Prva proizvodnja M 20 Pobeda. "Pobeda GAZ M20" - legendarni automobil sovjetskog razdoblja

Sredinom 40-ih Gorkovski automobilska tvornica počeo je razvijati automobil sa stražnjim pogonom s karoserijom fastback limuzine, koji je kasnije dobio ime GAZ-M20 "Pobeda". Pobeda je postala prvi automobil u SSSR-u opremljen električnim pokazivačima smjera i brisačima vjetrobrana.

U početku je planirano da se GAZ-M20 zove "Rodina", ali dogodio se incident s ovim imenom kada je automobil pokazan Staljinu, on je s osmijehom upitao: "Pa, koliko sada košta naša Rodina?" Ime je odmah promijenjeno, a GAZ-M20 se počeo zvati "Pobeda".

Prototip automobila bio je njemački Opel Kapitan iz 1939. s karoserijom pontonskog tipa. Dizajn njemačkog "Kapetana" potpuno je preispitao talentirani umjetnik Veniamin Samoilov, koji je kasnije stvorio konačni crtež buduće "Pobjede". Kao rezultat toga, automobil je dobio pojednostavljeni dizajn bez izbočenih krila, s udubljenim prednjim svjetlima

Što se tiče dizajna, GAZ-M20 Pobeda je svojedobno bio ispred mnogih zapadnih analoga sve do ranih 50-ih. Automobil je imao neovisni prednji ovjes i standardno je bio opremljen grijačem s funkcijom odmagljivanja vjetrobranskog stakla.

Od početka 50-ih izvezen je veliki broj automobila, povećana je proizvodnja osobnih automobila u zemlji, što je rezultiralo nedostatkom kvalitetnog lima. Zbog nestašice čeličnih limova odlučeno je da se naprave automobili sa sklopivim platnenim krovom i tako je rođen kabriolet na bazi Pobede.

Automobil GAZ-M20 Pobeda bio je na proizvodnoj traci 12 godina; 1958. godine njegova je proizvodnja prekinuta, ali u Poljskoj se ovaj automobil s karoserijom limuzine nastavio proizvoditi do 1973. godine, ali pod vlastitim imenom "Varšava".

Projektiranje i izgradnja

GAZ-M20 dobio je 4-cilindrični motor snage 50 konjskih snaga, iako je prvotno planirano ugraditi 6-cilindrični motor GAZ-11, zahvaljujući ovom motoru automobil je mogao ubrzati do 105 km / h

Pobeda je više puta modernizirana, prvi put godinu dana nakon početka masovne proizvodnje 1947. godine. Ove godine rubovi prednjih svjetala postali su kromirani, rešetka hladnjaka je promijenjena (postala je, takoreći, "trokatna", njen donji dio proširio se preko parkirna svjetla) i bočna svjetla. Međutim, dizajn Pobede bio je još “sirov” i proizvodnja je obustavljena na godinu dana. Glavni nedostaci prvih automobila bili su neudoban položaj sjedenja, nesavršen ispušni sustav i krhka karoserija.

Godine 1949. model se vraća na proizvodnu traku i od tog trenutka počinje proizvodnja takozvane "druge serije". "Pobeda", koja se proizvodila od 1949., više nije ponavljala nedostatke svog prethodnika; automobil je dobio poboljšani Ispušni sustav, karburator, tijelo je također ojačano. Po izgledu, "druga serija" se mogla razlikovati po rešetki hladnjaka, koja je sada imala dvije, a ne "trokatnice". Kotači automobila s utisnutim diskovima bez rupa bili su široki za te godine i bili su pričvršćeni s pet matica na klinovima. Godine 1950. automobil je dobio mjenjač od ZIM-a (prethodno su ugradili zastarjeli od Emke) i novi auspuh. A 2 godine kasnije, 1952., motor je moderniziran, snaga mu je porasla s 50 na 52 konjske snage.

"Treća serija" automobila GAZ-M20 Pobeda pojavila se 1955. godine nakon još jedne modernizacije automobila. Novi automobil dobio je nove, atraktivnije presvlake i novi upravljač s gumbom za zvonastu sirenu. U standardna oprema uključen radio. Ponovno je promijenjena i obloga hladnjaka na kojoj se pojavio novi amblem. Motor je još jednom moderniziran, sada je njegova snaga iznosila 55 konjskih snaga.

Izmjene

GAZ M-20 "Pobjeda"

Automobil s karoserijom fastback limuzine bio je opremljen 4-cilindričnim motorom snage 50 i 52 konjske snage. Prva serija automobila proizvodila se od 1946. do 1948., od 1. studenog 1948. Pobeda je dobila grijač i puhalo vjetrobranskog stakla, a od listopada 1948. nove parabolične opruge. Od 1949. počinje proizvodnja druge serije, koja od listopada iste godine dobiva novi termostat, od 1950. novi, pouzdaniji sat, od 1. studenog 1949. model se sklapa na novoj traci, a od listopada 1950. od ZIM-a dobio novi mjenjač s polugom na volanu i otprilike u isto vrijeme - novu vodenu pumpu. Proizvedeno je ukupno 184.285 vozila, uključujući GAZ-M-20V.

GAZ M-20V "Pobjeda"

Modernizirana Pobeda, treća serija automobila, bila je opremljena motorom snage 52, a kasnije 55 konjskih snaga. Automobil je dobio novi dizajn za obloge hladnjaka, radio, nove presvlake i upravljač.

GAZ M-20A "Pobjeda"

Preinaka automobila za taxi službu. Karoserija Fastback sedan, 4-cilindrični motor sa 52 konjske snage. Proizvedeno je ukupno 37.492 primjerka.

GAZ M-20 “Pobjeda – kabriolet”

Prema nekim izvješćima, vjeruje se da je ova modifikacija imala svoj indeks "M-20B". Automobil s otvorenom karoserijom limuzina-kabriolet imao je krute sigurnosne lukove i bio je opremljen 4-cilindričnim motorom GAZ-M-20 snage 52 konjske snage. Samo se gornji dio krova presavio, a bočne su strane ostale krute. Ovaj kabriolet platneni krov imao je negativan utjecaj na aerodinamiku, kao maksimalna brzina u odnosu na fastback smanjio se za 5 km/h, a potrošnja goriva porasla s 11 na 11,5 litara na 100 kilometara. Proizvedeno je ukupno 14.222 primjerka.

GAZ M-20D

Preinaka za potrebe MGB-a s motorom pojačanim na 57-62 KS povećanjem omjera kompresije.

GAZ M-20G (M-26)

Automobil GAZ-M-20G, prema drugim izvorima, M-26 proizvodio se od 1956. do 1958. posebno za potrebe MGB-a (KGB). Zapravo, bila je to brza verzija iste Pobede, koja je bila opremljena ZIM-ovim 6-cilindričnim motorom snage 90 konjskih snaga.

GAZ M-72

Osobni automobil s pogonom na sve kotače s monokok karoserijom bez okvira na bazi M-20 Pobeda s šasijom iz vojnog džipa GAZ-69. Ovaj automobil može se smatrati jednim od prvih udobnih SUV vozila na svijetu. Izvana se SUV razlikovao od modela sa stražnjim pogonom po povećanom razmaku od tla, blatobranima na lukovima stražnjih kotača i gumama 6.50-16 s gaznim slojem u obliku riblje kosti. Proizvodio se od 1955. do 1958., a tijekom tog vremena s proizvodne je trake sišlo 4677 SUV-ova.

GAZ M-73

Prototip kompaktnog dvosjeda vozilo s pogonom na četiri kotača, koji je planiran kao putujuća tura za vođe kolhoza. Bio je opremljen motorom iz automobila Moskvich-402 snage 35 konjskih snaga. Nije ušao u masovnu proizvodnju.

Osim ovih modifikacija, postojala je modifikacija s karoserijama kao što su kombi, pickup, stretch, kao i svečani kabriolet s 4 vrata, bilo je i sportskih modifikacija (GAZ-Torpedo i Pobeda-Sport s prisilnim motorom, obloge i karoserija s dvoja vrata)

Nije uzalud putnički automobil GAZ M20 nazvan "Pobjeda" - to je doista bila pobjeda u svakom pogledu. Veliki Domovinski rat je pobijeđen i ukazala se prilika da se industrija zemlje podigne na visoku razinu. A novi automobil postao je simbol tog doba.

Ovako izgleda jedan od prvih modela automobila GAZ-20 Pobeda

Stvaranje novog modela automobila dokazalo je to u industriji Sovjetski Savez postoji ogroman potencijal i zemlja može proizvoditi proizvode koji po svojim karakteristikama nisu niži od proizvoda poznatih zapadnih proizvođača. Ako uzmemo u obzir da je proizvodnja GAZ M 20 započela gotovo odmah nakon završetka rata, onda se za našu domovinu takav događaj može smatrati velikim postignućem.

Novi model osobnog automobila GAZ počeo se razvijati u predratnim godinama. Tada je bilo mnogo dizajnerskih ideja - u isto vrijeme se zamišljao novi projekt, au punom je zamahu bio razvoj 6-cilindričnog motora GAZ 11. Ali dizajneri su počeli dizajnirati osobni automobil srednje klase ozbiljno 1943.

Prva modifikacija Pobede

Tada su određeni osnovni dijelovi i sklopovi te zacrtani oblici buduće karoserije. Model je imao svoje karakteristične razlike od prethodne marke:

• Više niska razina spol u odnosu na prethodnika;
• Položaj motora iznad grede prednjeg ovjesa;
• Prisutnost hidrauličkog pogona u kočionom sustavu;
• Poboljšani neovisni prednji ovjes;
• Motor s većom učinkovitošću;
• Aerodinamično tijelo sa "zalizanim" krilima;
• Poboljšan dizajn interijera.

Na početku novi model razmatran je u dvije verzije ovisno o motoru, a svakom od njih je dodijeljen vlastiti indeks:

• Sa 6-cilindričnim motorom - M-25;
• S 4-cilindričnim motorom - M-20.

Ovako izgleda motor M-20 u presjeku

Gotovo odmah nakon završetka rata, "Pobjeda" je podvrgnuta dugotrajnim testovima, a nakon njihova uspješnog završetka predstavljena je na razmatranje najvišoj partijskoj vlasti.

Projekt je dobio odobrenje i odlučeno je pokrenuti ekonomičniju opciju - marku M-20 - u masovnu proizvodnju. Kasnije se ovo ime zalijepilo za automobil.

Tijekom faze razvoja automobila razmatralo se i ime "Motherland". Ali Staljin nije odobrio ovu opciju. Kad je došlo do prodaje automobila, pokazalo se da su prodali domovinu. Proizvodnja automobila GAZ Pobeda započela je krajem lipnja 1946. godine. Unatoč uspješnim testovima, u automobilu su otkriveni mnogi različiti nedostaci i nedostaci u dizajnu. Stoga su u sljedećih šest mjeseci samo 23 automobila sišla s proizvodne trake, a masovna montaža u tvornici automobila Gorky započela je tek u proljeće 1947.

Unutrašnjost automobila Pobeda GAZ 20

Već u veljači 1948. GAZ je sastavio 1000 jedinica novog modela, a do početka jeseni pojavilo se još 700 vozila Pobeda.

Pročitajte također

Tuning automobila Pobeda

Greške u dizajnu prisilile su obustavu masovne proizvodnje, a tempo proizvodnje automobila je usporen. Ali do studenog 1949. u tvornici automobila izgrađene su nove proizvodne zgrade, a većina glavnih nedostataka modela je uklonjena. Na GAZ M20 počeo se postavljati grijač, a pojavile su se i nove opruge. Proizvodnja ažurirane verzije nastavljena je u cijelosti, a neispravni automobili vraćeni su u radionice tvornice automobila kako bi se otklonili nedostaci. Vlada je cijenila napore tvorničkih radnika; marka GAZ M 20 "Pobeda" nagrađena je Staljinovom nagradom 1949. godine.

U ljeto 1955. GAZ je započeo proizvodnju model s pogonom na sve kotače na temelju M-20. Iz daljine je bilo teško razlikovati automobil od osnovne verzije, no pomnijim promatranjem bio je primjetan viši stav automobila.

Originalni automobil Pobeda proizveden 1955

Napravljeno je 4.677 ovih automobila, a imali su sljedeće vanjske razlike:

• Povećani razmak od tla;
• Gume i kotači radijusa R16 (6,50-16);
• Ostali stražnji blatobrani.

U to vrijeme pogon na sve kotače osobni automobili bilo ih je malo, a GAZ M 72 smatran je jednim od prvih automobila u svijetu u ovoj klasi. Unatoč velikoj vanjskoj sličnosti s M-20, model M-72 nije nazvan "Pobjeda".

Na prednjoj oznaci GAZ M20 nalazio se amblem u obliku slova "M". Ovo slovo značilo je ime tvornice automobila Gorky u to vrijeme - tvornica je dobila ime po narodnom komesaru Molotovu. Naziv se zadržao do 1957., kada je Molotov smijenjen s položaja i njegovo ime uklonjeno iz kratice GAZ. Gornji kutovi značke podsjećali su na zidove kremlja u Nižnjem Novgorodu. To je bilo namjerno - značka je potvrdila da je automobil napravljen posebno u regiji Gorky.

Značajke dizajna "Victory"

Prototip GAZ M 20 donekle je Opel Kapitan, barem su mnoga dizajnerska rješenja preuzeta iz ovog automobila. Ali vlastita dizajnerska rješenja učinila su Pobedu jedinstvenom:

• Prednji i stražnji blatobrani praktički su se stopili s karoserijom, što je u ono doba bila inovacija;
• Šarke sva četiri vrata bile su pričvršćene na prednji dio stupova i vrata su se otvarala dok su se kola kretala;
• Nije bilo ukrasnih oslonaca za noge.

Glavni dizajner projekta GAZ Pobeda bio je A.A. Lipgart. Dizajnerski tim uključivao je inženjere: Krieger, Kirsanov i Kirillov. Prvi od navedenih bio je zamjenik glavnog dizajnera, drugi je vodio grupu. Kirsanov je bio uključen u razvoj tijela. Jedinstveni izgled automobila nastao je zahvaljujući umjetniku Samoilovu, ali Samoilov nikada nije vidio svoj projekt u obliku pravog automobila - umjetnik je tragično umro 1944. godine. Prve skice stvorio je umjetnik Brodsky 1943. godine.

Za Pobedu su prvi put tijelo i elementi tijela postali dio nje same, domaće proizvodnje. Prije toga, druge marke automobila dobivale su dijelove od stranih tvrtki, posebno su naručivale proizvodnju od američkih proizvođača.

Motor

Budući da 6-cilindrični motor GAZ 11 nije ušao u proizvodnju, glavni motor za GAZ M20 bio je 4-cilindrični GAZ 20. Od motora GAZ 11, novi jedinica za napajanje imao je sljedeće razlike:

Omjer kompresije u cilindrima bio je samo 5,6, ali tako niska brojka omogućila je rad na niskooktanskom 66 benzinu. U poslijeratnim godinama u zemlji je bilo problema s gorivom, a korištenje ove marke benzina omogućilo je da se nekako izvuče iz situacije. Ali potisak motora bio je slab, a motor se teško mogao nositi sa svojim dužnostima čak iu osobnom automobilu.

Mjenjač i stražnja osovina

Mjenjač je imao tri brzine za vožnju naprijed i brzinu za vožnju unazad. Nije imao sinkronizatore, ručica mjenjača bila je postavljena na pod. Ova kutija je posuđena iz modela GAZ M1. Početkom 50-ih godina prošlog stoljeća ručica mjenjača je premještena na stup upravljača, a mjenjač je preuzet iz automobila ZIM. Već je uključivao sinkronizatore u drugom i trećem stupnju prijenosa.

Stražnja osovina nije posuđena od drugih modela automobila, dizajnirana je posebno za marku GAZ M 20.

Ovako izgleda mjenjač za Pobedu GAZ 20

Glavni zupčanik imao je par spiralno-konusnog tipa. Nezgodnost dizajna je u tome što je za demontažu osovinskih osovina bilo potrebno potpuno rastaviti kućište glavnog mjenjača.

Značajke karoserije i unutrašnjosti

U poslijeratnim godinama smatralo se da je završna obrada karoserije izvedena na visokoj razini, što su više puta primijetili strani automobilski stručnjaci. Tijelo je imalo debeli sloj metala (od 1 do 2 mm). Metal na bočnim nosačima i na mjestima gdje je karoserija bila ojačana bio je deblji. Tip karoserije je klasificiran kao "kabriolet".

Salon je imao moderan raspored za svoje vrijeme, uključivao je:

Bilo je tu i drugih korisnih sitnica, poput pozadinskog osvjetljenja prtljažni prostor I motorni prostor, ili upaljač za cigarete na unutarnjoj konzoli. U kasnijim verzijama Pobede grijanje je osigurano u sustavu grijanja vjetrobran, a još kasnije automobil je počeo biti opremljen standardnim radiom.

Odvojena sjedala, koja su u moderni automobili, nije bio u Pobjedi. Ukupno su u automobilu bila ugrađena dva sofa: prednji i stražnji. U to vrijeme velur se nije koristio, "sjedala" su bila presvučena visokokvalitetnom vunenom tkaninom. Prednje sjedalo imao prilagodbe i mogao se kretati naprijed i nazad. U automobilima namijenjenim za taksije, sofe su bile presvučene umjetnom kožom.

Prednji i stražnji ovjes, kočioni sustav

Koncept prednjeg ovjesa kasnije je korišten na svim modelima Volge. Bio je okretnog tipa, neovisan i osiguravao je prisutnost navojnih čahura. Neki su dijelovi posuđeni od modela Opel Kapitan (amortizeri, navojne čahure), ali je okretni uređaj bio vlastitog dizajna. Hidraulički amortizeri bili su tipa poluge, odnosno istovremeno su služili kao gornje poluge ovjesa. Potpuno isti dizajn bio je prisutan u stražnji ovjes, stražnja osovina bio postavljen na opruge.

Kočioni sustav GAZ M 20 smatran je najnaprednijim sredinom dvadesetog stoljeća; prvi put je postao hidraulički u cijeloj povijesti sovjetske automobilske industrije.

Ali postojao je samo jedan krug u sustavu, ni o kakvoj podjeli nije moglo biti govora. Odnosno, ako bi bilo koji od 4 radna cilindra počeo curiti, kočnice bi potpuno nestale. U svim Volginim modelima s bubanj kočnicama ugrađena su dva radna cilindra po kotaču.

Dijagram dizajna bubanj kočnice Pobeda

Na Pobjedi su oba ovjesa imala jedan cilindar; svaki cilindar je pokretao dvije pločice istovremeno.

Električni dio

Električna oprema Pobede također je bila moderna, koristila je najnaprednije tehnologije poslijeratnih godina. Značajke električnog dijela uključuju:

Instrumentna ploča u kabini imala je cijeli potreban skup senzora koji su vozača obavještavali o stanju automobila i brzini kretanja:

• Brzinomjer;
• Senzor razine goriva;
• Senzor pritiska ulja;
• Indikator temperature vode;
• Ampermetar;
• Gledati.

Ploča je također imala dva pokazivača smjera. Sama ploča s instrumentima bila je izrađena od čelika i obojena u skladu s bojom karoserije; plastični ukrasi su je ukrašavali i davali joj eleganciju.

Polako sam se dovezao do trgovine u blizini autobusne stanice. neobičan auto, zaustavljajući se uz karakteristično tiho škripanje Volgov kočnica. Dok je vlasnik nešto kupovao u trgovini, ljudi koji su čekali svoje minibuseve sa zanimanjem su promatrali ovaj neobičan automobil. Djeca su se posebno dojmila. Naravno, sada ne možete svaki dan vidjeti "Victory".

U kasnim 80-ima, u vrijeme mog djetinjstva, “Pobeda” se još uvijek često viđala na cestama, ne tako često kao “dvadeset prva”, ali se svakako mogla vidjeti jednom tjedno. Tada ih je bilo sve manje, a sada na dječja pitanja - kakav je ovo auto, ne mogu svi njihovi mladi roditelji dati točan odgovor. “Pobjeda” je zaboravljena, sjećaju je se ljudi starije generacije ili mi, znalci, poneseni oldtimerima.

Za svoje vrijeme, GAZ M-20 bio je tehnički proboj i istovremeno pobjeda sovjetske industrije osobnih automobila. Proizvodnja automobila započela je 1946., gotovi trkaći modeli predstavljeni su stranačkom vodstvu SSSR-a na pregled 1945., gotovo odmah nakon pobjede sovjetske zemlje u Velikom Domovinskom ratu, a glavni razvoj započeo je 1943., iako se u početku proces stvaranja novog sovjetskog "automobila za sve" "vratio u predratna vremena, do kraja 30-ih. Glavni dizajner koji je radio na automobilu bio je Andrej Aleksandrovič Lipgart, legendarni sovjetski automobilski dizajner, doktor tehničkih znanosti. Glavni dizajner projekta bio je Alexander Kirillov. S takvim dizajnerima loš auto Jednostavno nije moglo uspjeti.

Prema jednoj od legendi koja okružuje automobil, prvotno je planirano da se zove "Majka domovina". Ali kad je Staljin pregledao predprodukcijske uzorke i raspitao se za ime auto budućnosti, nakon što je čuo “Rodina”, upitao je - koliko planirate prodati “Rodinu”? Kreatori stroja, kako kažu, razumjeli su "nagovještaj".

Drveni model modela iz 1944., imajte na umu da se njegova stražnja vrata otvaraju u suprotnom smjeru.

Drveni model modela iz 1944., imajte na umu da se njegova stražnja vrata otvaraju u suprotnom smjeru.

A pobjeda je bila u tome što se u SSSR-u počeo proizvoditi moderan osobni automobil po svjetskim standardima samo godinu dana nakon završetka katastrofalnog rata, nakon kojeg je zemlja bila potpuno financijski uništena, a mnogi gradovi, mnoge industrije jedva su se počele uzdizati iz ruševine. Sada je teško čak i zamisliti cijeli opseg posla koji su obavili mnogi ljudi koji su stvorili ovaj automobil. Zadatak Partije bio je izvršen.

Monokok karoserija tipa “ponton”, bez izbočenih krila, tek je ulazila u automobilsku modu čak i na Zapadu; aerodinamičke performanse karoserije Pobede ostale su izvrsne i danas, a takvima se ne mogu pohvaliti svi automobili čak ni iz 80-ih, prednji dio ovjes je bio neovisan, na polugama, elastični element je bila opruga, stražnja osovina je bila ovješena na oprugama. U unutrašnjosti automobila nalazio se grijač, uređaj koji, iako neophodan, nije postojao kod prethodnika Pobede, a bilo je i elemenata pravog luksuza za ono vrijeme - radio i sat bili su standardno ugrađeni. Čak i po europskim standardima, to se smatralo šikom, dostupno samo u premium automobilima. Po prvi put su se standardni pokazivači smjera pojavili na sovjetskom automobilu, iako su pravila tih godina, kao i nizak promet, u potpunosti dopuštali odsutnost pokazivača smjera u dizajnu automobila. Uključili su se dvosmjernim prekidačem i uključili nadzorna ploča bilo je pokazivača smjera.

Ispod haube tipa "aligator" nalazio se četverocilindrični benzinski motor s niskim ventilom zapremine 2,1 litre i snage 52 KS, do 1952. - 50 KS. Mjenjač je bio trostupanjski ručni sa sinkronizatorima na drugoj i trećoj brzini, no sinkronizatori su bili jednostavni, jednokonusni, pa su stoga pri prebacivanju u niži stupanj prijenosa dvostruki stisak s preinakom uopće nije bio suvišan, dobro se pazio na resurs mjenjača. Potrošnja goriva bila je niska za svoje godine, 11-13 litara na 100 km, ali je ubrzanje do 100 km/h trajalo vječno - 45 sekundi, a to je bilo ubrzanje gotovo do najveće brzine automobila od 105 km/h.

Hidraulički jednokružni bubanj kočnice također su bili inovacija na sovjetskim putničkim automobilima; prethodni modeli GAZ-a imali su kabelske mehaničke pogone kočnica. Na automobilu nije bilo vakuumskog pojačivača kočnica, a papučicu je trebalo pritisnuti s velikim naporom, ali upravljač se, unatoč nedostatku hidrauličkog pojačivača, okretao iznenađujuće lako. Upravljač je za današnje standarde ogroman, ali u kabini je bilo dovoljno mjesta.

Ali bilo je vidljivosti slaba točka automobili. Sitan salonsko ogledalo pogled straga, kroz maleni stražnji prozor malo je o čemu informirao vozača, standardno nije bilo bočnih retrovizora, ali tada je promet bio mali; sada, naravno, ne možete putovati u velikom gradu s gustim prometom.

Svojedobno je postojao mit o pokositrenim karoserijama prvih serijskih automobila Pobeda. To je bio mit; Pobeda nije imala ni kalajisana ni galvanizirana tijela, ali bilo je slučajeva da su se greške u žigosanju u tvornici izravnavale lemljenjem, a kada su majstori pri popravku karoserija otkrili mjesta tretirana lemom, rodili su ovaj mit. Ali u isto vrijeme treba napomenuti da tijela Pobeda imaju dobru otpornost na koroziju.

Mnoga dizajnerska rješenja kasnije su prešla na Volgu GAZ-21.

Tijekom proizvodnje Pobeda je više puta modernizirana. Prva serija se proizvodila od 1946. do 1948. godine i imala je mnogo zamjerki, koje su ispravljene u drugoj seriji, proizvedenoj od 1949. do 1954. godine. Treća serija doživjela je neku vrstu restilizacije - pojavila se nova obloga radijatora, tri kromirane šipke umjesto pet tankih, popularno nazvanih "prsluk", model radija se promijenio, postao je ekonomičniji.

Od druge serije započela je proizvodnja modifikacija za taksije, a od 1949. do 1953. proizvedena je verzija sa sklopivim mekim krovom; proizvedeno je samo oko 14 tisuća ovih automobila, većina ih je izvezena, a sada su najrjeđi. kolekcionarski predmeti.

Automobil je izvezen u zemlje Zapadna Europa, u Austriju, Belgiju, kao iu Rumunjsku, Mađarsku, Finsku, Bugarsku, te je tamo bio vrlo tražen kao jeftin, udoban i pouzdan obiteljski automobil.

Većina sovjetskih građana mogla je samo sanjati o ovom automobilu, iako je bio u prodaji, jer je koštao astronomski novac u to vrijeme - 16 tisuća rubalja. Pristupačniji je bio arhaični Moskvich-401, za koji je prosječna sovjetska obitelj u dvije godine mogla skupiti iznos potreban za kupnju. Ali čak i uz tako visoku cijenu, potražnja za automobilom unutar SSSR-a bila je stabilna i često su bili redovi. Ali u isto vrijeme, 50-ih godina, svaki stanovnik velikih gradova SSSR-a mogao je priuštiti vožnju u ovom automobilu kao putnik u taksiju.

Priličan broj automobila preživio je do danas u različitim stanjima popravka i u različitim stupnjevima održavanja. Automobil je popularan i među restauratorima, kolekcionarima i prilagođivačima, postavši temelj za razne mogućnosti dubokog ugađanja. Također se događa da neki vlasnici još uvijek koriste automobil kao glavni za svoja putovanja, usput prikupljajući poglede drugih s divljenjem.

Korištene ilustracije su djela ilustratora Pyotra Pereshivailova, umjetnika Alexeya Bychkova, kao i fotografije iz arhiva i otvorenih izvora.

(Engleski) ruski : aluminij Sat (broj ciklusa sata): 4 Redoslijed rada cilindra: 1-2-4-3

mehanički 3 brzine
Proizvođač:	PLIN
Model:	s osovinama od M-1 (do 1951.)
Tip:	mehanički
Broj koraka:	3-brzinski
Prijenosni omjeri:
1. brzina:	2,820
2. brzina:	1,604
3. brzina:	1.00
Rikverc:	3,383
Sinkronizatori:	ne ("kvačilo za jednostavno uključivanje")
Prebacivanje:	poluga u podu

mehanički 3 brzine
Proizvođač:	PLIN
Model:	sa sinkronizacijom (od 1951.), sličan mjenjaču GAZ-21 i ZiM
Tip:	mehanički
Broj koraka:	3-brzinski
Prijenosni omjeri:
1. brzina:	3,115
2. brzina:	1,772
3. brzina:	1.00
Rikverc:	3,738
Sinkronizatori:	u II-III stupnju prijenosa
Prebacivanje:	poluga na volanu

Karakteristike

Masovno-dimenzionalni

Dinamičan

Ubrzanje do 100 km/h:

46 s

Silueta automobila uklesana je na nadgrobnom spomeniku njegovog dizajnera Andreja Aleksandroviča Lipgarta (1898.-1980.).

Razvoj

Pozadina

Nakon Velikog Domovinski rat GAZ je privremeno nastavio proizvodnju predratnog putničkog modela - GAZ-11-73, koji je bio modernizirana verzija zastarjelog GAZ-M-1, čiji se dizajn vratio na automobil Ford B iz 1934. Ovaj je automobil općenito zastario: najveće kritike izazvao je neekonomičan motor, mjenjač bez sinkrona, mehaničke kočnice, zastarjeli izgled, osrednja uglađenost i nedostatak prtljažnika.

Početno razdoblje

Automobilska tvornica Gorky dobila je vladin zadatak da dizajnira novi osobni automobil u veljači 1943., ali se vjeruje da je do tada tvornica već izradila obećavajući tip poslijeratne palete modela, uključujući osobne automobile srednje klase.

Štoviše, s gledišta dizajna i rasporeda, Pobeda je bila nekoliko godina ispred mnogih inozemnih analoga prvih poslijeratnih godina, čiji se dizajn i konstrukcija vratili na predratne modele. Osim izvornog "bez krila" oblika, njegovo tijelo je također bilo malo za ono vrijeme u visini - prema tome, distribucija masa se značajno promijenila, visina težišta, linija krova, linija pojasa (prema tome, staklo površina povećana), linija poda i razina jastuka sjedala smanjeni. Istodobno, motor je pomaknut naprijed u prostor iznad neovisne grede prednjeg ovjesa, što je također omogućilo nižu haubu i automobil u cjelini. Za 1946. (početak produkcije “Pobjede”) ovaj se aranžman može opisati kao napredan. Omogućio je racionalniji položaj putnika u karoseriji, poboljšao stabilnost i upravljivost automobila spuštanjem težišta, značajno smanjio aerodinamički otpor zraka smanjenjem površine središnjeg dijela karoserije i smanjio podrhtavanje u kabine prilikom vožnje po cestama loše kvalitete spuštanjem visine jastuka sjedala u odnosu na cestu. .

Većina stranih tvrtki došla je do sličnih rješenja na masovnim modelima kasnije, recimo, engleski standard - 1948 model godine; u SAD-u - Kaiser u modelnoj godini 1947. (proizvodnja je započela još u kalendarskoj 1946. godini, gotovo istovremeno s Pobedom), Hudson i Packard - u modelnoj godini 1948., Nash, Ford i Chevrolet - 1949. godine. Štoviše, taj je prijelaz u tim godinama ocijenjen kao revolucionaran i bio je popraćen aktivnom reklamnom kampanjom.

Dakle, iskoristivši iskustvo stranih proizvođača u početnoj fazi rada na automobilu, dizajneri Gorkyja kasnije su uspjeli stvoriti ne samo originalni, već i napredni dizajn za svoje vrijeme.

Tehničke značajke

Postojale su dvije opcije motora za automobil - šest i četiri cilindra. Prva je bila modifikacija motora GAZ-11, koji je zauzvrat bio licencirani analog američkog motora modela Dodge D5, licencu za proizvodnju za koju je tvornica stekla još 1937. Radni volumen bio je 2,7 litara (za GAZ-11 - 3,485 litara), snaga - 62 KS. Četverocilindrični motor rađen je na istoj konstrukcijskoj osnovi, ali je skraćen za dva cilindra i smanjen na 2.112 KS. radni volumen. Snaga mu je bila 50 KS.

Četverocilindrični motor bio je ekonomičniji i imao je veći stupanj unifikacije s GAZ-11, koji je kasnije korišten na kamionima GAZ, pa je bio preferiran.

Trostupanjski mjenjač izvorno je napravljen na temelju mjenjača GAZ-M-1 i nije imao sinkronizatore (njihove su funkcije djelomično obavljale takozvane "spojke za lako uključivanje"). Poluga se nalazila na podu. Početkom 1950-ih uveden je mjenjač ZiM s polugom na stupu upravljača i sinkronizatorima u 2. i 3. stupnju prijenosa.

Prednji ovjes izrađen je na temelju jedinice Opel Kapiten; promjene u odnosu na izvornik nisu bile previše brojne i izražene su uglavnom u jačanju i tehnološkom pojednostavljenju dizajna. Amortizeri gornjeg upravljačkog kraka, navojne čahure i neki drugi dijelovi ovjesa su međusobno zamjenjivi, dok dizajn sklopa stožera uvelike varira.

Stražnji ovjes napravljen je prema tradicionalnom dizajnu za te godine (kao npr Hotchkiss) - s uzdužnim oprugama i krutom gredom mosta, za razliku od arhaičnih stražnja osovina s mlaznom cijevi (Okretna cijev), koji se oslanja na brončanu kuglu na mjenjaču i preko nje prenosi uzdužne sile sa stražnje osovine, karakteristične za Emku i prve poslijeratne Fordove (do 1948. godine), na agregat. Amortizeri, kao i prednji, bili su hidraulični tip poluge.

Kotači su bili neuobičajeno široki za te godine i imali su utisnute diskove bez rupa, pričvršćene s pet matica na vijcima s uzorkom vijaka od 5 × 5 1/2", odnosno 5 × 139,7 mm (američki sustav, koji datira iz prvih automobili GAZ) .

Po prvi put u domaćoj praksi kočioni sustav na masovnom modelu napravljen je hidraulički. Nisu isporučeni servo uređaji niti separatori krugova. Kočnice bile su tipa bubnja, s jednim hidrauličkim cilindrom u svakom kočionom bubnju, djelujući istovremeno na obje kočione pločice.

Sustav električnih žica bio je 12-voltni, dok su tih godina mnogi automobili još uvijek koristili kapricioznije ožičenje od 6 volti. Raspon električne opreme značajno se proširio u usporedbi s prethodnim GAZ modelima.

Po prvi put na domaćih automobila ovaj razred je predviđen kao standardna oprema unutarnji grijač (počevši od druge proizvodne serije), u kombinaciji s odmagljivačem vjetrobranskog stakla. Ventilator u grijaču dovodio je zrak samo do vjetrobranskog stakla, ali je u kabinu ulazio gravitacijom, što je značajno smanjilo učinkovitost grijanja.

S istom snagom motora kao četverocilindrični GAZ-M-1 - 50 KS, Pobeda je razvijala istu maksimalnu brzinu kao šestocilindrični GAZ-11 od 76 konjskih snaga, ali je pri ravnomjernom kretanju trošila samo 10 litara goriva po 100 km - u odnosu na 15 l/100 km za GAZ-11 i 13 l/100 km za M-1, što je postignuto zahvaljujući aerodinamičnijem obliku karoserije i smanjenoj prednjoj površini. Automobil je bio mnogo udobniji od svog prethodnika, zahvaljujući više od tri puta mekšem opružno neovisnom ovjesu sprijeda i prema naprijed pomaknutom putničkom prostoru smještenom u zoni najveće udobnosti - nisko između osovina. Nisko težište i neovisni ovjes sprijeda, u kombinaciji s gotovo idealnom raspodjelom težine vozila po osovinama (51% straga, 49% sprijeda) također je značajno poboljšalo upravljivost. Racionalniji raspored putnika i tereta omogućio je povećanje unutrašnjeg volumena s 2,84 na 3,38 kubičnih metara. m, unatoč smanjenju ukupne širine i visine u usporedbi s Emkom, a također - po prvi put uvođenjem prtljažnika, iako ne baš velikog volumena - većina je bila zauzeta Rezervni kotač i vozački instrument.

Pokretanje prototipova

Prototipovi Pobede izgrađeni su 1944.-1945. pod oznakom GAZ-25. Imali su niz značajnih razlika od serijskih automobila koji su ih slijedili: imali su "trokatnu" rešetku hladnjaka s dvije letvice prvog "kata" koje su išle ispod bočnih svjetala, a koje su same imale složeniji oblik; prednja krila bila su sastavljena od dva dijela - samog krila i razmaka između njega i ulaznih vrata; kotači su korišteni iz GAZ-M-1.

Na drvenoj maketi u punoj veličini, stražnja su vrata bila okrenuta unatrag i otvarana prema naprijed, kao na kasnijem GAZ-12 ZiM. Na kasnijim prototipovima, vrata su bila obješena na prednje šarke, a njihovi stražnji rubovi počeli su pokrivati ​​prednje dijelove stražnjih lukova kotača. Kromirana bočna letvica koja je bila prisutna na nekim demo modelima također je napuštena.

Godine 1945., nakon duge probne vožnje zajedno s domaćim i stranim analogima (uglavnom isti "Opels" - pogledajte ilustraciju desno) prototipovi "Pobjede" demonstrirani su u Moskvi najvišem partijskom rukovodstvu.

Za masovnu proizvodnju odabrana je jeftinija i ekonomičnija verzija s četiri cilindra, a oznaka modela konačno je fiksirana kao "Victory" M-20. Treba napomenuti da je kasnije šestocilindrični automobil temeljen na M-20 još uvijek otišao u male serije pod oznakom M-20G/M-26, ali je njegov motor bio drugačiji - 90 konjskih snaga iz GAZ-12 "ZiM" , povećan u usporedbi s prototipovima "Victory" radni volumen je 3,5 litara.

Stavljanje u proizvodnju

Prvi automobili Pobeda sišli su s proizvodne trake 28. lipnja 1946. godine. Ali ti su automobili bili "sirovi", imali su mnoge dizajnerske i tehnološke nedostatke i proizvedeni su uglavnom korištenjem zaobilazne tehnologije. Godine 1946. sastavljena su samo 23 automobila, masovna proizvodnja započela je u proljeće 1947. U travnju 1947. Staljinu je prikazan serijski automobil. Na fotografiji iz veljače 1948. tisućita Pobeda silazi s proizvodne trake (već s 2-spratnom rešetkom, ali s rubovima prednjih svjetala koji odgovaraju boji karoserije, a ne kromirani, kao na 2. seriji). Ukupno su u 1. seriji do kolovoza (prema drugim izvorima listopada) 1948. uspjeli sklopiti 1700 vozila koja su imala nedostatke. Nakon kraćeg prekida proizvodnje, dizajneri i tehnolozi uspjeli su ispraviti većinu uočenih nedostataka.

Od 1948. do 1949. modernizirana vozila Pobeda počela su silaziti s proizvodne trake, a od 1. studenog 1949. proizvodnja se odvijala u novim, moderno opremljenim zgradama, što je naglo povećalo opseg proizvodnje (obično se vjeruje da je proizvodnja, nakon zaustavljanje u listopadu 1948., nastavljeno u studenom 1949., ali u "Izvješću o državnim ispitivanjima", datiranom u siječnju 1949., navodi se da se "Pobjeda" proizvodi s grijačem od 1. studenog 1948., a rezolucija da se poboljša kvaliteta se spominje s datumom kolovoz, a ne listopad 1948., u uputama MORH-a, potpisanim objavljenim u lipnju 1949., također stoji da je opremljena grijačem, a kraj 1. serije je još u kolovozu. 1948.; u kolovozu 1949. 10 novih Pobjeda korišteno je za testiranje atomske bombe, u isto vrijeme novi je automobil predan akademiku Kharitonu; upute za Pobedu 1951. pokazuju da su nove opruge postavljene od listopada 1948., a novi termostat od listopada 1949., sve to dovodi u sumnju općeprihvaćenu verziju obustave proizvodnje od listopada 1948. do 1. studenog 1949.; Štoviše, 1949. godine proizvedeno je 45 tisuća osobnih automobila, što se, ne uzimajući u obzir proizvodnju Pobede, ne zbraja za cijelu godinu, jer je do početka 1950. godine proizvedeno samo 10 tisuća Moskvita (tijekom 3 godine) , a tek tada je proizvodnja brzo značajno porasla, a tijekom cijelog razdoblja proizvedeno je manje ZIS-ova i GAZ-67; Najvjerojatnije je do kraja 1948. proizvodnja nastavljena na staroj montažnoj traci, postupno uvodeći poboljšanja - početkom 1949. ažurirani automobil prikazan je u Kremlju i vođi je rečeno da je grijač „sada instaliran na svim automobila”, au studenom 1949. proizvodnja je preseljena u novu zgradu na novi transporter, o čemu je pisala Pravda), a prije proizvedeni automobili vraćeni su u tvornicu radi otklanjanja nedostataka.

Motor je bio slaba točka Pobede - pouzdan i izdržljiv, još uvijek je bio iskreno slab za tako prilično težak automobil, kao rezultat toga, dinamika GAZ-M-20 ostavila je mnogo željenog čak i prema standardima onih godine. Ovaj izbor motora bio je zbog teške situacije s gorivom u zemlji koja je upravo proživjela rat.

Tijelo i njegova oprema

Karoserija "Victory" je nosiva, potpuno metalna, tipa "limuzina" ili "kabriolet". Sastoji se od okvira, ojačanja i visećih panela. Materijal tijela je čelik grade 08 debljine od 0,8 do 2,0 mm. Sprijeda je kratki okvir (podokvir) pričvršćen za karoseriju, podupirući prednji ovjes, upravljanja i pogonsku jedinicu.

Povoljna razlika između automobila i od prethodnih sovjetskih i od mnogih stranih modela bio je prtljažnik odvojen od putničkog prostora, kojemu se pristupilo izvana, kroz poklopac koji se podiže. Istina, bila je namijenjena prvenstveno za odlaganje rezervnog kotača i alata za vožnju, a samo je relativno mala gornja polica bila rezervirana za samu prtljagu.

Dodatna oprema uključivala je dva štitnika za sunce, dvije pepeljare, upaljač za cigarete, plafonjeru sa automatsko uključivanje, svjetlo u motornom prostoru, prijenosno svjetlo, svjetlo u prtljažniku s automatskim paljenjem, retrovizor, dvotonski električni signal. Počevši od druge serije, grijač s odleđivačem vjetrobranskog stakla počeo se ugrađivati ​​kao standard, au trećoj seriji pojavio se standardni radio prijemnik s antenom smještenom iznad vjetrobranskog stakla.

Prvi automobili Pobeda nisu imali pokazivače smjera, a stražnja svjetla svih automobila Pobeda razlikovala su se od uobičajenih: na krilima automobila bila su dva bočna svjetla s pokazivačima smjera, a jedino svjetlo kočnice bilo je ugrađeno na poklopac prtljažnika. Po tome se "Pobeda" razlikovala i od većine sovjetskih automobila tih godina (GAZ-AA, ZIS-5, Moskvič-400 itd.), koji su imali samo jedno lijevo svjetlo, i od ZIS-110, opremljenog s dva punopravna stražnja svjetla. Shema slična "Pobjedi" stražnja svjetla korišten na ZIM automobilu.

Projekti modernizacije

U vrijeme početka proizvodnje Pobeda se odlikovala modernim dizajnom i naprednim dizajnom, no početkom pedesetih otkriva se niska funkcionalnost njezine karoserije (pretjerano niska visina stropa iznad stražnjeg sjedala, gotovo potpuni nedostatak preglednost unatrag, skroman volumen prtljažnika, slab aerodinamički učinak povezan s pojavom podizne sile pri vožnji velikom brzinom, kao i jaka osjetljivost na zanošenje bočnim vjetrovima - zbog toga, na automobilima "opće namjene", “fastback” karoserija nije zaživjela nigdje u svijetu), a do sredine 1950-ih agregatni dio (prvenstveno, motor s gornjim ventilima) više nije odgovarao svjetskoj razini, jer u naprednim američkim i mnogim europskim modelima, od 1952. 54, motori s gornjim ventilima, hipoidne stražnje osovine, zakrivljena stakla itd. počeli su se ugrađivati ​​kao standard.

"Pobjeda-SAD"

Automobil se proizvodio do 1973. s ozbiljnim nadogradnjama, posebno su kasnija izdanja dobila motor s ventilima pomaknutim prema gore i karoserije: "limuzina" (s izbočenim prtljažnikom), "karavan" i "pikap". Od 1956. automobili se sastavljaju samo od poljskih komponenti.

Proizvedeno je ukupno 254.472 automobila - nešto više od originalne Pobede.

Nekoliko vozila sastavljeno je i u Pjongjangu (Sjeverna Koreja), ali tamo nisu ušla u masovnu proizvodnju.

Izvoz

Pobeda je bila jedan od prvih sovjetskih osobnih automobila koji su se široko nudili za izvoz, zajedno s Moskvičem-400. Prije toga, postojale su samo izolirane isporuke kamiona, uglavnom režimima prijateljskim prema SSSR-u.

Izvozio se uglavnom u Finsku, gdje su ga taksisti voljeli, skandinavske zemlje i Belgiju, gdje su uvijek kupovali puno sovjetskih automobila; taksiji u Finskoj kao masovna pojava zapravo su počeli s "Pobjedom" - prije toga, taksi flote su bile popunjene raznim automobilima predratnih modela.

No, već u pedesetima, "Victory" je stigao čak i do Engleske, gdje su ih prodavali belgijski trgovci GAZ-a, i SAD-a, gdje su ih iz Europe uvozile privatne osobe - ali, uglavnom iz znatiželje.

Sovjetski automobil dobio je prilično povoljne kritike na Zapadu.

Engleski časopis “Motor” za 1952., na temelju rezultata probne vožnje (http://gaz20.spb.ru, prijevod Artem Alekseenko), karakterizira “Pobjedu” koja se tada tek počela prodavati u Belgiji , kao " zanimljiv auto“, bilješke visoka sposobnost cross-country, dobra udobnost, pristojna izrada, ali kritizira veliku buku i lošu dinamiku.

Časopis "Automobili" (SAD) za 1953. u preglednom članku (http://gaz20.spb.ru, prijevod Artem Alekseenko), posvećenom sovjetskim automobilima, naziva "Pobjedu" "automobil izvrsnog izgleda s modernim dizajnom" koji "kopira neke od najboljih značajki američkih automobila", napominje da stroj “vrlo dobro napravljeno”, “približno normalnom” američki auto laka klasa poput Forda ili Chevroleta" Ali “teška i nedovoljno snažna”.

Godine 1957. američki časopis Science and Mechanics također je proveo probnu vožnju (http://gaz20.spb.ru, prijevod Artem Alekseenko) tamnosive Pobede iz 1956., uočivši zastarjeli dizajn i dizajn, slab motor i grubu proizvodnju. puno ručnog rada, ali pohvaljuje Pobedu zbog dobro promišljenih detalja dizajna (poklopci hladnjaka, igla za podešavanje u rasplinjaču, kuke za vuču, set alata itd.), visokokvalitetno kromiranje i uklapanje dijelova.

Sport

Na temelju Pobede stvoren je niz sportskih modifikacija. Imali su pojačane motore na ovaj ili onaj način.

Najnaprednije opcije bile su one koje je stvorio sam GAZ - imali su ne samo povećani omjer kompresije, već i usisne ventile pomaknute prema gore, kao i pogonski kompresor tipa Roots, što je dalo vrlo značajan porast snage - više nego udvostručen.

Karoserija automobila također je često modificirana. Na primjer, neki primjerci su imali dvoja vrata i nizak krov (što se danas naziva "chop top").

Verzija stvorena u GAZ-u, koja se ponekad naziva i "GAZ-Torpedo", također je imala aluminijske obloge sprijeda i stražnji prevjesi, dajući automobilu oblik suze.

Godine 1951. u GAZ-u, pod vodstvom A. A. Smolina, izgrađena su tri sportska i trkaća automobila "Pobeda-Sport" (GAZ-20-SG1) na temelju karoserija i jedinica Pobede za kružna natjecanja. Visina karoserije smanjena im je za 160 mm, a oplate su izrađene od duraluminija sprijeda i straga, zbog čega je svaki automobil bio 260 kg lakši od standardnog. Ali što je najvažnije, na dva su ugrađeni motori s rotacijskim kompresorima snage 105 KS. Maksimalna brzina takvih automobila porasla je na 167 km/h. Zbog tehničkih grešaka strojevi nisu uspjeli pokazati briljantne rezultate 1951. godine, a već 1952. zabranjena je uporaba superchargera. Uveli su i ograničenje korištenja oklopa, koje nije dugo trajalo, a 1954. bolidi Pobede-Sport ponovno su krenuli na start, doduše bez kompresora. No, vozači se nisu uspjeli izdići iznad drugog mjesta.

Kako bi se smanjila težina i prednja površina sportske "Pobjede", 1955. godine izgrađeni su novi automobili GAZ-20-SG1M s otvorenom dvosjednom karoserijom, zbog čega je njihova brzina porasla na 180 km/h. I već na prvenstvu SSSR-a 1955., koristeći automobile Pobeda-Sport, M. Metelev je zauzeo prvo mjesto, a V. Mosolov drugo. Sljedeće godine uspjeh je ponovljen.

Zanimljivo je da su sportaši amateri često odrezali krov Pobede, pokušavajući smanjiti težinu automobila. U praksi je to uvelike pogoršalo prvotno dobru aerodinamiku ovog modela, a nije dovelo do povećanja maksimalne brzine. Autori drugih dizajna, kako bi poboljšali aerodinamiku, postavili su obloge od prozirne plastike na haubu automobila ili koristili zatvorene lukove kotača.

Moto sport nije samo privukao široke mase navijača i profesionalni vozači, - V ekstremnim uvjetima natjecanja, serijske jedinice su strogo testirane, a tehnička rješenja sportaša postala su vlasništvo dizajnera, nakon čega su pronašla implementaciju na proizvodnim modelima. Na primjer, na sportskim verzijama Pobede razvijen je motor s gornjim usisnim ventilom, koji je trebao biti na drugoj generaciji Pobede (kasnije je ustupio mjesto naprednijem motoru s gornjim ventilom model 21A, koji je bio instaliran na većini proizvodnih Volga GAZ- 21).

Taxi služba

Automobili Pobeda počeli su se koristiti u taksi službi 1946. godine i brzo su osvojili ljubav vozača zbog svoje nepretencioznosti, visokih performansi i kvaliteta vožnje i značajnu udobnost za ono vrijeme.

Godine 1948. vodstvo Moskovskog gradskog vijeća odlučilo je o jedinstvenoj boji za taksi Pobeda - svijetli gornji dio, sivi donji dio, sivi šahovski pojas duž karoserije i zeleni "slobodni" identifikacijski svjetlosni signal. Prvi taksiji sa zelenim svjetlom izašli su na vrata 5. taksi parka koji je u Moskvi otvoren 4. rujna 1947. godine.

Godine 1949. pokrenuta je masovna proizvodnja posebna verzija za taksi - GAZ-M20A. Proizvedeno ih je 37.492. Automobili kasnije proizvodnje više nisu imali jednu svijetlo sivu boju, već raznolikiju - bež, svijetlozelenu itd.

Do 1956. moskovska taksi flota bila je opremljena samo automobilima Pobeda i ZIS-110 (od 1956. - i Moskvich-402 i ZiM). Posljednji taksi Pobeda u Moskvi izbačen je iz prometa 1962.

Operacija danas

GAZ-M20 "Pobjeda" u kinu

U ovom odjeljku nedostaju reference na izvore informacija.

Dana 2. veljače 1943. predalo se 91.000 Nijemaca koji su preživjeli okruženje 6. armije Wehrmachta, koju je predvodio feldmaršal Paulus. Staljingradska bitka koja je slomila kičmu vojno vozilo Reich je gotov. Egzodus veliki rat bio unaprijed izričit zaključak. I sljedeći dan, 3. veljače, održan je sastanak u Moskvi u Narkomsredmashu, na kojem je glavni dizajner GAZ-a Andrei Lipgart izvijestio o napretku razvoja novih automobila i detaljno opisao sve buduće modele, među kojima je bio i osobni automobil GAZ-25. Rodina - to je bio radni naziv automobila.

Nakon što se Lipgart vratio iz Moskve, rad na GAZ-25 počeo je novom snagom. Generalni raspored vozila dodijeljen je skupini koju je vodio Boris Kirsanov. Alexander Kirillov imenovan je glavnim dizajnerom karoserije. Njihov rad nadzirao je Lipgartov prvi zamjenik - A. Krieger (za šasiju i motor) i Jurij Soročkin (za karoseriju). Potonji je uključio talentiranog grafičara s izvrsnom prostornom maštom u stvaranju oblika stroja - Veniamina Samoilova, koji je kasnije stvorio konačnu verziju crteža Pobjede. Prema njegovim skicama izrađeni su gipsani modeli budućeg automobila u mjerilu 1:5 (prema drugim izvorima - 1:4), a prema najuspješnijem modelu izrađen je model od mahagonija u prirodnoj veličini. Veniamin Samoilov ponovno je osmislio karoseriju njemačkog Opela Kapitana i stvorio aerodinamični dizajn bez izbočenih blatobrana s udubljenim prednjim svjetlima. Stražnja vrata su bila obješena, kao kod Opela stražnji stupovi. Nažalost, autor crteža nikada nije vidio Pobjedu - njegov život je tragično prekinut nedugo nakon što je posljednja skica bila gotova. U ljeto 1943. bombarderi Luftwaffea intenzivno su napadali tvornicu automobila Gorky, koja je tada proizvodila kamione i oklopna vozila. U 25 zračnih napada uništeno je pedesetak proizvodnih objekata, 9 tisuća metara pokretnih traka i onesposobljeno 6 tisuća komada tehnološke opreme.

Tvornica je bila na rubu gašenja, ali u razvoju novi auto nije bila prekinuta. U to su se vrijeme pojavili prvi crteži novog automobila. U to vrijeme u SSSR-u nije bilo ozbiljne škole bodybuildinga. Niti jedno sveučilište u zemlji nije školovalo stručnjake za ovo područje. Za predratne modele oprema karoserije naručena je u pravilu od Amerikanaca. Ovaj put sve smo morali sami. Prvi put su grafoplastikom ispravljeni plaza crteži površine tijela i prvi put je izrađen drveni master model kalupa u punoj veličini. Inače, to je također bio prvi put da je sovjetski automobil dobio ime, prije toga su novi modeli dobivali samo serijski broj ili digitalnu kombinaciju. Nije sve išlo prvi put. S obzirom na to da su master modeli (alat kojim se upravljaju matrice) većinom izrađeni od johe, oni su se iskrivili, pa je bilo potrebno preobučiti osam velikih matrica. To je odgodilo podešavanje matrica za dva mjeseca.

A.A. Lipgart i karoserijski inženjer Kirillov s modelima karoserije Victory. Nakon što su proizvedeni prvi automobili, otkriven je rijedak optički efekt: gledajući prednje krilo iz određenih kutova, činilo se da je krilo konkavno. Ovaj se učinak dogodio zbog činjenice da je veliki dio krila imao konstantan radijus zakrivljenosti. Iz nekog razloga to nije bilo vidljivo na maketama. Dizajneri su se prvi put susreli s takvom nevjerojatnom optičkom iluzijom i prvi put upotrijebili posebnu tehniku ​​za njezino uklanjanje - surfasografiju (razvoj susjednih prostornih oblika na ravnini).

Metalurzi također nisu uspjeli: nije bilo valjanog lima dovoljne širine za štancanje velikih dijelova. A tvornički radnici nisu imali tehnologiju za žigosanje složenih površina. Bilo je potrebno utisnuti neke elemente tijela u dijelove, a zatim zavariti fragmente zajedno. Snaga je bila ugrožena, a izgled je patio. Šavove je trebalo napuniti lemom i očistiti. Proizvodnja se znatno zakomplicirala, a težina stroja neopravdano porasla.

No, rad se odvijao ubrzanim tempom, a 6. studenog 1944. glavni dizajner je osobno sjeo za volan prototipa i odveo ga na testiranje. I vrlo brzo tri prototipa sudjelovala su u testovima.

Dizajn pobjede

Naizgled lakonski dizajn zapravo je bio vrlo bogat u smislu oblika: brojne zaobljene površine i briljantno izvedeni prijelazi zajedno su stvarali skladnu sliku. Pobeda je djelovala vrlo dinamično i moderno, a jaki nagib stakla samo je pojačao ovaj efekt. Međutim, ovaj tip karoserije (fastback) više se nije koristio u sovjetskoj automobilskoj industriji - u SSSR-u su se proizvodile praktičnije limuzine.

Drvena pokazna maketa Pobjede, ljeto 1944. Prednji kraj odlikovao se obiljem kroma i promišljenim linijama, a sužena hauba dala je automobilu brz izgled. U svakoj se liniji mogao osjetiti mukotrpan rad dizajnera koji su nastojali stvoriti dostojan sovjetski automobil. Izgled automobila pokazao se duševnim i dubokim u biti. Pri izradi dizajna Pobede velika se pozornost pridavala malim, naizgled beznačajnim detaljima - Pobeda se mogla dugo promatrati i stalno otkrivati ​​novi elementi.

Shema boja također je bila promišljena, sastojala se od nježnih pastelnih nijansi - umjerena svjetlina boje odgovarala je slici. O prvim pitanjima produbljivanja Pobjede kromirani dijelovi- što je samo po sebi bila neosporna posveta epohi - bila je ispunjena crvenim emajlom, zbog čega je automobil djelovao još impresivnije.

Predstavljanje domovine

U tehničkom smislu, automobil je bio prepun novih proizvoda koji su vozaču olakšali život: sada vozači Pobede nisu morali odmahivati ​​rukama upozoravajući na predstojeće manevre, budući da su automobili sada imali električne žmigavce i kočiona svjetla.

Što se tiče motora, dakle dugo vremena nije bilo konsenzusa o tome koji motor staviti u auto. Izbor je bio između 6-cilindričnog GAZ-11, istog analoga američkog Dodge D5, koji je tvornica ovladala neposredno prije rata za GAZ-11-73, i 4-cilindrične verzije ovog motora. Proizvodnja "šestica" tijekom rata bila je dobro uspostavljena - blizanci takvih motora ugrađeni su na lake tenkove i samohodne topove. Redni četiri je bio kompaktniji i lakši, a također je trošio manje goriva. Kako nikada nisu došli do konačnog mišljenja, odlučili su posljednju riječ prepustiti Josifu Visarionoviču Staljinu. Štoviše, bližilo se vrijeme podnošenja izvještaja čelnicima o obavljenom poslu.

Prototip GAZ M-20 Pobjeda 1945. Dana 19. lipnja 1945., pet dana prije Parade pobjede, održana je prezentacija novog automobila. Oba su uzorka dopremljena u Kremlj: sa šestostrukim motorom od 62 konjske snage i s novim 4-cilindričnim motorom. Evo nekoliko njihovih tehničkih karakteristika:

• 4 cilindra - obujam: 2,1 litra (50 KS/3600 o/min), najveća brzina: 105 km/h, težina: 1460 kg
• 6 cilindara - obujam: 2,7 litara (62 KS/3200 o/min), najveća brzina: 120 km/h, težina: 1500 kg

Staljin je bio vrlo skeptičan prema automobilu sa "šesticom": činilo mu se da automobil dopire do viših klasa, uništavajući prihvaćeni tip. Osim toga, situacija s gorivom u poslijeratnoj zemlji nije bila sasvim povoljna. Nakon dugog proučavanja oba automobila, Staljin je rekao: "Moramo prihvatiti automobil s "četvorkom", automobil je dobar." Iako se iz svega vidjelo da mu se auto ne sviđa. Ali ljudima se svidjela. U početku je planirano da se automobil zove "Majka domovina". "Pobjeda" je bio rezervni naziv. Pitali su Staljina za dopuštenje. "Koliko vrijedi domovina?" - žmirkajući upita vođa. A auto se zvao “Pobeda”.

Prve serije, ručna montaža

Dakle, 26. kolovoza 1945. Državni odbor za obranu izdao je dekret "O obnovi i razvoju automobilske industrije", naredivši da serijska proizvodnja Pobede započne 28. lipnja 1946. No provedba te rezolucije bila je skopčana s velikim poteškoćama. Čak su i tako naizgled trivijalni zadaci kao što su proizvodnja čelika za naplatke kotača, bočne i sigurnosne prstenove, prednje i stražnje kočione pločice i posebne opruge za Pobedu uzeo “pod poseban nadzor” Minchermeta. Ministar gumarske industrije SSSR-a, drug Mitrohin, izvijestio je Maljenkova o teškoj situaciji s ispunjenjem zadatka partije i vlade da proizvedu pobjednički stroj - crteži dijelova su odgođeni nekoliko mjeseci. U travnju 1946. Ministarstvo elektroničke industrije postalo je nervozno. Tajnik regionalnog komiteta Gorkog Rodionov, u pismu upućenom Ministarstvu elektroindustrije SSSR-a, postavio je zadatak proizvodnje, kako je rekao, "optičkih elemenata farova" za Pobjedu. S istim uspjehom, Rodionov je, sudeći po paničnom pismu zamjenika ministra, dr. Zubovich bi u ime Maljenkova mogao naručiti proizvodnju prvog Zemljinog satelita. Zubovich je pokušao objasniti članu PB-a Malenkovu da su “proces i proizvodnja svjetiljki patentirani u SAD-u”. Proizvodnja ove čudesne tehnologije bila je nepoznata sovjetskoj industriji prije 60 godina. Ministarstvo je "postavilo pitanje" Vladi oko uvoza relevantne opreme iz inozemstva, ali Ministarstvo vanjske trgovine nije "svrbilo". A takvih primjera je bilo mnogo...

Ipak, u strogom skladu s dekretom, 28. lipnja 1946. (iako prema drugim izvorima - već 21. lipnja), tvornica automobila Gorky počela je proizvoditi automobile. Ali GAZ M-20 Pobeda napravljen je gotovo ručno korištenjem premosne tehnologije. Nije iznenađujuće da su do kraja godine napravljena samo 23 primjerka.

Osim toga, dizajn se stalno poboljšavao i modernizirao. Izgled automobila se promijenio: trokatna obloga hladnjaka već u proljeće 1947. ustupila je mjesto dvokatnoj, u kojoj se donje kromirane letvice nisu protezale ispod bočnih svjetala. Sama bočna svjetla poprimila su pojednostavljeni oblik, bez okruglog produžetka u sredini. Na prednjem braniku između očnjaka pojavila se prečka. Na kućištu ispod poklopca nalazi se otvor za pristup signalima. Napokon smo predstavili novi solid diskovi kotača. Rana verzija armaturne ploče s vrpčastim brzinomjerom, po uzoru na američki Chevrolet, restilizirana je - kada je puštena u proizvodnju, dizajn je bio pojednostavljen i dorađen. Brzinomjer su odlučili ugraditi u uobičajeni okrugli oblik - bilo je mjesta za moguću ugradnju radio prijemnika. Rubovi prednjih svjetala počeli su biti kromirani, što je dodalo cjelovitost dizajnu prednjeg dijela automobila.

Dana 28. travnja 1947. čelnicima Kremlja prikazan je ne eksperimentalni, već proizvodni model - izvijestili su o pokretanju masovne proizvodnje.

Ali jedno je prijaviti, a drugo proizvoditi automobile. Matrice su bile više-manje postavljene, ali metalurzi još uvijek nisu mogli isporučiti valjane limove potrebne širine lima. A metal koji je bio dostupan bio je ispod svake kritike. Tako je u srpnju 1948. metal Zaporizhstal za štancanje dijelova tijela Pobede primljen s čak 62% neispravnosti! Iz situacije su se izvukli polovičnim mjerama: u nekoj su fazi čak uvozili metal iz Belgije, ali češće su jednostavno odabrali odgovarajuće listove iz valjanog metala iz Zaporožja, zavarili ih zajedno i tek nakon toga poslali na žigosanje. Kao što je to bio običaj od predprodukcijskih uzoraka, kako bi se ispravili površinski nedostaci koji su nastali korištenjem ove tehnologije, lem je spojen na šavove i udubljenja. Iako je za jedan stroj bilo potrebno 15-20 kg olovno-kositrenog lema, uz ostala odstupanja od tehnologije, sve je to dalo povećanje težine od 200 kg.

Žurba da se u proizvodnju pusti najbolji poslijeratni automobil donijela je predvidljive rezultate. Dvije godine kasnije, u listopadu 1948., nakon proizvodnje 1700 (prema drugim izvorima - 600) automobila, automobil je, po Staljinovom nalogu, prekinut, a sve već proizvedene Pobede (prema nekim izvorima) vraćene su u tvornicu za izmjena.

Činjenica je da je većina proizvedenih automobila završila u sovjetskim institucijama s prilično visokim dužnosnicima koji su prethodno koristili automobile ZiS-101. Ova kategorija zaposlenih trebala je biti snabdjevena limuzinama ZiS-110, koje su zamijenile "101", ali ih je proizvedeno višestruko manje od potrebnih, pa je jedan broj "odgovornih radnika" morao biti prebačen u Pobedu. Apsolutno im se nije svidio novi proizvod: bio je skučen, dinamika nije bila ista, a postojao je i proizvodni nedostatak. Općenito, bilo je pritužbi, uključujući i sa samog vrha. Sve se to kao bumerang odrazilo na pogon i na osobu odgovornu za kvalitetu - glavnog projektanta. Situacija je bila paradoksalna: jedini koji se usprotivio ishitrenom puštanju automobila u seriju bio je Lipgart, nisu ga poslušali, a onda je morao odgovarati za ono protiv čega se tako žestoko borio...

Usavršavanje i poboljšanje dizajna

Na ovaj ili onaj način, uzeto je u obzir iskustvo rada prve serije automobila, a tvornica je počela dovoditi automobil u svoje dizajnerske parametre.

Bilo je potrebno eliminirati brojne nedostatke i nedostatke: detonaciju motora, slabu vuču, buku stražnje osovine, nepouzdane ručke na vratima, zveckanje prozora, curenje karoserije, slabe opruge, nedostatke boje, "proždrljivost" i druge neugodne aspekte.

Zbog loše kvalitete automobila Pobeda Loskutov je smijenjen s mjesta direktora GAZ-a. Lipgart se također suočio s kaznom. Ali Andrej Aleksandrovič je to vrijeme prošao samo s ukorom - uzeo ga je pod zaštitu ministar automobilske industrije Akopov. Činjenica je da su dizajneri GAZ-a započeli rad na novom putničkom modelu GAZ-12, au tijeku je bila i proizvodnja prvih prototipova novog vojnog džipa GAZ-69, te je Lipgartovo iskustvo ovdje bilo hitno potrebno.

GAZ M-20 Pobeda 2. serije proizvodio se od 1949. do 1955. godine. Otklonjeni su svi nedostaci uočeni u automobilima 1. serije. Nakon što je Pobeda ojačala karoseriju, uvela parabolične limove za stražnje opruge, poboljšala ispušni lonac, upotrijebila grijač i brtve karoserije, modernizirala rasplinjač, ​​modificirala mjenjač, ​​sve su "čireve" uglavnom nestale.

Kao rezultat obavljenog rada poboljšano je ili pušteno u proizvodnju 346 dijelova te je uvedeno više od 2000 novih alata. Naglasak je stavljen na opremu i alate visokih performansi, što je omogućilo uspostavljanje masovne proizvodnje automobila. Sva tehnološka dokumentacija je razjašnjena i ponovno objavljena. Žigovi su značajno redizajnirani, smanjujući spajanje žigova na minimum tijekom sastavljanja tijela. A ovo je jako velik posao, budući da je ukupno 199.457 matrica, pribora i alata korišteno za izradu Victoryja!

Zaustavljanje proizvodnje omogućilo je mirno i temeljito provođenje testnog ciklusa i potrebne prilagodbe dizajna. Posebna pažnja dano je tijelu. Testiran je na posebnom štandu NAMI. Procijenjena je i čvrstoća na zamor. Električni motor s ekscentrom montiranim na osovinu bio je pričvršćen na tijelo i izložen produljenom izlaganju vibracijama. Pobjeda je položila i ovaj test.

Montažna radionica GAZ M-20, 1950.

Zatim je NAMI proveo opsežna istraživanja dinamičkih kvaliteta stroja. Također su testirali sposobnost trčanja. Tijekom testiranja, automobil koji je zadovoljio sve Tehničke specifikacije, pokazao je vrlo dobre karakteristike.

Još jedan test automobila, neplanirano od strane inženjera GAZ-a, obavljen je u sedam sati ujutro 29. kolovoza 1949. na poligonu u Semipalatinsku. Tamo, u zabačenim kazahstanskim stepama, testirana je prva atomska bomba RDS-1. Na pokusnom polju, u krugu polumjera 10 kilometara, izgrađeni su objekti, nabavljena oprema i dovedene životinje. Trebalo je ne samo dokazati funkcionalnost prve sovjetske atomske bombe, već i proučiti štetne učinke novog oružja. Na udaljenosti od 1000 metara od budućeg epicentra i dalje, svakih 500 metara postavljeno je 10 potpuno novih automobila Pobeda. Dana 30. kolovoza 1949., dan nakon eksplozije, sudionici ispitivanja vratili su se na pokusno polje. Pred očima im se širila slika totalnog uništenja. Između ostalog, izgorjelo je svih deset Pobjeda.

Ironično, vlada je dodijelila Pobjede stručnjacima koji su se istaknuli u stvaranju bombe.

Ocjenjujući njihov rad, dizajneri GAZ-a izjavili su: "Uspjeli smo stvoriti vrlo ekonomičan automobil, čija se dinamika, naravno, ne može smatrati niskom, iako, naravno, nije rekordna."

Masovna proizvodnja

Kao što je gore navedeno, proizvodnja GAZ M-20 Pobeda obustavljena je 1947., ali su radovi na dizajnu nastavljeni. Fino ugađanje automobila, koje se prije dvije godine zbog sveprisutne socijalističke konkurencije nikada nije dogodilo kako treba, sada je obavljeno s najvećom pažnjom.

Pobjede na tekućoj traci. Dana 14. lipnja 1949. automobili tvornice automobila Gorky ponovno su odvezeni u Kremlj. Ovaj put glavni cilj događanja bio je odobriti proizvodnju automobila ZiM. Uz ZiM-ove, u Kremlj su dopremljena i tri Victorija: serijski model iz 1948., modernizirana verzija koja se pripremala za puštanje u prodaju te automobil s kabrioletom. Nakon što su pregledali "Winters", Staljin i njegova pratnja su se preselili u Victory. Vjerojatno svjestan brojnih pritužbi, Staljin je sjeo straznje sjedalo, vrpoljio se po njemu, provjeravao udobnost i mekoću jastuka. Posebno je pazio na udaljenost od glave do stropa i, uvjerivši se da je sve u redu, zadovoljno rekao: "Sad je dobro." Vođa je također odobrio vanjski izgled automobila. Tada su Akopova pitali grije li se auto i puše li u njemu ili ne. Ministar je odgovorio da su sada svi automobili opremljeni grijačem, ali u kabini nema propuha jer se koriste poboljšane brtve na vratima. Staljin je bio zainteresiran i za Pobedu s kabriolet karoserijom. Općenito, Gorkyjevi novi proizvodi dobili su odobrenje, a modernizirana, ili bolje rečeno, dovedena na pamet, verzija Pobede ušla je u proizvodnju.

Kasnije se pokazalo da su za stvaranje Pobjede Andrej Lipgart, novi direktor tvornice automobila Gorky nazvan po Molotovu - G. S. Khlamov i još jedna skupina zaposlenika nagrađeni Staljinovom nagradom drugog stupnja.

Pobeda s kabrioletom. Proizvedeno je ukupno 14.222 komada. Proizvodnja automobila nastavljena je 1. studenog 1949. godine. Neposredno prije toga, bivša radionica tvornice zrakoplova br. 466, koja je prethodno proizvodila zrakoplovne motore (prema drugim izvorima - hidraulične pogone), prebačena je u GAZ. U ovoj vrlo svijetloj i čistoj prostoriji montaža strojeva nije se odvijala na trakama, već na provodnicima i odlikovala se visokom tehnološkom kulturom. Nova proizvodnja bila je dobro opremljena: ugrađeno je 9 transportera ukupne duljine 450 metara. Po prvi put, radnici nisu morali mljeveti duž pokretne trake - kretali su se istovremeno s njom.

Nova radionica podigla je kulturu proizvodnje do neslućenih visina. Mora se reći da su stanovnici Gorkog općenito svladali Pobjedu u uvjetima velike rekonstrukcije i tehnološke ponovne opreme. U prijeratnom razdoblju tvornica je koristila žigove za tijelo američke proizvodnje; sada su stvoreni sami a ubrzo su počeli stizati u tvornice automobila u Minsku i Kutaisiju. Po prvi put su uvedene automatske linije za mljevenje klipni prstenovi, obrada i zavarivanje bloka cilindra felge. U praksu je ušla brza obrada metala i strujno kaljenje visoka frekvencija, kontaktne električne instalacije za grijanje i elektro zavarivanje.

Vozačko sjedalo GAZ M-20 Pobeda. Proces poboljšanja stroja nije prestao. Godine 1950. mjenjač (iz GAZ-12 ZiM) sa sinkronizatorima i ručicom mjenjača na upravljaču zamijenio je prethodni - s podnom ručicom i bez sinkronizatora (sa GAZ M1).

Godine 1952. snaga 2,1-litrenog motora povećana je s 50 na 52 KS. pri 3600 o/min. Povećanje je ostvareno uglavnom zahvaljujući proširenju kanala u plinovodu smjesa goriva. S ovim motorom Pobeda je ubrzavala do maksimalnih 105 km/h, a do stotke je stigla za 46 sekundi. Masa praznog vozila bila je 1460 kg. S povećanjem ukupnog proizvodnog standarda, težina stroja se više-manje stabilizirala oko projektirane vrijednosti.

Kabrioleti i taksiji

Otvaranjem novog proizvodnog pogona Pobeda je dobila modifikacije: taksi GAZ M-20A i kabriolet GAZ M-20B. Pobeda je postala prvi automobil koji je masovno ušao u taksi službu. Prije toga, samo mali dio ZiS-110 lutao je ulicama najvećih gradova. Vožnja taksijem Pobeda postala je relativno dostupna svakom zaposlenom čovjeku. Automobili namijenjeni za uslugu taksija razlikovali su se dvobojnim bojama i opremom.

Tvornica je također proizvodila Pobede s kabrioletom. Razlikovali su se od osnovnih modela po tome što su imali ojačanu karoseriju - napuštanjem krova dizajneri su riskirali oslabljenje strukture. Osim toga, iz sigurnosnih razloga u slučaju da se automobil prevrne, odlučeno je ostaviti bočne strane karoserije - odrezan je samo krov sa stražnjim staklom. Kao rezultat toga, težina se malo povećala - samo 30 kg. Istina, zbog krova od tkanine povećao se aerodinamički otpor. Time je maksimalna brzina pala za 5 km/h, a potrošnja benzina porasla za 0,5 l/100 km. Kabrioleti su otišli u slobodnu prodaju i koštali su (bez presedana u svjetskoj praksi) čak i manje od osnovni model. Ponekad su se proizvodili kabrioleti, naknadno opremljeni za korištenje kao taksi - oni su obično išli u južne regije zemlje. Modifikacija kabrioleta postojala je na traci do 1953.

GAZ-M20 Pobjeda u Europi

Čim su se automobili Pobede pojavili na europskim cestama, počelo se pričati o tome. Engleski časopis “Motor” je 1952. napisao: “Ovaj automobil je isključivo ruski. Najviše jaka točka“Pobjeda” - mogućnost pouzdanog rada na svim cestama... ...na Pobjedi nema razloga za strah vozi brzo na lošim cestama, čak i kad je auto natovaren.”

Pobjeda je uspješno izlagana na međunarodnim izložbama i sajmovima: na primjer, u proljeće 1950. u Poznanu (Poljska). A od 1951. tvornica FSO u Poljskoj počela je proizvoditi točnu kopiju Victory pod markom Warszawa.

Početkom 1950-ih izvezene su prve Victorije, dok su se izvozna vozila malo razlikovala od onih koja su se koristila za domaće tržište(osim dorade). Na primjer, posebno na zahtjev kineskih drugova napravili su automobile s plavim volanima i siva tijela- kažu da se u Kini ova kombinacija boja smatra sretnom.

Nakon što je dobio priznanje u SSSR-u i zemljama Varšavskog pakta, GAZ M-20 otvorio je put sovjetskoj automobilskoj industriji za ulazak na svjetsko tržište. Automobil je spremno kupljen u skandinavskim zemljama, u Belgiji iu nizu zapadnoeuropskih zemalja, gdje su se pojavili prvi prodajni predstavnici marke Gorky.

Godine 1956. stvoreno je vanjskotrgovinsko udruženje Autoexport kako bi predstavljalo sovjetsku automobilsku industriju na svjetskom tržištu. Ako je prije rata izvoz bio ograničen na mali broj kamiona, onda je Pobjeda natjerala da se počne ozbiljno govoriti o uspjesima i mogućnostima domaće automobilske industrije. U poslijeratnoj Europi nedostajalo je relativno jeftinih, udobnih automobila i Pobeda je brzo pronašla stabilnu prodaju u mnogim zemljama. Čak su i zapadne specijalizirane publikacije laskavo govorile o Pobjedi, čudeći se izdržljivosti automobila i pronalazeći samo dva ozbiljna nedostatka: nedovoljnu dinamiku (cijena koju treba platiti za učinkovitost i prilagodljivost slabom benzinu) i lošu vidljivost straga.

Općenito, možemo sa sigurnošću reći da je automobil Pobeda bio vrlo uspješan i moderan za 1950-e.

Modernizirani GAZ M-20V

Godine 1955., kada je drugu seriju Pobede zamijenila treća serija, proizvedeno je oko 160 tisuća automobila.

Tijekom modernizacije Pobeda je dobila novu oblogu hladnjaka, atraktivnije presvlake interijera, nov upravljač s gumbom za zvonjenje, radiom A-8 i novim amblemom na obrubu hladnjaka.

Snaga motora ponovno je povećana - do 55 KS. Kao rezultat svih nadogradnji, automobil je dobio novi indeks - M-20B.

GAZ M-20V Pobeda treće (posljednje) serije proizvodio se od 1955. do 1958. godine. Motori serije 3 imali su povećanu snagu na 55 KS. Ubrzavanje proizvodnje automobila bilo je nezamislivo bez tehnoloških poboljšanja u dizajnu. U GAZ-u, koji je tih istih godina bio lider u godišnjoj proizvodnji automobila, intenzitet rada njegovog najpopularnijeg modela, GAZ-51, smanjen je do 1957. na 49% razine iz 1948. godine. A prema Victoryju, smanjenje intenziteta rada iznosilo je 45% razine iz 1948.!

Osim toga, 1955. godine, s razvojem djevičanskih zemalja, počeli su proizvoditi modifikaciju automobila s pogonom na sve kotače - GAZ M-72.

A od listopada 1956. pripremala se nova legenda za puštanje - GAZ-21 Volga. U početku se čak proizvodio s motorom iz Pobede, ali povećane snage.

U biti, Pobeda je postala prvi sovjetski automobil masovne proizvodnje. Prije pobjede, posjedovanje automobila (ili, kako su se tada oprezno izražavali, "automobila za osobnu upotrebu") smatralo se državnom nagradom. Krajem 30-ih automobile su dobile brojne slavne osobe: Leonid Utesov, skladatelj Isaac Dunaevsky, Boris Babochkin, koji je glumio Chapaeva u istoimenom filmu, skladatelj Dmitry Pokrass - autor "The Budyonny March" i pjesme “If Tomorrow is War” koja se sve češće čula na radiju.

Tako su prve pobjede podijeljene prema izravnim naredbama Molotova, drugog čovjeka u državi, vođe broj dva. U početku su bili popularni trofejni njemački automobili. U Molotovljevo ime slijevale su se izjave heroja i vođa, popularnih i čašćenih, istaknutih i važnih... s dugim i monotonim popisima zasluga i regalija. Ponekad su zahtjevi bili uslišeni, češće ne.

Usput, ljubitelji automobila visoke klase brzo su se razočarali u snimljene rabljene automobile koji nisu bili prilagođeni sovjetskim uvjetima. Već u ožujku 1946. pjesnik Aleksandar Žarov dalekovidno je izrazio Molotovu želju da ima automobil domaće proizvodnje.

Od 1947. malo je ljudi tražilo, kao i prije, određeni bezlični automobil. Većina izjava posebno navodi: Pobjeda. Oni koji ga žele kupiti su: tri puta Heroj Sovjetskog Saveza Kozhedub (Molotov: “Moramo prodati”); nekadašnji heroj, polarni pilot Mazuruk (odbijen); spiker All-Union Radio - Levitan (riješen pozitivno) i mnogi, mnogi drugi.

S početkom Hruščovskog otapanja, broj ljudi koji žele kupiti vlastiti automobil počeo je brzo rasti. Automobil se od neizostavnog atributa birokracije ili znaka pripadnosti “vrhu” počeo pretvarati u prijevozno sredstvo. Upravo je Pobeda postala prvi automobil koji se pojavio u slobodnoj prodaji. Od sredine 1950-ih, automobili GAZ M-20 Pobeda uvijek su bili u halama trgovine Automobili u Bakuninskoj ulici u Moskvi. Pa, uskoro dostupne marke već su bila tri: “Moskvič”, “Pobeda” i “ZiM”. Moskvich-401 koštao je 9000 rubalja. (Moskvič kabriolet - 8 500 rubalja), Pobeda - 16 000 (Pobeda kabriolet - 15 500 rubalja), ZiM - 40 000 rubalja.

Plaća kvalificiranog radnika ili prosječnog inženjera tada se kretala od pet stotina do tisuću rubalja mjesečno. Predstavnici tehničke, kreativne ili upravljačke elite tada su živjeli puno bolje.

Ukupno je proizvedeno 235.999 automobila prije prestanka proizvodnje 1958. godine, uključujući 14.222 kabrioleta i 37.492 taksija.

Za našu automobilsku industriju Pobeda je postala epohalni stroj - zahvaljujući njoj, tehnološka razina naših tvornica počela je hvatati korak sa svjetskim. Formirana je škola domaćih programera. Osim toga, GAZ M-20 postao je prvi sovjetski automobil istinske masovne proizvodnje. Tajna Pobedinog uspjeha leži u samom principu dizajna automobila: ne ponavljati savladane modele, već stvarati automobil koji je ispred dostignute razine tehnologije.

Tehničke karakteristike GAZ M-20 Pobeda

Izmjena	GAZ M-20 (2 serije)	GAZ M-20V (3 serije)
Godine proizvodnje	1948 — 1955	1955 — 1958
Tip tijela	Fastback s 4 vrata	Fastback s 4 vrata
Broj mjesta	5	5
tip motora	benzin	benzin
Sustav opskrbe	karburator	karburator
Broj cilindara	4 (u redu)	4 (u redu)
Radni volumen, l	2.120	2.120
Maks. snaga, KS (rpm)	50 (3600)	52 (3600)
Okretni moment, N*m (rpm)	123 (1800)	125 (2000)
Pogonska jedinica	straga	straga
Prijenos	3-st. krzno.	3-st. krzno.
Prednji ovjes	neovisno proljeće	neovisno proljeće
Stražnji ovjes	ovisna opruga	ovisna opruga
Duljina, mm	4665	4665
Širina, mm	1695	1695
Visina, mm	1590	1640
Međuosovinski razmak, mm	2700	2700
Masa praznog vozila, kg	1485	1495
Ukupna težina, kg	1835	1845
Maks. brzina, km/h	105	105