav hlađenja. Kao i mogući problemi Možete ga očekivati bilo gdje, od banalne kontaminacije hladnjaka do kvara na pogonu ventilatora motora ili gubitka antifriza zbog curenja ili kroz čep spremnika. Senzori i elektrika još uvijek su relativno pouzdani, ali na prvim serijskim automobilima već počinju kvarovi zbog uništavanja ožičenja motornog prostora. Drugi problem je curenje ulja zbog problema s gumom brojnih cijevi za hlađenje ulja i ventilacije kartera. Najčešća stvar je curenje kroz brtve, ali vrijedi provjeriti izlaz u hladnjak ulja i poklopce motora. I ne zaboravite na praćenje nepropusnosti usisnog trakta: plastika je ovdje slaba i puca, a pijesak i prašina na usisu mogu uništiti čak i Nikasil blok ranog M52, a da ne spominjemo obloge od lijevanog željeza. Dvostruki VANOS sustav obično zahtijeva potpunu zamjenu s kilometražom većom od 150-200 tisuća kilometara, pri odabiru stari auto ovo se može pokazati značajnim. Na prvim motorima M52 životni vijek sustava je osjetno veći, uz pažljivo rukovanje i kvalitetno ulje može izdržati pola milijuna kilometara, a s motorom će biti dovoljno problema i bez njega. A o ulju. Ako motor troši ulje, a vlasnik ga svejedno ulijeva “do vrha”, onda je to siguran znak da motoru predstoje izuzetno skupi popravci. Trošenje svih komponenti je zajamčeno - jednostavnom zamjenom klipova i klipni prstenovi nećeš se moći izvući s tim. Svi motori su izuzetno tehnološki napredni i zahtijevaju visoku razinu održavanja, čisto ulje i pravovremenu zamjenu. Štoviše, korištenje ulja niske viskoznosti (u slučaju BMW-a to su čak i ulja SAE30, sada gotovo standardna) nije preporučljiva, osobito na motorima s velika kilometraža. To može dovesti do brojnih problema u radu zupčastog remena, a povećavaju se i rizici od oštećenja radilice i osovinica klipa, iako motori nemaju turbopunjače.
Prijenosi
Već sredinom 90-ih BMW je ostao jedna od rijetkih tvrtki koja je nudila kombinaciju snažnih motora i mehaničke kutije prijenos A s "mehanikom" nema posebnih problema - osim što je zamašnjak s dvije mase vrlo skup. A ako se nije raspao ili pregrijao, onda ga je bolje popraviti nego zamijeniti. S automatskim mjenjačem sve je malo kompliciranije. Ovdje su uglavnom instalirane ZF kutije serije 5HP24, jedne od najnaprednijih u to vrijeme. Ali na brojnim automobilima možete pronaći i američki GM5L40E, koji je teoretski jači, ali stvara mnogo više problema. Što se tiče ZF-a, ovdje su tipični problemi pregrijavanje, istrošenost i posljedični hidraulički problemi, te konstrukcijska mana - istrošenost paketa spojke A, što je tipično za V8 i dizel motore. Kada je ulje onečišćeno, ležajevi spojki grupe B često se slome. Ukupni vijek trajanja kutije prije prvog popravka, podložan pravovremenoj zamjeni Pribor- najmanje 250 tisuća kilometara, pa možemo pretpostaviti da je većina automobila već prošla popravke automatskog mjenjača.
Trošak rada sa zamjenom filtra, obloge motora plinske turbine i tipični problemi je najmanje 18-30 tisuća rubalja za rezervne dijelove, plus trošak rada. Obično je iznos najmanje sto tisuća. Budući da je kutija jedna od najčešćih, često se nalazi u popravcima, a oni je dobro popravljaju. Dostupni su i rezervni dijelovi - općenito, ne brinite, ovo nije najproblematičniji dio E39. Tradicionalno, pozornost treba obratiti i na kardansko vratilo i na njegov srednji nosač. Još uvijek je dosta skupo sastaviti.
Šasija
Tradicionalno, najneugodniji problem za vlasnika je ovjes. Pogotovo ako sve mijenjate samo "nakon kucanja". Postoji nekoliko razloga: ovdje i visoka cijena originalni rezervni dijelovi, i poteškoće s obnavljanjem aluminijskih poluga i utiskivanjem tihih blokova u njih (mnogi servisi to u načelu ne poduzimaju), te nedostatak jeftinog i kvalitetnog originala. Alternativa su "sve kineske" čelične poluge sa sumnjivom geometrijom i ispod neoriginalnih šumova, ali ljudi kupuju BMW-e zbog upravljivosti i dinamike, a karakter automobila nakon takve zamjene može se nepopravljivo promijeniti na gore. Tradicionalno slabe točke– donje poprečne poluge i tihi blokovi prednje poluge momenta, plutajući tihi blokovi donjih poprečnih ramena stražnji ovjes. Štoviše, cijena sklopa donjeg poprečnog nosača ide preko krova za 20 tisuća rubalja, a ako odgodite zamjenu tihih blokova, sigurno će zahtijevati zamjenu u cjelini, a neoriginalni jednostavno ne postoji u prirodi.
Tijelo
Željezo nije osobito otporno na koroziju. Kako poslovica kaže, “nema neoštećenih BMW-a”, pa sve ovisi o tome kako je karoserija njegovana i kako je obnavljana nakon nesreća. Tradicionalne slabe točke su pragovi, prednji podovi podvozja, donji dio vrata i stražnji lukovi. Šteta obično nije ozbiljna čak ni na starijim automobilima - kroz koroziju Javlja se samo na potpuno zapuštenim primjercima, ali se s njom teško boriti. Ako na dnu nema dovoljno plastičnih i aluminijskih elemenata, tada se rizik od korozije povećava mnogo puta, a počet će od šavova.
Elektrika
Električni problemi su brojni i raznoliki - ovo je za vas. No, nema osjećaja stalnih problema - dakle, automobil svako malo podsjeti na sebe. Srećom, ovdje nema globalnih problema, kao kod SBC-a istog Mercedesa. Oni će popraviti sve gdje je potrebno - zamijeniti kontakte i ožičenje. Ako motor ima Siemensov sustav upravljanja, onda je lambda titanska, s velikim pojasom upravljanja i vrlo je skupa. I razlog visoka brzina protoka gorivo se može zamijeniti neprikladnim "kompatibilnim" - nažalost, to je vrlo česta pojava. Oštećenje senzora razine goriva u spremniku može zahtijevati zamjenu "staklenog" sklopa. Također nije najjeftiniji postupak. Zasloni putnog računala i kontrole klime izgaraju, motori zupčanika kontrole klime ne rade, općenito, u osnovi se ništa veće neće pokvariti, ali na to se troši raspoloženje i novac.Mnogi smatraju da je BMW serije 5 u karoseriji E39 posljednji od "pravih" BMW-a - cool dizajn, izvrsno upravljanje i atmosferski motori. Naravno, s ovim se može raspravljati, ali činjenica je da je ovaj automobil prepoznatljiv i vrijedan detaljne provjere. BMW 5 E39 počeo se proizvoditi sredinom 90-ih, ali njihova potražnja i popularnost i danas nas iznenađuje. Pogledajmo što je tako privlačno na ovom modelu BMW-a i postoje li zamke kada posjedujete ovaj automobil.
Karoserija i oprema
Povijest BMW-a 5 E39 započela je 1995. i završila 2003., nakon što je doživio jednu restilizaciju krajem 2000. godine. Tradicionalno za bavarskog proizvođača, cijeli je stroj izgrađen oko vozačevo sjedalo. To ne znači da su putnici bili diskriminirani, samo da se maksimalno pazilo na vozača. Unatoč prilično impresivnim dimenzijama automobila, unutrašnjost nije tako prostrana kao što se čini izvana, ali će s visinom do 190 cm biti udobna svima, čak i onima koji sjede iza vozača.
Kvaliteta završnih materijala i montaže su izvrsni; kartice vrata su najosjetljivije na oštećenja. Izolacija buke "petice" je pet (na ljestvici od 5,5 bodova), preporučljivo je dodatno "utišati" vrata, pogotovo ako volite kvalitetan zvuk u automobilu. Standardna glazba također nije savršena, često su u paketu uključeni radio s kazetama, ako postoji CD izmjenjivač, MP3 još uvijek nećete vidjeti, ali to se lako može popraviti (ako vam ostane novca nakon kupnje).
Ali oprema automobila najčešće je ugodna, jer je čak i "baza" već uključena: električni dodaci (ogledala, prozori), klima uređaj, 6 zračnih jastuka, servo upravljač, ABS ( sustav protiv blokiranja kotača), ASC+T (kontrola proklizavanja) i DSC III ( elektronički sustav stabilizacija). Štoviše, na prodaju se često nude automobili s bogatijom opremom, primjerice, dvozonska klima je gotovo uobičajena.
Najuočljivija promjena nakon restilizacije bila je prednja optika, a tada su rođene poznate "anđeoske oči". Također su se promijenili stražnja svjetla i pokazivače smjera, svjetla za maglu postala okrugla, a letvice na branicima počele su se bojati u boji karoserije. Ukrasna rešetka hladnjaka je promijenjena, a dizajn upravljača je postao M stil. Ponuda motora također je ažurirana.
Karoserija BMW 5 E39 vrlo je otporna na koroziju ako nema oštećenja. Čak ni najkvalitetniji restauracijski popravci neće vratiti bivšu otpornost metala. A uz trenutni režim gradskog prometa, kao i uzimajući u obzir tempo kretanja, jest Vlasnici BMW-a, nije ostalo mnogo nerazbijenih primjeraka. Ali tko traži, naći će.
Motori BMW 5 E39
Motor je srce svakog automobila, au slučaju BMW-a ovaj izraz postaje još aktualniji. Za prilično težak E39, to je optimalno 
kombinacija snaga/troškovi, mnogi smatraju 2,8-litrenim motorom (193 KS), nakon restilizacije zamijenjen je 3-litrenim (231 KS). Ako uzmemo u obzir da su potrošnja goriva i ukupni troškovi održavanja za sve 6-cilindrične motore približno isti, onda jednostavno nema smisla kupovati 2-litreni BMW 5 E39. U krajnjem slučaju, možete uzeti 2,5-litreni motor ako naiđete na dobro održavanu kopiju "petice".
Sljedeći benzinski motori ugrađeni su na BMW serije 5, u stražnjem dijelu E39:
M52 - pouzdani redni šestocilindrični motori. Obujam: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litara. Od 1999. godine postali su popravljivi prije toga, motori su se proizvodili s Nikasil premazom stijenki cilindara. Ovaj premaz je vrlo osjetljiv na sadržaj sumpora u benzinu (a ima ga u izobilju u našem gorivu). Sumpor uništava ovaj premaz, nakon čega se motor ne može obnoviti ili popraviti. Od kraja 1998. godine provedena je modernizacija, motor M52 opremljen je umetcima od lijevanog željeza (čahurama). Modificirani motori označeni su M52TU.
M54 - R6 motor, koji se počeo ugrađivati nakon restilizacije. Zapremnina: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litara. Od M52 se razlikuje po većoj snazi (2,5 litreni M54 192 KS, a 2,8 litreni M52 - 193 KS), drugačijoj usisnoj grani, elektronskoj papučici gasa i gasa, kao i drugačijoj kontrolnoj jedinici motora.
M62 - Motor s osam cilindara u obliku slova V. Obujam: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litara. U proizvodnji M62 korišten je i nikasil premaz, ali paralelno s njim korišten je i alusil premaz - jači i pouzdaniji materijal na koji ne utječe sumpor. Nakon ožujka 1997. bavarski proizvođač počeo je koristiti samo alusil premaz. Ažurirani motor, označen M62TU, također je dobio "Vanos" sustav promjenjivog vremena ventila, o čemu se govori u nastavku.
U BMW motori 5 E39 počeo je koristiti revolucionarni, u to vrijeme, sustav podešavanja bregaste osovine, koji upravljaju usisnim i ispušnim ventilima. Zahvaljujući ovom sustavu, niski okretaji Okretni moment se jako povećao, a automobil savršeno ubrzava od samog dna. Postoji "samo vanos" koji regulira samo usisne ventile; oni su instalirani na M52 prije restilizacije, kao i na M62TU. I također "dvostruki vanos" (Double Vanos), koji također kontrolira ispušne ventile, što vam omogućuje ravnomjernu vuču u gotovo cijelom rasponu broja okretaja. Ovo je instalirano na M52TU i M54.
Nedostaci ovog sustava uključuju samo popravke. Prosječni životni vijek, uz pravilno održavanje, iznosi 250 tisuća km, ovisno uglavnom o kvaliteti ulja. Zamjena kompletnog sustava koštat će od 1000 USD, iako postoje kompleti za popravak koji su mnogo jeftiniji (40-60 USD bez zamjene, za "motor s jednim ispraznim motorom"). U nekim slučajevima komplet za popravak više neće pomoći, samo zamjena. Znakovi "umirućeg vanosa": slaba (troma) vuča do 3000 o/min, klopotanje ili lupanje u prednjem dijelu motora i povećana potrošnja gorivo.
Na BMW-u serije 5, u stražnjem dijelu E39, ugrađeni su dizel motori:
M51S i M51TUS - dizel motori s pumpom za ubrizgavanje goriva. Radni volumen - 2,5 litara (525tds). Prilično pouzdan (in dobre ruke), razvodni lanac radi 200-250 tisuća km, isto za turbopunjač. Nakon 200.000 km bit će potrebno popraviti i pumpu za ubrizgavanje goriva (skupo). Upravljačka elektronika motora često ne radi.
M57 - moderniji turbodizelaši, već sa izravno ubrizgavanje goriva (Common Rail). Radni volumen - 2,5 litara (525d), 3,0 litre (530d). Općenito, M57 je pouzdaniji i snažniji od M51, pod uvjetom da je visoke kvalitete dizel gorivo(u našoj stvarnosti to je teško stanje). Hidraulički nosači motora vrlo su složene konstrukcije i koštaju puno novca. Od svega dizel motori 530D (184 KS - M57, 193 KS - M57TU) - najpoželjnija opcija, ali neophodna Vrlo temeljita dijagnostika prije kupnje.
M47 - jedini četverocilindrični motor u cijeloj seriji E39. Zapremina - 2,0 litre (520d). S turbinom, međuhladnjakom i Common Rail sustavom - razvija 136 KS. Pojavio se nakon restilizacije, u biti mali M57.
Uobičajeni problemi za sve motore koji se mogu pojaviti Vlasnici BMW-a E39:
Slab sustav hlađenja, čije zanemarivanje može dovesti do "smrti" motora. Glavni krivci su elektromotor dodatnog ventilatora, termostat, radijatori začepljeni prljavštinom te zanemarivanje redovite zamjene rashladne tekućine. Vrlo je preporučljivo čistiti radijatore (uz rastavljanje) barem jednom godišnje (ako je kilometraža mala, onda jednom u dvije godine). Na V8 motorima ekspanzijski spremnici rashladne tekućine često pucaju, a prosječni "život" ventilatora je 5-6 godina.
Drugi problem su zavojnice paljenja, koje baš ne vole neoriginalne svjećice, dok su originalne s našim gorivom dovoljne za 30-40 tisuća kilometara. Ali cijena jedne zavojnice je 60 dolara, a svaki cilindar se oslanja na jednu zasebnu zavojnicu. Od elektronike mogu smetati i lambda sonde ( senzori za kisik, već ih ima 4 na E39), mjerač protoka zraka i senzor položaja ručice i bregasto vratilo. Nije nužno da će sva ta "sreća" pasti na vas, i to u isto vrijeme, ali da se to ne dogodi, ne štedite novac na dijagnostici prije kupnje E39.
Mjenjač BMW 5 E39
I ručni i automatski mjenjač koji su ugrađeni na BMW 5 E39 prilično su pouzdani, ali "ljudski" faktor je uvijek prisutan. Ručni mjenjači Uglavnom su ugrađeni 5-brzinski mjenjači; samo verzija M5 i neki 540i proizvedeni su sa šest stupnjeva. Nakon 150.000 km plastična čahura ručice mjenjača često se istroši (počinje ljuljati), a mogu i curiti uljne brtve. Raspored servisa ručnog mjenjača je 60.000 km, istovremeno je potrebno promijeniti ulje u mjenjaču. Prije kupnje ulja provjerite prisutnost naljepnica na kutiji i mjenjaču, jer označavaju vrstu potrebno ulje. Izuzetno se ne preporučuje kupnja automobila s "mrtvim" kvačilom, jer pri zamjeni kvačila najčešće morate promijeniti dvomaseni zamašnjak, što je skupo. Tijekom tihog rada, kvačilo može "odstupiti" za 200.000 km, ali u stvarnosti je prosječni vijek trajanja oko 100.000 km.
Ako automatski prijenos Prije kupnje pažljivo ga dijagnosticirajte (ne bi trebalo biti udaraca, trzaja, prebacivanje bi trebalo biti neprimjetno), tada u budućnosti ne bi trebalo biti problema. U većini automatskih mjenjača na E39 ulje se puni tijekom cijelog vijeka trajanja vozila, odnosno nema potrebe mijenjati ga. I to je predmet vječne rasprave na specijaliziranim BMW forumima. Jedna strana vjeruje da ako sve radi dobro, onda nema potrebe mijenjati ulje. Druga strana tvrdi da proizvođač postavlja prosječni vijek trajanja od 250-300 tisuća km. A ako ne mijenjate ulje svakih 80-100 000 km, ulje će izgubiti svoja svojstva, a filtar će se začepiti prašinom od trošenja kvačila, što će dovesti do kvara mjenjača. Sve servisne postaje podržavaju redovite izmjene ulja.
Šasija i upravljač
Ovjes BMW-a 5 E39 jasno je dizajniran za njemačku autocestu; u našoj surovoj stvarnosti životni vijek i prednjeg i stražnjeg ovjesa ne traje dugo. Neki vjeruju da je to zbog aluminijskog ovjesa, ali metal nema nikakve veze s tim. Aluminij se koristi za smanjenje težine, a ne utječe na životni vijek ovjesa, već na cijenu. Tihi blokovi kvare, kuglasti zglobovi, amortizere i stabilizatore. Tihi blokovi se mijenjaju zasebno, ali kuglični blokovi se mijenjaju samo s polugom zajedno, ali oni "idu" oko 100.000 km. Nosači stabilizatora gotovo su potrošni materijal; možete ih sigurno uzeti u rezervu, jer će se morati zamijeniti svakih 20-30 tisuća km. Na E39 s R6 i V8 motorima, prednji ovjes ima različite poluge, amortizere i zglobovi upravljača, nisu zamjenjivi, a na verzijama s osam cilindara šasija je izdržljivija.
Na verzijama s V8 upravljanja također mnogo pouzdaniji; pouzdani pužni mjenjači ugrađeni su u kombinaciji s tako teškim motorima. A na R6 su ugradili obične letve upravljača, koje nisu osobito pouzdane. Neko vrijeme, kucanje se može ukloniti podešavanjem, a zatim restauracijom ili zamjenom. Postoje dvije vrste tekućine u sustavu upravljanja; miješanje dovodi do curenja i "smrti" servo upravljača.
Nećete moći zaboraviti ni na stražnji ovjes. Možete početi sa stabilizatorskim podupiračima, baš kao i sprijeda. Na drugom mjestu po učestalosti zamjene su "plutajući" tihi blokovi, ima ih 4 s prosječnom kilometražom od 50 000 km (kinesko-poljski ne više od 20 000 km). Ruke stražnjeg ovjesa dolaze samo kao sastavljeni dijelovi. Ispred ležajevi kotača Usput, oni se također mijenjaju samo zajedno s glavčinom.
Prilikom servisiranja šasije BMW-a 5 E39 preporuča se ne odgađati otklanjanje pojedinačnih kvarova ili udaraca; bolje je postupno otklanjati probleme nego završiti s automobilom čiji je ovjes potpuno "ubijen". Jedan slomljeni tihi blok može nekoliko puta ubrzati uništavanje preostalih elemenata ovjesa.
Poanta
BMW serije 5 u karoseriji E39 nije praktičan automobil, ali je duševan. Ako vas je “zakačio” svojom karizmom, izgledom i odličnim voznim svojstvima, tada ćete mu biti spremni oprostiti neke dodatne troškove i kvarove. Ako ne, onda će "pet" biti teret. Kada birate, slobodno odbacite zapuštene primjerke; njihova restauracija bit će puno skuplja nego platiti više za kupnju dobro održavanog automobila.
