Perspective pentru motoarele cu combustie internă. Motoare de detonare rotative - perspectivă economică Cum să reducă frecare

Planta Kharkiv "Sickle și Molot" a început să producă motoare diesel în mijlocul secolului trecut. Produsele au fost destinate instalațiilor privind vehiculele care lucrează în agricultură - combină, tractoare. Motorul diesel al SMD sa dovedit printre utilizatorii ca un mecanism fiabil care lucrează pentru o perioadă lungă de funcționare fără revizia. Pentru această perioadă, planta a încetat să existe, producție motoare moderne Această categorie a fost înființată în Belgorod. Acum, de la producerea de motoare din Belgorod.

Descrierea motoarelor SMD

Modificări ale motoarelor diesel combustie internaFabricat sub marca CMD posedă avantaje generale:

1. Eficiență, consum redus de combustibil diesel.
2. Design compact.
3. O masă relativ mică.
4. Accesibilitatea referinței (cel mai adesea trebuie să schimbați puterea unității).
5. Un număr mare de piese de schimb pentru preturi accesibile în rețeaua de tranzacționare.
6. Costul scăzut al unității, în comparație cu analogii importați.

Datorită numărului mare de avantaje ale datelor motoarelor, acestea sunt utilizate pe scară largă în producția de mașini agricole. Motoarele SMD includ pompe hidraulice Presiune ridicată pentru sistemul hidraulic. Simultan cu pompele, scânteile speciale sunt instalate pe mașini agricole. În proiectarea motoarelor incluse filtre de combustibil Curățenie subțire. Dispozitivul lor permite curățarea și spălarea fără dezmembrare și dezasamblare.

În funcție de zona de utilizare și de proiectarea modificărilor, unitățile de putere ale brandului SMD sunt împărțite în următoarele categorii:

• cu patru cilindri, localizarea cilindrilor - inline;
• șase cilindri, rând;
• 6-cilindru, în formă de Y.

Motor diesel SMD 18 n

Designul motorului include patru cilindri. Combustibilul din cilindri este alimentat cu ajutorul pompei de marcă Motorspal PP4M10P1F-4214 din Republica Cehă.

1. Injecția combustibilului - imediată.
2. Motorul este echipat cu turbocompresor.
3. Sistem de răcire - lichid.

Specificații motor SDM. 18H:

• putere - 100 de litri. din.;
• numărul arborelui cotit se aprinde rachetă 600 - 1950 rpm;
• rata specifică de debit de combustibil diesel 165 - 170 g / s. din. h;
• greutatea motorului de la 735 la 880 kg.

Motorul SMD 60.

Unitatea de alimentare SMD 60 este proiectată pentru tractoare T-150 urmărite, producția de plante HTZ. Motorul EMD 62 este pentru modificarea roților T-150K, respectiv.

Descrierea dispozitivului SMD-60/62:

1. Numărul de cilindri - 6 buc.
2. Numărul de ceasuri - 4.
3. Putere - 150 de litri. din.
4. Tipul de răcire - lichid (în timpul verii, apa este turnată în sistem, sub temperaturi negative înconjurător - antigel).
5. Injectarea de combustibil diesel este imediată.
6. TURBOCHARGRODV - este disponibil.
7. Locația cilindrilor este o formă de U cu o deplasare.
8. Piston Stroker mai mic decât diametrul cilindrului este o versiune cu acțiune scurtă.

Motorul include:

• pompă de combustibil TNVD;
• filtrele sunt periculoase, purificarea cu combustibil fin;
• uleiul de motor este curățat cu o centrifugă specială;
• cleanerul de aer cu ciclon (praful de la acesta este îndepărtat automat);
• p-350 Launcher;
• pregătirea dispozitivului de încălzire;
• alternator,
• turbocompresorul motorului este situat în prăbușirea cilindrilor.

Principala diferență dintre SMD 62 de la modelul de bază constă în asigurarea tranziției la o putere sporită în 165 CP Sistemul pneumatic al tractorului T-150K este echipat cu un compresor special de injecție.

Întreținerea motorului SMD 60/62

La fel de fluide de lubrifiere Pentru motoarele de tractor ale acestor modele, se recomandă utilizarea ștampilelor speciale. În timpul verii, este ulei de motor M10G, respectiv pentru iarna - M8G. Dacă nu reușiți să achiziționați fluide recomandate, puteți utiliza temporar înlocuitori:

• vară grăsimile motorului - M 10V;
• iarnă motorina - DS-8.

ATENȚIE: Când utilizați analogi, trebuie să treceți la combustibil cu un conținut redus de sulf (nu mai mult de 0,5%).

SMD 14 motor.

Cu patru cilindri motor diesel SMD 14A este un set complet de tractor Kharkov T-74, iar SMD-14B este destinat tractorului serial - DT-54B, produs pe planta de tractor Volgograd.

Specificațiile motorului SMD 14

1. Puterea motorului nominală - 75 putere de cai.
2. Numărul de cilindri este de 6 bucăți, diametru - 130 mm.
3. Natura localizării cilindrilor este în formă de U, cu un unghi de colaps în 90 °.
4. Numărul de revoluții arborelui cotit 800 - 2180 rpm.
5. Lungimea cursei pistonului - 115 mm.
6. Tipul sistemului de răcire este apa.
7. Ventilarea sistemului de răcire - tip forțat.
8. SMD-14 include un sistem de pornire cu un motor P-350.

Motoarele SMD-31

Six-cilindru, motoarele diesel în patru timpi sunt echipate cu turbocompresor.

Puterea SMD-31A este egală cu 235 de cai putere. Aplicație de bază - Combină DON-1500.

SMD 31.16 Creat pentru combinarea producției de "slavutych" a lui Kherson, puterea sa este de 265 de litri. din.

SMD 31.20 - "Obury", combinatul de recoltat este produs la fabrica "Malysheva" din Harkov. Puterea motorului - 230 l. din.

Caracteristicile tehnice ale motorului EMD 31:

• rata de rotație a arborelui cotit - 800 - 2130 rpm;
• consumul de combustibil de la 165 la 172 g / hp;
• sistemul de pornire este echipat cu un starter electric 3212.3708, precum și un încălzitor electric cu Torch EFP 8101500;
• asamblarea greutății motorului - 1050 - 1100 kg.

Motorul SMD 22.

Această unitate de alimentare este instalată pe diverse combină hamurile Producția internă: SCD-6 M, "NIVA", "Yenisei".

Specificații SMD-22:

• Numărul de cilindri este de 4 bucăți.
• Puterea nominală - 140 cai putere.
• Numărul de rotații - 650 - 2130 rpm.
• Consumul de combustibil - 171 g / hp. h.
• Porniți modelul motorului - P-10 UD.
• Greutatea agregatului este de 735 - 880 kg.

Caracteristicile tehnice ale motorului SMD 21:

• numele complet al modificării - SMD-21.07.02;
• echipament - turbocompresor;
• răcire lichid;
• TNLD "Motorpal";
• numărul de cilindri este de 4 buc.
• numărul de rotații - 2400 rpm;
• momentul de cuplu 610 nm;
• launcher de sistem - Starter electric, 24 volți;
• perioada operațională de revizuire - 10 ani.

Pe analiza modelelor SMD

Motoarele EMD 15N și 14N nu sunt echipate cu turbine, se referă la categoria de motoare de undead. Datorită creșterii indicatorilor de putere (68 de litri), am găsit utilizarea în astfel de zone ca:

• tractoare "yumz";
• utilaje rutiere (încărcătoare, stivuitoare de asfalt, role);
• echipament de constructie.

Motoarele diesel turbocompresoare cu patru cilindri ale SMD-17N, 18H cu o capacitate de cel puțin 100 de cai putere, sunt instalate:

• pe tractoare agricole VG TK, DT-75;
• modificări forestiere ale LCT-55 "OTZ", TDT-55;
• excavatoare Atek.

SMD-19 are o capacitate de 120 până la 145 de litri. p., SMD-20 - 125 litri. din. Ambele modele aparțin turbodieselurilor cu 4 cilindri. Domeniu de aplicare - Încărcătoare frontale, tractoare, combine agricole etc.

Este reglarea motoarelor SDD

Potrivit experților, agregatele de forță destinate mașinilor agricole nu sunt expuse la îmbunătățirea caracteristicilor de putere. Acest lucru se explică prin faptul că proiectarea și metodele lor de fabricație sunt concepute pentru a efectua lucrări specifice în anumite condiții. Orice interferență cu ajustarea, setările și proiectarea SMD va duce la o încălcare a motorului echilibrat și a vehiculului în ansamblu.

A fost creată o gamă largă de modele SMD, caracterizate prin caracteristici de putere. Diferitele mașini sunt finalizate echipamente speciale motor adecvat A gamei largi existente.

Dacă se dorește, transformat aspect Vehiculul este permis să aplice reglarea LED-urilor.

O sursă

sD 62 TNVD NMZ 236

SMD-62 Mochalov

1. Caracteristici tehnice scurte ale motorului SMD-62 ............................. 4

Calculul motorului termic ............................................... .................................................. .. ... ..6.

2.1. Parametrii corpului de lucru ........................................... ......................................... 7.

2.2. Parametrii de mediu și gazele reziduale ................................. 7

2.3. Procesarea de intrare .............................................. .................................................. ....................... ..8.

2.4.procese de compresie ............................................. .................................................. ............. 8.

2.5.procese de combustie ............................................. .................................................. .................... 9.

2.6.Procesarea expansiunii .............................................. .................................................. ............ .10.

2.7. Parametrii indicator ai ciclului de funcționare a motorului ................... ......... 11

2.8. Performanța eficientă a motorului ............................................. ..............................11.

2.9. Dimensiunile principale ale cilindrului și parametrii specifici ai motorului ...... ..12

3. Construcția diagramei Indicator ........................................... ........................ ..14

4. Calculul cinematografului mecanismului de conectare la manivela ............... .. ...... .17

5. Calculul dinamic al motorului ............................................. ....................................... .... .... ...

5.1. Masaje dinamice .............................................. .................................... 21.

5.2. Exemplu de calcul pentru unghiul de rotație arbore cotit …….21

Literatura ................................................. .................................................. ...................................... 25.

Aplicații ................................................. .................................................. ...........................................

1. Caracteristică tehnică personalizată a motorului SMD-62

Tipul motorului - Diesel cu turbocompresor, în patru timpi, în formă de V.

1. Anularea cilindrilor: I \u003d 6.

2. Lucrări FAPED: 1-4-2-5-3-6.

3. Cilinderdiametru: D \u003d 130 mm

4.OB Piston: S \u003d 115 mm

5. Volumul motorului de lucru: (VH I) \u003d 9,15 DM3.

6. Compresie Safe: \u003d 18.

7. Puterea motorului nonal: Nn \u003d 121,36 kW

8. Frecvența nonală de rotație: Nn \u003d 2100 min-1

9. Cuplu cu aer: Mk \u003d 890 n m cu Ndb \u003d 1300 min-1

10. Coeficientul curent de combustibil de urgență: GE \u003d 250

Sursa combustibil - combustibil diesel "L" (Gost305-82) pentru el:

1. scăderea arderii specifice a combustibilului:

2. Compoziție elementară: C \u003d 0,857; H \u003d 0,133; O \u003d 0,01.

3. Greutatea moleculară:

Cantitatea de încărcare proaspătă (amestec combustibil):

Presiunea gazelor reziduale acceptă: temperatura gazelor reziduale este acceptată:

2.3. Apararea procesiunii:

Acceptăm temperatura de încălzire a încărcăturii proaspete pe o viteză normală de mare viteză.

Densitatea încărcăturii de admisie:

unde este constanta de gaze specifice pentru aer ,.

În conformitate cu modul de viteză al motorului și calitatea procesării suprafeței interioare a sistemului de admisie, acceptăm

Pierderea de presiune pe intrarea în motor:

Presiune la sfârșitul aportului:

Coeficientul de gaz rezidual:

Temperatura la sfârșitul aportului:

Completarea coeficientului:

2.4.Procession compresie:

Luând în considerare valorile caracteristice, indicatorul policropic de comprimare pentru parametrii de motor specificat este egal cu

Kr.11.tia.02.pz.

Apoi presiunea la sfârșitul compresiei:

Temperatura la sfârșitul compresiei:

Capacitatea medie de căldură molară pentru o încărcătură proaspătă la sfârșitul comprimării (cu excepția efectului gazelor reziduale):

Numărul de moli de gaz rezidual:

Numărul de moli de gaz la sfârșitul compresiei la combustie:

2.5. Armata de combustie:

Capacitatea medie de căldură molară cu un volum constant pentru produsele cu combustibil lichid din motorină:

Numărul de moli de gaze după combustie:

Coeficientul de schimbare moleculară estimat al amestecului de lucru:

Acceptăm coeficientul de utilizare a căldurii.

Kr.11.tia.02.pz.

Temperatura de la sfârșitul arderii este determinată din ecuația de combustie pentru un motor diesel:

Presiune maximă la sfârșitul arderii:

Gradul de extindere preliminară:

2.6. Extinderea procesiunii:

Gradul de extindere ulterioară:

Luând în considerare valorile caracteristice ale indicatorului policropic de expansiune pentru parametrii de motor specificat, acceptăm N2 \u003d 1,26. Atunci:

Verificați corectitudinea temperaturii reziduale reziduale adoptate anterior (TR \u003d 800 K):

Kr.11.tia.02.pz.

Ministerul Agriculturii din Federația Rusă

Ivanovo Agricultura de stat

academia numită după academicianul D.K. Belyaeva

Departamentul: "Tractoare și mașini agricole"

Munca de curs

Subiect: "Calculul termic, cinematic și dinamic al motorului SD-62"

Efectuat:

student 4 Cursuri 5 Grupuri Mecanizare F-TA cu / x

Mochalov s.v. Verificat: Chernov Yu.I.

O sursă

TKR 11 H.1 și SMD 62

Motoare SMD: specificații, dispozitiv, recenzii

Tractoarele T-150 și T-150K au fost dezvoltate de inginerii plantei de tractor Kharkov. Acest model a schimbat o altă dezvoltare originală a HTZ - T-125, a cărui eliberare sa oprit în 1967.

T-150 a fost în curs de dezvoltare de mai mulți ani și a intrat în producția în masă în 1971. Inițial, modelul T-150K - tractorul de pe ampatament. Din 1974, a început lansarea tractorului Caterpillar cu marcajul T-150.

Principiul stabilit de inginerii HTZ la dezvoltarea T-150 și T-150 K a fost de a maximiza aceste modele. Tractoarele cu rotile și Caterpillar au un design atât de similar, pe cât posibil, luând în considerare diferite mișcări. În acest sens, cele mai multe piese de schimb și noduri sunt marcate pentru T-150, dar se înțelege că sunt potrivite și tractor de roți T-150K.

Motoarele instalate pe tractorul T-150

Motoarele pe tractoarele T-150 și T-150K au locație anterioară. Un ambreiaj și cutie de viteze sunt conectate la unitate prin cuplaj. Pe roți I. tractoare pe crawler. Motoarele T-150 au fost instalate:

Motorul T-150 SD-60

În primele tractoare T-150 a fost un motor diesel al SMD-60. Motorul a avut un design fundamental excelent pentru acel moment și a fost foarte diferit de alte agregate pentru echipamente speciale.

Motorul SMD-60 T-150 este de patru timpi, scurtcircuit. Are șase cilindri situați în 2 rânduri. Turbocompresorul cu motor are sisteme răcire lichid și injectarea directă a combustibilului.

Caracteristica motorului tractorului T-150 SMD-60 este că cilindrii nu sunt localizați unul față de celălalt, dar cu o offset de 3,6 cm. Acest lucru a fost făcut pentru a instala tija cilindrilor opuși pe un arbore cotit al tijei.

Configurația motorului T-150 SMD-66 a fost fundamental diferită de structura altor motoare a tractorului din timp. Cilindrii motorului au avut un layout în formă de V, ceea ce a făcut mult mai compact și mai ușor. În prăbușirea cilindrilor, inginerii au plasat turbocompresor și colectoare de evacuare. Hrănirea pompei diesel a mărcii ND-22 / 6B4 este plasată în spate.

Motorul SMD-60 de pe T-150 este echipat cu o centrifugă cu debit complet pentru curățarea uleiului de motor. Filtre de combustibil pentru motoare Două:

1. preliminar,
2. pentru curățarea fină.

În loc de filtru de aer pe SMD-60, se utilizează instalarea unui tip de ciclon. Sistemul de purificare a aerului purifică automat colectorul de praf.

Caracteristicile motorului T-150 SMD-60

Pe tractoarele T-150 și T-150K cu un motor EMD-60, a fost utilizat un supliment Benzomotor P-350. Acest tip de carburator de lansator, unic cilindru, cu sistem de răcire a apei a generat 13,5 CP. Circuitul de răcire cu apă la lansator și SMD-60 Single. P-350, la rândul său, a lansat un starter ST-352D.

Pentru a facilita lansarea în timpul iernii (sub 5 grade), motorul SMD-60 a fost echipat cu pre-avertizare PZB-10.

Caracteristicile tehnice ale motorului SMD-60 pe T-150 / T-150K

Motorul T-150 SD-62

Una dintre primele modificări ale tractorului T-150 a fost motorul SMD-62. A fost dezvoltat pe baza motorului SMD-60 și a avut în mare parte un design similar cu acesta. Principala diferență a fost instalarea compresorului pe sistemul pneumatic. De asemenea, motorul SMD-62 de la T-150 a crescut puterea de până la 165 CP. și numărul de revoluții.

Caracteristicile tehnice ale motorului SMD-62 pe T-150 / T-150K

Motorul T-150 YAMZ 236

O modificare mai modernă este tractorul T-150 cu un motor YAMZ 236. Cu motorul Motc-236m2-59, echipamentul special se face până în prezent.

Nevoia de înlocuire agregatul de putere Am fost fabricat de ani de zile - puterea motorului inițial al SMD-60 și succesorul SMD-62 în anumite situații nu aveau doar. Alegerea a căzut pe o producție mai productivă și mai economică a motorului de motor a plantei motorului de la Yaroslavl.

Pentru prima dată, această instalație a fost lansată în producție largă în 1961, dar proiectul și prototipurile au existat din anii '50 și s-au dovedit destul de bine. Pentru o lungă perioadă de timp motorul Yamz. 236 a rămas una dintre cele mai bune motoare diesel in lume. În ciuda faptului că aproape 70 de ani au trecut de la proiectarea designului, aceasta rămâne relevantă până acum și este utilizată, inclusiv în noile tractoare moderne.

Caracteristicile motorului NEMZ-236 pe T-150

T-150 tractor cu motorul YMZ-236 produs în serie în modificări diferite. La un moment dat, au fost instalate motoare și turbină atmosferică. În mod cantitativ, cea mai populară versiune a T-150 cu motorul YMZ-236 al DZ este un atmosferic cu un volum de lucru de 11,15 litri, cuplu de 667 nm și o capacitate de 175 CP, care a fost lansată de starterul electric.

Caracteristicile tehnice ale motorului YAMZ-236D3 pe T-150 / T-150K

Motorul YMZ-236 pe T-150 modern

Noul tractoare T-150 T-150 sunt instalate de motorul YAMZ-236 M2-59. Acest motor cu unificat cu YAMZ-236, care a fost produs până în 1985 și YMZ-236M, a cărei eliberare a încetat în 1988

Motorul YMZ-236M2-59 este un motor atmosferic diesel, injecție directă Combustibil și răcire cu apă. Motorul are șase cilindri localizați în formă de V.

Caracteristicile tehnice ale motorului YMZ-236M2-59 la T-150 / T-150K

Re-echipamente ale tractoarelor T-150: Instalarea motoarelor care nu sunt înalte

Unul dintre motivele pentru care tractoarele T-150 și T-150K au avut o astfel de popularitate, există o întreținere și simplitate ridicată a acestora. Mașinile pot fi ușor convertite și instalate cu alte echipamente non-standard, care ar fi mai eficiente pentru îndeplinirea sarcinilor specifice.

Una dintre zonele de re-echipamente ale tractorului T-150 este înlocuirea motorului. Motoarele SMD-60 și SD-62 au geometrie identică și metode de conectare, astfel încât instalarea în loc de un motor nu este dificilă.

Re-echipamentul tractorului T-150 cu motorul YAMZ-236 sau YAMZ-238 (ultimul motor este adesea montat pe mașină în sine) este o sarcină mai complexă. Cea mai ușoară modalitate de a face upgrade tractorul este utilizarea unui set special pentru re-echipamente. Se află în decurs de 50 de mii P și este un set de adaptoare pentru a instala rapid un nou motor. Desigur, vorbim despre modernizarea tractorului T-150 cu motorul EMD-60 sau SMD-62. Înlocuiți motoarele YAMZ ale unei versiuni la altul poate fi în majoritatea cazurilor fără dificultăți speciale.

De asemenea, la cerere este actualizarea la instalarea motorului Mazazei pe T-150. Constructiv, aceasta este cea mai dificilă sarcină, deoarece trebuie să adaptați toate dispozitivele de fixare, părți ale cadrului și transmisiei.

Veți fi interesat:

ZW80 HITACHI încărcător roți: actualizări și economii de combustibil 10%

JCB a stabilit o înregistrare de viteză pentru tractoare

Pickup de Tesla 3 Fă-o singur

Crawler Buldozer: Cum de a alege o tehnică fiabilă

Care sunt tractoarele: fotografie, clasificare și specii

Compania comună de inginerie (ADC, este inclusă în ROSTEX) pentru anul trecut Piața a adus mai multe produse noi, inclusiv un motor promițător PD-14, centrale electrice pentru navele marinei ruse în schimbul motoarelor de elicoptere moderne. În plus, compania se gândea la crearea unui motor intern pentru SSJ. Director general adjunct - Designer general al corporației Yuri Schmotin într-un interviu cu RIA Novosti News Alexey Panshin la Airplane Maks-2019 a vorbit despre lucrul la îmbunătățirea PD-14, creând o nouă familie de motoare pentru aeronave, precum și o promițătoare Motorul elicopterului și o centrală electrică pentru SU-57.

- Yuri Nikolaevich, ce proiecte majore ai fi desemnat?

Pentru grupul de aeronave Rostech, proiectele cheie de inginerie sunt, desigur, PD-14 și PD-35. Cu toate acestea, există și alte proiecte la fel de importante. Acest lucru, în primul rând, TV7-117T-01 pentru o aeronavă IL-114-300, este un motor TV7-117 cel unificat pentru IL-112B. În plus, de-a lungul dezvoltatorului acestor motoare - "Adk-Klimov" - am inițiat încă două proiecte. Primul este motorul VK-650B pentru KA-226. Pe baza soluțiilor care vor fi așezate în acest motor, poate fi creată o familie de centrale electrice de la 500 la 700 de cai putere. Al doilea proiect - VK-1600B. Acesta este motorul de bază care va fi instalat pe elicopterul KA-62. Aceste motoare de astăzi sunt foarte solicitate în Rusia.

Lucrăm nu numai pe familia motoarelor pentru elicoptere, transport militar și aviația civilă. Desigur, știți că toate lucrările care sunt astăzi efectuate de motoare pentru aviația de luptă a familiei Al-41, precum și pe un motor promițător. Aceste subiecte sunt esențiale și implementate în conformitate cu termenele limită.

În plus, ADC a îndeplinit lucrările la cererea Ministerului Apărării pentru dezvoltarea motoarelor de gaze de bază pentru flota rusă a Rusiei de la 8 mii de cai putere până la 25 mii de cai putere. Acestea sunt motoarele familiei M70 atât pentru vehiculele Bison, cât și pentru Airbag-uri și un motor foarte așteptat M90FR pentru proiecte de proiecte 22350 și 20386. Aceste motoare vă permit să formați aproape întreaga nomenclatură a unităților de putere pentru navele Marina rusă și închideți nevoile Ministerului Apărării. În acest an, lucrul este în curs de desfășurare pentru a crea producția de reparații a motoarelor marine. Serviciul post-vânzare și repararea motoarelor este o direcție foarte importantă în care vedem perspectiva dezvoltării.

- Ați menționat motorul VK-650V. Ce etapă este dezvoltarea?

Lucrările sunt inițiate, ele sunt sub controlul lui Rostech și sunt finanțate. În acest an va fi aprobat un proiect de schiță-tehnic și vom trece la ordinea părții materiale. În viitorul apropiat, primul motor va fi asamblat. Toate programele sunt definite, se stabilesc termene.

Nu cu mult timp în urmă, șeful lui Rostech Serghei Chemezov a spus că "Ansyat" va primi un motor intern în patru ani. Nu este cea despre care spui?

În cazul în care elicopterul va avea suficient motor cu o capacitate de 600 sau 700 de cai putere, atunci, desigur, vom oferi motorul nostru VK-650V.

- Ce este acum cu un proiect de motor cu elicopter promițător (PDV)?

Program PDV, care a fost implementat ca un set de măsuri pentru a asigura crearea pe baza unui motor EC-2500 al unei noi centrale electrice pentru un elicopter de mare viteză, reconfigurat cu peste un an în urmă. Astăzi se numește PDV-4000. Poziționăm această centrală electrică ca motor de nouă generație într-o capacitate de 4000-5000 de cai putere. Întrebări cu termeni până acum la aprobare cu "elicopterele Rusiei". Pentru mine, am configurat în mod clar că ar trebui să fie un motor de nouă generație, care poate fi instalat atât pe elicoptere, cât și pe avioane. Este foarte dificil să ocupați o nișă alimentară de produsul dvs., dar și mai dificil de a vă păstra prezența în această nișă. PDV-4000 trebuie să aibă cel puțin 10% mai bine decât predecesorul din această clasă. În restul instrucțiunilor, aceeași filozofie. De exemplu, deja, făcând motorul PD-14, punem fundația pentru crearea puterii motorului în această clasă, care va depăși acest lucru.

Apropo, despre PD-14. Care va fi linia motoarelor promițătoare ale acestei familii? Va fi instalat un motor PD puternic instalat pe SSJ în loc de Sam-146?

Această unitate de alimentare (PD-14 este ED) a fost dezvoltată ca parte a unui program pentru a crea motoare de la 9 la 18 tone. Generatorul de gaze pentru toate aceste motoare poate fi unificat. Dacă vorbim despre motoarele unei dimensiuni mai mici, cum ar fi Sam-146, fluxul de aer prin circuitul intern în astfel de motoare trebuie să fie mai mic decât cel al generatorului de gaz PD-14. Pentru a crea un motor care va concura cu SAM-146 și, în același timp, are un diametru apropiat de acesta, un generator de gaz are nevoie de mai puțin de cel al PD-14. Înțelegem că pentru familia aeronavă Sukhoi Superjet, aveți nevoie de un motor care să depășească SAM-146 în funcție de caracteristici. Lucrați la formarea armăturii pentru a crea motoare ale unei noi generații pe care le conducem. În cazul primirii comenzii din GSS, vom fi gata să trimitem un astfel de motor în termeni previzibili.

- Adică, în timp ce nu există nicio ordine și conduci aceste lucrări într-o ordine de inițiativă?

Nu există un contract semnat. Dacă este necesar, motorul va fi creat. Dar repet încă o dată, lucrăm la formarea clădirii pentru a crea motorul familiei PD de o asemenea dimensiune.

- Ai spus mai devreme care sta la baza îmbunătățirii PD-14. Ce înseamnă?

Există planuri de creștere a puterii motorului PD-14 datorită creșterii gradului de dual-circuite a ventilatorului și dezvoltării bazei de date motor PD-16 cu mai mult caracteristici mari. Această modificare va fi solicitată pentru MS-21-400. Am stabilit o sarcină pentru a nu dezvolta un număr mare. diferite motoare, Și face un generator de gaz unificat unificat și motorul pe baza acestuia, care în viitor va fi masiv și nu va necesita o clasa apropiată de aeronave de creare a modificărilor cu excepția adaptării și actualizărilor de software.

Nu cu mult timp în urmă, Alexander Inozemtsev a spus că costul programului PD-35 este de aproximativ 3 miliarde de dolari. Cât costă pentru a crea PD-14?

Nu aș vrea să răspund chiar și în termeni generali, deoarece aceste numere pot fi interpretate în moduri diferite. Includeți în cantitatea de echipamente tehnice, crearea de noi tehnologii și așa mai departe? O cantitate mare de lucrări a motorului a fost efectuată de alte exploatații Rosteha, contribuția lor ar trebui, de asemenea, luată în considerare. Știm cu dvs. că costul depinde de disponibilitatea NTAS, disponibilitatea baza de producție, De la împingere, din dimensiunile sale. Acesta nu este un secret, dar pentru moment nu vom da cifra. Nu pot decât să spun că costul proiectului PD-14 este semnificativ mai mic decât acele motoare care au fost create în această clasă de capacitate în străinătate.

- Câte motoare au fost deja livrate "Irkut"?

Trei motoare pe care le-am stabilit deja. Livrările ulterioare vor merge pe un anumit program de contract.

Acum despre PD-35. Se spune foarte mult despre faptul că va fi oferit pentru CR929 că va fi posibil să o puneți pe versiunea cu două legături a IL-96, dar acestea sunt toate planurile. Pentru ce aeronavă este creată?

Programul PD-35 implică crearea unui motor de împingere mare cu termenele limită pentru finalizarea lucrărilor experimentale în 2027. Motorul este creat pentru ao oferi pentru avioanele largi în vrac CR929. Suntem în stadiul negocierilor cu partea chineză despre configurarea acestui program. Va depinde mult de lucrarea de pe aeronavă. Desigur, facem o aplicație cu acest produs pe care îl introducem într-un segment nou pentru noi înșine. În 2020-2021, sper că suntem de acord cerinte tehnice cu privire la utilizarea motorului pe baza generatorului de gaze, care este creat în cadrul programului PD-35 pentru platforma rusă. Da, IL-96 ca platformă poate fi echipată cu un astfel de motor, iar dubla execuție a acestei aeronave își poate ridica eficiența combustibilului foarte semnificativ.

În muncă conștiincios în beneficiul unei persoane. Îmbunătățirea motoarelor este în mod constant. Aceste constructori se luptă pentru creșterea puterii, apoi reduceți masa motorului. Dezvoltarea construcției motorii a influențat acești factori ca prețurile petrolului și strângerea normelor de mediu. În ciuda tuturor acestor dificultăți, sunt principala sursă de energie pentru mașini.

Recent, au apărut multe noi evoluții, care vizează îmbunătățirea motoarelor tradiționale. Unele dintre ele sunt deja la etapa de implementare, alte elemente noi sunt disponibile numai sub formă de prototipuri. Cu toate acestea, va dura ceva timp și unele dintre aceste inovații vor fi implementate în mașini noi.

Lasere în loc de buji

Mai recent, laserele au fost considerate dispozitive fantastice, pe care oamenii obișnuiți îl recunosc din filmele Mrsiana. Dar astăzi există evoluții care vizează înlocuirea dispozitivelor laser. Lumanările tradiționale au un dezavantaj. Ei nu dau o scânteie puternică care să poată fi focul la amestecul de combustibil cu o cantitate mare de aer și o concentrație scăzută de combustibil. Puterea crescută a dus la uzură rapidă Electrozi. Utilizarea laserelor de aprindere a amestecului de combustibil epuizat arată foarte promițătoare. Printre beneficiile lumanarii laser ar trebui să se menționeze posibilitatea de a ajusta puterea și unghiul de aprindere. Acest lucru va permite direct nu numai creșterii puterii motorului, ci pentru a face procesul de combustie mai eficient. Primele dispozitive laser ceramice au dezvoltat ingineri în Japonia. Acestea au un diametru de 9 mm, care este potrivit pentru o varietate de motoare auto. Noutatea nu necesită rafinament substanțial al unităților de putere.

Motoare rotative inovatoare

În viitorul apropiat, pistoanele, arborii de came, supapele pot fi precipitate. Oamenii de știință ai Universității din Michigan lucrează la crearea unui design fundamental nou motorul mașinii. Unitatea de putere va primi energie sub acțiunea undelor explozive care sprijină mișcarea. Una dintre părțile principale instalare nouă Este un rotor, în cazul căruia există canale radiale. Cu o rotație rapidă a rotorului, amestecul de combustibil trece prin canale și umple instantaneu compartimentele gratuite. Designul vă permite să blocați porturile de ieșire, iar amestecul combustibil nu curge în timpul compresiei. Deoarece combustibilul cade foarte repede în compartimente, formarea unui val de șoc. Acesta împinge porțiunea amestecului de combustibil în centru în care există aprindere și apoi gazele de evacuare de evacuare. Mulțumită decizia originală Cercetătorii au reușit să reducă consumul de combustibil cu 60%. Masa motorului a scăzut, ceea ce a dus la crearea unei mașini ușoare (400 kg). Avantajul noului motor va fi un număr mic de piese de cauciuc, astfel încât resursa motorului ar trebui să crească.

Dezvoltarea Scuderi.

Personalul SCUDERI și-a pregătit versiunea motorului viitorului. Are două tipuri de cilindri de piston, ceea ce face posibilă utilizarea mai eficientă a energiei generate.

Unicitatea dezvoltării este de a conecta două cilindri folosind canalul bypass. Ca rezultat, unul dintre pistoane creează compresie, iar în cel de-al doilea cilindru, amestecul de combustibil este aprins și emisia de gaze.

Această metodă permite utilizarea energiei produse din punct de vedere economic. Modelele de calculator arată că consumul de combustibil în motorul Scuderi va fi mai mic de 50% decât în \u200b\u200bmotorul tradițional.

Motorul de separare termică

Eficiența motorului SCUDERI a crescut datorită separării termice a motorului în 2 părți. În obișnuit motor în patru timpi O problemă rămâne nerezolvată. Diferitele cicluri funcționează mai bine în anumite intervale de temperatură. Prin urmare, oamenii de știință au decis să împartă motorul în două compartimente și să pună radiatorul între ele. Operarea motorului va apărea în conformitate cu următoarea schemă. În cilindrii la rece, va exista o intrare a amestecului de combustibil și compresia acestuia. Astfel, se realizează eficiența maximă în condițiile reci. Procesul de combustie și evacuare a gazelor are loc în cilindri fierbinți. Probabil că această tehnologie va asigura economiile de combustibil în termen de 20%. Oamenii de știință intenționează să perfecționeze această specie Motor și obțineți economii de 50%.

Skyactiv-G motor de la Mazda

Compania japoneză Mazda a căutat întotdeauna să creeze motoare inovatoare. De exemplu, unii mașini seriale Echipat cu unități de alimentare rotative. Acum, constructorii autoconecernului se angajează bine în economia de combustibil. Anul viitor este planificată eliberarea unei mașini cu un motor Skyactiv-G. El va fi primul model din familia Skyactiv. Motorul sportiv Skyactiv-G va fi instalat pe versiunea cu grăsimi mici a MAZDA2 cu un volum de 1,3 litri. Distribuirea cupluului va fi o cutie de viteze de variator. Power Point Are un grad ridicat de compresie, din cauza căruia economiile de combustibil sunt atinse în termen de 15%. Dezvoltatorii susțin că consumul mediu de benzină va fi de aproximativ 3 l / 100 km.

Motoarele opuse și-au terminat mașinile diferite de automobile. Acest design nu este lipsit de defecte pe care inginerii continuă să funcționeze. După cum se știe, în cilindrii motorului opus sunt orizontal, iar pistoanele se mișcă în direcții opuse. Designerii ECOMOTORS plasați în fiecare cilindru două pistoane care sunt îndreptate unul spre celălalt. Arborele cotit este între cilindri și pentru deplasarea pistoanelor într-un cilindru, sunt utilizate tije de diferite lungimi. Acest aranjament al grupului de pistoane a făcut posibilă reducerea greutății motorului, deoarece nu sunt necesare capetele masive ale blocului cilindrului. În esență, mai puțin și cursa pistoanelor din unitatea opusă decât în \u200b\u200bmotorul tradițional de benzină. Potrivit ECOMOTORS inginerii, mașina cu motorul OPOC ar trebui să consume aproximativ 2 litri de benzină pe 100 km de mod.

Pinnacle unitate de alimentare

O altă dezvoltare promițătoare se face pe bază motorul opus. În vârful motorului, două pistoane se mișcă unul spre celălalt, fiind într-un cilindru. Între ele și aprinderea amestecului de combustibil are loc. Motorul are două arbori cotiți și aceeași lungime a tijei. Acest design vă permite să obțineți economii de energie colosală la un cost redus al unității electrice. Se presupune că eficiența motorului pe benzină va putea crește cu 50%. Pe toată planeta, oamenii de știință caută noi abordări pentru crearea unui model puternic, economic și ecologic. Evoluțiile separate arată destul de promițător, alt viitor nu este atât de prost. Cu toate acestea, numai timpul va judeca cine va înota în slavă și ale căror evoluții vor cădea pe rafturile de praf ale arhivei.

Puterea pe care motorul de combustie internă îl poate dezvolta depinde de cantitatea de aer și amestecată cu combustibilul IT, care poate fi servită în motor. Dacă aveți nevoie să măriți puterea motorului, trebuie să măriți atât cantitatea de aer furnizat, cât și combustibilul. Furnizarea de mai multă combustibil nu va da efect până când se aplică cantitatea de aer pentru combustie, altfel se formează un exces de combustibil imprutat, ceea ce duce la supraîncălzirea motorului, care, în plus, fumează foarte mult.

O creștere a puterii motorului poate fi realizată prin creșterea volumului său de lucru, fie a revoluțiilor. O creștere a volumului de lucru crește imediat greutatea, dimensiunea motorului și, în cele din urmă, valoarea acestuia. Creșterea revoluțiilor este problematică datorită apariției probleme tehnice, în special în cazul unui motor cu un volum important de lucru.

Sistemul de supraveghere, comprimarea aerului furnizat camerei de combustie a motorului și creșterea masei acestui aer, vă permite să măriți puterea motorului în timpul datelor volumului de lucru și vitezei de rotație a arborelui cotit.

Pentru motoarele cu combustie internă, se utilizează compresoare de două tipuri: cu unitate mecanică și turbocompresoare utilizând energia gazelor de eșapament. În plus, există și sisteme combinate, cum ar fi turbocompound. În cazul unui compresor cu unitate mecanică, presiunea necesară a aerului este obținută prin comunicarea mecanică între arborele cotit al motorului și compresorul (cuplarea). În turbocompresor, presiunea aerului se obține datorită rotației turbinei cu un curent de gaze de eșapament.

Turbocompresorul a fost proiectat pentru prima dată de inginerul elvețian al momentului în 1905, dar numai mulți ani mai târziu a fost finalizat și folosit pe motoarele seriale cu un volum mare de lucru.

În principiu, orice turbocompresor constă dintr-o pompă de aer centrifugă și turbine asociate cu axa tare una de cealaltă. Ambele elemente sunt rotite într-o direcție și la aceeași viteză. Energia fluxului de gaze de eșapament, care în motoarele convenționale nu este utilizată, este convertită aici la cuplu, condusă de compresor. Exitând cilindrii de motoare uzată au gaze temperatura ridicata și presiune. Acestea accelerează la viteză mare și vin în contact cu lamele de turbină, care transformă energia cinetică în energia mecanică a rotației (cuplu).

Această transformare a energiei este însoțită de o scădere a temperaturii gazelor și a presiunii acestora. Compresorul suferă aerul prin filtrul de aer, îl comprimă și servește la cilindrii motorului. Cantitatea de combustibil care poate fi amestecată cu aer poate fi mărită, ceea ce permite motorului să dezvolte o putere mai mare. În plus, procesul de combustie se îmbunătățește, ceea ce face posibilă creșterea caracteristicilor motorului într-o gamă largă de rotații.

Există o legătură între motor și turbocompresor numai prin fluxul de gaze de eșapament. Frecvența rotației rotorului turbocompresor nu depinde de viteza de rotație a arborelui cotit al motorului, dar este în mare parte determinată de echilibrul energetic obținut de turbină și compresorul dat.

Pentru motoarele care lucrează într-o gamă largă de rotații (în mașină ușoară), presiune ridicata Superior este de dorit chiar și pe revune scăzute.

Acesta este motivul pentru care viitorul aparține turbocompresorilor cu presiune reglabilă. Diametrul mic al turbinelor moderne și secțiunile speciale ale canalelor de gaz contribuie la scăderea inerției, adică la scăderea inerției, adică Turbina este foarte accelerată și presiunea aerului atinge foarte repede valoarea dorită. Supapa de reglare asigură că presiunea de presiune nu crește peste valoarea definită, când motorul este depășit, motorul poate fi deteriorat.

Motorul echipat cu un turbocompresor are avantajele tehnice și economice comparativ cu motorul atmosferic (undead).

Principalele avantaje ale motorului turbocompresor:

raportul "Mass / Power" al turbocompresorului este mai mare decât la motorul atmosferic;

motorul cu turbocompresorul este mai puțin greoaie decât motorul atmosferic al aceleiași puteri;

curba cuplajului motorului cu un turbocompresor poate fi mai bine adaptată condițiilor specifice de funcționare.

În plus, este posibil pe baza motoarelor atmosferice de a crea versiuni echipate cu un turbocompresor și diferă la putere.

Chiar mai simt avantajele motorului cu un turbocompresor la înălțime. Motorul atmosferic Pierde puterea datorită descărcării de aer și turbocompresorului, oferind o sursă de aer mai mare, compensează reducerea presiunii atmosferice, aproape nu degradante caracteristicile motorului. Cantitatea de aer injectat va deveni puțin mai mică decât la o înălțime mai mică, adică motorul își păstrează practic puterea.

În plus:

motorul turbocompresor asigură o combustie mai bună a combustibilului, ceea ce duce la un consum mai mic de combustibil;

deoarece turbocompresorul îmbunătățește arderea, aceasta ajută la reducerea toxicității gazelor de eșapament;

motorul echipat cu un turbocompresor funcționează mai stabil decât acesta;

analogul atmosferic al aceleiași puteri și fiind mai mic, produce mai puțin zgomot. În plus, turbocompresorul joacă rolul unui amortizor particular în sistemul de eliberare.

Extinderea producției de materiale cu caracteristici de temperatură ridicată, îmbunătățirea calității uleiuri de motor., utilizarea răcirii lichide a carcasei turbocompresorului, control electronic Supape de reglementare - Toate acestea au contribuit la faptul că turbocompresorul a început să fie utilizat pe motoare mici pe benzină.

În cazul instalării unui turbocompresor motor cu gaz Cerințe specifice apar:

asigurarea etanșeității canalelor de gaze petroliere ale turbocompresorului;

îmbunătățirea calității materialelor turbinei;

îmbunătățirea supapei de ajustare;

carcasa axei de răcire.

Pe un motor de lucru normal, care se află în timp util și deservit eficient, turbocompresorul poate lucra de mulți ani.

Apariția defectelor poate fi o consecință:

cantitate insuficientă de petrol;

constatarea în obiecte străine turbocompresoare;

uleiul poluat.

Planul forțelor navale americane în viitor pentru a moderniza plantele de turbină cu gaze electrice, care sunt instalate în prezent pe aeronavele și navele lor, schimbând motoarele convenționale cu ciclul Brighton la motoarele rotative detonare. Datorită acestui fapt, sunt așteptate economiile de combustibil în valoare de aproximativ 400 milioane de dolari pe an. Cu toate acestea, utilizarea serială a noilor tehnologii este posibilă, potrivit experților, nu mai devreme decât într-un deceniu.

Dezvoltarea motoarelor rotative rotative sau rotative în America se desfășoară de laboratorul de cercetare al flotei americane. Conform estimărilor inițiale, noile motoare vor avea o putere mai mare, precum și aproximativ un sfert mai economic motoare obișnuite. În același timp, principiile de bază ale funcționării centralei electrice vor rămâne aceleași - gazele din combustibilul ars va curge în turbina cu gaz, rotind lama. Potrivit laboratorului marinei marinei, chiar și într-un viitor relativ îndepărtat, atunci când întreaga flotă americană va fi operată utilizând energia electrică, turbinele cu gaz vor continua să fie responsabile pentru producția de energie, într-o anumită măsură modificată.

Amintiți-vă că invenția motorului pulsatoriu de aer se cade la sfârșitul secolului al XIX-lea. Autorul invenției a fost inginerul suedez Martin Vieberg. Centrale electrice pe scară largă primite în timpul celui de-al doilea război mondial, deși sunt semnificativ inferiori în ei caracteristici tehnice Căile respiratorii care au existat la acea vreme.

Trebuie remarcat faptul că în momentul în care flota americană are 129 de nave pe care sunt utilizate 430 de motoare cu turbină cu gaz. În fiecare an, costul furnizării combustibilului este de aproximativ 2 miliarde de dolari. În viitor când motoare moderne Va fi înlocuit cu nou, costurile componentei de combustibil se vor schimba.

Motoarele cu combustie internă utilizate în prezent pe ciclul lui Brighton. Dacă determinați esența acestui concept în câteva cuvinte, atunci totul se reduce la amestecarea secvențială a agentului de oxidare și combustibilul, compresia ulterioară a amestecului obținut, apoi arson și arderea cu expansiunea produselor de combustie. Această extensie este utilizată doar pentru a conduce, deplasarea pistoanelor, rotirea turbinei, care este, efectuând acțiuni mecanice, oferind o presiune constantă. Procesul de combustie a amestecului de combustibil se deplasează la o viteză subsonică - acest proces se numește daplagrație.

În ceea ce privește noile motoare, oamenii de știință intenționează să utilizeze arderea explozivă în ele, adică detonarea, în care arderea are loc cu viteza supersonică. Și, deși fenomenul de detonare nu este încă pe deplin studiat, dar se știe că un val de șoc apare în această formă de combustie, care se răspândește într-un amestec de combustibil și aer provoacă o reacție chimică, rezultatul căruia este alocarea unui a cantitatea destul de mare de energie termică. Când valul de șoc trece prin amestec, este încălzită, ceea ce duce la detonare.

În dezvoltarea unui nou motor, se planifică utilizarea anumitor evoluții care au fost obținute în procesul de dezvoltare a unui motor pulsator de detonare. Principiul său de funcționare este acela că un amestec de combustibil pre-comprimat este furnizat camerei de combustie, unde este incendiar și detonare. Produsele de combustie se extind într-o duză, efectuând acțiuni mecanice. Apoi, întregul ciclu se repetă mai întâi. Dar dezavantajul motoarelor pulsante este că frecvența repetării ciclurilor este prea mică. În plus, proiectarea acestor motoare în cazul unei creșteri a numărului de valuri devine mai complexă. Acest lucru se datorează necesității de a sincroniza supapele, care sunt responsabile pentru furnizarea amestecului de combustibil, precum și direct ciclurile de detonare. Motoarele pulsante la celelalte sunt, de asemenea, foarte zgomotoase, pentru că munca lor este necesară o cantitate mare de combustibil, iar munca este posibilă numai cu doza constantă de combustibil.

Dacă comparați motoarele rotative detonare cu pulsatoriu, atunci principiul muncii lor este ușor diferit. Deci, în special, în noile motoare există o detonare permanentă nefericită a combustibilului în camera de combustie. Acest fenomen a fost numit spin sau detonare rotativă. Pentru prima dată, a fost descris în 1956 de către omul de știință sovietic Bogdan Mojtsekhovsky. Și acest fenomen a fost descoperit mult mai devreme, înapoi în 1926. British, care a observat că, în anumite sisteme, a existat un "cap" luminos luminos, care sa mutat de-a lungul helixului, în loc de un val de detonare având o formă plană.

Woj Motochovski, folosind fotografia, care însuși a fost construită, fotografia frontul valului, care sa mutat în camera de combustie a inelului în amestecul de combustibil. Spin detonare diferă de plat, deoarece apare singurul val transversal de șoc, apoi gazul încălzit, care nu a reacționat și deja în spatele acestui strat este zona reactie chimica. Și este doar un astfel de val, împiedică combustia camerei în sine, pe care Marlene Topchian a numit "Bagelpa aplatizată".

Trebuie remarcat faptul că în trecut motoare de detonare Deja aplicat. În special, vorbim și pulsatoriu motor reactiv de aercare a fost folosit de germani la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, pe rachetele înaripate "FAU-1". Producția sa a fost destul de simplă, utilizarea este suficient de ușoară, totuși acest motor nu a fost foarte fiabil pentru a rezolva sarcini importante.

În plus, în 2008, Rutang Long-EZ a înviat în aer - o aeronavă experimentală echipată cu un motor pulsatoriu detonare. Zborul a durat doar zece secunde la o altitudine de treizeci de metri. În acest timp, centrala electrică a dezvoltat o tracțiune de aproximativ 890 Newtons.

Un eșantion experimental de motor prezentat de laboratorul Navy din SUA este o cameră de combustie în formă de conică inelară având un diametru de 14 centimetri de partea de alimentare cu combustibil și 16 centimetri de partea duzei. Între pereții distanței camerei este de 1 centimetru, în timp ce "tubul" are o lungime de 17,7 centimetri.

Un amestec de aer și hidrogen este utilizat ca un amestec de combustibil, care este alimentat sub presiune 10 atmosfere în camera de combustie. Temperatura amestecului este de 27,9 grade. Rețineți că acest amestec este recunoscut ca fiind cel mai convenabil pentru studierea fenomenului de detonare a roților. Dar, potrivit oamenilor de știință, în noile motoare va fi foarte posibil să se utilizeze amestecul de combustibil, constând nu numai de hidrogen, ci din alte componente și aer combustibili.

Studii experimentale motor rotativ a arătat o mai mare eficiență și putere în comparație cu motoarele cu combustie internă. Un alt avantaj este o economie semnificativă de combustibil. În același timp, în timpul experimentului, sa arătat că arderea amestecului de combustibil în motorul rotativ "Trial" apare în mod eterogen, deci este necesar să se optimizeze designul motorului.

Produsele de combustie care se extind într-o duză pot fi colectate într-un singur jet de gaz folosind un con (acesta este așa-numitul efect Koaanda), apoi trimite acest jet la turbină. Sub acțiunea acestor gaze, turbina se va roti. Astfel, parțial, funcționarea turbinei poate fi utilizată pentru a conduce nave și parțial - pentru a genera energie, care este necesară pentru echipamentele de navă și diferite sisteme.

Motoarele în sine pot fi făcute fără părți în mișcare, care vor simplifica în mod semnificativ designul lor, care, la rândul său, va reduce costul centralei electrice în ansamblu. Dar numai în perspectivă. Înainte de a lansa noi motoare în producția de masă, este necesar să se rezolve multe sarcini dificile, dintre care una este selecția materialelor rezistente la căldură durabile.

Rețineți că, în prezent, motoarele de detonare rotative sunt considerate unul dintre cele mai promițătoare motoare. De asemenea, evoluțiile sunt angajate în oameni de știință de la Universitatea din Texas din Arlington. Centrala electrică, creată de ei, a fost numită "motorul de detonare continuă". În aceeași universitate, cercetarea se desfășoară pe selecția diferitelor diametre ale camerelor de apel și diverse amestecurile de combustibilcare include hidrogen și aer sau oxigen în diferite proporții.

Rusia se dezvoltă, de asemenea, în această direcție. Astfel, în 2011, potrivit directorului general al Asociației Științifice și de Producție Saturn, I. Fedorov, forțele oamenilor de știință din centrul științific și tehnic, numit suporturi, sunt dezvoltate de un motor cu jet de aer pulsatoriu. Lucrarea se desfășoară în paralel cu dezvoltarea unui motor promițător, numit "produs 129" pentru T-50. În plus, Fedorov a mai spus că Uniunea se desfășoară pe crearea unui avioane promițătoare din următorul pas, care ar trebui să fie fără pilot.

În același timp, managerul nu a precizat ce exact forma motorului pulsatoriu este în discuție. În prezent, trei tipuri de astfel de motoare sunt cunoscute - bauble, supapa și detonarea. În general, acceptat, între timp, a recunoscut faptul că motoarele pulsante sunt cele mai simple și ieftine în producție.

Până în prezent, unele firme de apărare majore sunt angajate în desfășurarea cercetării în crearea de pulsatoriu extrem de eficiente motoare cu reactie. Printre aceste firme sunt American Pratt & Whitney și Snecma Generală Electric și Franceză.

Astfel, se pot face unele concluzii: crearea unui nou motor promițător are anumite dificultăți. problema principala În prezent, constă în teorie: ce se întâmplă exact atunci când valul de detonare a șocului se mișcă într-un cerc, este cunoscut numai în termeni generali, ceea ce complică foarte mult procesul de optimizare a dezvoltării. Prin urmare, noua tehnologie, deși are o atracție foarte mare, dar pe amploarea producției industriale este neîngrădită.

Cu toate acestea, dacă cercetătorii reușesc să se ocupe de probleme teoretice, va fi posibil să vorbim despre această descoperire. La urma urmei, turbinele sunt folosite nu numai în transport, ci și în sfera energetică, în care creșterea eficienței poate avea un efect și mai puternic.

Materiale utilizate:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://luenta.ru/articles/2012/11/08/detonare/