Glavni par stražnje osovine je plinski 51. Razmaci u redovima su različiti - traktor je jedan

Puštanje legendarnog kamiona GAZ-51 dogodilo se pedesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća, ovaj automobil postao je legenda svog vremena. Za svo vrijeme, oko tri i pol milijuna kamiona napustilo je proizvodnu traku. Nedavno se ovaj model praktički nije našao na cestama, ali njegova je popularnost prilično velika.

Povijest stvaranja legendarnog kamiona počinje u predratnim vremenima. Ništa manje poznato u to vrijeme bilo je moralno zastarjelo i nije ispunjavalo uvjete.
GAZ-51 je sovjetski kamion nosivosti 2,5 tone. Najpopularniji model kamiona proizveden između 1950. i 1970. godine.

Prvi uzorci ovog automobila razvijeni su još prije početka Velikog Domovinskog rata, a serijska proizvodnja ovog automobila započela je 1946. godine, neposredno nakon njegova završetka. 10 godina kasnije, 1955., razvijen je novi modernizirani model ovog automobila - GAZ -51A, koji se od tog trenutka proizvodio do 1975. godine.

Dizajn osnovne verzije ovog automobila, koji se isprva zvao GAZ-11-51, započeo je mnogo prije rata, u zimu 1937. godine. Koncept novog automobila formuliran je vrlo precizno - bilo je potrebno razviti vrlo jednostavan i pouzdan kamion, koji će se sastaviti od najboljih, prema standardima tih vremena, savršeno obrađenih i pomno provjerenih dijelova.

U lipnju 1938. pokrenuta je proizvodnja jedinica, a u zimu 1939. njihova montaža. U svibnju iste godine novi model automobila počeo je prolaziti cestovna ispitivanja. Završili su u ljeto 1940. godine. Istodobno, prvi prototip automobila predstavljen je na Sveunijskoj poljoprivrednoj izložbi u Moskvi, kao jedan od najboljih primjera sovjetske automobilske industrije.

Nisam bio zadovoljan nosivošću stroja, pouzdanošću komponenti i sklopova. također nije dosegla potrebnu razinu. Bilo je potrebno stvoriti novi kamion - jednostavan i pouzdan u isto vrijeme.

Razvoj projekta započeo je 1937., u isto vrijeme odlučeno je stvoriti novi šestocilindrični motor. Planirano je povećanje nosivosti novog kamiona na dvije tone.

Od ljeta 1938. počeli su radovi na proizvodnji jedinica za novi stroj, a u danima svibnja 1939. prvi pokusni model testiran je na poligonu.

Automobil je prvi put dobio ime povezano s markom novog 6-cilindričnog motora GAZ 11, model je imao indeks GAZ 11 51.

Izgleda kao modifikacija automobila GAZ 11 51

Ispitivanja su provedena prilično uspješno, prototip budućeg kamiona pokazali su programeri GAZ-a na moskovskoj poljoprivrednoj izložbi održanoj u posljednjoj predratnoj godini. Sve je išlo za pokretanje GAZ-51 u masovnu proizvodnju, ali rat se umiješao u planove.

Ispitivanja u uvjetima na cesti bila su uspješna, što je tvornici 1941. omogućilo ozbiljnu pripremu serijske proizvodnje GAZ-51, no to je spriječeno početkom Velikog Domovinskog rata. Neke dijelove iz ovog automobila (motor, spojku, mjenjač, ​​kardanske zglobove) tvornica je do tada već uspješno proizvela. U tom trenutku našli su svoju primjenu u drugim, u to vrijeme popularnijim strojevima.

Rad na serijskoj proizvodnji automobila nastavljen je tek 1943. godine. Dinamičan razvoj automobilske tehnologije tijekom ratnih godina donio je vlastite promjene u dizajnu ovog vozila. Vodeći dizajner pogona, A.D. Prosvirnin je potpuno preuredio i temeljito izmijenio automobil. Nakon takvih njegovih radnji, zapravo, samo je ime ostalo od prethodno razvijenog modela automobila, koji se planirao proizvoditi u predratnom razdoblju. Zbog činjenice da su dizajneri u ratno vrijeme akumulirali prilično ozbiljno iskustvo u radu šestocilindričnih motora na borbenim vozilima, naknadno su uspjeli temeljito izmijeniti i, koliko je to moguće, u to vrijeme poboljšati motor, kao i sve uslužnim sustavima.

Projekt je nadopunjen vrlo dobro dokazanim hidrauličkim kočnim pogonom. Osim toga, dizajneri su također razvili moderniju i udobniju kabinu za novi kamion i redizajnirali njegovu oblogu. Veličina guma se također povećala, nosivost se povećala nekoliko puta - na najoptimalnije u to vrijeme, 2,5 tone. Uspjeli su postići i do 80 posto ujedinjenja s drugim modelom automobila, njegovom inačicom s pogonom na sve kotače pod nazivom GAZ-63. Potonji je dizajniran paralelno s GAZ-51, točno na susjednim montažnim pločama. Ujedinjenje motora također se zaustavilo na 80% s četverocilindričnim motorom dizajniranim za buduću "Pobjedu".

Pročitajte također

Motor za automobil GAZ 51

Obećavajući projekt morao je biti zaustavljen, ali su mu se vratili 1943. godine.

Primjer kamiona GAZ 63

U to su se vrijeme jedinice razvijene za novi "travnjak" (kardansko vratilo, mjenjač, ​​dijelovi spojke) uspješno koristile u vojnoj opremi i na drugim markama automobila. Ratno vrijeme izvršilo je potrebne izmjene, što je koristilo projektu u razvoju. GAZ-51 je značajno moderniziran, a od prototipa je ostalo malo.

U svibnju i rujnu 1944. izgrađena su još 2 nova modela ovog automobila koji su imali drugačiji dizajn prednjeg dijela. Kasnije, u lipnju 1945., objavljene su još dvije nove modifikacije, sada su konačno dovršene i postale predprodukcijski uzorci. Uvjerenje da se novi dizajn pokazao visokokvalitetnim omogućilo je tvornici da odmah započne s pripremama za serijsku proizvodnju.

Tako su u lipnju 1945. novi GAZ-51, kao i drugi noviteti sovjetskog proizvođača automobila, predstavljeni u Kremlju. Svi predstavljeni automobili dobili su puno odobrenje članova vlade.

Serijska proizvodnja automobila počela je vrlo brzo, utjecalo je iskustvo stečeno u ratu. Do kraja 1945. proizvedena je prva instalacijska serija, koja je uključivala dvadesetak automobila. Iduće 1946. godine, čak i prije službenog završetka ispitivanja, cijela je zemlja već primila 3136 kamiona najnovije generacije.

crtež s dimenzijama automobila GAZ 51

U načelu možemo reći da se automobil pokazao vrlo uspješnim i iznimno jednostavnim. Možda je po prvi put u SSSR -u uspješno riješen problem stvaranja automobila s doista čvrstom konstrukcijom u kojoj su sve jedinice i sklopovi bili jednake snage.

Nova verzija ima sljedeće izmjene:

• Motor i priključci značajno su poboljšani;
• Nosivost se povećala na dvije i pol tone;
• Koristi se hidraulični kočioni sustav koji je postao mnogo učinkovitiji od mehaničkih kočnica;
• Nova kabina tih je godina dobila moderan oblik, obloge su izmijenjene;
• Polumjer kotača se povećao.

Budući da se paralelno razvijala verzija pogona na sve kotače kamiona GAZ-63, dizajneri su pokušali ujediniti dijelove oba nova modela, a to im je pošlo za rukom-80% rezervnih dijelova za GAZ-52 i GAZ -63 bile su zamjenjive.

Kamion za prijevoz namještaja na bazi GAZ-52

Godine 1944. potraga za optimalnim dizajnerskim rješenjima nastavljena je, a tvorci "pedeset prvog" ponudili su dva uzorka s različitim opcijama napa, 1945. godine još dvije modificirane inačice s izmijenjenom kabinom. Ratno vrijeme naučilo me je raditi brzo i učinkovito, pa je rad na pripremi novog modela brzo napredovao. Već u lipnju 1945. sovjetsko je vodstvo odobrilo novi projekt i zaradilo visoke ocjene.

Do kraja 1945. prvih dvadeset kamiona napustilo je proizvodnu liniju tvornice automobila Gorky, a 1946. zemlja je primila više od tri tisuće vozila, čak i bez obzira na činjenicu da završna ispitivanja još nisu završena.

Na temelju "pedeset prvog" kamiona stvoreno je puno svih vrsta preinaka.

Mogućnost ugađanja za kamion GAZ 51

Kamion je postao toliko popularan da je po licenci sastavljen u Narodnoj Republici Poljskoj, Kini i Sjevernoj Koreji. 51. "Gazon" napravljen je za izvoz, šaljući automobile u afričke i azijske zemlje. U Mađarskoj Narodnoj Republici, Istočnoj Njemačkoj i Finskoj također su se ukorijenili legendarni kamioni.

Osim u tvornici automobila Gorky, u SSSR -u je proizvodnja "pedeset prvog" otklonjena u Odesi i Irkutsku, međutim, automobil se dugo nije sastavljao u Irkutskom automobilskom pogonu - 1950. njegova proizvodnja je otvoren, a već 1952. radnici tvornice u Irkutsku odlučili su ga prenamijeniti za proizvodnju radijskih prijamnika.

Model je prestao postojati kao serijski kamion na tvorničkoj liniji GAZ-a "pedeset prvi" 04.02.1975., Marka je postojala gotovo 30 godina.

Kiper na temelju automobila GAZ 51

U ruskoj automobilskoj industriji teško je pronaći uspješniji model, a tvornica automobila Gorky može se s pravom ponositi time.

Pročitajte također

Gdje kupiti GAZ-51

Tehničke karakteristike prvih modela Gas 51

• Tip automobila - Kamion kiper;
• Formula kotača - 4 × 2;
• Bruto težina vozila, kg - 2710;
• Puna masa cestovnog vlaka, kg - 7500;
• Nosivost, kg - 2500;
• Površina platforme, m2 - nema podataka;
• Zapremina platforme, m3 - nema podataka;
• Masa praznog vozila, kg - 2710;
• Maksimalna brzina (km / h) - 70;
• Motor GAZ-51 je rasplinjač, ​​2800 o / min;
• Snaga motora (KS) - 70;
• Prijenos - mehanički;
• Broj zupčanika - 4;
• Prijenosni odnos pogonskih osovina - nema podataka;
• Ovjes - lisnate opruge;
• Veličina guma - 7,50-20;
• Spremnik goriva - 90;
• Kabina - Dvostruki raspored s poklopcem.

Ukupne dimenzije kamiona GAZ 51

Izmjene GAZ-51

Na temelju osnovnog modela GAZ-51 stvoreno je mnogo različitih modifikacija. Proizvedena su kombi vozila, autobusi, razna posebna oprema. Kamioni su imali vlastitu opremu za rad strojeva u vrućim klimatskim uvjetima. Sovjetskoj vojsci isporučivali su se i "travnjaci", izvoženi u zemlje s umjerenom klimom. Tu je bila i oprema za gašenje požara, proizvedeni su poštanski kombiji i zračne platforme. Proizvedeni su automobili koji su mogli raditi na prirodni ili naftni plin.

Evo nekih glavnih izmjena nastalih na temelju GAZ-51:

Tehnički podaci

Tijekom svih modernizacija, dopuštena težina GAZ -a 51 postupno se smanjivala, te je na kraju postala nešto veća nosivost. Kabina je također poboljšana - u prvim poslijeratnim godinama bila je uglavnom drvena. No, proizvodnja metala u zemlji postupno se poboljšavala, a bliže 1950. obloga GAZ 51 postala je kombinirana, čak i kasnije, proizvedene su samo potpuno metalne kabine.

Kabine prijeratnih kabina GAZ 51 izgledom su više podsjećale na automobile tih godina. No, prije lansiranja kamiona u seriji, dizajn kabine je promijenjen - počeo je nalikovati Studebakeru, ali samo u smanjenom obliku. Unutrašnjost automobila zagrijana je od 1956.; prije toga GAZ 51 nije bio opremljen štednjakom.

Izgleda kao štednjak za automobilski plin 41

GAZ 51 imao je sljedeće tehničke karakteristike:

• Kabina - žigosani metal zaobljenih oblika;
• Broj sjedala u kokpitu - 2;
• Potpuno opremljena težina vozila - 2710 kg;
• Nosivost - 2,5 tone;
• Pogon na kotačima - straga (4x2);
• Najveća dopuštena brzina je 70 km / h;
• Najveći dopušteni broj okretaja radilice - 2800 o / min;
• Mjenjač - mehanički 4 -stupanjski, nesinkroniziran;
• Glavni prijenosnik je konusnog tipa;
• Zapremina motora - 3,485 litara;
• Broj cilindara u motoru - 6;
• Položaj ventila u motoru s unutarnjim izgaranjem - niže, u bloku cilindra;
• Omjer kompresije (s aluminijskom glavom cilindra) - 6,2;
• Udaljenost od tla - 24,5 cm;
• Potrošnja goriva je 20 litara na 100 km vožnje (moguće podcijenjeni podaci).

Tehničke karakteristike kamiona GAZ 51

Mini-traktori koje su dizajnirali čitatelji "M-K" obično su namijenjeni općim poljoprivrednim radovima. Imaju kolosijek koji je kruto određen veličinom mosta, a koji se može promijeniti samo preuređivanjem elemenata kotača, kada različit raspored diskova i naplataka omogućuje prilagođavanje stroja jednom ili drugom razmaku redova. Zanimljivo tehničko rješenje dugogodišnjeg projektantskog problema, koje omogućuje smanjenje rizika od oštećenja biljaka pri obradi razmaka redova mini-traktorom, predložio je V. Chirkov iz naselja Lotoshina (Moskovska regija). U svom novom poljoprivrednom stroju MT-7 (za prethodne, visoko cijenjene od strane stručnjaka na SSSR-ovoj izložbi ekonomskih dostignuća, vidi "M-K" 2/83), širina kolosijeka može se lako promijeniti. Kako kažu, po narudžbi! Uostalom, prednja osovina ovog mini traktora klizi, a potrebna širina kolosijeka uz stražnju osovinu (uzeta iz automobila GAZ-51 s naknadnim skraćivanjem prema izvornoj metodi) postiže se zamjenom uobičajenog kotača (desno ) s posebnim, sa zavarenom glavčinom.

Mini- "Kirovets" - iz serijskih jedinica

Ne smatram se početnikom u stvaranju domaćih sredstava male mehanizacije. Da su samo iz razloga što su mnogi moji projekti već odavno „preslikani“ na druge amatere izrade svega vlastitim rukama, a najbolji, poput mini traktora MT-5, osvojili su nagrade čak i na glavnoj izložbi zemlja. Ali ne osjećam posebnu vuču za hodne traktore. Štoviše - "industrijskom". Često otkrivaju mnogo nedostataka. Dijelovi se lome, pogoni remena "izgore". I kako to obnoviti! Uz sve, po mom mišljenju, hodni traktori su previše lagani za obradu tla za krumpir: klize. Košnja je također dječja igra. Međutim, kao i pri pružanju transportnih poslova (zajedno s kolicima za prikolice).

Uvjeren sam da farmi treba svestraniji i snažniji mehanički pomoćnik - mini traktor. Nije ravnodušan prema stvaranju takvih strojeva: sedmi je već na računu. Novi razvoj (MT -7) ima nešto veće dimenzije od onog objavljenog u "MK" - dulji je čak 650 mm. Bilo bi moguće cijelu strukturu (vidi ilustracije) ugurati u prethodne dimenzije, da imam na raspolaganju dobar kombinirani mjenjač umjesto dva spojena u nizu. No, nažalost, domaći ljudi često nemaju dovoljno mogućnosti za stjecanje potrebnih jedinica i blokova. Oni to shvaćaju drugačije - prirodnim okom.

Konkretno, uspio sam sve posložiti na način da je upravljivost novog mini-traktora, snažnijeg od prethodnih dizajna, ostala praktički ista kao i kod MT-5. Uglavnom zbog uklanjanja motora prema naprijed, poput dobro poznate "Kirovtsa". Iako iznimno velika upravljivost ovog stroja pri oranju nije toliko potrebna. Doista, s radnom širinom od 500 mm ili većom, moguće je na kraju svake vožnje i ne okrenuti se, već ... vratiti povratnu informaciju. Štoviše, brzina novog mini traktora pri oranju zemlje 2 je puta veća od brzine MT-5.

MT-7 sastavljen je uglavnom od serijskih komponenti i sklopova stare opreme. Sve ih je, naravno, trebalo srediti, dotrajale dijelove obnoviti. Štoviše, nastojao je ne mijenjati radikalno korištene serijske komponente i sklopove. Prvo, jer ako bilo koji od njih ne uspije, zamjena neće predstavljati posebne poteškoće. Drugo, bio sam uvjeren: izmjene, koje neki amateri - dizajneri rado poduzimaju, ponekad prijete smanjenjem snage i pouzdanosti onoga što se mijenja.

Uzmimo, na primjer, ulazno vratilo mjenjača iz automobila GAZ-51. Koristeći KP-51 u izgradnji domaćeg mini-traktora, teško je odoljeti iskušenju da ga skratite. No, nakon svega, odsijecanjem osovine, uklanjaju ono najvrjednije - zupce. A sada, da biste pričvrstili lančanik, zupčanik itd. Na vratilo, morate u njemu izbušiti rupu za vijak ili samljeti utor za ključ. Suvišan, po mom mišljenju, rad! Osim toga, vijak nije utor: pod velikim opterećenjem može se jednostavno poskinuti. I budite razboritiji od samih sebe, nemojte skraćivati, brinite o osovini - neće nastati nikakvi problemi. Uostalom, disk spojke s uklonjenim oblogama lako se može staviti na zupce, na koje možete elementarno pričvrstiti bilo koji dio: prirubnicu, zvjezdicu itd. Osim toga, na vratilu ima dovoljno prostora za ugradnju dodatne snage- isključni uređaji za druge jedinice: pumpa za vodu, kosilica, kružna pila ...

1 - pogonska jedinica (motor iz automobila GAZ -69 s primarnim mjenjačem i spojkom), 2 - upravljani (prednji) kotač (2 kom., Iz automobila Volga), 3 - dodatni mjenjač (iz GAZ -51 automobil sa mjenjačem i pumpom za ulje NSh), 4-stražnja osovina (iz automobila GAZ-51, skraćeno), 5-pogonski (stražnji) kotač (2 kom., s traktora MTZ-52, na diskovima s kotačima) iz automobila GAZ -51), 6 - spojke s otvorenim prirubnicama.

Pogonski agregat također nema izmjena i dopuna, koji se koristi kao gotovo bez problema motor iz automobila GAZ-69 zapremine 55 litara. s., zajedno sa svojim mjenjačem (s tri brzine naprijed i jednom unatrag) i spojkom. Okretni moment iz KP-69, koji je u ovom slučaju primarni mjenjač, ​​prenosi se izravno na KP-51, bez "mekih" veza, zahvaljujući prirubnicama čvrsto pričvršćenim vijcima. Na sličan način, KP-51 je također povezan s kardanskom prirubnicom postavljenom na pogonski zupčanik glavnog zupčanika. Naravno, izobličenja su ovdje neprihvatljiva. Točno središte uzdužne linije ugradnje jedinica za prijenos snage koje su serijski spojene od motora do kotača stražnje osovine može se uočiti ako se sama montaža izvede, kako kažu, u težini, stavljajući sve na nosače tako da jedinice su u istoj vodoravnoj ravnini. Nakon što je postignuta odsutnost otvora, vijci na prirubnicama (spojnice) su čvrsto učvršćeni. Zatim se konstrukcija prenosi na okvir mini traktora, koji je jednakokraki trapez (visok 2400 mm, s osnovama 680 mm i 550 mm), izrađen od kanala 120x50 mm zavarivanjem, sa širokim kundakom prema van. Jedinice za napajanje i rad su fiksirane "na mjestu", čime se konačno prilagođava kinematika (tako da nigdje nema izobličenja). Zatim se cijela konstrukcija testira. Ostavite motor da radi neko vrijeme u praznom hodu podizanjem stražnjih kotača od tla na rešetki. Nakon što su se uvjerili da je sve u redu, postavili su ostale čvorove i dijelove na svoja mjesta.

Zapravo, nisam pobornik slijepog kopiranja nečijeg, čak i najuspješnijeg, razvoja. Uvjeren sam da je racionalnije samo se usredotočiti na shemu odabranu kao prototip, koristeći u svom dizajnu one pojedinosti i mogućnosti koje dati DIYer ima. Stoga, govoreći o MT-7, namjerno izostavljam opis i specifične dimenzije nosača, odstojnika i drugih "sitnica", značajke pričvršćivanja određenih dijelova i sklopova. Svatko će, koliko je u njegovoj moći i sposobnostima, riješiti pitanja koja se pojave tijekom proizvodnje mini traktora, uključujući zamjenu, recimo, drugog, dodatnog mjenjača iz automobila GAZ-51 sa mjenjačem i NSh uljna pumpa (koju, na primjer, niste imali pri ruci) sličnim onima iz druge opreme. Sastavljajući ih u jednu cjelinu, samo se moramo sjetiti: KP-51 ima ravne, male zupčanike; ostali zubi i korak njihovog rezanja su različiti. To znači da su potrebna i odgovarajuća mjenjača snage.

Hidraulična crpka spojena je standardnim oklopnim crijevima otpornim na benzin i ulje, s razdjelnikom ulja (bilo koje vrste) i hidrauličkim spremnikom, cilindrom za podizanje priključaka, buldožer lopatom i mehanizmom za prevrtanje prikolice.

Ploča s instrumentima je kombinirana. Ploča je uzeta iz vozila KrAZ, indikatori - iz drugih vozila s 12 -voltnim naponom.

Na desnom prednjem blatobranu MT-7 izrezana je pravokutna rupa kako bi se vidio položaj kotača dok se kontrolira njegov napredak tijekom glodanja.

Pretvorljiva prednja osovina

"Vrhunac" u dizajnu MT-7 je transformacijska prednja osovina. Korištenje ovog tehničkog rješenja omogućuje vam jednostavno i brzo mijenjanje širine kolosijeka mini traktora, koji postaje uistinu pouzdan mehanički pomoćnik ne samo pri oranju polja, povrtnjaka, obavljanju drugih poslova (uobičajeno za strojeve ove vrste) operacije; možete savršeno obraditi prolaze, posaditi i skupiti krumpir, druge korjenaste usjeve, uzimajući u obzir preporuke znanosti i prakse.

Ideja koju sam predložio temelji se na strukturalnim elementima koji teleskopski klize jedan u drugi. U tom se slučaju dimenzije same konstrukcije značajno mijenjaju. Na primjer, pri gnječenju krumpira prednji kotači MT-7 odmiču se jedan od drugog, a širina gusjenice ne postaje 1080 mm, kao i obično, već 1400 mm. Za krevete izrezane svakih 700 mm, ovo je najbolja opcija.

I vrlo je jednostavno postići tako isplativu inovaciju. Umjesto jedne poprečne grede uzimaju se dva kanala: 120x50 mm i 100x50 mm, međusobno pričvršćeni s tri vijka M12. Duljina kanala je 680 mm, odnosno 730 mm. Kad se kolosijek proširi, vijci se odvrću. Gornji kanal, koji lako klizi po donjem, proteže se na potrebnu udaljenost (u ovom slučaju 320 mm). Zatim se oba kanala ponovno pričvršćuju vijcima.

Naravno, pri produljenju prednje osovine potrebno je povećati duljinu poprečne karike. Potonji se sastoji od dva komada čeličnih uglova, gniježđenih jedan u drugi i pričvršćenih zajedno s tri vijka M8. Prilikom promjene tragova vijci se odvrću. Produživši poprečnu šipku na potrebnu duljinu, uglovi se ponovno spajaju.

Značajke implementacije preostalih jedinica i elemenata prednje osovine jasne su iz ilustracija. Primijetit ću samo da je odozdo, usred poprečne grede kanala 120x50 mm, zavaren rukav, koji je komad bešavne čelične cijevi 30x5 mm (GOST 8734-75) duljine 120 mm. U čahuru je umetnuta osovina u obliku vijka M20 koja prolazi kroz rupe u dva poprečna držača (izrađena pod kutom 50x50 mm), pričvršćena na okvir mini traktora simetrično u odnosu na kompozitnu poprečnu gredu. Potonji balansira na osovinskom vijku, okrećući se pri vožnji po neravnom tlu pod kutom koji je s obje strane omeđen zaustavljanjima iz ugla 45x45 mm. Nosači za čvršće pričvršćivanje dodatno su ojačani s dva nosača spojena na okvir mini traktora.

Stup upravljača je iz automobila UAZ-452. Moj mehanički pomoćnik ima ga s desne strane. Stoga pričvršćivanje upravljačkog mehanizma s upravljačkim pogonom na samom MT-7 nije osobito teško. Što se tiče poluge, tada se uklanja iz utora, a zatim se, okrećući, ponovno stavlja, ali već u okomitom položaju.

Šipka za vezanje! Uza svu neobičnost kliznog, sažeto navedenog dizajna, nije tako teško napraviti ovu važnu poveznicu. Posebno za nekoga tko poznaje plinsko električno zavarivanje. Uostalom, samo trebate zavariti vrhove kugličnim iglama na osnovni sustav od dva ugla 30 × 30 mm koji klize jedan preko drugog, pričvršćeni s tri vijka M8.

Pomaže poseban kotač

Dakle, pri gnječenju, recimo, krumpira, prednji lijevi kotač se pomiče zajedno s kanalom 100x50 mm i kutom od 30x30 mm bočno za 320 mm. Trag prednje osovine postaje 1400 mm. Povećava se za odgovarajući iznos i trag na stražnjoj osovini. Ali ne zbog transformacije potonjeg, već postavljanjem na mjesto lijevog stražnjeg kotača drugog: posebnog, s posebnim dizajnom (vidi crtež).

Lako je vidjeti da se ovaj uklonjivi kotač, koji se koristi samo pri radu s produženim kolosijekom, razlikuje od uobičajenog kotača sa zavarenom glavčinom. Smješten između "glavnih" i "prstenastih" dijelova diska izrezanih autogenim putem, potonji, takoreći, povećava duljinu stražnje grede. I umjesto standarda za gusjenicu MT -7 na stražnjoj osovini - 1000 mm - ispada (uzimajući u obzir "automobilski" način pričvršćivanja ovog kotača) 1400 mm.

Za razliku od prednjih kotača s gumama 6,5-16 (iz automobila Volga), stražnji kotači MT-7 imaju gume s traktora MTZ-52, čija veličina (6,5-20) olakšava njihovo postavljanje na diskove kotača s automobil GAZ-51. Odvojivi kotač ni ovdje nije iznimka.

Uzorak gazećeg sloja od riblje kosti. Za povećanje adhezijske težine mini traktora moguće je preporučiti pričvršćivanje uklonjivih tereta ili punjenje komore kroz ventil za oko 2/4 volumena vodom (s početkom niskih temperatura - 25% vodena otopina) kalcijevog klorida, smrzavanje na minus 32 ° C). S povećanjem vlažnosti tla, kada je povrijeđeno međusobno povezivanje njegovih čestica, povećanjem vučne sile navedenom metodom nije osigurano. U tim je slučajevima poželjno smanjiti tlak u gumama.

Stražnja osovina: duga - skratiti!

Stražnja osovina automobila GAZ-51 privlačna je mnogim dizajnerima amaterske mini opreme. Njegova pouzdanost, dostupnost, konačno. Ali evo duljine ...

Prije svega, naravno, potrebno je očistiti ZM uklanjanjem starog ulja i prljavštinom. Zatim se stražnja osovina rastavlja na zasebne dijelove. Odvijte odgovarajuće matice, uklonite osovinska vratila (vidi sliku), te prepolovljenjem kućišta radilice uklonite diferencijal.

Na čarapama ZM, glave zakovica odsječene su oštrim dlijetom i uz pomoć udarca “utonule” su prema unutra, da bi zatim čašicom pažljivo izbacile čarape iz tijela. Ako je potrebno, ponekad je potrebno zagrijati sjedala s lampom. A kako ne biste kasnije patili tijekom montaže, postižući točno međusobno poravnavanje međusobno povezanih dijelova, - pobrinite se za pravodobnu primjenu posebnih oznaka na čarapama i kućištu diferencijala (dlijetom, sve dok se sastavni dijelovi ne odvoje).

Čarape se obrađuju duž promjera površine sjedala do opružnog jastuka, nakon čega se lijevi rezač skraćuje za 180 mm, a desni - za 235 mm sa strane diferencijala. Obrubljene čarape vraćaju se u utičnice sjedala. A kako bi ih dobro učvrstili, u čarapama se kroz stare rupe na diferencijalu izbuše nove rupe na kojima su prethodno bile izbijene zakovice. Prethodne (ili posebno izrađene s promjerom 0,1 mm većim) zakovice su zabijene u te rupe i zavarene u ravnini električnim zavarivanjem. Nakon sastavljanja cijelog mosta ugrađuje se na mini traktor. Ovaj ZM je pričvršćen na okvir vijcima M12 koji prolaze kroz rupe, oprezno napravljenim na pravim mjestima. Dimenzija A (vidi sliku) odabire se tako da minimalna širina kolosijeka na stražnjoj osovini bude 1000 mm.

Što se tiče osovinskih osovina, one su izbušene sa strane prirubnica strogo u sredini do dubine jednake debljini same ove prirubnice. Promjer bušilice je nešto manji od promjera poluosi. Zatim se poluosovina obrađuje duž promjera bušilice do odgovarajuće duljine (vidi sliku, veličina B). Za osovinu desne osovine bit će 235 mm, a za lijevu osovinu 180 mm. Svaki je umetnut u svoju prirubnicu i temeljito je zavaren s obje strane (koristite električno zavarivanje, ne autogeno!). Kako se metal ne bi "oslobodio", poluosovina s prirubnicom povremeno se hladi vodom. Zatim se osovine osovine skraćuju, uklanjajući sve nepotrebno rezačem na tokarilici.

1 - poklopac motora, 2 - hladnjak, 3 - ventilator, 4 - okvir šasije, 5 - motor, 6 - zračni filter, 7 - prednja osovina, 8 - mjenjač GAZ -69, 9 - ploča s instrumentima, 10 - kutija za alate, 11 - upravljanje kotač sa stupom, 12 - ručica mjenjača, 13 - ručica ručne kočnice, 14 - ručica za prebacivanje, 15 - papučica kvačila, 16 - papučica gasa, 17 - mjenjač iz GAZ -51, 18 - sjedalo iz automobila UAZ -452, 19 - hidraulika poluga prekidača ventila, 20 - hidraulični ventil, 21 - hidraulični cilindar snage, 22 - stražnja osovina od GAZ -51, 23 - podokvir, 24 - hidraulični spremnik, 25 - spremnik za plin, 26 - rep, 27 - tenda sa ceradom koja se može ukloniti.

1 - kotač (od automobila "Volga", 2 kom.), 2 - upravljačka jedinica lijevo (u odnosu na smjer kretanja), 3 - vijak M12 s maticom (3 kom.), 4 - donja poprečna greda (kanal 120x50 mm), 5 - zavarena čahura (presjek cijevi 120 mm 30x5 mm), 6 - osovina (vijak M20), 7 - M20 matica s podloškom, 8 - nosač podokvira (kut 50x50 mm), 9 - gornja poprečna greda (kanal 100x50 mm), 10 - sklop glavčine (2 kom.), 11 - desna upravljačka jedinica (u odnosu na smjer vožnje), 12 - poprečni potisak (dva teleskopska ugla 30x30 mm), 13 - zavareni okvir (kanal 100x50 mm), 14 - graničnik (kutni komad 45x45 mm, duljina 120 mm, 2 kom.), 15 - vijak M8 s maticom (3 kom.).

1 - glavni dio diska kotača (iz automobila GAZ -51), 2 - zavarena glavčina, 3 - prstenasti dio diska kotača (iz automobila GAZ -51), 4 - kotač (sprijeda od Traktor MTZ-52).

1 - disk lijevog kotača, 2 - lijeva opruga, 3 - lijeva poluosovina, 4 - lijeva čarapa, 5 - zakovice, 6 - lijeva polovica kartera, 7 - kardanasta prirubnica, 8 - matica, 9 - desna polovica kartera, 10 - desna čarapa, 11 - desna poluosovina, 12 - desna opruga, 13 - disk desnog kotača, 14 - poluosovinska prirubnica.

55 konjskih snaga iz mini traktora, koji je stvorio dugogodišnji autor "MK" V. Chirkov iz moskovske regije Lotoshin. Među uspješnim tehničkim rješenjima koja je pronašao dizajner amater nalazi se kompaktan raspored jedinica i dijelova na okviru (vidi fotografiju), kotača, zakretanjem za 180 ° postiže se operativna promjena širine kolosijeka uz stražnju osovinu, teleskopski klizni strukturni elementi prednje osovine koja se transformira ... A ono što je važno za svako gospodarstvo je set montiranih oruđa koji vam omogućuje uspješno oranje i obrađivanje čak i najtežih tla.

Autor dizajna nastavlja govoriti o značajkama svog mehaničkog pomoćnika.

Na polju i u vrtu

Kako mini traktor ne bi stajao u stanju mirovanja, morate se pobrinuti za skup različitih montiranih i vučenih poljoprivrednih oruđa. A prije svega za visokokvalitetno oranje, mehaniziranu sadnju (recimo isti krumpir, druge vrijedne usjeve), međuredni uzgoj i berbu uzgojenog usjeva.

1-4 - hillers sa svojim serijskim brojevima, 5 - kultivator sa šapom pačje noge (za otpuštanje tla ugaženog lijevim kotačima mini traktora), 6 - podesivi gumirani kotač, 7 - okvir hiller (kut 50x50 mm), 8 - mjesto pričvršćivanja na mini -traktor za nosila, 9 - stražnji kotači mini -traktora, 10 - profil tla pri rezanju grebena (brijegovi 1-3 i kultivator 5 su dlakavi, brijeg 4 je podignut), 11 - profil tla kada sadnja gomolja krumpira (prva vožnja; hillers 1-2 i kultivator 5 se spuštaju, hiller 4 se podiže za 1/2 visine prvog, hiller se podiže ili uklanja), 12 je profil tla tijekom sljedećeg unosa mini traktora za sadnju krumpira (položaj brda i kultivatora sličan je prethodnoj točki), 13 - gomolja krumpira (orijentirani izdanci prema gore).

Za oranje preporučujem nabavu plugova od jednog i pol i pol konja, koje možete sami izraditi-srećom su u "MK" objavljeni odgovarajući crteži. Ovi alati za obradu tla ugrađeni su u utičnice posebnog okvira: zavareni od kanala 80x40 mm (vidi slike), koji ima poseban mehanizam za podešavanje, gumirani kotač i aktuator za hidraulični pogon ovjesa. A budući da MT-7, prilikom oranja, desni kotači idu uz brazdu, plugovi su unaprijed ugrađeni s takvim odstupanjem od okomice udesno tako da tijekom rada zauzmu okomit položaj (kompenzacija se osigurava nagibom samog karoserije mini traktora). U skladu s tim, prst svakog pluga mora biti okrenut za 1-2 stupnja, ali već ulijevo. Tada će otpor zemlje, "odabirom" svih praznina, okrenuti stroj (opet udesno), a oba alata bit će u uzdužnoj ravnini mini traktora.

1 - gumirani podesivi kotač (iz ugašenih poljoprivrednih strojeva), 2 - konjski plug, 3 - plug s jednim i pol ili dva konja, 4 - mehanizam za podešavanje, 5 - zavareni okvir pluga (kanal 80x40 mm), 6 - hidraulični pokretač ovjesa , 7 - hidraulični cilindar, 8 - zavareni okvir mini traktora, 9 - podokvir (iz neispunjenih poljoprivrednih strojeva).

Grebene presijecaju tri brda (vidi odgovarajuću sliku). Prilikom sadnje gomolja, hillers se preuređuju u druga gnijezda, a jednim pokretom mini traktora gomolji posađeni u gotovu brazdu prekriveni su hillerima s obje strane. Istodobno, treći hiller, postavljen lijevo od drugog za 350 mm i malo iza njega, siječe novu brazdu za sadnju gomolja susjedne gredice. Odnosno, u jednom prolazu MT-7 obavlja i punjenje prethodne i pripremu nove brazde.

Prilikom hljebljenja krumpira, prednja se osovina, kao što je ranije spomenuto, odmiče s jedne, lijeve strane, na kolosijek od 1400 mm. Stražnji lijevi kotač zamjenjuje se drugim - posebnim s zavarenom produženom glavčinom (pogledajte varijantu na fotografiji). I nema štete na prerađenom krumpiru.

Tehničke karakteristike mini traktora

Ukupne dimenzije, mm: 2650x1100x1400

Baza, mm: 1470

Gusjenica (promjenjiva), mm

na prednjoj osovini: 1080-1400

na stražnjoj osovini: 1000-1400

Težina (bez prikolice i montirani oruđa), kg: 500

Motor: GAZ-69

Snaga motora, KS s. : 55

Maksimalna transportna brzina, km / h: 40

Radna brzina minimum, km / h: 1

Širina zahvata pri oranju, mm: 500

V. CHIRKOV, naselje Lotoshino, Moskovska regija

GAZ-51 je kamion sovjetskog razdoblja, popularan 50-ih godina prošlog stoljeća. Nosivost od 2,5 tone omogućila je upotrebu stroja u gotovo svim sektorima nacionalne ekonomije SSSR -a. Model je bio prilično pouzdan kamion s ravnom platformom. Za 30 godina neprekidne proizvodnje s proizvodne trake sišlo je 3.480 tisuća vozila različitih modifikacija.

Povijest stvaranja

Godine 1937. u tvornici automobila Molotov Gorky pokrenut je projekt stvaranja novog kamiona srednje klase. Koncept automobila bio je naznačen sasvim jasno: za potrebe nacionalne ekonomije zemlje bio je potreban univerzalni, pouzdan i nepretenciozan prijevoznik. Takav je automobil bio GAZ-51, čije su tehničke karakteristike bile vrlo dobre od samog početka.

Testiranje

U ljeto 1938. pokrenuta je proizvodnja glavnih komponenti i sklopova, u siječnju 39. sastavljeni su prvi prototipovi, a godinu i pol kasnije novi je automobil testiran. U ljeto 1940. automobil GAZ-51 bio je izložen na VDNKh u Moskvi kao najbolje postignuće sovjetskog inženjeringa.

Predratno razdoblje

U proljeće 1941. tehnička dokumentacija prenesena je u montažnu radnju pogona radi lansiranja stroja u masovnu proizvodnju. No, rat je počeo, a izdavanje novog automobila moralo se obustaviti. Razvoj jedinica bio je koristan za druga vozila, uključujući i vojna. U proizvodnji vojne opreme korišteni su motor i mjenjač GAZ-51, osovina propelera s poprečnim presjecima na iglastim ležajevima, spojka s oslobađajućim ležajem i druge jedinice.

Početak izdanja

Nakon završetka rata tvornica u Gorkom nastavila je s pripremama za serijsku proizvodnju GAZ-51, a do kraja 1945. proizvedena je početna serija od 20 automobila. Novi automobil odmah se uspostavio kao pouzdan i jeftin kamion za upravljanje. Mjenjač GAZ-51 je poboljšan, a prijenos automobila je radio besprijekorno. Puštanje se nastavilo, a 1946. na puteve zemlje izašlo je 3136 automobila.

Karakteristike brzine

Pokazalo se da je model iznimno jednostavan. Ovo je bio prvi doista uspješan razvoj u SSSR -u koji nije zahtijevao nikakva poboljšanja. Karakteristike GAZ-51 djelovale su besprijekorno. Automobil je bio brz, njegova krstareća brzina je bila oko 75 km / h. Automobil je stabilno držao cestu, a istovremeno je bio jednostavan za upravljanje. Dovoljno mekan ovjes u kombinaciji s učinkovitim hidrauličnim amortizerima dopuštao je brzine veće od četrdeset kilometara na sat na seoskim cestama, što je bila opipljiva prednost u odnosu na druga vozila.

Staljinova nagrada

Performanse GAZ-51 bile su veće od popularnih "trotonskih" ZIS-5, dok je automobil Gorky potrošio 30% manje goriva. Uzimajući u obzir sve prednosti, i velike brzine i ekonomske, stroj je prepoznat kao najprikladniji za potrebe poljoprivrede. Od kraja 1946. gotovo su svi automobili poslani ravno s montažne trake u kolektivna i državna gospodarstva. A 1947. godine, grupa stvaratelja automobila, zajedno s glavnim dizajnerom tvornice u Gorkom A.A. Lipgartom, nagrađena je Staljinovom nagradom.

Proširenje proizvodnje

Državni odbor za planiranje SSSR-a podnosio je mjesečne prijave za proizvodnju GAZ-51 u količinama koje su znatno premašile proizvodne kapacitete. Tako se postavilo pitanje proširenja montažnih područja. 1948. godine u tvornici za montažu automobila u Odessi savladana je proizvodnja popularnih automobila, a 1950. pokrenuta je transportna traka u Irkutsku, gdje je proizvodnja trajala od 1950. do 1952., tada je proizvodnja kamiona smanjena iz više razloga. U Odesi su se automobili proizvodili 27 godina. Posljednji automobil koji je sišao s montažne trake 2. travnja 1975. poslan je u tvornički muzej.

Motor

Elektrana automobila u potpunosti je odgovarala zadaćama postavljenim pred kamion. Optimalni volumen cilindara omogućio je razvoj dovoljne snage za kretanje u bilo kojem načinu rada. Motor GAZ-51 imao je sljedeće karakteristike:

• vrsta - benzin;
• broj krpelja - 4;
• volumen cilindara - 3 485 cc / cm;
• snaga - 70 konjskih snaga pri 2750 o / min;
• okretni moment - 200 Nm pri 1500 o / min;
• raspored cilindara - linijski;
• broj cilindara - 6;
• broj ventila - 12;
• promjer cilindra - 82 mm;
• omjer kompresije - 6,2;
• sustav hlađenja - cirkulirajuća tekućina, zatvoreni krug;
• elektroenergetski sustav - rasplinjač.

Poboljšanja

Motor je nasljednik elektrane GAZ-11, koja je svojedobno nastala na temelju Chryslerovog motora s niskim ventilom pod licencom iz 1937. godine. Skupina klipova stalno se poboljšavala, košuljice su ugrađivane od posebnog lijevanog željeza otpornog na habanje, kompresijski klipni prstenovi bili su kromirani, nove bimetalne (čelik-babbit) košuljice razvijene su za glavne i spojne šipke radilice. Kao rezultat korištenja tehničkih inovacija, resurs motora značajno se povećao.

Modernizacija

Tijekom modernizacije korištena je glava od aluminijskog bloka i sjedala s utičnim ventilom. Automobil je postupno apsorbirao sve napredne tehnologije, njegov se dizajn sustavno poboljšavao. 1954. kabina automobila postala je potpuno metalna, istodobno je ugrađen grijač. Nova kabina postala je poticaj za promjenu oblika prednjeg dijela, obloge su dobile moderniji izgled, branici s prednjim svjetlima organski su se uklopili u cjelokupni stil. Iza rešetke hladnjaka ugrađene su posebne okomite kapke koje su sprječavale prekomjerno hlađenje motora zimi.

Izvoz

Godine 1949. razvijena je modifikacija GAZ-51U, koja se namjeravala poslati u inozemstvo u zemlje s umjerenom klimom. Automobil se šest godina, od 1949. do 1955., izvozio u malim serijama. Tada je dizajnerski biro Gorky Automobile Plant razvio model GAZ-51Yu, prilagođen za rad u tropskoj klimi. Ova se modifikacija proizvodila gotovo dvadeset godina, od 1956. do 1975. godine. Kamioni su poslani u Afriku i Aziju, gdje su korišteni na gradilištima ili kao konvencionalno vozilo za prijevoz robe i stoke.

Model povećane nosivosti, GAZ-51V, također je isporučen za izvoz. Karoserija automobila nosila je 3,5 tone. Proizvodnja je trajala od 1957. do 1975. godine. Automobil je bio opremljen motorom od 78 konjskih snaga, stražnja osovina GAZ-51 posuđena je od terenskog vozila GAZ-63 s pogonom na sve kotače. Gume su bile prevelike - 8,25x20.

Druga izvozna modifikacija je GAZ-51DU. Bio je to automobil za regije s umjerenom klimom, proizveden na bazi šasije kipera.

GAZ-51DU izvožen je u zemlje s tropskom klimom na otpadu GAZ-93AT.

Izvozili su se i tegljači za kamione: GAZ-51PU bio je namijenjen zemljama s umjerenim klimatskim uvjetima, GAZ-51PU-za vruća područja.

Izmjene

Tijekom tridesetogodišnjeg razdoblja proizvodnje popularnog kamiona na njegovoj su osnovi stvoreni posebni modeli za različite namjene. Popis uključuje eksperimentalne i serijske izmjene GAZ-51:

• Dvoosno vozilo s pogonom na sva četiri kotača (raspored kotača 4x4). Stražnja osovina GAZ-51 bila je opremljena jednim kotačima. Serijska proizvodnja modela trajala je od 1948. do 1946. godine. Automobil je isporučen sječama i šumarstvu kao pomoćno terensko vozilo. Strane karoserije su povećane, automobil je opremljen lukovima za postavljanje tende.
• GAZ-93 je kiper za građevinarstvo nosivosti 2,25 tona, postavljen na skraćenoj šasiji GAZ-51. Proizvedeno u malim serijama u tvornici za montažu u Odesi. Izdanje je trajalo od 1948. do 1955. godine.
• GAZ-51N je vojni kamion s karoserijom iz modela GAZ-63, dodatnim spremnikom plina od 105 litara i preklopivim uzdužnim sjedalima uz bokove. Serijski se proizvodi od 1948. do 1975. godine.
• GAZ-51B je modifikacija sa sustavom goriva u plinskim cilindrima koji radi na prirodnom ukapljenom plinu. Proizveden je u malim serijama od 1949. do 1960. na bazi GAZ-51A.
• GAZ-51ZH je model opremljen uređajem s osnovnim cilindrom koji radi na ukapljeni naftni plin. Proizvedeno u ograničenim količinama od 1954. do 1959. godine. Ukupan broj vozila na plinsko gorivo koja su sišla s pokretne trake je 12.212.
• GAZ-51A je osnovni automobil na palubi, odlikovao se produženim karoserijom s visokim stranicama. Koristi se za žetvu poljoprivrede. Serijski se proizvodi od 1955. do 1975. godine.
• GAZ-51F je mala izmjena opremljena motorom tipa pred-komora s kapacitetom od 80 konjskih snaga. Automobil je proizveden 1955. godine.
• GAZ-51S je specijalizirana modifikacija s dodatnim spremnikom goriva od 105 litara. Automobil je bio namijenjen dugim putovanjima. Serijski se proizvodi od 1956. do 1975. godine.
• GAZ-51SE je visoko specijalizirani model opremljen rezervnim spremnikom goriva zapremine 105 litara i zaštićenom električnom opremom. Stroj je dizajniran za rad u područjima elektromagnetskih valova.
• GAZ-51R je teretni taksi s mogućnošću prijevoza ljudi. Sklopiva sjedala montirana su sa strane, vrata prtljažnika opremljena su vratima i ljestvama. Serijska proizvodnja trajala je od 1956. do 1975. godine.
• GAZ -51T - automobil je bio namijenjen prijevozu glomazne robe. Modifikacija je proizvedena u malim serijama od 1956. do 1975. godine.
• GAZ-51P je traktor sa sedlarskim uređajem za vuču poluprikolica nosivosti do 3 tone. Proizveden od 1956. do 1975. godine.
• GAZ-51D-specijalizirana šasija s okvirom skraćenim za 320 mm bila je namijenjena kiperima marki GAZ-93A, GAZ-93B, SAZ-2500. Automobili su se masovno proizvodili od 1958. do 1975. godine.
• GAZ-93A građevinski je kiper. Proizveden je na skraćenoj šasiji GAZ-51A od 1958. do 1975. u Odesi i Saransku.
• Autobusi s poklopcem motora male klase: KavZ-651A, PAZ-651A, PAZ-651, GZA-651 s 19 sjedala. Proizvedeno na šasiji GAZ-51. Proizvodnja je uspostavljena u Kurganskom autobusnom pogonu (KavZ) 1958.-1973., U Gorkom autobusnom pogonu (GZA) 1949. i u Pavlovskom autobusnom pogonu (PAZ) 1950.-1958.
• Putnički autobusi marke PAZ-651 na šasiji GAZ-51 proizvedeni su u tvornicama u Kijevu, Tartuu, Kaunasu, Tosnu i Borisovu. Godine 1955. u Sočiju je proizvedeno stotinu izletničkih autobusa tipa "kabriolet" s otvorenim krovom.
• GZA-653 je sanitarno vozilo. Proizvodila ga je Autobuska tvornica Gorky u razdoblju od 1958. do 1975. godine.
• Na šasijama GAZ-51 i GAZ-63 proizvodila su se vozila posebne namjene: kamioni cisterne, kombiji za namještaj, izolirana vozila, kamioni za prijevoz žita, vatrogasna vozila, pomoćna vozila, dizalice i mnogi drugi.

Ugađanje

Neki automobili iz prošlosti, koji su ugašeni prije mnogo godina, ponekad dobiju drugi život. Obnovu automobila iz 50 -ih i 60 -ih godina provode entuzijasti i kolekcionari. Na deponijima ili u napuštenim garažama pronalaze očuvane rijetkosti, prevoze ih u svoje radionice i već tamo počinje dug i mukotrpan proces oživljavanja automobila.

Vanjska obnova često se provodi istodobno s obnovom. Taj kreativni proces naziva se ugađanje. Kao rezultat izmjena, automobil može radikalno promijeniti svoj izgled.

GAZ-51, čije je ugađanje postalo moguće zahvaljujući upotrebi najnovijih tehnologija i najnovijih tehničkih sredstava, jedan je od automobila sredine prošlog stoljeća s dobrim potencijalom za reinkarnaciju.

U prvoj fazi potrebno je sastaviti popis svih promjena koje tuning majstori namjeravaju unijeti u vanjski dio automobila. Točnost crteža je važna. GAZ -51, čije se ugađanje može zakomplicirati dimenzijama automobila, treba pažljivo izmjeriti i napraviti dva kompleta tehničke dokumentacije - izvorne dimenzije i parametre promjena. Tada možete pristupiti poslu. Za punopravno ugađanje trebat će vam oprema u rasponu servisa: plinsko zavarivanje, brusilica, stroj za bušenje, komplet bravarskih alata, oprema za slikanje.

GAZ-51, čije se tehničke karakteristike smatraju idealnim za uvjete ugađanja, može biti dobar objekt za kreativnost. Tjunirani automobil može postati sudionik izložbe rijetke automobilske opreme, kao i sajma i prodaje starinskih vozila. Ako je rijetkost u dobrom tehničkom stanju, moći će sudjelovati na motornom reliju ili čak natjecanju.

GAZ-51 je najmasivniji kamion sovjetske proizvodnje u razdoblju od kasnih 40-ih do sredine 70-ih godina dvadesetog stoljeća. Univerzalno vozilo nosivosti 2,5 tone postalo je rašireno u svim sferama nacionalne ekonomije SSSR -a i socijalističkih zemalja u tom razdoblju i narednim godinama.

Ukupno je tijekom godina serijske proizvodnje (1946-1975) proizvedeno 3.481.033 vozila GAZ-51. Još desetine tisuća ovih kamiona proizvele su tvornice automobila izgrađene uz pomoć Sovjetskog Saveza u Poljskoj, Kini i Sjevernoj Koreji. Dalje - pojedinosti o uređaju i radu GAZ -51.

Da nije bilo rata, GAZ-51 bi bio pušten u masovnu proizvodnju već 1941. godine. Pripreme za to trajale su od 1937. godine, a sve potrebno za to već je bilo spremno. Završeno je projektiranje, razvoj, ispitivanje novog univerzalnog nacionalnog gospodarskog kamiona, odobrenje ovog modela i njegova priprema za lansiranje u "seriju". GAZ-51 iz pokusne serije u ljeto 1940. bio je izložen na Sveunijskoj poljoprivrednoj izložbi u Moskvi.

Ovaj kamion, koji je zamijenio prijeratna kamiona i GAZ-MM, bio je praktički neusporediv sa svojim prethodnicima po svojim tehničkim performansama.

Dizajn GAZ-51 u posljednjim godinama rata podvrgnut je potpunoj reviziji i modernizaciji. Grupa dizajnera, predvođena Aleksandrom Prosvirninom, pokušala je uzeti u obzir najbolje prakse stečene tijekom rada kamiona u ratu. Uključujući kamione isporučene iz Sjedinjenih Država prema ugovoru o zajmu i najmu.

Na temelju tog iskustva nisu poboljšani samo motor i njegovi servisni sustavi. Dizajn je uključivao novi u to vrijeme hidraulični kočioni pogon; promjene su utjecale i na kokpit i na oblogu.

Odlučeno je povećati veličinu kotača, dovesti nosivost na optimalnih 2,5 tone. Ozbiljan je rad proveden kako bi se osiguralo značajno (do 80%) ujedinjenje s pogonom na sve kotače, budućom osnovnom vojnom verzijom kamiona -.

Eksperimentalna ("instalacijska") serija od 20 kamiona GAZ-51 proizvedena je 1945., a 1946. godina već je dala nacionalnoj ekonomiji ratom razorenu i oživljavajuću zemlju s 3136 serijskih kamiona ove marke. Prve godine rada pokazale su da je GAZ-51 uvelike nadmašio svoje prethodnike (čak i one od tri tone) u svim pogledima.

Bio je brz (u to vrijeme, naravno, brzina je bila 75 km / h), pouzdan, ekonomičan, izdržljiv i izdržljiv, kao i udoban i jednostavan za upravljanje. U usporedbi s prethodnicima, GAZ-51 je imao mekši ovjes s novim učinkovitim amortizerima. U performansama je bio značajno ispred svih, pokazujući manju potrošnju goriva.

GAZ-51 u radionici tvornice automobila Gorky.

U jesen 1947. godine izveden je kontrolni skup GAZ-51 duž rute duge 5500 kilometara: od Gorkog do Moskve, odatle preko Bjelorusije i Ukrajine do Moldavije i natrag do Gorkog. Kamion se pokazao besprijekorno.

Proizvodnja GAZ-51 stalno se povećavala, dosegnuvši svoj maksimum 1958. godine, kada je tijekom godine proizvedeno više od 173.000 kamiona ove marke. Osim toga, njihova je proizvodnja uspostavljena u tvornicama za montažu automobila u Odesi i Irkutsku. Osim toga, Sovjetski je savez pomogao uspostaviti proizvodnju kopija GAZ-51 u Poljskoj (kamion je proizveden pod imenom "Lublin-51", u Sjevernoj Koreji ("Singri-58") i Narodnoj Republici Kini ("Yuejin-130").
Posljednji kamion marke GAZ-51 2. travnja 1975. napustio je montažnu liniju tvornice automobila u Gorkom i otišao u muzej poduzeća.

Tehničke karakteristike GAZ-51

Naši dani. "Živ i zdrav" GAZ-51 na cestama glavnog grada.

GAZ-51 na djevičanskom tlu.

Neke od tehničkih inovacija korištenih u dizajnu automobila kasnije su koristili sovjetski i strani proizvođači automobila te na automobilima drugih marki. Među njima:

• otporne na trošenje, izrađene od posebnog lijevanog željeza, košuljice cilindara motora;
• kromirani klipni prstenovi;
• radijatorske okomite rolete;
• predgrijač, koji radi pomoću duvaljke (Nepoznata osoba mogla bi pomisliti da govorimo o zagrijavanju uljne posude i ulja, kao što to vozači ponekad rade. cilindri i komore za izgaranje);
• hladnjak ulja (njihova upotreba značajno je povećala izdržljivost motora),
• bimetalne tankozidne košuljice radilice (čelik-babbitt, umjesto ležajeva ispunjenih babitima bez obloga, a kasnije-čelik-aluminij).

Motor je dobio podmazivanje ležajeva radilice i bregastog vratila pod tlakom i zamjenjive košuljice, visokokvalitetna filtracija ulja, podešavanje zazora u pogonu ventila, rasplinjač sa "padajućim" protokom zapaljive smjese, sustav hlađenja zatvorenog tipa sa prisilna cirkulacija. Sada je vozač mogao kontrolirati tlak ulja i temperaturu vode u motoru sa svog sjedala pomoću instrumenata - prije takvih instrumenata uopće nije bilo.

Znatno je olakšan i rad vozača: pojavom uređaja za automatsko podešavanje vremena paljenja i trzanja generatora više nije bilo potrebe za stalnim podešavanjem „u hodu“, polugom na upravljaču i prekidač ispod haube. Mjenjač je promijenjen i primijenjen je potpuno novi kardanski mjenjač s poprečnim presjecima na iglastim ležajevima.

Stražnja osovina dobila je bitno novi dizajn diferencijala i poluosovina, što pojednostavljuje popravak cijele jedinice. Sada postoje lako uklonjive i poluosovinske neovisne glavčine stražnjih kotača na dvostrukim valjkastim ležajevima. Mehanički kočioni pogon s kabelom poluge zamijenjen je hidrauličkim sustavom s različitom raspodjelom kočionih sila između prednjih i stražnjih kotača.

Pojedina prednja poprečna opruga s reaktivnim šipkama ustupila je mjesto dvama uzdužnim paketima, a stražnji konzolni ovjes sa vlastitim reaktivnim šipkama zamijenjen je jednostavnijim, pouzdanim i dizajniranim za veća opterećenja, uobičajenim ovjesom s "oprugama" danas.

Po prvi put korišteni na GAZ-51, glava od aluminijskog bloka, utična sjedala ventila, podesivo zagrijavanje smjese, dvostruka filtracija ulja i zatvorena ventilacija u karteru, koji su prvi put korišteni na GAZ-51, postali su općenito prihvaćen u praksi svjetske industrije kamiona. Dvostruko čišćenje uljem radilo je za odvodnju, a ulje se dopremalo do dijelova za trljanje nakon jednog grubog čišćenja. Lako uklonjivi kočioni bubnjevi koji se koriste na GAZ-51 također su postali nova riječ u automobilskoj industriji. Tih godina to su bila iznimno napredna i progresivna rješenja.

• Duljina - 5.715 m; Širina - 2.280 m; Visina - 2.130 m.
• Udaljenost od tla iznosi 245 mm.
• Međuosovinski razmak je 3,3 m.
• Zadnja staza - 1.650 m; Prednja staza je 1.589 m.
• Masa praznog vozila - 2.710 tona; Bruto težina - 5.150 tona.
• Veličina guma - 7.50: 20.

Motor GAZ-51

Motor ovog kamiona poboljšana je modifikacija benzinskog motora GAZ-11, nastalog u tvornici automobila u Gorkom 30-ih godina na temelju američkog linijskog motora s niskim ventilom Dodge D-5, kupljenog pod licencom. Karakteristike četverotaktnog 6-cilindričnog karburatorskog motora GAZ-51 u brojkama:

• Radni volumen cilindara je 3 485 cm / kubiku .;
• Snaga - 70 konjskih snaga pri 2750 o / min;
• Okretni moment - 200 Nm pri 1500 o / min;
• Broj ventila - 12;
• Promjer cilindra - 82 mm;
• Omjer kompresije - 6,2;
• Potrošnja goriva (niskooktanski benzin A-56, A-66)-20-25 litara na 100 km.

Motor GAZ-51.

Zatvoreni zatvoreni sustav hlađenja motora prvi je put upotrijebljen na serijskom kamionu ove tvornice, što je smanjilo gubitak vode zbog isparavanja. Potonji je pak, zajedno s rjeđom potrebom dodavanja vode u toplini, dao značajno smanjenje opsega u sustavu.

Prvi put su korištene i rolete i termostat. Tijekom cijelog proizvodnog razdoblja automobila, sustav hlađenja doživio je jedinu temeljnu promjenu. Do 1955. ventilator i pumpa za vodu pokretani su dvostrukim uskim remenima, a nakon toga motor je dobio samo jedan, ali širi i izdržljiviji pogonski remen za jedinice.

Sustav za podmazivanje dobio je dva filtra, a na prijeratnim kamionima uopće nije bilo filtracije ulja, osim mreže na pumpi za ulje. Metalni grubi filtar s prorezom za ploču očistio je svo ulje koje je crpka uzela iz korita. Imao je mehanizam za ručno okretanje ploča i njihovo svakodnevno čišćenje. Nakon prve faze čišćenja isporučeno je ulje za podmazivanje svih radnih dijelova. Nakon prethodnog čišćenja u prvom filtru, dio ulja je također ušao u fini filter tipa ASFO (autofilter automobila), s filtarskim elementom od kartonskih ploča sastavljenim u jedan blok. Nakon ovog filtera, pročišćeno ulje nije dovedeno u podmazivanje, već se kroz odvodnu cijev ispuštalo natrag u koritu. No, zbog toga je promet ulja kroz oba uzastopna filtera bio prilično intenzivan, što je osiguralo njegovo normalno čišćenje relativno kratko (1.500 - 2.000 km), ali radni vijek koji je propisala tvornica.

GAZ-51 je, kao i brojni drugi automobili tog vremena, imao "konstantan plin", prisilno fiksno otvaranje gasa rasplinjača s posebnim ručnim pogonom sa vozačevog sjedala. Prvo, kad se motor zagrijavao, nije bilo potrebno zloupotrebljavati "usisavanje" uz pomoć zračne zaklopke, obogaćujući zapaljivu smjesu - motor je dobro održavao okrete čak i na ručnom "plinu". I drugo, niski intenzitet prometa tih godina, na letovima na velike udaljenosti, omogućio je vožnju na "autopilotu" - uključivanjem četvrte brzine i postavljanjem potrebne brzine motora, a ne "vezanom" za papučicu gasa, ali sjediti u bilo kojem slobodnom položaju, samo raditi kao upravljač.

Izvorno, prema današnjim standardima, bila je uređena i benzinska pumpa sa staklenim spremnikom. Bez rastavljanja uvijek ste mogli vidjeti njegov rad, kontrolirati čistoću filtra i provjeriti da nema propuštanja zraka kroz membranu i brtve. Za skidanje nape, čišćenje mulja i čišćenje filtra nisu potrebni alati. Istina, postojao je i nedostatak: na vrućini je veliki stakleni spremnik izazvao nakupljanje čepova pare unutra i odbijanje opskrbe plinom. U tom slučaju na njega je obješena krpa, prelivena hladnom vodom, a automobil je mogao nastaviti put.

Unatoč relativno maloj snazi, motor GAZ-51 ima izvrsnu vuču. Automobil je bilo moguće pokrenuti čak i s pokvarenim pokretačem, i s neispravnom baterijom, ili bez nje uopće - stavljanjem u rad ručke ručnog "krivog startera".

Valja napomenuti da motor GAZ-51 nije imao značajnu granicu sigurnosti u slučaju dugotrajnog rada pri velikim brzinama i ozbiljnim opterećenjima. Motor bi mogao otkazati zbog topljenja babbita iz bimetalnih ležajeva radilice.

Tijekom dugotrajnog rada pri velikim brzinama, opskrba uljem bila je nedovoljna, a odsutnost pretvarača i glavnog para stražnje osovine s velikim prijenosnim omjerom pridonijeli su "uvijanju" motora pri malim brzinama. Stoga je za održavanje visokih resursa i trajnosti motora rasplinjač imao ograničenje brzine, a najveća praktična brzina GAZ-51 nije prelazila 75 km / h, bez obzira na uvjete na cesti.

Na prvim automobilima s drveno -metalnom kabinom ispod karoserije nalazio se spremnik plina od 105 litara. Nakon uvođenja potpuno metalnih kabina, ispod vozačevog sjedala postavljen je spremnik goriva od 90 litara. Vozači su dobili dobar poklon u obliku visokog grla za punjenje sa širokim grlom. Sada se automobil mogao usput puniti gorivo bez savijanja, čak i iz kante. Još jedno ugodno iznenađenje bio je standardni mjerač preostalog goriva u slučaju kvara električnog mjerača goriva.

Mjenjač, ​​ovjes, šasija, teretna platforma GAZ-51

Raspored GAZ-51, s pomakom motora i kabine prema naprijed (što je, s prilično kratkom bazom, omogućilo da imamo na raspolaganju prilično dugačku teretnu platformu) bio je tradicionalan za kamione s poklopcem u cjelini.

Mjenjač GAZ-51 uključuje suhu spojnicu s jednim diskom, 4-stupanjski mjenjač bez sinkronizatora i jednostepeni glavni stupanj prijenosa.

Na motorima strojeva prvih izdanja korištena je polucentrifugalna spojka. "Košara" je imala dodatne utege na vanjskim krajevima poluga za otpuštanje, koje su se s povećanjem broja okretaja motora razišle na strane i pridonijele povećanju sile kompresije tlaka i pogonskih diskova. Kasnije su korištene snažnije periferne tlačne opruge.

Najjednostavniji mehanički pogon spojke sastojao se od vratila s radilicom i navojne šipke s posebnom "oblikovanom" maticom za podešavanje. Vratilo je rotirano pomoću papučice kvačila pričvršćene na njega, otpusna šipka je bila zakretno spojena s radilicom, a njena je matica ušla u posebnu utičnicu vilice za oslobađanje ležaja.

Stražnja osovina GAZ-51.

Automobil je koristio četverostepeni trosmjerni mjenjač. U osnovi je ponavljala kontrolnu točku prijeratnog kamiona - isti prijenosni omjeri, 1 - 6, 4; 2 - 3,09; 3 - 1,69; 4 - 1,0; Z.Kh. - 7,82, isti nedostatak sinkronizatora. No ove jedinice nisu bile međusobno zamjenjive zbog različitog oblika kućišta radilica i različitih krajeva izlaznih vratila, dizajniranih za povezivanje s kardanskim pogonima potpuno različitog dizajna.

Zbog nedostatka sinkronizatora bilo je potrebno promijeniti stupnjeve prijenosa s dvostrukim isključenjem kvačila. Tijekom ubrzanja automobila, kada je papučica pritisnuta prvi put, prethodna brzina je isključena, a pri ponovnom pritisku uključena je sljedeća potrebna brzina. S smanjenjem brzine, između stiskanja, potrebna je mala "podgazka" za bolje poravnavanje okretaja srednjeg i sekundarnog vratila.

Dizajn ovjesa kamiona GAZ-51 ovisan je, ali u biti moderan čak i prema današnjim standardima: 4 uzdužne, polu-eliptične opruge i dvije opruge na stražnjoj osovini (što je usporedivo sa suvremenom generacijom tvornice automobila u Gorkom-). Odluka ispred svog vremena može se nazvati uvođenjem dvostranih hidrauličnih poluga amortizera u prednji ovjes GAZ-51. Kruta prednja osovina, s teškom osovinom i zglobom upravljača, imala je pozitivan učinak na stabilnost i upravljivost automobila.

Mjenjač GAZ -51 imao je zanimljivu značajku - prisilno blokiranje stupnja prijenosa za vožnju unatrag. Bilo je nemoguće slučajno uključiti "rikverc" velikom brzinom automobila, zbunjujući ga s izravnim prijenosom. Da bi uključio brzinu za vožnju unatrag, vozač je morao stisnuti posebnu zastavicu uz "gumb" ručice mjenjača. Povlačenje zastave, ponavljajući oblik i duljinu same poluge, odvojilo je čegrtaljku s oprugom za automatsko zaključavanje.

Kardanski pogon s dva vratila i srednjim osloncem imao je tri poprečna presjeka na iglastim ležajevima.

Stražnja osovina automobila sastavljena je unutar grede s podijeljenim kućištem radilice. Imao je "izravni" pojedinačni glavni prijenosnik - osovina pogonskog zupčanika i poluosovine kotača nalazile su se u istoj ravnini. Mjenjač je imao prijenosni omjer od 6,67 jedinica, a kasnije je našao primjenu u pogonskim osovinama troosovinskih kamiona i. Poluosovine stražnje osovine bile su potpuno neopterećene te su uklonjene i ugrađene neovisno o pričvršćivanju glavčina stražnjih kotača.

Okvir automobila s otvorenim kanalima i promjenjivim presjecima ima pet zakovicanih poprečnih nosača i uklonjivi poprečni nosač stražnjeg nosača motora.

Stražnji ovjes sastojao se od glavnih opruga koje su imale po 13 listova i dodatnih "opruga" koje su imale po 7 listova. Glavne opruge imale su po jedan korijenski list i bile su zakretno pričvršćene na okvir, na podmazanim čeličnim iglama, a dodatni paketi imali su samo potporno klizno ležište na nosačima. Amortizeri nisu ugrađeni u stražnje ovjese kamiona. Oslanjali su se samo na šasiju karoseriranih autobusa modela "651", te vozila hitne pomoći PAZ-653.

Prednji izvori imali su po 11 listova - dva lista korijena, jedan list korijena i jedan list "obrnute strane", koji je bio položen na vrhu korijena. "Stražnji" list, za razliku od svih ostalih listova u pakiranju, nije bio zakrivljen u suprotnom smjeru, već ravno. Listovi korijena udvostručeni su jer su im uši s različitim promjerima uvijanja ulazile jedna u drugu. Prednje opruge, kao i stražnje jedinice, bile su pričvršćene na podmazane igle.

Amortizeri u prednjem ovjesu bili su do sredine 60-ih godina tipa poluge, a zatim su zamijenjeni teleskopskim sklopovima.

Prednja osovina vozila sastojala se od jednostavnih poprečnih greda i zglobova upravljača. Zglobovi upravljača u vodoravnoj ravnini počivali su na posebnim potisnim kugličnim ležajevima, a okomito su ugrađeni na osovine s kliznim ležajevima, čiju su ulogu imale brončane čahure. Ovaj dizajn prednje, ne-pogonske osovine i dalje se koristi na kamionima GAZ, uključujući model "3309".

Kotači automobila GAZ-51 s veličinom gume 7,50 X 20 inča za cijelo razdoblje proizvodnje imali su tri sorte. U 40-im godinama korišteni su diskovi s dva prozora, poput ZIS-5. 50-ih i prve polovice 60-ih godina korišteni su kotačići sa šest prozora tipa ZIS-151, sa bočnim i prstenovima za zaključavanje. A od druge polovice 60-ih, diskovi sa šest prozora s jednim bočnim razdjelnim prstenom, koji je također obavljao funkcije brave, počeli su se instalirati objedinjeni s GAZ-52.

Potrebno je detaljnije se zadržati na pričvršćivanju kotača. Bio je tipičan, u smislu pričvršćivača - i ujedinjen s većinom sovjetskih kamiona. A sada je, radi "zapadnih demokratskih vrijednosti", takvo pričvršćivanje kotača postalo povijest gotovo posvuda.

Spojni elementi za prednje i stražnje kotače nisu bili isti. Tu su bile matice za prednje kotače, kao i kompleti za stražnje dvostruke kosine, koji su bili pričvršćeni neovisno jedan o drugom. Unutarnji kotači stražnje osovine bili su pričvršćeni posebnim unutarnjim navrtkama - armatura s vanjskim i unutarnjim navojem, a vanjski cilindri - posebnim maticama koje su radile na vanjskim navojima okova. Unutarnji navoji prednjih kotača i matica prednjih kotača bili su isti, što je omogućilo ne samo ujednačavanje prednjih i stražnjih klinova glavčine, već i, ako je potrebno, korištenje prednjih glavčina.

Nezavisno pričvršćivanje stražnjih kotača isključilo je mogućnost njihova istodobnog gubitka u pokretu, što za Gazele postaje sve modernije. Uostalom, sve dok vanjski nagib ne počne "svirati" na svojim labavim maticama, unutrašnji cilindarski okov ga pritiska neće ni pomaknuti! Za futorok i obje vrste orašastih plodova postojao je jedinstveni sovjetski svesavezni teretni "balon" s suprotnim glavama. Glava sa šesterokutom na "38" korištena je za matice prednjih kotača i vanjske matice stražnjih rampi, a suprotna glava s kvadratom na "22" bila je za kundake.

Kako bi se spriječilo samostalno otpuštanje pričvršćivača tijekom rotacije kotača, imali su drugačiji smjer navoja. Za lijevu stranu automobila oslanjali su se dijelovi s lijevim navojem, a za desne bočne kotače-s klasičnim desnim navojem. Matice i futorkis lijevi i desni konac razlikovali su se po izgledu. "Lijevi" proizvodi sve tri sorte najprije su imali karakteristične utore na sredini rubova, a zatim su se matice na krajevima pojavile s oznakom "O", a za obuću, u središtu kvadrata ključ u ruke - slovo "L" "

Teretna platforma automobila sastavljena je od drveta. Ako je potrebno, vrata prtljažnika mogla su se koristiti kao produžetak poda - za to su korišteni lanci, koji, kad se preklope, drže bok u vodoravnom položaju. Unutarnje dimenzije karoserije GAZ-51 (duljina x širina x visina) su sljedeće: 2,940 x 1,990 x 0,540 m. Visina je povećana koliko je potrebno uz pomoć produžnih ploča. Novo tijelo s tri preklopne strane (+ strana) na GAZ-51 počelo se instalirati 1955. godine.

Prvi put na GAZ-51 korišten je originalni i prilično prikladan nosač rezervnog kotača ispod karoserije. Izrađen je u obliku sklopivog držača, koji je imao "radnu" i "transportnu" fiksaciju, sa zatvaračima i zatvaračima s navojem. Ako je bio potreban rezervni kotač, vozač je s uobičajenim "vozačem balona" odvrnuo transportnu pričvrsnu maticu sklopivog držača, koju je još držala radna brava za pričvršćivanje. Nadalje, poluga daljinskog pogona ove brave pritisnuta je nogom, a držač s rezervnim kotačem preklopljen je natrag na cestu. Nakon toga je isti balonnik odvrnuo dvije matice koje učvršćuju kotač za držač. Kao što čitatelj pretpostavlja, sve tri pričvrsne matice iste su kao one na prednjem desnom kotaču. Nakon postavljanja probušenog nagiba na držač, vozač je ručno ili uz pomoć standardne dizalice stisnuo ugrađeni kotač u vodoravan položaj. Aktivirana je brava za automatsko učvršćivanje držača u radnom položaju. Zatim je zategnuta transportna matica, i - iza upravljača. Ovo se rješenje još uvijek koristi na svim velikim "travnjacima".

Kabina kamiona GAZ-51

Prema suvremenim standardima, kabina izgleda više od spartanske. Međutim, u usporedbi s kabinom kamiona, više je nego udobna i ergonomska. Na nadzornoj ploči, za razliku od istog kamiona, već postoji cijeli skup instrumenata koji su uobičajeni u modernim automobilima.

Čak postoji i sat u salonu automobila kasnijih godina proizvodnje - kao u osobnim automobilima. Vjetrobran se može podići prema naprijed / prema gore, propuštajući protok nadolazećeg zraka u kabinu ljeti. Neobična egzotika - ručni pogon brisača vjetrobrana. Ali - kao dodatni i rezervni, naravno. A glavni način rada imao je vakuumski pogon iz pražnjenja u usisnom razvodniku.

Budući da u poslijeratnim godinama nije bilo dovoljno metala, kabina je do 1950. bila drvena (drveni blokovi, šperploča i cerada); zatim - kombinirano, drvo -metal; a od 1954. - potpuno metalni, grijani.

Racionalni dizajn prednjeg dijela automobila, s prednjim suženim poklopcem, donekle je oživljen u kamionima tvornice Gorky s kraja 90-ih / početka 2000-ih (GAZ-3307 i slični modeli).

Preinake automobila GAZ-51 (kronološkim redoslijedom)

• • GAZ-51 N-vojna verzija, s rešetkastim tijelom iz GAZ-63, opremljenim klupama uz bokove, kao i s dodatnim spremnikom plina od 105 litara. Proizveden od 1948. do 1975. godine.
  • GAZ-51 U- izvozna verzija, za umjerenu klimu. Proizveden od 1949. do 1955. godine.
  • GAZ-51 NU- izvozna modifikacija vojne verzije kamiona za zemlje umjerene klime. Proizveden od 1949. do 1975. godine.
  • GAZ-51 B- LPG verzija, na komprimirani plin. Proizveden od 1949. do 1960. godine.
  • GAZ-41- eksperimentalna preinaka na pola kolosijeka, izgrađena 1950. godine.
  • GAZ-51 Zh- drugu opciju plinske boce, za rad na ukapljeni plin. Proizveden od 1954. do 1959. godine.
  • GAZ-51 ZHU- izvozna LPG verzija za umjerenu klimu.
  • GAZ-51 A- modernizacija osnovnog modela GAZ-51, koji ga je zamijenio 1955. godine i proizvodio se do 1975. godine. Razlikuje se od GAZ-51 po prevelikoj teretnoj platformi, preklopnim bočnim stijenkama i poboljšanom sustavu kočenja.
  • GAZ-51 F-pilot serija, opremljena motorom od 80 KS, s paljenjem dizajna pred-komore, snage 80 KS. Objavljen je 1955. godine.
  • GAZ-51 AU- izvozna verzija za umjerenu klimu, serijska proizvodnja trajala je od 1956. do 1975. godine.
  • GAZ-51 Yu- izvozna verzija za tropsku klimu, proizvedena od 1956. do 1975. godine.
  • GAZ-51 S- varijanta opremljena dodatnim spremnikom goriva od 105 litara. Serijska proizvodnja provodila se od 1956. do 1975. godine.
  • GAZ-51 SE- opcija s dodatnim spremnikom plina od 105 litara i zaštićenom električnom opremom.
  • GAZ-51 R- teretno-putnička verzija, na bočnim stranama karoserije koje su bile opremljene sklopivim klupama, a sa stražnje strane predviđena su vrata i ljestve. Proizveden od 1956. do 1975. godine.
  • GAZ-51 RU- izvozna verzija modifikacije tereta-putnika, za umjerenu klimu, godine proizvodnje- 1956.-1975.
  • GAZ-51 T- teretni taksi, 1956.-1975.

Kamion traktor GAZ-51P.

• GAZ-51 P- tegljač za kamione. Proizveden od 1956. do 1975. godine. Prvi put u SSSR-u na traktoru kamiona GAZ-51P korišten je hidraulični vakuumski pojačivač kočnica.
• GAZ-51 PU- izvozna verzija kamiona traktora, za umjerenu klimu, godine proizvodnje - 1956. -1975.
• GAZ-51 PU- izvozna modifikacija kamionskog traktora, dizajnirana za tropsku klimu, proizvodila se od 1956. do 1975. godine.
• GAZ-51 V- izvozna verzija, s kapacitetom podizanja do 3,5 tone. Opremljen je motorom od 78 konjskih snaga
• GAZ-51V, gume povećane veličine do 8,25-20 ″ i stražnju osovinu pogona na sve kotače GAZ-63. Serijska proizvodnja provedena je 1957.-1975.
• GAZ-51D-šasija sa skraćenim okvirom, posebno dizajnirana za kipere kamione GAZ-93A, GAZ-93B i SAZ-2500, koje su izradile tvornice kiperi kamiona Saransk i Odessa. Serijska proizvodnja od 1958. do 1975. godine.
• GAZ-51 DU- izvozna verzija šasije za odlaganje smeća za umjerenu klimu.
• GAZ-51 DU- izvozna verzija šasije kipera, za tropsku klimu.

Osim kamiona, na šasiji GAZ-51 izgrađen je niz autobusa s haubom male klase. Proizvedene su u Gorkom i Pavlovskom autobusnom pogonu PAZ, te u kurbanskom autobusnom pogonu KavZ. I u poduzećima za popravak automobila diljem Sovjetskog Saveza: u Borisovu, Tartuu, Tosnu, Kijevu, Kaunasu itd. Stotinjak autobusa za razgledavanje s otvorenim kabrioletima karoserije bilo je vrlo šareno. GZA-653, PAZ-653, AS- "-autobusi hitne pomoći na šasiji GAZ-51.

Autobus za razgledanje temeljen na GAZ-51 u Gagri.

Nebrojena velika, srednja i mala poduzeća na prostranstvima republika Unije proizvodila su različita specijalizirana vozila na šasiji GAZ-51: namještaj i izotermička kombija; kamioni za prijevoz žita i kamioni cisterne, vatrogasna i komunalna specijalna vozila, platforme za podizanje, mobilne servisne radionice itd.

GAZ-51 je automobil sovjetske proizvodnje, koji se proizvodio u razdoblju od 1946. do 1975. godine. Prijevoz je zamijenio legendarni "kamion" čija nosivost u poslijeratnim godinama nije bila dovoljna. 51. model nosio je terete težine do 2500 kg.

Prvi prototip automobila GAZ-51 pripremljen je prije početka Drugog svjetskog rata. Daljnji razvoj zaustavljen je zbog krize u Uniji. Obnovljena je tek 1946., u isto vrijeme pokrenuta je masovna proizvodnja. Godine 1955. klasična verzija ustupila je mjesto 51A, na temelju čega su u budućnosti razvijena vatrogasna kola i putnički autobus. 29 godina s pokretne trake sišlo je nešto manje od 3,5 milijuna primjeraka svih sorti.

Povijest stvaranja GAZ-51

Razvoj novog proizvoda u tvornici automobila u Gorkom započeo je početkom 1937. Po nalogu vodstva zemlje, bio je potreban stroj jednostavnog dizajna, koji se sastoji od inovativnih i najpouzdanijih tehničkih jedinica.

Sastavljanje potrebne dokumentacije trajalo je nešto manje od godinu i pol. U lipnju 1938. inženjeri su počeli sastavljati prve jedinice. Od toga su u siječnju 1939. počeli projektirati prototip. Prvi gotov automobil pokazan je čelnicima poduzeća u proljeće iste godine. Posebnosti novog razvoja su nova kabina i obloge. Prije početka rata, kiper je uspio nastupiti na Svesaveznoj poljoprivrednoj izložbi kao obećavajući projekt.

Poligonska ispitivanja provedena su 10 mjeseci. Automobil je testiran u različitim uvjetima, nakon čega su došli do zaključka o njegovoj prikladnosti. Od početka 1941. planirano je pokretanje velike proizvodnje, no početak Drugog svjetskog rata prisilio je odgoditi novi proizvod na stražnjoj strani. Mnoge tehničke jedinice koje su bile dio uređaja GAZ-51 korištene su u drugim razvojima tijekom godina neprijateljstava.

Do 1943. Unija se oporavila od razornog neprijateljskog napada, zbog čega je rad na 51. modelu nastavljen. Dvije godine napredak je napravio veliki iskorak pa je bilo potrebno napraviti ozbiljne promjene u dizajnu stroja. Od starog je ostao samo naziv. Inženjeri su zamijenili sve: motor, rasplinjač, ​​uređaj za lebdenje, pogon GAZ-51 i još mnogo toga.

Tijekom prve dvije godine rata dizajneri su skupili veliko iskustvo koje im je omogućilo modernizaciju strukture elektrane, povećavajući snagu. Klasični kočioni sustav zamijenjen je hidrauličkim mehanizmima. Promijenjen je oblik kabine, čineći je udobnijom i prostranijom. Gume su sada prevelike. Smanjila se težina kipera, dok je maksimalna nosivost povećana na 2,5 tone.

1944. dva su prototipa napustila zidove tvornice, koji su poslani na terenska ispitivanja. Nakon njih su uklonjeni svi identificirani nedostaci. Automobili konačne proizvodnje sastavljeni su sljedeće godine. Njihova visoka kvaliteta zadovoljila je najviše državne dužnosnike, pa su se odmah počeli pripremati za masovnu proizvodnju.

Dizajn GAZ-51

Tehničke karakteristike GAZ-51:

• Duljina - 5,7 m;
• Širina - 2,3 m;
• Visina - 2,1 m;
• Udaljenost od tla - 24,5 cm;
• Međuosovinski razmak - 3,3 m;
• Težina - 2,7 t;
• Zapremina motora - 3,485 litara;
• Snaga - 70 KS pri 2,8 tisuća okretaja u minuti;
• Najveći okretni moment - 205 Nm pri 1,5 tisuća okretaja;
• Najveća brzina je 70 km / h;
• Spremnik za plin - 90 l;
• Gume - 7.50-20.

Dugi niz godina tvornica automobila Gorky imala je dozvolu za sastavljanje američkog motora Dodge. Do početka stvaranja kamiona GAZ-51 već je bio zastario (stvoren 1928.) i zahtijevao je ozbiljnu reviziju, što su i učinili ruski stručnjaci. Klipni prstenovi presvučeni su tankim kromiranim slojem radi povećanja čvrstoće. Obloge cilindara izrađene su od lijevanog željeza, stvorene prema jedinstvenim formulama ruskih znanstvenika. Također, dizajn motora dopunjen je hladnjakom ulja i predgrijačem.

Babbittovo "punjenje" radilice zamijenjeno je čeličnim babbit umetcima. Unatoč velikom volumenu elektrane, omjer kompresije ostao je na niskoj razini - ne više od 6,2. Zahvaljujući tome, vozači su mogli odbiti preporučeno gorivo i koristiti gorivo niske kvalitete, sve do petroleja. Vojska je cijenila vučne karakteristike, jer su bile dovoljne za prevladavanje uvjeta izvan ceste. Za pokretanje je korišten starter ili ručica.

Razvijajući 70 konjskih snaga s volumenom od 3.485 litara, motor je imao ozbiljan nedostatak. Nije bilo pretjeranog pogona, što je isključilo mogućnost rada pod ozbiljnim opterećenjima. Sustav opskrbe uljem ocijenjen je kao nizak do srednji. Ako je vozač prekršio radne uvjete koje je razvila tvrtka, motor bi se mogao oštetiti. Kad se kretao brzinom većom od 70 km / h, babbitt se počeo topiti iz košuljica radilice.

Podvozje

U središtu šasije nalaze se dva nosača kanala, koji čine međuosovinski razmak dugačak 3,3 m. Poseban raspored motora i pomak kabine prema naprijed postali su uspješna rješenja. To je omogućilo ostavljanje više "upotrebljivog" prostora. Ukupna duljina je 5,7 m. Štoviše, moderni mehaničari koji su uspjeli pronaći kopiju GAZ-51, podešavanjem i ugradnjom jedinstvenih karoserija, automobil čine dužim.

Stražnja osovina GAZ-51 imala je inovativan dizajn za svoje vrijeme. Dobio je 16 poluosovina GAZ-51 i 8 satelita. Povezivali su ih podloške od čelika neobičnog sastava. Okarakteriziran je kao cijanidiran, fosfatiran, s niskim udjelom ugljika. Vozači su morali pratiti njihovo stanje. Neuspjeh je doveo do ozbiljnih oštećenja, pa je uvijek bila potrebna pravovremena zamjena.

Cijeli dizajn GAZ-51 na brodu imao je nedostatak: u svakom je dijelu bilo nekoliko dijelova koji su imali povećano opterećenje. To uključuje komponente kočnica (nisu dizajnirane za težinu automobila), namjenski odjeljak za pumpu za ulje, rasplinjač i još mnogo toga. Takvi su se dijelovi lako zamijenili novim, čak i na terenu. Ako je vozač pažljivo nadzirao prijevoz, njegov bi vijek mogao doseći 40-50 godina.

Okvir je krut. Njegov stražnji dio bio je opremljen križnim poprečnim nosačem za povećanu čvrstoću. Konstrukcija okvira bila je dobro povezana s oba bočna elementa. Uključivalo je rasterećenje aparatića. Vučni uređaji pričvršćeni su na okvir ispod krila.

Ovjes i prijenos

Nezavisno ovjes izrađen je u skladu s tehničkim zahtjevima 50 -ih godina prošlog stoljeća. Vojni i pomoćni modeli dobili su četiri uzdužne polu-eliptične opruge. Stražnja osovina dopunjena je s dvije opruge. Sličan uređaj primio je proizvod najnovije generacije Gorky Automobile Plant - GAZon Next.

Kako bi se povećala udobnost pri kretanju, prednja osovina kipera je opremljena hidrauličnim amortizerima s dvostrukim djelovanjem. Kako bi se osigurala dobra stabilnost na cesti (to je bilo potrebno s takvom težinom), hodalica je dopunjena teškim postoljem i zglobom upravljača. Autobus i druge modifikacije radile su na dvije osovine propelera.

Suha spojka nije imala visoku čvrstoću, ali lako se popravljala improviziranim sredstvima. Mjenjač GAZ -51 imao je četiri stupnja prijenosa - tri naprijed i jedan unatrag. Kako bi se povećao zaliha radnog resursa i uštedio materijal, mjenjač GAZ-51 lišen je sinkronizatora. Poluga mjenjača bila je u podu. U vojnim i civilnim vozilima nije bilo servo upravljača.

Vrste GAZ-51

Na temelju standardne verzije, inženjeri su izdali mnogo izmjena, uključujući vojni prijevoz, autobus, vatrogasno vozilo:

• 63 je kamion s pogonom na sve kotače koji se sastoji od dvije osovine. Nošena roba težine do 2 tisuće kilograma. Gume s jednom gumom s prihvatljivom snagom pružaju visoku prohodnost;
• 93 - automobili su razvijeni za građevinsku industriju, nosivosti - 2.250 kg (u stvari, prevezli su više tereta). Šasija je skraćena za 32 cm;
• 51H je poboljšano vozilo za vojsku, koje je dobilo kokpit od 63. modela. Karburator je redizajniran, uz bočne strane postavljene su klupe za prijevoz vojnika, a volumen spremnika plina povećan je na 105 litara;
• 51U - standardni automobil za isporuku u zemlje s umjerenim vremenskim uvjetima;
• 51NU - izvozna verzija armijske sorte za regije s umjerenom klimom;
• 51B - razlikovali su se u potrošnji goriva - koristili su komprimirani prirodni plin ili koksni plin (nije bilo rasplinjača). Za 11 godina skupštine objavljeno je nekoliko ograničenih izdanja;
• 51ZH - umjesto uobičajenog benzina, kamion je trošio ukapljeni naftni plin;
• 51ZHU - izvozna verzija modela s indeksom "F";
• 51A je poboljšani standardni automobil. Glavna razlika bila je u tijelu - postalo je veće;
• 51F je kamion kiper čija je snaga povećana na 80 konjskih snaga. Sustav paljenja pretvoren je u pred-komornu raketu;
• 51AU - nadograđena verzija isporučena zemljama s umjerenom klimom;
• 51Yu - automobil za tropske zemlje;
• 51C - verzija je dobila dodatni spremnik plina od 105 litara;
• 51SE - slično prethodnoj verziji sa zaštićenom električnom opremom;
• 51P je autobus sa sklopivim sjedalima. Dizajneri su ugradili privid vrata i prikladno stubište u vrata prtljažnika;
• 51RU - autobus koji se izvozi u zemlje s umjerenim klimatskim uvjetima;
• 51T - teretni taksi;
• 51P - kamion traktor;
• 51PU - verzija "P" isporučuje se zemljama s umjerenom klimom;
• 51PYU - izmjena "P" koja se izvozi u tropske zemlje;
• 51B je vozilo proizvedeno za isporuku u savezničke zemlje s povećanom nosivošću do 3.500 kg. Nova pogonska jedinica (78 KS) radila je s nadograđenim rasplinjačem. Stražnja osovina ugrađena je s GAZ-63;
• 51D - šasija s skraćenim okvirom, koja je korištena za ugradnju različitih nadgrađa;
• 51DU - "D" za isporuku u zemlje s umjerenom klimom;
• 51DU - "D" izvezeno u tropska područja;
• 41 - prototip polugusenog vozila.

Svaka sorta ima svoju bogatu povijest.

Povijest masovne proizvodnje i izvoza GAZ-51

Masovna proizvodnja

Prva serija sišla je s pokretne trake 1945. godine. Sastoji se od 20 primjeraka. Poslani su na terenska ispitivanja. Godine 1946., čak i prije njihovog završetka, poduzeće je isporučilo više od 3 tisuće GAZ-51 različitim industrijama. Prijevoz je lako prošao sve zadatke, stručnjaci su ga okarakterizirali kao pouzdanog, jednostavnog dizajna i održavanja.

Automobil je dobio veliku potražnju kako u vojsci tako i u poljoprivredi. Glavna prednost u odnosu na sve konkurente je smanjena potrošnja goriva (28-36% manja). 1947. godine dizajnerskom timu automobilskog pogona Gorky dodijeljena je Staljinova nagrada.

Zbog velikog interesa, GAZ se nije mogao nositi s planom proizvodnje. Godine 1950. neke su narudžbe "prenesene" u poduzeće Irkutsk. Montaža je trajala dvije godine, budući da trgovine nisu bile opremljene potrebnom opremom u dovoljnoj količini. 1948. godine priključena je tvornica za montažu automobila u Odesi. Bio je angažiran u izdavanju 51. modela i brojnim izmjenama do 1975. (do potpunog odbacivanja zastarjele tehnologije).

Najveće izdanje postignuto je 1958. godine - više od 173.000 primjeraka. Visoku kvalitetu i veliko zanimanje potvrđuje vrijeme proizvodnje - 29 godina. Posljednji automobil sastavljen je u travnju 1975. godine. Smještena je u muzej poduzeća Gorky. Ukupno su inženjeri uspjeli sastaviti nešto manje od 3,5 milijuna kamiona, uključujući sve modifikacije. 11,4 tisuće transportnih jedinica izašlo je iz trgovina pogona u Irkutsku. Početkom 50 -ih, vodstvo Unije prodalo je Poljskoj dozvolu za proizvodnju. Tehnika se pod imenom Lublin-51 proizvodila do 1959. godine. Dizajneri su 8 godina proizveli 17,4 tisuće primjeraka.

Izvoz

Prvi model isporučen drugim državama bio je 51U. Pozicioniran je kao jedan od najboljih automobila u klasi. Do kasnih 1960 -ih mnogi su automobili slani u afričke i azijske zemlje (nema službenih podataka o točnom broju). Sorta nosivosti povećana na 3 tisuće kg bila je vrlo tražena u poljoprivrednom sektoru Mađarske, Njemačke Demokratske Republike i Finske. Neke su zemlje kupile dopuštenje za puštanje kamiona na svoje teritorije.

Kakav se zaključak može izvući?

GAZ-51 je legenda domaće inženjerske industrije, koja je u poslijeratnim godinama dala neprocjenjiv doprinos obnovi SSSR-a. Pokazalo se da je automobil tako visoke kvalitete da se danas može kupiti na sekundarnom tržištu. Prijevoz u dobrom stanju košta 100-250 tisuća rubalja. Kopije koje zahtijevaju popravak koštat će 20-100 tisuća rubalja.

Ako imate pitanja - ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetitelji rado ćemo im odgovoriti.