Sve o motoru 1.4 150 KS. Ima par zamjerki, ali u godinu dana nikada nisam požalila što sam odabrala

Prvi se odvija na Mallorci velika probna vožnja Škoda Kodiaq, gdje su bili pozvani novinari iz različitih zemalja. Predstavnici portala Auto.cz nisu propustili priliku provjeriti crossover s 1.4 TSI motorom kapaciteta 150 "konja" - najslabijim od svih koji su dostupni za narudžbu na češkom tržištu. Žurimo vas upoznati s dojmovima koje je automobil ostavio na njih.

(Testna vožnja s Auto.cz)

David Buresh
Novinar Auto.Cz

Škoda Kodiaq i prije nego što se pojavila na tržištu već je postala prava slavna osoba. Sve novosti o tome - od pojave prvih prototipova i špijunskih fotografija do službena premijera i objave cjenika u različite zemlje– definitivno ulazi u TOP automobilskih publikacija i skuplja puno komentara. A sve zainteresirane progonilo je jedno pitanje: kako Kodiak vozi? I sada je došao dugo očekivani trenutak - Škoda je pozvala novinare da testiraju proizvodne verzije crossovera s različitim motorima.

Ako ste čekali da se Škoda pokaže kvaliteta vožnje svog “medvjeda” u istoimenom gradu Kodiaku na Aljasci, onda ste se prevarili - za prve testove odabrana je mnogo toplija i gostoljubivija španjolska Mallorca. Iako u uvjetima južnog otoka nije tako lako testirati terenske kvalitete automobila, možete saznati kako će se ponašati u svom uobičajenom staništu - na običnim cestama. O vanjštini i unutrašnjosti automobila već je dosta rečeno, pa ćemo se ovaj put posvetiti opisu dojmova iz vožnje.

Prvi je na testu bio KodiaQ u Lava Blue boji s 1,4-litrenim benzinski motor TSI snaga 150 Konjske snage, pogon na sve kotače i 6-stupanjski DSG. Ovo je motor s najmanjom snagom za češko tržište, ali u nekim će zemljama biti predstavljen i agregat od 125 konjskih snaga.

Lava plavu boju članovi zajednice stranice ističu češće od ostalih.

Kodiak s baznim motorom sigurno će biti tražen zbog svoje cijene. Ali postavlja se pitanje: je li 150 konjskih snaga dovoljno za takvog diva? I ovdje imamo dobre vijesti - crossover s 1,4-litrenim motorom ponaša se prilično dobro na cesti. Naravno, nećete ga voziti i nećete riskirati pretjecanja u zadnji čas, ali za opuštajuću vožnju s obitelji ovaj motor je sasvim dovoljan.

Svidjela nam se kombinacija 6-stupanjskog mjenjača s dvostrukom spojkom. DSG je brz i uglađen, sa samo blagim trzanjem od treće do četvrte brzine. Pri brzinama od oko 50 km/h mjenjač ponekad sporo mijenja stupnjeve prijenosa. Kako se tempo vožnje povećava, DSG menja stupanj prijenosa u niži stupanj prijenosa kako bi automobil imao dovoljno snage.

Ali ima i loših vijesti. Verzija Kodiaka s pogonom na sve kotače s DSG-6 teži 1625 kg, što ne može utjecati na potrošnju goriva. Prosječna potrošnja tijekom testiranja na stazi iznosio je 10 litara na 100 kilometara. Testovi na autocestama i zavojitim planinskim cestama povećali su ovu brojku za još 2 litre. A kada je vozio mješovitim tempom, "medvjed" je pojeo oko 8 litara. Od motora sa start-stop sustavom i povratom energije pri kočenju očekivali smo skromniji apetit.

Lagana završna obrada Škoda salon Kodiaq je dostupan u izvedbi Style.

Automobili Škoda često su kritizirani zbog nedostatka zvučne izolacije. U slučaju KodiaQ-a, bili smo ugodno iznenađeni - kabina je bila vrlo tiha, čak i unatoč jakom vjetru koji je puhao kroz prozor. Naravno, ovdje morate uzeti u obzir kvalitetu cesta na Mallorci - s njima na otoku nema posebnih problema. No, crossover s 18-inčnim kotačima i adaptivnim ovjesom savršeno se nosio s preprekama koje su se našle na putu, kako u standardnim tako iu sportskim postavkama. Crossover motor zvuči vrlo tiho i uopće ne smeta.

Downsizing (od engleskog downsizing - “smanjenje veličine”) počeo je još u dvadesetom stoljeću, a ovaj pojam uveo je Volkswagen. Štoviše, tada smo govorili o liniji 1,8-litarskih motora s kompresorom s glavama cilindra s 20 ventila.

Pretpostavljalo se da će relativno kompaktni 1.8T block zamijeniti liniju motora do tri litre obujma, što se u biti i dogodilo. Sada se volumen od 1,8 litara više ne smatra malim. To je uglavnom zbog obitelji motora EA113 i ovog posebnog motora 1.8T.

Štoviše, kasnije verzije motora s ovim blokom cilindra i glavom cilindra imale su volumen od dvije litre, što se ne može nazvati smanjenjem, ali ovaj koncept povezan je ne samo s radnim volumenom, već i s dimenzijama. Ovdje je, zbog najtanjih stijenki cilindara i dizajna dugog hoda, bilo moguće uklopiti sličan volumen u dimenzije 1,6-litarskih motora iz sredine 2000-ih. Nemojte se iznenaditi kada usporedite AWT blokove iz VW Passata i nekog X 16XEL iz Opela: u pogledu dimenzija bit će gotovo potpuna podudarnost. Naravno, masa nije puno drugačija.

Na slici: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005–10

Ali tek početkom novog stoljeća kompaktnost dizajna postala je mnogo veća važna karakteristika nego prije. Zašto? Samo zato što rastu zahtjevi za volumenom unutrašnjosti automobila uz održavanje vanjske dimenzije a porast prosječne snage u kompaktnim osobnim automobilima zahtijevao je upotrebu sve manjih, ali snažnih motora.

Iskustvo linije EA113 pokazalo se uspješnim: unatoč složenom dizajnu glave cilindra, prisutnosti turbo punjenja i pojačanja od 200 konjskih snaga, motori 1.8T mirno su njegovali svojih 300 tisuća ili više. Nadahnut uspjehom, Volkswagen je krenuo dalje.

Kontinuirani uspjeh

Na temelju bloka obitelji motora obujma do 1,4 litre uvedene su nove serije obujma 1,2 i 1,4 litre serije EA111 (nemojte tražiti jednostavnu logiku u numeriranju). Snaga motora bila je 105-180 KS. Osnova za nove motore bili su atmosferski 1,4-litreni modeli AUA/AUB, izrađeni korištenjem novog modularnog rasporeda montiranih jedinica i s razvodnim lančanim pogonom. Motori su označeni kao TFSI/TSI, jer su bili opremljeni izravnim ubrizgavanjem goriva i kompresorskim punjenjem. Posebno napominjemo da nema razlike između sustavi goriva TFSI i TSI nisu, to su samo dva marketinška naziva za istu stvar Audi modeli i Volkswagen.

Na slici: Volkswagen Golf 5 vrata "2008–12

Rezultat je velika obitelj motora od kojih su najpoznatiji 1,4 litreni CAXA (122 KS), 1,2 litreni CBZB (105 KS), nešto slabiji CBZA sa 85 KS, 130 KS 1.4 CFBA, dvostruki 140/150 KS BMY/CAVF, neslavne CAVD verzije od 160 KS i najjači CAVE/CTHE iz hot hatcheva sa 180 KS.

Motori od 1,2 litre ove linije vrlo su različiti od motora od 1,4 litre. Imaju drugačiju glavu motora s osam ventila i nešto drugačiji blok, drugačiju klipnu skupinu i nema opcija s velikom snagom.

Ovaj materijal će se uglavnom fokusirati na motore od 1,4 litre. Imaju unificiran dizajn i slične nedostatke.

Značajke dizajna

Dizajn motora na prvi pogled je maksimalno jednostavan, ali postoji niz zanimljivih rješenja. Blok od lijevanog željeza, aluminijska glava cilindra sa 16 ventila - poput desetaka drugih dizajna. Ali lančani pogon razvodnog mehanizma izrađen je s zasebnim kućištem lanca, što je tipičnije za motore s remenom i značajno olakšava njegovo održavanje.

Temperatura potpunog otvaranja termostata

blok motora

105 stupnjeva

Pogon razvodnog mehanizma ima gurače valjkastih klackalica i hidrauličke kompenzatore. Senzor položaja radilice integriran je u stražnju prirubnicu motora. Sustav kompresorskog punjenja izveden je s tekućim međuhladnjakom, što je netipično za većinu kompresorskih motora, a sustav hlađenja ima dva glavna kruga, krug hlađenja napunjenog zraka i električnu pumpu za dodatno hlađenje turbine.

Termostat je dvodijelni i dvostupanjski, osigurava različite temperature bloka cilindra i glave cilindra i glađu regulaciju temperature. Termostat bloka cilindra ima temperaturu punog otvaranja od 105 stupnjeva, a termostat glave cilindra ima temperaturu od 87.

Sustav upravljanja obično koristi Bosch, pumpa za ubrizgavanje je ista, ali u nekim verzijama ugrađena je visokotlačna pumpa Hitachi. Izvedba s dvostrukim punjenjem i Rootsovim kompresorom pravo je čudo tehnike, a kao rezultat toga toliko je postignuto na malom motoru dodatna oprema i to tako složen usisnik da je ispao teži od dvolitre TSI motori.

Za tako mali motor neobično je vidjeti mlaznice ulja za hlađenje klipova i plutajući klipni klip, ali ovdje je sve ozbiljno i dizajnirano za veliku snagu.

Ventilacija kartera je elegantna i jednostavna: postoji separator ulja ugrađen u prednji poklopac motora i najjednostavniji sustav s ventilom konstantnog tlaka, što je rijetka pojava za turbo motor.

Za ventilaciju kartera predviđen je i sustav dovoda čistog zraka, što teoretski omogućuje da ulje dugo zadrži svoja svojstva i osigurava duge servisne intervale. Pumpa za ulje nalazi se u kućištu radilice i pokreće je zasebni krug; ovaj dizajn omogućuje smanjenje vremena izgladnjivanja ulja tijekom prvog i hladnog pokretanja, gubitka nepropusnosti povratnog ventila uljnog voda ili smanjenja razine ulja. .

Tlačno regulirana pumpa DuoCentric sustava omogućuje vam smanjenje gubitaka snage zbog podmazivanja i korištenje ulja niske viskoznosti tijekom cijele godine. Omogućuje tlak od 3,5 bara u širokom rasponu radnih uvjeta. Senzor tlaka ulja nalazi se na najudaljenijem dijelu uljnog voda iza hidrauličkih kompenzatora i dobro reagira na svaki pad tlaka. Naravno, tu su i fazni mjenjači. Barem na usisnoj osovini.

Na slici: Volkswagen Tiguan "2008–11

Elegantan dizajn, čak i uz površno rastavljanje, ima mnogo ranjivih točaka i mora raditi "na rubu". Čak i bez uzimanja u obzir značajke rada sustava izravnog ubrizgavanja goriva s njegovim pulsacijama, senzorima i ekscentrima pogona na tlu. Ali najveći dio pritužbi, čudno, odnosi se na osnovne elemente dizajna od kojih ne biste očekivali ništa loše.

Nešto je pošlo po zlu?

Ako mislite da motor s turbopunjačem poput 1.4 EA111 s velikom snagom ima vrlo kratak radni vijek klipne skupine i potrošnu turbinu, onda ste samo djelomično u pravu. Zapravo, prirodno trošenje klipne skupine je malo, a turbine, nakon uklanjanja problema s elektroničkom premosnicom i zaglavljenim pogonom wastegate, mogu pokriti svojih 120-200 tisuća kilometara. Srećom, njezini su radni uvjeti poprilično "odmarališni".

Na fotografiji: Ispod haube Volkswagena Golf GTI "2011

Glavni razlog nezadovoljstva vlasnika tijekom cijelog razdoblja korištenja ovih motora pokazao se predvidljivim i jednostavnim. Pogon razvodnog lanca nije mogao osigurati stabilan resurs, a značajke dizajna dopuštale su lancu da skoči na donji lančanik radilice uz lagano trošenje. Osim ovog, općenito, banalnog razloga, postojao je još jedan: lančani pogon pumpe za ulje također nije mogao izdržati, lanac je puknuo ili je iskočio.

U pokušaju da ukloni dosadnu smetnju, tvrtka je tri puta promijenila zatezač, zamijenila lanac i lančanike manjim, promijenila dizajn prednjeg poklopca motora i na kraju zamijenila lanac kotača uljne pumpe s pločastim, na istovremeno mijenjajući Omjer prijenosa pogon za povećanje radnog tlaka. Najnovija verzija zatezač - 03C 109 507 BA, preporuča se promijeniti u svakom slučaju. Istrošenost amortizera obično je beznačajna, ali su jeftini.

Postoje dvije vrste razvodnih setova: 03C 198 229 B i 03C 198 229 C. Prvi kit se koristi za motore s valjkastim lancem pumpe za ulje, motori s brojevima CAX 001000 do CAX 011199, druga opcija je za modernizirane, od CAX 011200. Ako želite u isto vrijeme poboljšati pogon pumpe za ulje i koristiti više nova verzija komplet, tada također trebate zamijeniti zvijezdu pumpe za ulje, njen pogonski lanac i zatezač. Kodovi dijelova su 03C 115 121 J, 03C 115 225 A i 03C 109 507 AD. Kada naručujete dijelove zasebno, morate biti vrlo oprezni; neki dijelovi u kompletu mogu biti nekompatibilni jedan s drugim.

Životni vijek prvih verzija lanca prije zamjene ponekad je bio manji od 60 tisuća kilometara. Nakon zamjene zatezača s izdržljivijim i ugradnje manje rastezljivih lanaca, prosječni vijek trajanja bio je oko 120-150 tisuća prije nego što se pojavilo neugodno kucanje lanca na poklopcu.

Životu lanaca pridonio je i identificirani problem s povratnim ventilom 03F103 156A, koji je prebrzo ispuštao ulje iz tlačnog voda natrag u kućište radilice, što je dovelo do dugotrajnog rada zupčastog remena bez pritiska. Stanovnici toplih krajeva koji ignoriraju opasno kucanje uspješno su održavali lance za više od 250 tisuća, ali postoji nijansa: nakon što se pojavi prvo kucanje tijekom hladnog pokretanja, znak oslabljenog zatezača, počinje se povećavati vjerojatnost klizanja lanca. A što je niža temperatura i što duže motoru treba da postigne radnu brzinu, to je veća vjerojatnost. Istodobno, kada se faze ugase, vuča se pogoršava i potrošnja goriva se povećava, tako da nije tako jeftino riskirati. Osim toga, 100-120 tisuća kilometara je približni vijek trajanja faznog mjenjača najnovije izmjene u urbanim sredinama i originalno ulje. Ranije verzije počele su kucati nakon 60-70 tisuća prijeđenih kilometara. Dakle, motor još uvijek treba otvoriti, a iznenađujuće, životni vijek komponenti lančanog pogona povezan je s vijekom trajanja faznog mjenjača, koji službeno nije potrošni materijal.

Pogreška 93. skupine ne pojavljuje se uvijek, pa ljubitelji elektroničke "dijagnostike" ipak moraju biti na oprezu. Ali za usluge, ova nijansa se pokazala samo bonanza, jer u ovom slučaju moguće je eliminirati nepotrebne zvukove ...

Razvodni lanac i buka, kao najčešći problemi, prednjače na popisu problema za 1.4 TSI motore. Svaki vlasnik takvog automobila susreće se s njima. Kao i kod “ždera nafte” koji se s vremenom neizbježno pojavljuje. Ali apetit za uljem ima i lošu stranu.

Sustav je dizajniran na takav način da su apetiti za naftom i svi povezani problemi ne samo neizbježni, već iu nedostatku bilo kakve radnje od strane vlasnika automobila, međusobno se pojačavaju. A to dovodi do brzog povećanja negativni faktori. Konačni akord je obično ili pukotina na klipu zbog detonacije, pogotovo na svim verzijama motora jačih od 122 konjske snage, ili izgaranje klipa zbog viška ulja i klipni prstenovi.

Što uraditi?

Većina onih koji su pročitali materijal do ove točke logično su došli do zaključka "nemojte to uzeti". Što, općenito, nije bez smisla. Ali ako ste već došli u kontakt s takvim motorom u rabljenom automobilu, nemojte žuriti da ga se odmah riješite. Možete živjeti s EA111, samo što ovaj ostarjeli motor treba samo Kompleksan pristup do dijagnoze i oporavka. Nećete se izvući samo sa zupčastim remenom. “Jahač”, koji uključuje većinu vlasnika moderni automobili, motor će vjerojatno potpuno i nepovratno otkazati zbog smrti grupe cilindra i klipa. U najboljem slučaju, viseći ventili, detonacije i greške dovest će automobil u dobro stanje. A sada, nakon temeljitog popravka, motor će ponovno oduševiti trakcijom i učinkovitošću. Osim, naravno, ako elektroenergetski sustav ne zakaže.

Motor je nekoliko puta moderniziran, a ima dosta mogućnosti dizajna. Općenito, do 2010. dizajn klipne skupine karakterizirao je neuspješan prsten za struganje ulja, a do 2012. klipni prstenovi su također bili tanki i brzo su se istrošili. I tek pred kraj serije pojavili su se motori koji praktički nisu bili osjetljivi na zapinjanje prstena i čitav niz povezanih problema. Istodobno su počeli ugrađivati ​​ventilacijske setove kartera na nešto viši radni tlak. Pokazalo se da učinkovitost separatora ulja jako ovisi o vakuumu, te da je vakuum u kompresorskom motoru veći od planiranog. To je zauzvrat dovelo do povećanog gubitka ulja kroz ventilaciju kućišta radilice.

Na fotografiji: Ispod haube Volkswagen Golf R s 3 vrata "2009–13

Oprema za gorivo izravno ubrizgavanje unosi svoje nijanse u proces starenja motora. Kao i svaki sustav s visokim radnim tlakom, prilično je hirovit. A cijena komponenti koje su gotovo nepopravljive je visoka. Osim očekivanih zamjena brizgaljki i pumpi za ubrizgavanje goriva, možete promijeniti i skupe senzore tlaka u razvodniku goriva sklopljene s razvodnikom, hrpom cijevi i brtvila. Ali za sada, iako je ovo skup, ali "najrazumljiviji" dio problema s motorom. Osim toga, relativno ga dobro dijagnosticiraju iskusni stručnjaci.

Uzeti ili ne uzeti auto s takvim motorom? Ako je auto unutra dobro stanje i sa zajamčeno malom kilometražom, zašto onda ne? Pogotovo ako se puno krećete i mala potrošnja gorivo će biti ugodan poticaj. I, naravno, ako se ne bojite jednokratnog ulaganja od 30-50 tisuća rubalja nakon kupnje. Ovo je cijena dobre dijagnoze sa zamjenom zupčastog remena nova opcija, a usput možete identificirati sve nagomilane probleme i otkloniti ih.

Bliže 200 tisuća kilometara, opet će trebati novac. Najvjerojatnije će biti potrebni popravci opreme za gorivo i sustava pod tlakom. Kao rezultat toga, postoji šansa da prijeđete 300 tisuća kilometara ili više, iako će na tom putu biti puno više poteškoća nego u slučaju nekih jednostavnih "aspiriranih" motora iz 90-ih s dvostrukom potrošnjom goriva. Ali neprikladnost za popravak je čisto pretjerivanje.

Na fotografiji: Volkswagen Golf s 5 vrata "2008–12

Općenito, motor se stvarno pokazao u početku neuspješnim, zahtjevnim za servisiranje, a tek u posljednjim iteracijama riješio se dosadnih dječjih bolesti. Ali to je neizbježna posljedica globalnog trenda testiranja tehnologija od strane kupaca. U tom smislu, eksperimentalna serija EA111 nije prva i daleko od posljednje. Tvoj glas

1.4 TSI motor proizvodi Volkswagen koncern. TSI – tehnologija izravnog ubrizgavanja goriva sloj po sloj pomoću turbo punjenja (Turbo Stratified Injection). Pripada obitelji motora male zapremine - 1390 cc. cm (1,4 litre).

Često su slične verzije motora označene kao TFSI, dok dizajnerske razlike ne, ali karakteristike su iste. Ovdje se radi ili o marketinškom triku ili o malim strukturnim promjenama.

Serija motora predstavljena je 2005. godine na sajmu automobila u Frankfurtu. Temeljeno na obitelji motora EA111. U isto vrijeme, potrošnja goriva deklarirana je na 5% s povećanjem snage za 14% u usporedbi s dvolitrenim FSI-om. Model od 90 kW (122 KS) najavljen je 2007., koji koristi jednostruko turbo punjenje preko turbopunjača i dodaje tekućinom hlađeni međuhladnjak u dizajn.

Proizvođač se fokusira na sljedeće karakteristike motora:

• Dvostruki sustav punjenja s turbopunjačem i mehaničkim kompresorom koji radi na niski okretaji(do 2400 o/min), povećavajući okretni moment. Pri nešto većoj brzini motora prazan hod Kompresor pogonjen remenom osigurava tlak prednabijanja od 1,2 bara. Maksimalna učinkovitost turbopunjača postiže se pri srednjim brzinama. Koristi se na modifikacijama motora snage veće od 138 KS;
• Blok cilindra izrađen je od sivog lijeva, koljenasto vratilo– kovani čelični stožasti oblik, i usisni razvodnik– izrađen od plastike i hladi zrak za punjenje. Razmak između cilindara je 82 mm;
• Glava cilindra od lijevane aluminijske legure;
• Klinovi motora s automatskom kompenzacijom zazora hidrauličkog ventila;
• Senzor protoka zraka s vrućom žicom;
• Kućište leptira za gas od lake legure, sa elektronski kontroliran Bosch E-Gas;
• Mehanizam za distribuciju plina – DOHC;
• Homogeni sastav smjese goriva i zraka. Prilikom pokretanja motora stvara se ubrizgavanje visokotlačni, stvaranje smjese odvija se u slojevima, a katalizator se također zagrijava;
• Razvodni lanac ne zahtijeva održavanje;
• Faze bregastog vratila glatko se podešavaju bezstupnjevnim mehanizmom;
• Sustav hlađenja je dvokružni i također regulira temperaturu zraka za punjenje. U izvedbama snage 122 KS. i manje – međuhladnjak tekućine za hlađenje;
• Sustav goriva opremljen je visokotlačnom pumpom s mogućnošću ograničenja na 150 bara i podešavanja količine dovoda benzina;
• Pumpa za ulje s pogonom, valjcima i sigurnosnim ventilom (Duo-Centric);
• ECM - Bosch Motronic MED.

Lansiranjem obitelji motora E211 Tvornica Škoda počela proizvoditi modificiranu verziju motora 1.4 TFSI Green tec snage 103 kW (140 KS), najvećeg okretnog momenta 250 Nm pri 1500 o/min. Američki model nosi oznaku CZTA i razvija snagu od 150 KS, a na čileanskom tržištu označen je kao CHPA - modifikacija snage 140 KS. ili CZDA (150 KS).

S novim laganim aluminijskim dizajnom, ispušnim razvodnikom integriranim u glavu cilindra i pogonom nazubljenog remena za gornji bregasto vratilo. Promjer cilindra smanjen je za 2 mm na 74,5 mm, a hod povećan na 80 mm. Promjene su pridonijele povećanju okretnog momenta i dodane snage. Ispušni sustav od lijevanog željeza, uključuje jedan katalizator, dva grijana lambda sonda za kisik, kontroliranje ispušnih plinova prije i iza katalizatora

Tehničke karakteristike i modifikacije

Bez obzira na modifikaciju, sljedeći parametri ostaju nepromijenjeni:

• 4 cilindra u liniji, 16 ventila, 4 ventila po cilindru;
• Klipovi: promjer – 76,5; Hod – 75,6 Omjer hoda: 1,01:1;
• Vršni tlak – 120 bara;
• Omjer kompresije - 10:1;
• Ekološki standard - Euro 4.

Usporedna tablica izmjena

Kodirati	Vlast (kW)	Vlast (hp)	Posljedica. vlast (hp)	Maks. okretni moment	Brzina do maks. trenutak	Primjena na automobilima
—	90	122	121	210	1500-4000	VW Passat B6 (od 2009.)
CAXA	90	122	121	200	1500-3500	VW Golf pete generacije (od 2007), VW Tiguan (od 2008), Škoda Octavia druga generacija, treća generacija VW Scirocco, Audi A1, treća generacija Audi A3
CAXC	92	125	123	200	1500-4000	Audi A3, Seat Leon
CFBA	96	131	129	220	1750-3500	VW Golf Mk6, VW Jetta pete generacije, VW Passat B6, Škoda Octavia druga generacije, VW Lavida, VW Bora
BMY	103	140	138	220	1500-4000	VW Touran 2006, VW Golf peta generacija, VW Jetta
CAVF	110	150	148	220	1250-4500	Seat Ibiza FR
BWK/CAVA	110	150	148	240	1750-4000	VW Tiguan
CDGA	110	150	148	240	1750-4000	VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel
CAVD	118	160	158	240	1750-4500	VW Golf šeste generacije, VW Scirocco treće generacije, VW Jetta TSI Sport
BLG	125	170	168	240	1750-4500	VW Golf GT pete generacije, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran
ŠPILJA/CTHE	132	179	177	250	2000-4500	SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1

1.4 TSI dvostruki kompresor

Opcije motora razvijaju snagu od 138 do 168 KS, dok su mehanički potpuno identične, jedina razlika je u snazi ​​i okretnom momentu, koji su određeni postavkama firmvera upravljačke jedinice. Preporučeno gorivo je 95 za manje snažne i 98 za jače, iako je dopušten i AI-95, ali će potrošnja goriva biti nešto veća, a niži potisak manji.

Pogon klinastim remenom

Postoje dva remena u dizajnu: jedan je za pumpu rashladne tekućine, generator i rad sustav klimatizacije, drugi je odgovoran za kompresor.

Lančani pogon

Bregasto vratilo i pumpa za ulje su pogonski. Pogon bregaste osovine zategnut je posebnim hidrauličkim zatezačem. Pogon pumpe za ulje pokreće zatezač s oprugom.

Blok motora

Sivi lijev se koristi u proizvodnji kako bi se izbjeglo uništavanje strukturnih dijelova, jer visoki tlak u cilindrima stvara ozbiljno naprezanje. Po analogiji s FSI motorima, blok cilindra izrađen je u stilu otvorene palube (stjenka bloka i cilindri bez skakača). Ovaj dizajn uklanja probleme s hlađenjem i optimizira potrošnju ulja.

Mehanizam radilice također je doživio promjene u odnosu na stare FSI motore. Tako je koljenasto vratilo kruće, što smanjuje buku motora, a promjer klipnih prstenova je postao 2 mm veći kako bi izdržali povećani pritisak. Klipnjača je izrađena prema uzorku pucanja.

Glava cilindra i ventili

Glava cilindra nije pretrpjela značajne promjene, ali povećana temperatura rashladne tekućine i velika opterećenja natjerali su promjene na ispušnim ventilima u smjeru povećanja krutosti i optimizacije hlađenja. Ovaj dizajn snižava temperaturu ispušnih plinova za 100 stupnjeva.

Uglavnom, rad nadpunjenja obavlja turbopunjač, ​​a ako je potrebno povećati okretni moment, mehanički kompresor se aktivira preko magnetske spojke. Ovaj pristup je dobar jer... potiče brzo povećanje snage, razvoj velikog okretnog momenta na dnu.

Osim toga, kompresor ne ovisi o vanjskim sustavima hlađenja i podmazivanja. Nedostaci uključuju smanjenje snage motora kada je kompresor uključen.

Kompresor radi od 0 do 2400 okretaja u minuti (plavi raspon 1), zatim se uključuje od 2400 do 3500 (raspon 2) ako je potrebno brzo ubrzanje. Kao rezultat, ovo eliminira turbo kašnjenje.

Turbopunjač radi na temelju energije ispušnih plinova, stvarajući visoku učinkovitost, ali zahtijeva ozbiljan pristup hlađenju, jer stvara visoka temperatura(zeleni raspon 3).

Sustav dovoda goriva

Sustav hlađenja

Intercooler

Sustav podmazivanja

Dijagram rada sustava za podmazivanje. Žuta boja- usis ulja, smeđa - izravni vod ulja, narančasta - povratni vod ulja.

Usisni sustav

1.4 TSI s turbopunjačem

Razlika od modifikacija s dva superpunjača:

• bez kompresora;
• modificirani sustav hlađenja zraka za punjenje.

Usisni sustav

Uključuje turbopunjač, prigušni ventil, senzori tlaka i temperature. Prolazi iz zračni filter do usisnih ventila kroz usisnu granu. Za hlađenje zraka za punjenje koristi se intercooler, kroz koji rashladna tekućina cirkulira pomoću cirkulacijske pumpe.

Glava cilindra

Nema nikakvih razlika u odnosu na motor s dvostrukim kompresorom, jedino nema preklopnih zaklopki na usisu. Ležajevi bregastog vratila smanjeni su u promjeru, a samo kućište također je postalo nešto manje. Stijenke klipa su što tanje.

Turbo punjač

Sa snagom ograničenom na 122 KS, nema potrebe za mehaničkim kompresorom i sve pojačanje dolazi samo od turbopunjača. Veliki okretni moment postiže se pri maloj brzini motora. Modul turbopunjača spojen je na ispušnu granu - to je karakteristika svi TSI motori. Modul je spojen na rashladni i uljni krug.

Modul turbopunjača ispušnih plinova ima smanjenu geometriju dijelova (turbina i kotači kompresora).

Pogon se regulira pomoću dva senzora - tlaka i temperature, maksimalni tlak– 1,8 bara.

bregasto vratilo

Sustav hlađenja

Osim klasičnog sustava hlađenja motora, verzija ovog motora sadrži i sustav hlađenja zraka za punjenje. Imaju zajedničke točke, tako da u dizajnu postoji samo jedan ekspanzijski spremnik.

Hlađenje motora je dvokružno s jednostupanjskim termostatom.

Sustav hlađenja zraka za punjenje uključuje međuhladnjak i V50 pumpu za recirkulaciju rashladnog sredstva.

Sustav goriva

krug niski pritisak nije se promijenio u usporedbi s drugim TSI motorima, sve je implementirano s konceptom smanjenja potrošnje goriva - isporučuje se količina benzina koja je trenutno potrebna.

Uključeno u pumpu za ubrizgavanje goriva sigurnosni ventil, cijev za gorivo koja štiti od curenja koja ide od niskotlačnog kruga do razvodnika goriva. Za povećanje učinkovitosti pokretanja hladnog motora kada motor ne radi, benzin ulazi u razvodnik goriva, dok se tlak ne regulira zbog zatvorenog tlačnog ventila goriva.

ECM

Bosch Motronic 17. generacija dodatno je razvijen kako bi zadovoljio zahtjeve sustava. Procesor instaliran povećana snaga, konfiguriran za rad s dvije lambda sonde i načinom pokretanja motora s slojevitim stvaranjem smjese goriva i zraka.

Kvarovi i popravci

Svaka modifikacija i generacija ima svoje probleme i značajke. Kasnije verzije mogu popraviti neke nedostatke, ali uvesti druge.

Servis

Motor s turbopunjačem mnogo je hirovitiji u radu od atmosferskog. Međutim, možete produljiti vijek trajanja motora slijedeći niz jednostavnih pravila:

• • Pratite kvalitetu benzina;
  • Redovito provjeravajte potrošnju i razinu ulja i nosite sa sobom dodatnu bocu ulja kako biste izbjegli probleme na cesti. Preporuča se mijenjati ulje svakih 8-10 tisuća kilometara;
  • Zamijenite svjećice svakih 30.000 km;
  • Ne zaboravite dovesti svoj automobil na redovno održavanje;
  • Nakon dugog putovanja nemojte žuriti da ugasite motor, pustite ga da radi u praznom hodu 1 minutu;
  • Zamjena razvodnog lanca nakon 100-120 tisuća prijeđenih kilometara.

Ne postoji jamstvo da će poštivanje ovih načela spriječiti kvarove motora - čest problem u motorima visoke tehnologije - ali možete povećati vjerojatnost dugovječnosti. Uspješnom kombinacijom okolnosti životni vijek motora mogao bi biti veći od 300 tisuća kilometara.

Ugađanje

S obzirom da su neke modifikacije motora konstruktivno iste, a snagu regulira upravljačka jedinica motora, chip tuning povećava snagu za nekoliko desetaka konjskih snaga, što ni na koji način neće utjecati na vijek trajanja motora. Snaga motora 122 KS. omogućuje vam da razvijete snagu do 150 KS, a na motorima s dvostrukim turbopunjačem možete ubrzati do 200 KS.

Agresivne tehnike čipiranja povećavaju snagu na 250 KS, što je maksimalna granica, iznad koje počinje povećano trošenje dijelova motora, što dovodi do smanjenja vijeka trajanja i otpornosti na greške.

Motor 1.4 TSI s indeksom EA211 devet je puta dobio prestižnu nagradu European Engine of the Year, no Tiguan s njim je kao boca vina. Piće je iz poznate vinarije, ima puno medalja na etiketi, ali ipak, nećete ga okusiti dok ga ne odčepite. Nije li dovoljno 150 “kobila”?

Tiguan dolazi! Ne tako brzo kao 2,0-litreni sa 180 konjskih snaga, ali ipak. Čak i spremno reagira na pritisak papučice gasa. Ovakva dinamika bit će strana iskusnim uličnim trkačima, ali za osobu kojoj se ne žuri više je nego dovoljna. U sportskom načinu rada reakcije su očekivano oštrije, a DSG preselective, poput iskusnog sommeliera, promptno nudi potrebne prijenose tako da vožnja ispadne ukusna.

Motor se gotovo ne čuje. Nekoliko decibela uklonjeno je novim nosačima motora koji smanjuju vibracije. A ovjes je krut pa se osjete sve sitnice asfalta. Na cesti s uzdužnim tragovima, jače stišćem upravljač dok Tiguan postaje nervozan. Također je zadivljujuća na temeljnom premazu koji dugo nije bio "pročešljan" grederom. Ali automobil se dobro nosi s velikim neravninama.

Radi s predučitavanjem i trenutno se povezuje stražnji kotači, čim elektronika osjeti nešto sklisko pod svojim "nogama".

U off-road "snježnom" režimu, lako sam vozio kroz šumski zemljani put koji se još nije osušio nakon kiše, iako je gazni sloj cestovne gume brzo se oprao.

Retroukus? Ovaj Tiguan sa 150 konjskih snaga nije bio otkriće. Aroma dobra njemački auto nije nestao, a apetit za gorivo je nevjerojatan: u mješovitom načinu rada (grad, autocesta, plus malo primera) potrošnja je bila 7,5 litara na sto. Zapišimo štedljivost kao glavne prednosti downsizing Tiguana.

Crossover od 150 konjskih snaga počinje od 1.659.000 rubalja. Dosta je to primamljiva ponuda, a sudeći po potražnji kupci su je već isprobali.

Naravno, takve preporuke treba dati ne samo za TSI motore, već općenito za sve motore s unutarnjim izgaranjem. No, TSI motor ne voli kratke vožnje u hladnim uvjetima. Ova vrsta motora zahtijeva dobro zagrijavanje, a ako vozite na kratku udaljenost, pa čak i po jakom mrazu, to dovodi do brzo trošenje dijelovi grupe cilindar-klip. Ali, ako ipak morate voziti kratke udaljenosti u teškim klimatskim uvjetima, morate često mijenjati svjećice.

Slabosti takvih motora

• Motori s unutarnjim izgaranjem modernih automobila zahtijevaju pažljivo rukovanje i pravovremeno održavanje vozila.
• TSI motori jedu puno motorno ulje. Čak i novi takvi motori troše 1 litru ulja na 1000 km. Stoga se često događa da su svjećice poprskane uljem.
• U dizajnu automobila s TSI motorom s unutarnjim izgaranjem postoji lančani pogon mehanizma za distribuciju plina (GRM). Slaba karika u lančani pogon takvi motori nisu pouzdan zatezač lanca. Osim toga, lanac se izdužuje prije isteka radnog vijeka. Karike rastegnutog lanca preskaču preko zuba i osiguravaju susret ventila s klipovima. Prema propisima proizvođači ne daju točnu kilometražu lanca. Lanac može otkazati nakon 50 tisuća km, ili može ispravno raditi do 150 tisuća km.
• Događa se da se spremnici ili ventili za ulje zakoksiraju. To se posebno odnosi na automobile čiji vozači voze maksimalna brzina. Na velika brzina ICE, ventilacija kućišta radilice ne može se ispravno provesti. Koksiranje prijemnika ulja nastaje zbog upotrebe motornog ulja niske kvalitete ili jednostavno ne prikladna marka. Stoga je potrebno povremeno provjeriti i, ako se umjesto bistrog ulja na mjernoj šipki nalazi već prljavo ulje, zamijeniti ga.

Za produljenje razdoblja remonta motora preporuča se osluškivanje rada motora i zvuka kucanja. Ako čujete kako lanac radi, tada morate provesti dijagnostiku; možda se lanac već rastegnuo. Također, iako je automobil nov i ima malu kilometražu, stručnjaci preporučuju da se u njega napuni . Već smo razmotrili što je bolje, Ecto ili Euro.
Stručnjaci za popravak i održavanje moderni automobili Preporučljivo je ne ostavljati automobil na brzini bez podizanja ručna kočnica. Oni to objašnjavaju činjenicom da ako se automobil čak i malo vrati unatrag dok je aktiviran u bilo kojem stupnju prijenosa kutije, karike lanca mogu skočiti za jedan zub.

Turbine TSI motora lako izdrže do 150 tisuća km. S ove točke gledišta, TSI 1.4 ICE ima 122 i 150 KS. pouzdan. Takve nove motore možete sa sigurnošću kupiti, ali rabljene morate temeljito pregledati i pravilno dijagnosticirati, inače možete kupiti prase u džaku.