Toyota 5A-F / FE / FHE 1,5-litreni motor.

Specifikacije motora Toyota 5A

Proizvodnja	Biljka Kamigo Biljka Shimoyama Tvornica motora Deeside Sjeverna biljka Tianjin FAW Toyotina tvornica motora br. jedan
Marka motora	Toyota 5A
Godine izdanja	1987.-danas
Materijal bloka cilindra	lijevano željezo
Sustav opskrbe	rasplinjač / injektor
Vrsta	u redu
Broj cilindara	4
Ventili po cilindru	4
Hod klipa, mm	77
Promjer cilindra, mm	78.7
Omjer kompresije	9.8
Zapremina motora, kubični cm	1498
Snaga motora, KS / o / min	85/6000 100/5600 105/6000 120/6000
Okretni moment, Nm / o / min	122/3600 138/4400 131/4800 132/4800
Gorivo	92
Ekološki standardi	-
Težina motora, kg	-
Potrošnja goriva, l / 100 km (za Carinu) - Grad - staza - mješovito.	6.8 4.0 5.0
Potrošnja ulja, gr. / 1000 km	do 1000
Motorno ulje	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Koliko ulja ima u motoru	3.0
Izmjena ulja se vrši, km	10000 (bolje od 5000)
Radna temperatura motora, °	-
Resurs motora, tisuće km - prema biljci - na praksi	n.d. 300+
Ugađanje - potencijal - bez gubitka resursa	n.d. n.d.
Motor je instaliran	Toyota Corolla Ceres Toyota G Touring Toyota Sprinter Toyota Sprinter Marino Toyota Tercel Toyota Vios FAW Xiali Weizhi

Smetnje i popravak motora 5A-F / FE / FHE

Motor Toyota 5A analog je motoru 4A, u kojem se promjer cilindra smanjuje sa 81 mm na 78,7 mm, čime se dobiva volumen od 1500 ccm. Inače, imamo isti 4A-F / FE / FHE, sa svim njegovim prednostima i nedostacima. Uobičajeni civilni motor, sportske inačice GE / GZE temeljene na 5A nisu razvijene.

Preinake motora Toyota 5A

1.5A-F-verzija rasplinjača, analogna 4A-F sa smanjenim volumenom. Omjer kompresije 9,8, snaga 85 KS. Motor se proizvodio od 1987. do 1990. godine.
2 ... 5A-FE-analogni 4A-FE, je 5A-F s elektroničkim ubrizgavanjem goriva, omjer kompresije 9,6, snaga 105 KS. Proizvodnja motora započela je 1987., završila 2006., nakon čega je proizvodnja prebačena u FAW i trenutno je opremljen kineskim automobilima.
3.5A -FHE - verzija s izmijenjenom glavom motora, drugačijim bregastim osovinama, malo izmijenjenim usisom, drugačijim ispušnim kolektorom, snaga povećana na 120 KS. Proizvodio se od 1981. do 1999. godine te je stavljen na automobile za domaće japansko tržište.

Smetnje i njihovi uzroci

Dizajn motora ponavlja jedan na jedan 4A motor, sve one greške koje su relevantne za 4A odnose se i na 5A: problemi s razdjelnikom, s lambda sondom, s osjetnikom temperature motora, nakon čega motor s unutarnjim izgaranjem ne počinje, okretaji plutaju zbog prljave zaklopke, smjera osjetnika praznog hoda i tako dalje. Nema hidrauličkih kompenzatora za 5A, pa svakih 100 tisuća provodimo postupak podešavanja ventila, nakon istog rada mijenjamo razvodni remen. Općenito, sve je standardno za A seriju, gledamo cijeli popis bolesti motora.

Ugađanje motora Toyota 5A-F / FE / FHE

Tuning čipova. Atmo Turbo

Baš kao u atmosferskoj verziji, motor neće pokazati ništa natprirodno. Jedino što ima smisla je probušiti cilindre do promjera 81 mm, ispod klipa 4A-FE, čime dobivamo radnu zapreminu od 1,6 litara i, zapravo, motor 4A-FE, ali postoji rizik naletjeti na nedostatke lijevanja. Možete staviti izravni ispuh s paukom 4-2-1, ali to neće dati ništa ozbiljno.

Turbina na 5A-FE

U početku je ovaj motor razvijen za najtiše kretanje, nije bilo sporta, pa će svako ozbiljno ugađanje podrazumijevati zamjenu svih uobičajenih otpadaka, s ugađanjem i za turbinu, to je vrlo korisno. Najpametnija moguća opcija je naručiti 4A-FE kita na maloj turbini i staviti ga na standardni klip, nakon što ste instalirali injektore od 360 ccm, pumpu valbro 255 i izlaz s izravnim protokom na 51. cijev, postaviti ga na Abite . To će mu dati do 140-150 KS, resurs će se uvelike smanjiti. Želite resurs, promijenite radilicu, shp, izrežite glavu motora ... ili zamijenite 4A-GE)).

Automobilski div Toyota započeo je 1987. godine rad na izdavanju nove linije pogonske jedinice instaliran na automobilima. Dobila je oznaku "5A". U ovom ćemo članku analizirati motor 5AFE. Tijekom cijelog proizvodnog razdoblja, koje je trajalo 12 godina, elektrana je proizvedena u tri vrste modifikacija.

Dobili su sljedeća imena:

• prva generacija - 5A -F;
• druga generacija - 5A -FE;
• treća generacija - 5A -FHE.

Prva generacija

Pogonski agregat s indeksom 5A-F odlikuje se prisutnošću mehanizma za distribuciju plina, čiji dizajn predviđa ugradnju 4 ventila po cilindru prema shemi DOHC. Drugim riječima, motor ima dva bregaste osovine pomičući njihovu seriju ventila.

Ovaj sustav omogućuje da jedno bregasto vratilo pomiče usisne ventile, a drugo ispušne ventile. Uz pomoć potiskivača, ventili se pokreću. Zahvaljujući DOHC sustavu, motori Toyote 5A imaju visoku snagu.

Druga generacija

Motor 5A-FE poboljšana je verzija 5A-FE. U sustavu odgovornom za ubrizgavanje napravljena je velika izmjena mješavina goriva. Konačni rezultat pokazala je da je u motor ugrađen elektronički sustav ubrizgavanja goriva, nazvan EFI - Electronic Fuel Injection.

Model	Tip tijela	Razdoblje izdanja	Tržište proizvodnje
Carina	AT170	1990–1992	japanski
Carina	AT192	1992–1996	japanski
Carina	AT212	1996–2001	japanski
Corolla	AE91	1989–1992	japanski
Corolla	100 AE	1991–2001	japanski
Corolla	AE110	1995–2000	japanski
Corolla ceres	100 AE	1992–1998	japanski
Korona	AT170	1989–1992	japanski
Soluna	AL50	1996–2003	Azijski
Sprinter	AE91	1989–1992	japanski
Sprinter	100 AE	1991–1995	japanski
Sprinter	AE110	1995–2000	japanski
Sprinter Marino	100 AE	1992–1998	japanski
Vios	AXP42	2002–2006	kineski

Zbog visoke kvalitete izrade, ovaj se motor smatra vrlo uspješnim. Također je dobro izložen popravni radovi... Pronalaženje rezervnih dijelova za ovu elektranu nije problem. Proizvodnja automobila zajedničkog japansko-kineskog pothvata Toyota i Tianjin FAW Xiali, proizvodi se s ovim elektranama ispod haube, do danas. Koriste se u malim automobilima kao što su Vela i Weizhi.

Kako motor radi u Rusiji?

Većina domaćih vlasnika vozila Toyota, ispod čijeg poklopca je izmjena motora nazvana 5A-FE, ostavila je pozitivne ocjene za performanse 5A-FE. Tvrde da je prosječni resurs motora 300 tisuća km. Daljnji rad automobila popraćen je povećanjem potrošnje uljne tekućine. Brtve stabljike ventila treba zamijeniti kada kilometraža bude 200.000 km. Naknadne takve operacije moraju se provoditi s frekvencijom od 100.000 km.

Gomila Vlasnici Toyote, čija se elektrana naziva 5A-FE, suočila se s problemom koji se osjetio pri padovima potiska, pri vožnji prosječnom brzinom radilice... To se događa kada se koristi nekvalitetno rusko gorivo ili postoje problemi u sustavima napajanja i paljenja.

Nedostaci motora

Proces rada elektrana 5A-FE nije potpun bez pojave nedostataka

1. Kreveti postavljeni bregaste osovine skloni su povećanom trošenju.
2. Klinovi klinova fiksnog tipa.
3. Poteškoće s podešavanjem zazora usisnog ventila.

Unatoč tome, remont ovog motora rijetko se radi.

Ako je potrebno zamijeniti motornu jedinicu, prilično je jednostavno kupiti ugovorni motor 5A-FE. Većina njih je u dobrom stanju i cijena je prihvatljiva.

Valja napomenuti da japanski motori po ugovoru nisu radili na tom području Ruska Federacija. Japanski proizvođači vodeći su u brzini ažuriranja raspona modela vozila. To tvrtkama za demontažu omogućuje kupnju vozila. U koje su ugrađeni motori sa poštenom opskrbom vijekom trajanja.

Predstavljamo vam cjenik za motor po ugovoru(bez trčanja po Ruskoj Federaciji) 5AFE

Peta serija benzinski motori iz Toyote datira iz 1987. godine, kada je japanski proizvođač automobila predstavio novu liniju motora od 3 modifikacije: 5A-F, 5A-FE i 5A-FHE. Dalje u članku ćemo govoriti o tome koje se ulje mora uliti u jedinicu s indeksom FE i u kojoj količini.

1,5-litreni motor 5A-FE nadogradnja je elektrana 5A-F i zapravo je njegova druga generacija. Među značajkama novosti, proizvođač primjećuje poboljšani sustav ubrizgavanje goriva- ubrizgani EFI kao i pristojno povećana snaga. Potonji je omogućen opremom motora s dva bregasta vratila, kada jedan pokreće 2 ispušna ventila, a drugi - 2 usisna ventila (shema dvostrukog bregastog vratila preko glave - 4 ventila po cilindru). U usporedbi s prethodnikom, cilindri imaju manji promjer (78,7 mm naspram 81 mm). U različito vrijeme od 1990. do 2006. motori su bili opremljeni različitim modelima: Toyota Karina, Corona, Corolla, Sprinter, Vios i Soluna. Utemeljio se kao pouzdana i prilično održiva jedinica, čije je održavanje financijski gotovo neprimjetno.

Kao i svi motori, 5A-FE nije bez nekih nedostataka. Na primjer, ovo veliki trošak ulja nakon 300 tisuća vožnji, kao i kritične padove pri srednjim brzinama. Ovo posljednje može biti povezano ne samo s greškama u paljenju ili sustavu napajanja, već i s kvalitetom benzina na ruskim benzinskim postajama. Među ostalim problemima u radu, vlasnici primjećuju podešavanje zazora u usisnim ventilima, fiksiranje klipnih prstiju, kao i brzo trošenje krevet bregastog vratila. Ipak, prema statistikama, broj poziva servisu radi remonta motora znatno je manji od broja ostalih motora iste kategorije (automobili klasa C i D). A ako trebate zamijeniti jedinicu, japansku verziju možete pronaći bez ikakvih problema domaće tržište po pristupačnoj cijeni.

Toyota 5A-F / FE / FHE 1,5-litreni motor. 85, 100, 105 i 120 KS

• Koji motorno ulje ispunjeno tvornički (original): Sintetika 5W30
• Vrste ulja (viskoznost): 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
• Koliko litara ulja u motoru (ukupna zapremina): 3,0 litre.
• Potrošnja ulja na 1000 km: do 1000 ml.
• Kada zamijeniti ulje: 5000-10000

Motori 5A, 4A, 7A-FE
Najčešći i daleko najrašireniji japanski motor je (4,5,7) serija A-FE. Čak i početnik mehaničar, dijagnostičar zna za mogućih problema motori ove serije. Pokušat ću istaknuti (sastaviti) probleme ovih motora. Malo ih je, ali vlasnicima zadaju mnogo problema.

Datum sa skenera:

Na skeneru možete vidjeti kratak, ali prostran datum koji se sastoji od 16 parametara, pomoću kojih možete realno procijeniti rad glavnih senzora motora.

Senzori
Senzor kisika -

Mnogi se vlasnici okreću dijagnostici zbog povećane potrošnje goriva. Jedan od razloga je banalni prekid grijača u senzoru kisika. Pogrešku otklanja šifra upravljačke jedinice 21. Grijač se može provjeriti konvencionalnim ispitivačem na kontaktima osjetnika (R- 14 Ohm)

Potrošnja goriva raste zbog nedostatka korekcije tijekom zagrijavanja. Nećete moći vratiti grijač - samo zamjena će vam pomoći. Cijena novog senzora je visoka, ali nema smisla instalirati rabljeni (resurs njihovog radnog vremena je velik, pa je ovo lutrija). U takvoj se situaciji kao alternativa mogu ugraditi manje pouzdani univerzalni senzori NTK. Životni vijek im je kratak, a kvaliteta loša pa je takva zamjena privremena mjera i treba je raditi s oprezom.

Sa smanjenjem osjetljivosti senzora dolazi do povećanja potrošnje goriva (za 1-3 litre). Rad osjetila provjerava se osciloskopom na bloku dijagnostički priključak ili izravno na senzorskom čipu (broj uključivanja).

Senzor temperature.
Ako senzor ne radi ispravno, vlasnik će se suočiti s mnogo problema. U slučaju loma mjernog elementa senzora, upravljačka jedinica zamjenjuje očitanja osjetnika i popravlja njegovu vrijednost na 80 stupnjeva te ispravlja pogrešku 22. Motor će u slučaju takve neispravnosti raditi u normalnom načinu rada, ali samo dok je motor topao. Nakon što se motor ohladi, bit će problematično pokrenuti ga bez dopinga, zbog kratkog vremena otvaranja mlaznica. Nije neuobičajeno da se otpor senzora kaotično mijenja kada motor radi na H.H. - revolucije će lebdjeti

Taj se nedostatak može lako popraviti na skeneru promatranjem očitanja temperature. Na toplom motoru trebao bi biti stabilan i ne mijenjati se nasumično od 20 do 100 stupnjeva

S takvim nedostatkom u senzoru moguć je "crni ispuh", nestabilan rad na H.H. i kao posljedica toga, povećana potrošnja, kao i nemogućnost pokretanja "vruće". Tek nakon 10 minuta odmora. Ako nema potpunog povjerenja u ispravan rad senzora, njegova se očitanja mogu zamijeniti uključivanjem promjenjivog otpornika od 1 kΩ u njegov krug ili konstantnih 300 Ω, radi daljnje provjere. Promjenom očitanja senzora, lako je kontrolirati promjenu brzine na različitim temperaturama.

Senzor položaja gas

Mnogi automobili prolaze postupak demontaže montaže. To su takozvani "konstruktori". Prilikom uklanjanja motora na terenu i naknadne montaže pate senzori na koje se motor često naslanja. Ako se senzor TPS pokvari, motor prestaje normalno gasiti. Motor se pri ubrzavanju guši. Stroj se pogrešno prebacuje. Upravljačka jedinica popravlja pogrešku 41. Prilikom zamjene novog senzora, mora se namjestiti tako da upravljačka jedinica ispravno vidi znak X.X kada se papučica gasa potpuno otpusti (zatvarač ventila za gas). U nedostatku znakova praznog hoda, neće se provesti odgovarajuća regulacija H.H. te neće doći do prisilnog rada u praznom hodu tijekom kočenja motorom, što će opet dovesti do povećane potrošnje goriva. Na motorima 4A, 7A senzor ne zahtijeva podešavanje, ugrađen je bez mogućnosti rotacije.
POLOŽAJ GASI ....... 0%
IDILNI SIGNAL ……………… .ON

MAP senzor apsolutnog tlaka

Ovaj je senzor najpouzdaniji od svih instaliranih japanski automobili... Njegova je pouzdanost jednostavno nevjerojatna. Ali ima i puno problema, uglavnom zbog nepravilne montaže. Ili je prijemna "bradavica" slomljena, a zatim je svaki prolaz zraka zapečaćen ljepilom ili je narušena nepropusnost dovodne cijevi.

S takvim raskidom povećava se potrošnja goriva, razina CO u ispuhu naglo raste do 3%. Vrlo je lako promatrati rad senzora pomoću skenera. Linija INFAKE MANIFOLD prikazuje vakuum u usisnom razvodniku, koji se mjeri pomoću MAP osjetnika. Ako je ožičenje prekinuto, ECU bilježi pogrešku 31. Istodobno, vrijeme otvaranja injektora naglo se povećava na 3,5-5 ms. Tijekom ponovnog plinoviranja plina pojavljuje se crni ispuh, svijeće su postavljene, pojavljuje se drhtanje na XX i gašenje motora.

Senzor kucanja

Senzor je instaliran za registriranje detonacijskih udara (eksplozija) i neizravno služi kao "korektor" za vrijeme paljenja. Snimni element senzora je piezo ploča. U slučaju kvara senzora ili prekida ožičenja, pri prekomjernim plinovima većim od 3,5-4 tona. ECU bilježi pogrešku 52. Tijekom ubrzanja dolazi do letargije. Rad možete provjeriti osciloskopom ili mjerenjem otpora između terminala osjetnika i kućišta (ako postoji otpor, senzor je potrebno zamijeniti).

Senzor radilice
Senzor radilice ugrađen je na motore serije 7A. Konvencionalni induktivni senzor, sličan ABC osjetniku, praktički radi bez problema. No događa se i neugodnost. S međukružnim kratkim spojem unutar namota, generiranje impulsa je prekinuto pri određenim brzinama. To se očituje kao ograničenje broja okretaja motora u rasponu od 3,5-4 t. O / min. Svojevrsna granica, samo na niski okretaji... Prilično je teško otkriti međukružni kratki spoj. Osciloskop ne pokazuje smanjenje amplitude impulsa niti promjenu frekvencije (s ubrzanjem), a prilično je teško uočiti promjene u Ohmovim frakcijama pomoću testera. Ako osjetite simptome ograničenja brzine na 3-4 tisuće, samo zamijenite senzor s dobro poznatim. Osim toga, mnoge probleme uzrokuje oštećenje pogonskog prstena, kojega oštećuju neoprezni mehaničari, pa zamjenski radovi prednja brtva radilice ili razvodnog remena. Nakon što su slomili zube krunice i obnovili ih zavarivanjem, postižu samo vidljivi nedostatak oštećenja. U isto vrijeme, osjetnik položaja radilice prestaje primjereno čitati informacije, vrijeme paljenja počinje se kaotično mijenjati, što dovodi do gubitka snage, nestabilan rad motora i povećana potrošnja goriva

Injektori (mlaznice)

Tijekom dugogodišnjeg rada mlaznice i igle mlaznica prekrivene su smolama i benzinskom prašinom. Sve to prirodno ometa ispravan uzorak raspršivanja i smanjuje performanse mlaznice. U slučaju jakog onečišćenja, primjećuje se zamjetno tresenje motora, a povećava se i potrošnja goriva. Realno je začepljenje utvrditi provođenjem analize plina, prema očitanjima kisika u ispuhu moguće je prosuditi ispravnost punjenja. Očitavanje veće od jedan posto ukazat će na potrebu ispiranja mlaznica (ako ispravna instalacija Vrijeme i normalni tlak goriva). Ili instaliranjem brizgaljki na klupu i provjerom performansi u testovima. Mlaznice se lako čiste s Laurel, Vince, kako u CIP instalacijama, tako i u ultrazvuku.

Ventil u praznom hodu, IACV

Ventil je odgovoran za brzinu motora u svim načinima rada (grijanje, u praznom hodu, opterećenje). Tijekom rada, latica ventila postaje prljava, a stabljika se klinči. Obrtaji se smrzavaju pri zagrijavanju ili pri HH (zbog klina). Nema testova za promjenu brzine u skenerima pri dijagnosticiranju ovog motora. Možete procijeniti performanse ventila promjenom očitanja osjetnika temperature. Stavite motor u "hladni" način rada. Ili, uklonite namot s ventila, rukama okrenite magnet ventila. Ljepljenje i klin osjetit će se odmah. Ako je nemoguće lako demontirati namot ventila (na primjer, na seriji GE), možete provjeriti njegovu funkcionalnost spajanjem na jedan od upravljačkih izlaza i mjerenjem radnog ciklusa impulsa uz istodobno praćenje brzine H.X. i mijenjanje opterećenja motora. Na potpuno zagrijanom motoru radni ciklus je približno 40%, mijenjajući opterećenje (uključujući električne potrošače), moguće je procijeniti odgovarajuće povećanje brzine kao odgovor na promjenu radnog ciklusa. Uz mehaničko zaglavljivanje ventila, dolazi do glatkog povećanja radnog ciklusa, što ne povlači promjenu brzine H.H. Rad možete vratiti čišćenjem naslaga ugljika i prljavštine sredstvom za čišćenje rasplinjača sa uklonjenim namotom.

Daljnje podešavanje ventila je podešavanje brzine H.H. Na potpuno zagrijanom motoru, zakretanjem namota na pričvrsnim vijcima postižu se tablični okretaji za ovog tipa automobil (na oznaci na haubi). Predinstaliranjem kratkospojnika E1-TE1 u dijagnostički blok. Na "mlađim" motorima 4A, 7A promijenjen je ventil. Umjesto uobičajenih dva namota, u tijelo namota ventila ugrađen je mikro sklop. Promijenjena je snaga ventila i boja plastike za namatanje (crna). Već je besmisleno mjeriti otpor namota na stezaljkama na njemu. Ventil se napaja i ima upravljački signal promjenjivog radnog ciklusa kvadratnog vala.

Zbog nemogućnosti uklanjanja namota ugrađeni su nestandardni zatvarači. No problem s klinom ostao je. Ako ga očistite običnim sredstvom za čišćenje, mast se ispire s ležajeva (daljnji rezultat je predvidljiv, isti klin, ali zbog ležaja). Potrebno je potpuno demontirati ventil s tijela leptira za gas, a zatim pažljivo isprati stabljiku s laticom.

Sustav za paljenje. Svijeće.

Vrlo veliki postotak automobila dolazi u servis s problemima u sustavu paljenja. Prilikom rada na nekvalitetnom benzinu, svjećice su prve koje pate. Prekriveni su crvenim premazom (feroza). S takvim svijećama neće biti visokokvalitetnog iskrenja. Motor će raditi s prekidima, s prazninama, povećava se potrošnja goriva, raste razina CO u ispuhu. Pjeskarenje ne može očistiti takve svijeće. Pomoći će samo kemija (silit par sati) ili zamjena. Drugi problem je povećanje zazora (jednostavno trošenje). Sušenje gumenih vrhova visokonaponskih žica, vode koja je ušla tijekom pranja motora, a sve to izaziva stvaranje vodljivih tragova na gumenim vrhovima.

Zbog njih iskre neće biti unutar cilindra, već izvan njega.
S glatkim prigušivanjem motor radi stabilno, a s oštrim prigušivanjem se "drobi".

U tom položaju potrebno je istovremeno zamijeniti i svijeće i žice. No ponekad (na terenu), ako zamjena nije moguća, problem možete riješiti običnim nožem i komadom šmirgl kamena (sitna frakcija). Nožem smo odrezali vodljivi put u žici, a kamenom uklanjamo traku s keramike svijeće. Treba napomenuti da je nemoguće ukloniti gumicu s žice, to će dovesti do potpune neoperativnosti cilindra.

Drugi je problem vezan uz netočan postupak zamjene utikača. Žice se nasilno izvlače iz bušotina, otkidajući metalni vrh uzde.

S takvom žicom opažaju se zatajivanja i plutajući okretaji. Prilikom dijagnosticiranja sustava paljenja uvijek provjerite rad zavojnice za paljenje na visokonaponskom odvodniku. Najjednostavnija provjera je pogledati iskru na svjećici dok motor radi.

Ako iskra nestane ili postane navojna, to ukazuje na prekidni spoj u zavojnici ili problem u žice visokog napona... Lom žice provjerava se ispitivačem otpora. Mala žica 2-3kom, dalje za povećanje dugih 10-12kom.

Otpor zatvorene zavojnice može se provjeriti i testerom. Sekundarni otpor slomljene zavojnice bit će manji od 12 kΩ.
Zavojnice sljedeće generacije ne pate od takvih bolesti (4A.7A), njihov kvar je minimalan. Pravilno hlađenje i debljina žice uklonili su ovaj problem.
Drugi problem je curenje uljne brtve u razdjelniku. Ulje na senzorima nagriza izolaciju. A kad je izložen visokom naponu, klizač oksidira (prekriven zelenom prevlakom). Ugljen se ukiseli. Sve to dovodi do poremećaja iskrenja. U pokretu se opaža kaotičan lumbago (tijekom usisni razvodnik, u prigušivač) i drobljenje.

« Suptilne "greške"
Na moderni motori 4A, 7A, Japanci su promijenili firmver upravljačke jedinice (očito za više brzo zagrijavanje motor). Promjena leži u činjenici da motor postiže H.H. o / min samo na temperaturi od 85 stupnjeva. Promijenjen je i dizajn sustava hlađenja motora. Sada mali rashladni krug intenzivno prolazi kroz glavu bloka (ne kroz granu iza motora, kao što je to bilo prije). Naravno, hlađenje glave postalo je učinkovitije, a motor u cjelini učinkovitiji. No zimi, s takvim hlađenjem tijekom vožnje, temperatura motora doseže temperaturu od 75-80 stupnjeva. Kao rezultat toga, konstantna brzina zagrijavanja (1100-1300), povećana potrošnja goriva i nervoza vlasnika. S ovim se problemom možete nositi ili snažnijom izolacijom motora ili promjenom otpora osjetnika temperature (zavaravanjem ECU -a).
Ulje
Vlasnici sipaju ulje u motor bez posebna analiza ne razmišljajući o posljedicama. Malo ljudi razumije da različite vrste ulja nisu kompatibilne i da se, kad se pomiješaju, tvore netopljivu kašu (koks), što dovodi do potpunog uništenja motora.

Sav se ovaj plastelin ne može isprati kemijom, može se očistiti samo mehanički. Treba shvatiti da ako ne znate koju vrstu starog ulja trebate upotrijebiti ispiranje prije zamjene. I još savjeta vlasnicima. Obratite pažnju na boju ručke šipke. On žute boje... Ako je boja ulja u vašem motoru tamnija od boje ručke, vrijeme je za promjenu, a ne čekati virtualnu kilometražu koju preporučuje proizvođač motornog ulja.

Zračni filter
Najjeftiniji i lako dostupan proizvod je zračni filter... Vlasnici vrlo često zaborave zamjenu, ne razmišljajući o vjerojatnom povećanju potrošnje goriva. Često zbog začepljen filter komora za izgaranje je jako zagađena uljnim izgorjelim naslagama, ventili i svijeće su jako zagađeni. Prilikom dijagnosticiranja može se pogrešno pretpostaviti da je trošenje brtvi stabljike ventila krivo, ali glavni uzrok je začepljen zračni filter, koji povećava vakuum u usisnom razvodniku kada je zagađen. Naravno, u ovom slučaju će se i kape morati promijeniti.

Filter goriva također zaslužuje pažnju. Ako se ne zamijeni na vrijeme (15-20 tisuća prijeđenih kilometara), pumpa počinje raditi s preopterećenjem, tlak pada, a kao rezultat toga postaje potrebna zamjena crpke. Plastični dijelovi rotor pumpe i povratni ventil prerano se troše.

Tlak pada. Valja napomenuti da je rad motora moguć pri tlaku do 1,5 kg (sa standardnim 2,4-2,7 kg). Pri smanjenom tlaku u usisnom razvodniku postoji konstantan lumbago, početak je problematičan (poslije). Promaja je znatno smanjena. Ispravno provjerite tlak pomoću manometra. (pristup filtru nije težak). U polju možete koristiti "test povratnog punjenja". Ako tijekom rada motora iz povratnog crijeva za benzin u 30 sekundi iscuri manje od jedne litre, moguće je procijeniti sniženi tlak. Pomoću ampermetra možete neizravno odrediti performanse crpke. Ako je struja koju crpka troši manja od 4 ampera, tlak pada. Možete mjeriti struju na dijagnostičkom bloku

Prilikom korištenja suvremenog alata, postupak zamjene filtra ne traje više od pola sata. Ranije je za to trebalo puno vremena. Mehaničari su se uvijek nadali u slučaju da su imali sreće i donji dio nije zahrđao. Ali često je tako bilo. Morao sam dugo zbunjivati ​​s kojim plinskim ključem zakačiti valjanu maticu donje armature. A ponekad se postupak zamjene filtera pretvorio u "filmsku predstavu" s uklanjanjem cijevi koja vodi do filtra.

Danas se nitko ne boji napraviti ovu zamjenu.

Upravljački blok
Prije 1998 Godina izdanja, upravljačke jedinice nisu imale dovoljno ozbiljnih problema tijekom rada.

Blokovi su se morali popraviti samo zbog "tvrdog preokreta polariteta". Važno je napomenuti da su svi izlazi upravljačke jedinice potpisani. Lako je pronaći na ploči potreban terminal senzora za provjeru ili za kontinuitet žice. Dijelovi su pouzdani i stabilni u radu pri niskim temperaturama.
U zaključku bih se želio malo zadržati na distribuciji plina. Mnogi vlasnici "rukama" sami provode postupak zamjene remena (iako to nije točno, ne mogu pravilno zategnuti remenicu radilice). Mehaničari vrše kvalitetnu zamjenu u roku od dva sata (maksimalno). Ako se remen pokvari, ventili ne zadovoljavaju klip i ne dolazi do fatalnog kvara motora. Sve je proračunato do najsitnijih detalja.

Pokušali smo vam reći o najčešćim problemima na motorima ove serije. Motor je vrlo jednostavan i pouzdan te podliježe vrlo teškim radnjama na "benzinu na bazi vode i željeza" i prašnjavim cestama naše velike i moćne Domovine i "izbjegava" mentalitet vlasnika. Nakon što je izdržao sva zlostavljanja, nastavlja oduševljavati svoje pouzdane i stabilan rad, osvojivši status najboljeg japanskog motora.

Svima uspješan popravak.

"Pouzdan japanski motori". Bilješke Dijagnostika automobila

4 (80%) 4 glasova

1987. počeo je s proizvodnjom japanski automobilski div Toyota nova serija motori za osobnih automobila, koji je dobio naziv "5A". Proizvodnja serije nastavljena je do 1999. Motor Toyota 5A proizveden je u tri modifikacije: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

Novi motor 5A-FE imao je DOHC ventil s 4 ventila po cilindru, odnosno motor opremljen s dvije bregaste osovine u dvostrukoj bregastoj osovini, gdje svaka bregasta osovina pokreće vlastitu seriju ventila. S takvim uređajem jedan bregasto vratilo pomiče dva usisna ventila, druga dva ispušna ventila. Ventile obično pokreću potiskivači. Shema DOHC u motorima Toyote serije 5A značajno je povećala njihovu snagu.

Druga generacija motora Toyote serije 5A

Poboljšana verzija motora 5A-F je druga generacija 5A-FE. Toyotini dizajneri naporno su radili na poboljšanju sustava ubrizgavanja goriva, što je rezultiralo ažurirana verzija 5A-FE opremljen elektronikom sustav ubrizgavanja ubrizgavanje EFI - elektroničko ubrizgavanje goriva.

Volumen	1,5 l.
Vlast	100 KS
Zakretni moment	138 N * m pri 4400 o / min
Promjer cilindra	78,7 mm
Hod klipa	77 mm
Blok motora	lijevano željezo
Glava cilindra	aluminij
Sustav distribucije plina	DOHC
Vrsta goriva	benzin
Prethodnik	3A
Nasljednik	1ZZ

Motori preinake toyote 5A-FE bili su opremljeni automobilima klasa "C" i "D":

Model	Tijelo	Godine	Zemlja
Carina	AT170	1990–1992	Japan
Carina	AT192	1992–1996	Japan
Carina	AT212	1996–2001	Japan
Corolla	AE91	1989–1992	Japan
Corolla	100 AE	1991–2001	Japan
Corolla	AE110	1995–2000	Japan
Corolla ceres	100 AE	1992–1998	Japan
Korona	AT170	1989–1992	Japan
Soluna	AL50	1996–2003	Azija
Sprinter	AE91	1989–1992	Japan
Sprinter	100 AE	1991–1995	Japan
Sprinter	AE110	1995–2000	Japan
Sprinter Marino	100 AE	1992–1998	Japan
Vios	AXP42	2002–2006	Kina

Govorimo li o kvaliteti dizajna, teško je pronaći više dobar motor... Istodobno, motor je vrlo održiv i vlasnicima automobila ne stvara poteškoće pri kupnji rezervnih dijelova. Japansko-kinesko zajedničko ulaganje Toyota i Tianjin FAW Xiali u Kini i dalje proizvode ovaj motor za svoje male automobile Vela i Weizhi.

Japanski motori u ruskim uvjetima

5A-FE ispod haube Toyota Sprinter

U Rusiji, vlasnici Toyotini automobili različiti modeli s motorima izmjene 5A-FE dati općenito pozitivnu ocjenu karakteristike izvedbe 5A-FE. Prema njima, resurs 5A-FE je do 300 tisuća km. kilometraža. S daljnjim radom počinju problemi s potrošnjom ulja. Brtve stabljike ventila treba zamijeniti s kilometražom od 200 tisuća km, nakon čega ih treba zamijeniti svakih 100 tisuća km.

Mnogi vlasnici Toyote s motorima 5A-FE suočeni su s problemom koji se očituje u obliku zamjetnih padova pri srednjim okretajima motora. Ovaj fenomen, prema stručnjacima, uzrokovan je ili nekvalitetnim ruskim gorivom, ili problemima u napajanju i sustavu paljenja.

Suptilnosti popravka i kupnje ugovornog motora

Također, tijekom rada motora 5A-FE otkrivaju se mali nedostaci:

• motor je sklon velikom trošenju ležajeva bregastog vratila;
• klinovi fiksnih klipova;
• ponekad nastaju poteškoće s podešavanjem zazora u usisnim ventilima.

Ali, remont 5A-FE je rijetka pojava.

Ako je potrebno zamijeniti cijeli motor, Rusko tržište danas možete lako pronaći ugovorni motor 5A-FE u vrlo dobrom stanju i po pristupačnoj cijeni. Vrijedno je objasniti da je uobičajeno nazivati ​​ugovorene motore koji nisu radili u Rusiji. Govoreći o japanskim ugovornim motorima, valja napomenuti da većina njih ima malu kilometražu te su ispunjeni svi zahtjevi proizvođača u pogledu Održavanje... Japan se dugo smatrao svjetskim liderom u pogledu brzine obnove postrojavanje automobili. Tako mnogi automobili, čiji motori imaju pošten vijek trajanja, završavaju na auto -demontaži.