Imagine familiară: a lansat motorul după o parcare lungă și de la țeavă de eșapament A crezut fumul gros. Este posibil ca după încălzirea, va scădea, și când călătoresc și dispare deloc. Dar mai des se întâmplă altfel. Fumul continuă și arată în mod explicit că există probleme în motor. Inacțiunea lungă a servit ca o împingere a manifestării lor ascuțite.
Fumul de la conducta de eșapament este, de asemenea, alb, și negru și orice nuanțe intermediare. Culoarea servește ca un semn important de diagnosticare. Funcționarea unui motor de îmbunătățire este adesea însoțită de alte abateri de la normă, deși uneori puțin notabile. Ele trebuie să fie capturate și sărbătorite pentru a evalua cu acuratețe situația.
De obicei, apariția fumului este asociată cu defecțiunile următoarelor corpuri de lucru ale motorului: sisteme de control (în principal alimentarea cu combustibil), sistemele de răcire, partea mecanică (grupul de pistoane, mecanismul de distribuție etc.). În conformitate cu acest fum, fie din cauza combustibilului de combustibil incomplet, fie "incorect", fie pentru a intra în lichid de răcire în cilindri sau venituri petrol. Prezența uleiului, a lichidului de răcire sau a ușurinței de combustibil în timpul arderii în cilindri și dă culoarea caracteristică a gazelor de eșapament.
Dacă analizați posibilele defecțiuni, se pare că, în multe situații, fumează aceeași culoare, deși are o natură diferită. O altă circumstanță: Adesea, o defecțiune a unui sistem care are o sursă de fum apare datorită problemelor și defectelor din altul. Iată un exemplu caracteristic: munca slabă a sistemului de răcire duce la supraîncălzirea motorului și, în consecință, arderea inelelor de piston. Deja ca rezultat, uleiul intră în cilindri și cauzează fumatul, cauza cărora este în esență secundară.
Începeți căutarea cauzei fumului este mai bună cu compararea tuturor circumstanțelor înregistrate: natura celor mici, văzute fenomene legate, posibile influențe externe. Vorbim despre combinațiile caracteristice ale acestor factori.

Fum alb.

Fumul alb din conducta de eșapament este un fenomen normal pentru modurile calde de încălzire a motorului. Numai nu este fum, ci cupluri. Apa într-o stare de vapori este un produs de combustie naturală de combustibil. În sistemul de evacuare neterminat, această pereche este parțial condensată și devine vizibilă, iar apa apare de obicei pe secțiunea de tăiere a țevii de eșapament. Pe măsură ce sistemul încălzește scăderea condensului. Cel mai rece mediu inconjurator, cu atât mai dens și mai alb există aburi. La temperaturi de mai jos -100, o pereche albă se formează pe un motor bine cu părul bine și când înghețul este minus 20-25 grade, o culoare albă groasă devine cu o dimensiune. Pe culoarea și saturația perechii afectează, de asemenea, umiditatea aerului: cu atât mai mult este mai mult, perechile sunt groase.
Fumul alb în timpul căldurii și pe un motor bine cu părul este cel mai adesea asociat cu obținerea de lichid de răcire în cilindri (de exemplu, printr-o non-șlefuirea capului blocului). Apa conținută în agentul de răcire nu are timp să se evapore complet atunci când arderea combustibilului și formează un fum alb destul de gros (de fapt, aburul din nou). Nuanța sa depinde de compoziția de răcire, vremea și iluminarea de pe stradă. Uneori arată ca o dimensiune, amintindu-se "ulei". Este ușor de distins vaporii de apă: se disipează imediat, iar după fumul "ulei" din aer rămâne o ceață albăsată.
Pentru a vă asigura că este necesar sistemul de răcire, vor fi necesare un număr de controale vizate. Este ușor să clarificați faptul că apa este într-adevăr aruncată din conducta de eșapament și nu din ulei. Pentru a face acest lucru, pe un motor bine cu părul bine închis pe scurt orificiul țevii de eșapament cu o foaie de hârtie. Picăturile de apă din frunze se vor evapora treptat și nu vor lăsa urme grase evidente și nu vor fi grăsime la atingere.
Căutarea ulterioară trebuie să fie coordonată cu proiectarea motorului. Lichidul poate cădea în cilindru datorită nu numai deteriorarea garniturii, ci și fisurile în cap sau blocul de cilindri. Toate aceste defecte atunci când lucrează cauzele motorului gaze de esapament În sistemul de răcire (uneori se formează un dop de gaz), care servește ca bază pentru recunoaștere.
Deschiderea plutălui radiator sau a rezervorului de expansiune, este ușor să observați mirosul de gaze de eșapament și pelicul de ulei de pe suprafața lichidului de răcire. Da, nivelul de fluid va fi redus. Este caracteristică că, în astfel de cazuri, după pornirea motorului rece, presiunea din sistemul de răcire crește imediat (nu este dificil să vă simțiți mâna, comprimând furtunul radiatorului superior), nivelul lichidului în rezervor de expansiune. Mai mult, acest nivel este instabil și în rezervor se poate observa ieșirea bulelor de gaz, uneori cu o eliberare periodică de răcire din rezervor.
Dacă motorul se oprește, atunci imaginea se va schimba. Lichidul începe să intre în cilindru. Treptat trece prin inele de piston Și intră în ulei, în paletul carterului. Cu lansarea ulterioară, uleiul cu lichid este amestecat, formează o emulsie și schimbă culoarea - devine opacă și mai ușoară. Care circulă peste sistemul de lubrifiere, o astfel de frunze de emulsie pe capacul capului și un dop de gât de acoperire cu ulei o spumă caracteristică a luminii galbene.
Acest lucru este verificat prin înșelarea sondei de ulei și deschiderea prizei gâtului, dar dacă defectul (crack, scârțâit) este mic, atunci nu se poate schimba nicio modificare (se întâmplă că uleiul rămâne curat, deși spuma este formată). Dimpotrivă, dacă scurgerea din cilindru este esențială, atunci lichidul, acumulând peste piston, chiar împiedică povara arbore cotit Începutul în primul moment când începeți. În cazuri deosebit de severe, este posibil să se hidrateze în cilindru, deformarea și ruperea tijei de legătură.
Uneori este posibilă clarificarea locului defect. Găsirea în cilindru, lichidul de răcire este în mod activ "curăță" totul, cu care intră în contacte, astfel încât lumânarea de aprindere va arăta complet proaspătă. Dacă, prin gaura lumânărilor, utilizați aerul sub presiune în cilindru (de exemplu, printr-un adaptor cu un furtun sau un tester de scurgere specială), nivelul fluidului din rezervorul de expansiune va începe să crească (la verificarea, este necesar Pentru a roti arborele cotit într-o poziție la care ambele supape sunt închise, puneți o mașină la frână și porniți transmisia).
Verificările ulterioare sunt posibile numai cu un bloc bloc dezvăluit. Evaluați starea garniturii, a avioanelor capului și blocului. Pornirea garniturii este adesea însoțită de deformarea planului capului, mai ales dacă defectul a precedat supraîncălzirea motorului (de exemplu, datorită erorii termostatului, ventilatorului și din alte motive). Mai rău, dacă nu au fost găsite defecte evidente. Apoi este necesar să verificați capul la etanșeitatea la presiune; Este cel mai probabil ca o fisură să fie detectată pe peretele camerei de ardere (mai des în apropierea scaunului supapei de evacuare). De asemenea, trebuie să examinați cu atenție cilindrul, coborând pistonul în punctul mort inferior. Cracoacul din cilindru este un defect rar, dar dacă este, este ușor să o detectați. Marginile fisurii diverge (pereții "respira") și adesea se dovedesc a fi inele de piston lustruite.
De asemenea, se întâmplă că lichidul de răcire intră în cilindrul prin sistemul de admisie - de exemplu, datorită scurgerii galeriei de admisie (dacă compactă simultan lichidul de răcire a lichidului de răcire a lichidului de răcire. În astfel de cazuri, presiunea în sistemul de răcire nu crește, mirosul de gaze de eșapament nu este în ea, dar uleiul se transformă într-o emulsie, iar nivelul lichidului de răcire scade rapid. Aceste semne sunt de obicei suficiente pentru a găsi un defect și nu-l confunda cu cele descrise mai sus, altfel capul blocului va fi îndepărtat în zadar.
Toate problemele asociate cu fumul alb din conducta de eșapament necesită nu numai la eliminarea cauzelor directe. Deoarece defectele sunt, de obicei, cauzate de supraîncălzirea motorului, verificați și eliminați defecțiunile din sistemul de răcire - este posibil ca termostatul să nu funcționeze, senzorul de comutare, cuplajul sau ventilatorul însuși, un radiator non-șlefuit, furtunurile sale sau conexiuni.
Dacă se observă fumul alb și defectele însoțitoare, atunci mașina nu poate fi operată. În primul rând, defectele progresează rapid. În al doilea rând, funcționarea motorului pe emulsia de ulei de apă accelerează brusc uzura de piese și după câteva sute de kilometri fără reparații majore, cel mai probabil, să nu facă.

Blue sau Sizy Fum

Principalul motiv pentru aspect fum albastru - consumul de ulei în cilindrii motorului. Fumul "petrol" poate avea nuanțe diferite - de la un albastru transparent la albastru albastru, care depinde de modul de funcționare al motorului, gradul de încălzire și cantitatea de ulei care intră în cilindri, precum și iluminare și alți factori. Este caracteristică că fumul de ulei, spre deosebire de abur, nu se disipa rapid în aer, iar testul menționat mai sus cu hârtie dă picături grase, care zboară din țeavă împreună cu gazele de eșapament.
De asemenea, este evident că fumul de ulei este însoțit de creșterea consumului de petrol. Astfel, la un debit de aproximativ 0,5 l / 100 km, fumul Sizy apare în principal în moduri tranzitorii și când se ajunge la 1,0 l / 100 km pe modurile de mișcare uniformă. Apropo, în ultimul caz, în modurile de tranziție, fumul de ulei devine albastru dens albastru. Adevărat, proprietarii celor mai mulți mașini moderne Este necesar să ne amintim posibilele prezențe a unui neutralizator, care este capabil să curățeze gazele de eșapament din petrol chiar și cu cheltuieli suficient de mari.
Uleiul din cilindri (mai precis, în camera de combustie) cade în două moduri - fie din partea inferioară, prin inelele de piston, fie pe partea superioară, prin golurile dintre tijele supapelor și bucșele de ghidare.
Uzura detaliilor grupului de cilindru-piston este una dintre cele mai frecvente cauze ale apariției fumului de ulei. În inelele superioare de compresie, uzura este observată nu numai pe suprafața exterioară în contact cu cilindrul, ci și de planurile de capăt care percepe presiunea gazelor din cilindru. Pot fi purtate și caneluri ale acestor inele în pistoane. Diferențele mari în caneluri creează un efect de pompare. Chiar dacă inelele de ridicare a uleiului sunt încă normale, uleiul intră încă în cilindri, deoarece inelele superioare "pompează în sus" de jos în sus.
Cilindrii sunt cel mai răsturnați în zona de oprire a inelului superior la poziția pistonului top Dead. Punctul și în partea de mijloc există adesea o formă ovală. Abaterea formei cilindrului din cerc se înrăutățește proprietățile de etanșare ale inelelor. În zona de încuietori, lumeni sunt de obicei formați, dar aspectul lor nu este exclus în alte locuri ale cercului.
Există adesea cazuri atunci când, cu o stare relativ decentă a inelelor și a pistoanelor, suprafața cilindrului este deteriorată. Acest lucru se întâmplă, de exemplu, cu filtrare slabă a uleiului, când particulele abrazive se încadrează între fusta pistonului și cilindrul. Apoi cilindrul apare zgârieturi.
O situație similară este reală și după o parcare lungă, atunci când focarea de coroziune poate apărea pe suprafața cilindrilor și a inelelor. Acesta va dura mult timp pentru a elimina aceste defecte și achiziționarea reciprocă a detaliilor (dacă pot lucra deloc).
Același efect apare adesea atunci când tehnologia de reparare a motorului este afectată, dacă suprafața cilindrului reparat este prea grosieră sau cilindrul este neregulat sau se utilizează pistoane de calitate scăzută și inele de piston. În astfel de cazuri, de regulă, este, în general, imposibil să se bazeze pe o achiziție normală.
Uzura detaliilor grupului de cilindru-piston sunt adesea însoțite de o pierdere de compresie și o creștere a presiunii gazelor de carter, care este determinată de dispozitivele corespunzătoare (compressometru, tester de scurgere etc.). Cu toate acestea, trebuie amintit că o cantitate mare de ulei care intră în cilindri este bine compactată de lacunele din detaliile conjugate. Dacă acestea nu sunt prea mari, atunci rezultatul evaluării de compresie poate fi destul de normal, uneori chiar mai aproape de limita superioară. Această circumstanță confundă căutarea unui motiv specific pentru fumul de ulei albastru.
O altă notă privind circumstanțele caracteristice. Atunci când nu există o uzură mare de părți, atunci fumul albastru sau albastru-alb este observat în mod clar numai atunci când conduceți motorul, scăderea treptată și chiar dispariția. Motivul este simplu: încălzirea, detaliile dobândesc formularul și ocupă locul la care sunt mai bine adiacente între ele. Cu uzură excesiv de mare, imaginea este inversă: Fumul pe un motor cald va crește, deoarece este mai ușor să obțineți ulei fierbinte, având o vâscozitate scăzută, este mai ușor să intrați în cilindru prin articole uzate.
Este întotdeauna mai ușor să se determine defecțiunea asociată cu defecte mai grave sau chiar defecțiuni ale pieselor. Deci, detonarea duce, de obicei, la ruperea jumperii dintre inelele de pe pistoane, mai rar - la ruperea inelelor în sine. Supraîncălzirea puternică a motorului provoacă deformarea fustelor pistonului, se formează un spațiu mare între piston și cilindrul. Pistonul deformat este aruncat prin ruperea inelelor. Același rezultat este posibil în timpul deformării tijei de conectare, de exemplu, datorită hidroudarului atunci când apa din cilindru sau după ruperea centurii și a impactului pistonului asupra supapei neîngroundate.
Utilizarea uleiului de calitate scăzută poate provoca arsuri și ringuri de rulare în caneluri de piston. Și datorită aprinderii pe termen lung vibile, inelul poate fi pur și simplu a fost purtat pur și simplu în caneluri cu pierderea deplină a mobilității.
Defectele considerate mai sus nu sunt de obicei în toate cilindrii imediat. Găsirea unui cilindru defect nu este dificil, comparând starea bujiei și valoarea compresiei în cilindri diferiți. Mai mult, astfel de defecte însoțesc adesea diferite tipuri de zgomote străine și bate, schimbând cu rotații, încărcătura și gradul încălzirii motorului, precum și funcționarea instabilă a motorului datorită deconectării cilindrilor (în special atunci când pornirea la rece).
Un grup comun de defecțiuni care cauzează fum de ulei și consumul de ulei este asociat cu uzura tijelor de supape și manșoane de ghidare, precum și uzura, defectele mecanice și îmbătrânirea (pierderea elasticității) a capacelor provocate de ulei. Aceste defecte, de regulă, dau o creștere vizibilă a coșului de motor așa cum este încălzit, deoarece uleiul fierbinte desterlabil este mult mai ușor trecut prin golurile dintre elementele uzate. În plus, uleiul care intră în cilindri este îmbunătățit de rachetă Și la frânarea motorului. În aceste moduri în galeria de admisie, apare un vid mare, iar uleiul curge peste tijele supapelor sub acțiunea căderii de presiune, acumulând pe pereții părților și în sistem de evacuare. Deschiderea ulterioară clapetei de accelerație În primul moment îmbunătățește brusc grosimea fumului de ulei albastru.
În motoarele cu consumul de ulei turbocompresor, însoțit de fum albastru, este posibil datorită unei defecțiuni a turbocompresorului, în special a uzurii lagărelor și a etanșărilor rotorului. Uzare uzată rulment frontal Compresorul dă o imagine similară cu eșecul capacului de provocare cu ulei (inclusiv uleiul de ulei pe lumina lumânărilor), dar, în același timp, balonul de ulei este colectat în duza de admisie a compresorului. Defecțiunea turbinei de etanșare este dificil de determinat deoarece uleiul vine direct în sistemul de evacuare și merge acolo.
În timpul funcționării, consumul albastru și consumul de ulei apar adesea atunci când unul dintre cilindri este deconectat datorită funcționării defecțiunilor cu aprinderea sau cu scurgerile supapei. În acest din urmă caz, fumul devine albastru alb, mai ales dacă supapa are o marcă explicită. Un astfel de defect este determinat fără dificultate - compresia în acest cilindru este nesemnificativ sau absent, iar Nagar negru abundent apare pe lumânare, adesea sub formă de creșteri.
Există, de asemenea, defecte destul de exotice care provoacă fum albastru de ulei. Deci, u. cutii automate Transmisia cu senzor de sarcină cu vid este posibilă spargerea membranei regulatorului. Deoarece cavitatea sa este conectată printr-un furtun cu un galerie de admisie, motorul începe pur și simplu supt uleiul din cutia de viteze. De regulă, uleiul vine numai în acele cilindri, despre care se realizează selecția vidului în colector. În același timp, este posibilă distribuirea lumanarilor și a uleiului de stropire din găurile lumânare (vom reaminti acest lucru ulei ATF. de obicei
Culoare rosie).

Fum negru.

Fumul negru de la conducta de eșapament indică reintrările amestecului de combustibil și, în consecință, despre defectele sistemului de alimentare cu combustibil. Un astfel de fum este, de obicei, clar vizibil pe un fundal luminos pentru mașină și este particulele de funingine - produsele de combustie incompletă de combustibil.
Fumul negru este adesea însoțit de un consum mare de combustibil, lansare slabă, o operare instabilă a motorului, toxicitate ridicată a gazelor de eșapament și adesea pierderea puterii datorită compoziției ne-optime a amestecului de combustibil și aer.
În motoarele carburatorului, fumul negru apare de obicei datorită depășirii camerei float datorită defectului supapei acului sau datorită localizării jeturilor de aer.
În motoarele de benzină cu injecție electronică de combustibil, rebelitul amestecului apare, de regulă, când defecțiuni și defecțiuni ale diferiților senzori (oxigen, debit de aer etc.), precum și cu duze de duze. Ultimul caz este dansat de un hidroudar în cilindru atunci când începe cu toate consecințele menționate mai sus. Punctul este că printr-o duză defectuoasă pe un motor care nu funcționează într-un cilindru poate găsi o mulțime de combustibil și nu va permite pistonului să se apropie de punctul de vârf. Diesels Fumul negru apare uneori nu numai cu încălcări ale pompei presiune ridicata, dar și cu un mare unghi de injectare de injectare.
Comun pentru modurile de funcționare ale motoarelor pe benzină pe un amestec re-angajat este o uzură crescută și chiar stilurile grupului de cilindru-piston, deoarece excesul de combustibil este spălat uleiul din pereții cilindrilor și se înrăutățește lubrifiantul. În plus, combustibilul intră în ulei și se diluează, agravând condițiile de lubrifiere și în alte părți ale motorului conjugat. În unele cazuri, această descărcare este atât de mare încât nivelul uleiului din carter (mai precis, amestecul de ulei cu combustibil) este semnificativ crescut. Uleiul diluat dobândește un miros distinct de benzină. Evident, funcționarea motorului cu astfel de defecțiuni nu este doar dificilă, ci și extrem de nedorită, deoarece duce rapid la probleme noi, mult mai grave.