Ce este motorul TSI? Cum se aranjează și care este punctele forte și punctele slabe? Ce este un motor TSI.

Fiecare abreviere în producția de automobile, adică. Deci, conceptele de FSI și TFSI sunt, de asemenea, importante. Numai aceasta este diferența dintre aproape aceleași abrevieri. Vom analiza ceea ce este pus în nume și, ce diferență în ele.

Caracteristică

Unitatea de alimentare FSI este un motor german de preocuparea Volkswagen. Acest motor a câștigat popularitate datorită caracteristicilor sale tehnice ridicate, precum și simplității proiectării, reparării și întreținerii.

Abrevierea FSI este decriptată ca injecție stratificată de combustibil, ceea ce înseamnă - o injecție de combustibil stratificată. Spre deosebire de TSI pe scară largă, FSI nu are turbocompresoare. Dacă vorbim de limba umană, acesta este un motor atmosferic obișnuit, care a folosit adesea Skoda.

Motorul FSI.

Abrevierea TFSI este descifrată ca o injecție stratificată cu combustibil turbo, ceea ce înseamnă injecția de combustibil turbocompresor. Spre deosebire de FSI larg răspândită, TFSI are turbocompresoare. Dacă vorbim de limba umană, acesta este un motor atmosferic obișnuit cu o turbină, care a folosit adesea Audi pe modelele A4, A6, Q5.

Motorul TFSI.

La fel ca FSI, TFSI are o normă și o eficiență îmbunătățită a mediului. Datorită sistemului de injecție stratificat combustibil și datorită caracteristicilor galeriei de admisie, injecției de combustibil și turbulenței "îmblânzite", motorul poate funcționa atât pe un amestec ultra-perete, cât și pe un amestec omogen.

Argumente pro și contra de utilizare

Partea pozitivă a motorului de injectare stratificată combustibil este prezența injecției cu circuit cu combustibil cu combustibil. De la un contur, combustibil sub presiune scăzută și de la al doilea - sub înălțime. Luați în considerare principiul funcționării fiecărui contur al alimentării cu combustibil.

Circuitul de presiune scăzută în lista elementelor compozite are:

• rezervor de combustibil;
• pompă de benzină;
• combustibil de filtrare;
• supapa de by-pass;
• controlul presiunii combustibilului;

Dispozitivul de circuit de înaltă presiune sugerează:

• pompă de combustibil de înaltă presiune;
• linii de înaltă presiune;
• conducte de distribuție;
• senzor de înaltă presiune;
• supapa de siguranta;
• duzele injectorului;

O caracteristică distinctivă este prezența unei supape de absorbție și purjare.

Motor FSI Audi A8

Spre deosebire de unitățile de alimentare cu benzină convențională, în cazul în care combustibilul, înainte de a intra în camera de combustie, se încadrează în galeria de admisie, pe FSI - combustibil direct în cilindri. Duzele în sine au 6 găuri, care oferă un sistem de injectare îmbunătățit și o eficiență sporită.

Deoarece aerul intră în cilindri separat, prin clapetă, se formează raportul optim al amestecului de combustibil cu aer, ceea ce permite benzinei să ardă uniform, fără a expune pistoanele la uzură excesivă.

O altă calitate pozitivă a utilizării unei astfel de atmosfere este economia unui combustibil și a unei norme ridicate de mediu. Sistemul de injecție de injecție cu combustibil stratificat va permite șoferului să economisească până la 2,5 litri de combustibil la 100 km.

Aplicabilitate de masă TFSI, FSI și STI

Dar, în cazul în care multe părți pozitive, există un număr semnificativ de defecte. Primul minus se poate presupune că atmosfera este foarte sensibilă la calitatea combustibilului. Pe acest motor nu va salva, pentru că pe Bad Benoline, el refuză pur și simplu să lucreze în mod normal și va eșua.

O altă lipsă de dezavantaj poate fi considerată că în îngheț, unitatea de putere este pur și simplu să nu pornească. Dacă luați în considerare problemele comune și motoarele FSI, pot apărea probleme în acest conducător cu pornirea la rece. Vinotul este considerat a fi la aceeași injecție stratificată și dorința inginerilor de a reduce toxicitatea evacuării în timpul încălzirii.

Consumul de petrol - este unul dintre neajunsurile. Potrivit majorității proprietarilor acestei unități electrice, o creștere a consumului de lubrifiere este adesea vizibilă. Pentru a face acest lucru nu sa întâmplat, recomandă menținerea toleranțelor VW 504 00/507 00. Cu alte cuvinte, schimbarea uleiului de motor de 2 ori pe an - în perioadele de tranziție la modul de operare de vară și de iarnă.

Ieșire

Diferența în titluri și, mai exact, prezența literei "T" înseamnă că motorul are turbocompresor. În caz contrar, nu există nicio diferență. Motoarele FSI și TFSI au un număr semnificativ de laturi pozitive și negative.

După cum se poate observa, utilizarea atmosferei este bună în ceea ce privește economiile și ecologia. Motorul este prea sensibil la temperaturile scăzute și combustibilul slab. Este pentru dezavantajele pe care le-a oprit și a trecut la sistemele TSI și MPI.

Dacă sunteți bine versat în motoare, este cu siguranță, știți ce este TSI. Dacă nu, vă recomandăm să citiți acest articol.

Motorul TSI. - Aceasta este o unitate de alimentare cu benzină, a cărei caracteristică distinctivă este dublu turbocompresor. În acest caz, abrevierea STI (injecție stratificată turbo) este tradusă ca un motor cu un sistem de turbocompresoare și o injecție de combustibil stratificată.

Designul motorului TSI este demn de remarcat în faptul că dezvoltatorii au separat un sistem de compresie mecanică și un turbocompresor pe diferite părți ale motorului. Datorită utilizării energiei de evacuare, motorul standard de turbocompresor este livrat cu o putere suplimentară. Gazele de evacuare se rotesc roata turbinei, iar cu ajutorul sistemului de acționare creează o injecție crescută și comprimarea aerului. Acest sistem este mai eficient în comparație cu motorul tradițional de benzină.

Avantajele motorului TSI

Motorul turbocompresor obișnuit are un dezavantaj mare - pe revigările mici și complete, eficacitatea sa este mică. La rândul său, motorul STI este echipat cu un compresor mecanic (care lucrează la revoluții mici) și un turbocompresor care oferă o creștere semnificativă a puterii la revoluții mari. Care este practic în întreaga gamă Revoluțiile apar injecție suplimentară și compresia aerului în sistemul de motor.

Datorită acestui fapt, puterea crește de mai multe ori pe fundal reducerea consumului de combustibil.

O astfel de scădere oferă un sistem de nivel în timp, injecție de dozare și un sistem dublu de injectare. Toți acești factori sugerează că motorul cu sistemul TSI a fost dezvoltat de Volkswagen, are o putere impresionantă.

Pentru a compara, luați motorul clasic turbocompresor al aceluiași producător. Având un volum nominal de 1,2 litri, TSI-Motor demonstrează rezultatele în medie pentru 12 cai putere mai bine (102 cai putere la motorul TSI față de 90 de cai putere la un motor standard turbocompresor). În plus, datorită sistemului de compresie dublă eliminarea eșecului de eșec și îmbunătățește împinsulatât pe revoluții mici, cât și mari.

Firește, complexitatea aspectului STI-motor a afectat prețul. Cu toate acestea, o mică creștere a prețului cu dobândă se plătește cu putere mare și o scădere a consumului de combustibil.

Motorul TSI ( Turbo Stratificat injecție, literalmente turbocompresoare și injecție stratificată) combină cele mai recente realizări ale gândirii de design - injecție directă a combustibilului și turbocompresor.

Preocuparea Volkswagen a dezvoltat și oferă mașinilor sale o linie de motoare STI, care diferă în proiectare, volumul motorului, indicatoarele de putere. În proiectarea motoarelor STI, producătorul a implementat două abordări: dublu reducerea și turbocompresorul.

Abrevierea STI este o marcă înregistrată a preocupărilor Volkswagen.

Supravegherea dublă se efectuează în funcție de necesitatea motorului cu două dispozitive: un supercharger mecanic și turbocompresor. Aplicarea combinată a acestor dispozitive vă permite să realizați cuplul nominal într-o gamă largă de turație a motorului.

În proiectarea motorului, se folosește rădăcinile mecanice de tip supercharger. Sunt două rotoare ale unei anumite forme plasate în carcasă. Rotoarele se rotesc în părți opuse decât absorbția aerului pe o parte, este realizată, comprimarea și descărcarea - pe cealaltă. Superchargerul mecanic are o cupă de la arborele cotit. Unitatea este activată utilizând o cuplare magnetică. Pentru a regla presiunea încărcată paralel cu compresorul, este instalată o supapă de reglare.

Turbocompresorul standard este instalat pe motorul TSI cu dublu supraimposor. Răcirea în avans a aerului este efectuată de un intercooler de tip de aer.

Funcționarea eficientă a dublei supraveghere asigură sistemul de control al motorului, care, pe lângă unitatea electronică combină senzorii de intrare (presiunea în conducta de admisie, presiunea de presiune, presiunea în galeria de admisie, potențiometrul amortizorului de reglare) și servomotoarele (magnetice Cuplarea, servomotorul transportatorului, turbocompresorul de reciclare a supapei supapei de reglare).

Senzorii urmăresc presiunea în jos în diferite locuri ale sistemului: după un supercharger mecanic, după un turbocompresor și după un intercooler. Fiecare dintre senzorii de presiune este combinat cu senzori de temperatură a aerului.

Cuplaj magnetică Inclus prin semnalele unității de comandă a motorului, în care tensiunea este furnizată la bobina magnetică. Câmpul magnetic atrage discul de frecare și îl închide cu scripetele. Compresorul mecanic începe să se rotească. Funcționarea compresorului este efectuată până când tensiunea este furnizată la bobina magnetică.

Servo motor Transformă amortizorul de ajustare. Cu supapa închisă, întregul aer de aspirație trece prin compresor. Reglarea presiunii compresorului mecanic este efectuată prin deschiderea clapei. În acest caz, o parte din aerul comprimat este furnizată din nou în compresor, iar presiunea superiorului este redusă. Cu un compresor non-de lucru, clapeta este complet deschisă.

Supapa de limitare a presiunii în avans Funcționează atunci când energia gazelor de evacuare creează o presiune suprapresibilă. Supapa asigură funcționarea unității de vid, care la rândul său deschide supapa by-pass. O parte din gazele de eșapament trece peste turbină.

Reciclarea turbocompresoarelor de reciclare a supapei Oferă funcționarea sistemului pe ralanti forțată (când accelerația este închisă). Previne crearea de suprapresiune în intervalul dintre turbocompresor și supapa de accelerație închisă.

Principiul funcționării TSI cu motor dublu Superchard STI

În funcție de viteza de rotație a arborelui cotit (sarcină), se disting următoarele moduri de funcționare ale sistemului dublu de suprataxă:

• modul fără speranță (până la 1000 rpm);
• funcționarea superchargerului mecanic (1000-2400 rpm);
• lucrări comune ale suprachargerului și turbocompresorului (2400-3500 rpm);
• funcționarea turbocompresorului (peste 3500 rpm).

La inactiv, motorul lucrează în modul nededicânt. Supercharricul mecanic este oprit, supapa de reglare este deschisă. Energia gazelor de eșapament este mică, turbocompresorul nu creează prese de presiune.

Cu o creștere a numărului de rotații, un supercharger mecanic se aprinde și o supapă de reglare este închisă. Presiunea de presiune, creează în principal un supercharger mecanic (0,17 MPa). Turbocompresorul oferă o mică adăugare de compresie a aerului.

La viteza arborelui cotit al motorului în limita 2400-3500 rpm, presiunea superiorului creează un turbocompresor. Supercharricul mecanic este conectat, de exemplu, cu o accelerație ascuțită (cu o deschidere ascuțită a accelerației). Presiunea în avans poate ajunge la 0,25 MPa.

Apoi, funcționarea sistemului se efectuează numai în detrimentul turbocompresorului. Supercharricul mecanic este oprit. Supapa de reglare este deschisă. Pentru a preveni detonația cu o viteză crescătoare, presiunea scade oarecum cade. La viteza de 5500 rpm, este de aproximativ 0,18 MPa.

Turbocompresorul motorului TSI

În aceste motoare, supravegherea este efectuată exclusiv de către turbocompresor. Designul turbocompresorului asigură realizarea cuponului nominal deja la viteze scăzute ale motorului și îl menține într-o limită largă (de la 1500 la 4000 rpm). Caracteristicile restante ale turbocompresorului obținute datorită reducerii maxime a inerției părților rotative: a redus diametrul exterior al turbinei și rotorul de compresor.

Ajustarea superiorului în sistem este realizată în mod tradițional utilizând supapa by-pass. Supapa poate avea o unitate pneumatică sau electrică. Funcționarea unității pneumatice asigură o supapă electromagnetică de limitare a presiunii. Unitatea electrică este reprezentată de un dispozitiv de ghidare electrică constând dintr-un motor electric, o transmisie a angrenajului, un mecanism de pârghie și un senzor de poziție a dispozitivului.

În motorul turbocompresor, spre deosebire de dubla supraveghere, se utilizează un sistem de răcire cu aer de răcire a lichidului. Are un sistem independent de răcire a motorului contur și formează un sistem de răcire cu două circuite cu acesta. Sistemul de răcire cu aer mai răcitor include: un răcitor de aer superior, pompă, radiator și sistem de conducte. Coolerul de aer interior este amplasat în galeria de admisie. Răcitorul constă din plăci de aluminiu prin care trece conductele sistemului de răcire.

Răcirea cu aer este efectuată de-a lungul unității de comandă a motorului în rotirea pompei. Fluxul de aer încălzit trece prin plăci, le dă căldură, iar la rândul lor, dau fluide. Răcirea se mișcă de-a lungul conturului folosind pompa, răcită în radiator și apoi într-un cerc.

Motoarele TSI (injectare stratificată turbo, de la turbocompresoare engleză și injecție stratificată) - unități de alimentare cu injecție directă (drept) și. Aceste motoare sunt produse de preocuparea germană WAG și sunt instalate pe diferite modele de autoturisme Audi, Volkswagen, Scaun, Skoda etc.

Motoarele TSI (denumirea Full TFSI, de obicei numele este utilizată pentru modelele AUDI) sunt construite pe baza motoarelor atmosferice FSI cu injecție directă (de la injecția stratificată de combustibil în limba engleză, ceea ce înseamnă injecție de combustibil la nivel de strat).

Citiți în acest articol

Caracteristicile motorului TSI: Pro și Contra

Dezvoltarea motorului și primele motoare STI au apărut la sfârșitul anilor '90, deși începutul promovării în masă poate fi considerat 2005-2006. STI este creierul AUDI, iar abrevierea însăși aparține preocupării Volkswagen. O caracteristică distinctă a liniei TSI Motors (TFSI) este că o astfel de abreviere poate avea:

• dublu supravegheat, implementat de instalarea simultană și;
• supraveghere unică, ceea ce înseamnă prezența unei singure turbine;

TSI agregate cu o capacitate de până la 140 CP Există doar o singură turbină, în timp ce centralele electrice de la 150 de cai "sunt deja obținute de o turbină și compresor. Cu alte cuvinte, STI este o întreagă linie de turbomotori ai îngrijorării WAG. Motoarele TSI au diferite energie și volum de lucru. Linia STI conține 1,2 (105 CP), 1,4 (122 CP), 1,8 (140 CP), 2,0 (180 CP) și 3,0 (200 hp). De asemenea, merită remarcat faptul că puterea pe volumul de lucru separat poate fi chiar mai mare, deoarece sunt existate alte modificări forțate și deformate.

Motorul STI este combinația perfectă a injecției directe de combustibil și turbocompresoare. Datorită acestei soluții, motoarele acestei linii oferă o putere mare, au o caracteristică de cuplu remarcabilă, diferă în economia combustibilului și îndeplinesc standardele rigide de mediu.

Cu volume relativ mici de lucru, motorul STI este atât de multă sau chiar mai multă putere relativ cu motoare cu benzină mai abstractă. De exemplu, un TSI de 1,2 litri cu o turbină are un indice de putere la 105 CP, care este destul de comparabil cu un analog atmosferic de 1,6 litri. În același timp, cuplul maxim este disponibil pe Revls Low, care oferă o dinamică mai bună accelerată. De asemenea, merită remarcat un regiment larg de cuplu. Cea mai mare popularitate din întreaga linie de motoare merită de 1,4 TSI. Acest motor are multe premii și a fost recunoscut ca fiind cel mai bun motor al anului timp de 7 ani la rând.

O caracteristică distinctivă a tuturor motoarelor STI este raportul optim de energie și economie de combustibil. Motorul de combustie internă al acestei linii oferă o dinamică remarcabilă și o tracțiune excelentă în toate revoluțiile. Instalarea compresorului paralel cu turbina a furnizat această elasticitate a motorului și a permis să scape de o serie de probleme inerente turborecilor.

Nivelul emisiilor de CO2 permite STI să rămână în lista liderilor în ceea ce privește prietenia de mediu. Injectarea directă a STI vă permite să realizați cea mai eficientă amestecare și alimentarea cu combustibil la cilindri. De asemenea, motoarele acestui rând sunt destul de fiabile și au o resursă mare.

Nu există dezavantaje vizibile ale motoarelor TSI în comparație cu alte unități turbocompresoare. Sub rezerva funcționării normale privind combustibilul și petrolul bun, întreținerea serviciului profesional și înlocuirea în timp util a consumabilelor, aceste motoare pot merge de la 300 mii și mai mult. Singurul nod care necesită o atenție sporită este un turbocompresor. Turbina este extrem de de dorit să se răcească după conducere și să încetinească înainte de fiecare călătorie următoare. În ceea ce privește compresorul (dacă este disponibil), această unitate este destul de fiabilă.

Calitatea scăzută a combustibilului și a uleiului poate reduce resursa de planificare a motorului STI cu 2-3 ori. Durata de viață a motorului STI pe benzina murdară de calitate scăzută, cu un număr de octan cu un număr necorespunzător poate fi de numai 100-150.000 km. Acest lucru este valabil mai ales cu modificările joase. Adăum că reparația STI necesită cheltuieli financiare grave. Eșecul turbinei poate avea loc deja la 100.000 km. Rulați, indiferent de modelul specific al motorului TSI.

TSI cu compresor și turbină

După cum sa menționat mai sus, motoarele acestei linii pot avea atât o turbină, cât și o grămadă de turbine și un compresor. Motoarele cu un volum de lucru de 1,4 litri au un turbocompresor și un supercharger mecanic. Pe exemplul unui astfel de STI cu o capacitate de 150 CP Puteți lua în considerare superficial principiul colaborării a două mașini de programare. Dacă motorul funcționează în modul de sarcini mici, atunci arborele cotit sunt scăzute sau medii, apoi turbina și compresorul funcționează în paralel.

Creșterea se transformă până la 2500 rpm și de mai sus permite fluxul intensiv de gaze de eșapament să interacționeze cu turbina la cele mai eficiente. Supercharricul mecanic este oprit. Sistemul de control utilizează compresorul numai în timpul accelerărilor ascuțite. Astfel, inerția turbinei este compensată și efectul Turboyami este minimizat.

Cu alte cuvinte, compresorul funcționează atunci când turbina nu este suficientă gaze de eșapament pentru preluarea încrezătoare. Această schemă vă permite să scăpați de eșecurile care sunt specifice turbinei turbinei, în întreaga gamă de revoluții. În paralel, merită să remarcăm eficiența ridicată și motoarele TSI.

Că în cele din urmă

Pentru a începe, observăm că motoarele de tip TSI productive și fiabile sunt destul de populare nu numai în rândul consumatorilor obișnuiți, ci și printre tuneri. Forțarea și TSI permite, fără modificări semnificative, să mărească puterea unui astfel de motor. După ce puteți conta pe încă 7-15 CP Cu o reglare profundă, care implică înlocuirea turbinei, a compresorului, a duzelor și a altor elemente pentru mai productivi, este posibil să se adauge de la 100 și mai multe cai putere.

În cele din urmă, adăugați că un Popular STI cu un volum de 1,2 litri este instalat pe modelul WAG al diferitelor clase. În același timp, mulți sceptici au preocupări cu privire la motivele sale. După cum arată practica, în CSI, durata de viață a unui astfel de motor este de aproximativ 100-120 mii km, turbina poate eșua chiar mai devreme.

Faptul este că, deși 1.2 STI se caracterizează printr-un bun "pe Nizakh", acest motor are un grad ridicat de forță, doar trei cilindri și o putere relativ mică. Din acest motiv, proprietarii exploatează adesea atât de mare viteză pentru a menține o rată activă de conducere. De asemenea, este necesar să se țină seama de calitatea slabă a combustibililor din CSI. De asemenea, este important ca proprietarii să nu respecte adesea o serie de cerințe în timpul funcționării. Din acest motiv, combinația de factori negativi poate "ucide" un astfel de motor. Întotdeauna amintiți-vă, este necesar să achiziționați autoturisme utilizate cu motoare cu montare ridicată la STI și orice altele pe piața secundară.

Citiți și

Familia FSI a motorului: Diferențe, caracteristici, argumente pro și contra ale unității de alimentare de acest tip. Probleme comune ale motoarelor FSI, întreținerea motorului.

Descoperirea inovatoare în domeniul industriei auto a fost dezvoltarea unei noi linii de motoare, o caracteristică distinctivă este o putere mare cu un mic consum de combustibil.

A fost posibil să se realizeze acest lucru, folosind o combinație de injecție directă de combustibil și dublu supraveghere. Motoarele cu benzină cu combustie internă au marcajul TSI, sunt instalate pe marci bine cunoscute, cum ar fi Volkswagen, Audi, Scaun, Skoda etc.

TSI Istoricul motorului

Există o anumită confuzie între două practic aceleași unități de putere care sunt marcate în mod diferit pe unele mașini. Acest lucru este legat de etapa de tranziție de la motoarele atmosferice la turbocompresor.

În 2004, un motor atmosferic de 2,0 litri, cu un sistem de injecție directă, denumit FSI și, în consecință, adăugat la numele său T-TFSI (injecție stratificată cu combustibil turbocat). Abrevierea a fost decriptată ca "tubaardv, injecție de combustibil stratificat". Preocuparea Volkswagen a redus numele complet la "injecția stratificată turtificată" și a brevetat o nouă abreviere - STI.

În 2006, un motor de 1,4 litri a fost dezvoltat cu un sistem de injecție mai fiabil și mai simplu având două supercharger (turbină și compresor mecanic). Abrevierea a început să decripteze într-o oarecare măsură: "Injecție stratificată twincharged" (supervizare dublă, injecție stratificată).

De atunci, Volzvagen a dezvoltat și a îmbunătățit seria motoarelor STI, caracterizată prin volumul și cantitatea de compresoare utilizate. Pe mașinile audi, astfel de agregate sunt încă menționate la TFSI.

Principiul funcționării motoarelor STI și principalele lor diferențe

Motoarele TSI sunt în mare măsură diferite de predecesorii lor (unități atmosferice și turbocompresoare) în următorii indicatori:

• prezența a două compresoare;
• sistem îmbunătățit de răcire;
• modificarea injecției de combustibil;
• blocul motorului este facilitat;
• creșterea puterii.

La revoluții reduse, turbocompresorul și lucrările mecanice lucrează împreună. Când urcarea se rotește peste 1.700 rpm, superchargerul mecanic este conectat numai la momentele de accelerații ascuțite, iar dezvoltarea ulterioară apare numai cu un turbocompresor. Aplicarea combinată a două dispozitive asigură un pickup excelent și un cuplu nominal într-o gamă largă de rotații, depanarea și funcționarea stabilă a unității.

Video - Principiul funcționării motorului STI din Volkswagen:

Spre deosebire de opțiunile obișnuite "Turbo", conceptul de "lichid de răcire" a apărut în motoarele TSI. Duzele sistemului de răcire trece prin intercooler, datorită căreia aerul principal este injectat în cilindri. Indicatorul de presiune devine mai mare, ducând la umplutură uniformă a camerei de combustie a amestecului combustibil și crește difuzorul.

Combustibilul din cilindrii motorului STI este servit direct "(ocolind feroviarul de combustibil), unde este supus amestecării la strat cu aer. Combustia are loc cu o eficiență ridicată. Un astfel de sistem de injecție a făcut posibilă creșterea puterii și a puterii.

Noul motor este facilitat cu aproape 14 kg. Acest lucru a fost realizat folosind un nou design al plasării și capului blocului. Arbori de distribuție și alte detalii cântăresc mai puțin decât predecesorii lor.

Un ordin de mărime mai mare și performanța motoarelor acestei serii. De exemplu, capacitatea unității cu un volum de 1,2 litri este de 102 CP, în timp ce motorul obișnuit turbocompresor al volumului identic, această cifră este de numai 90 CP.

Avantaje și dezavantaje

Principalele avantaje ale motoarelor germane sunt luate în considerare:

• performanta ridicata;
• eficienţă;
• lipsa "turbists" în orice interval de roată și accelerația;
• ecologie. Indicatorul a 2 motoare TSI este uneori mai mic decât atmosferic;
• costul mai mic al autorităților vamale;
• oportunități de reglare largă. Forțând motoarele suficient de simple.

Dezavantajul STI este sensibilitatea lor ridicată și cerințele de întreținere sporite. Motoarele au nevoie de îngrijire precipitantă, înlocuirea frecventă a consumabilelor (uleiuri, filtre etc.), utilizarea combustibilului de înaltă calitate. Nu este perceput pentru repararea unor astfel de agregate de forță.

Motoarele TSI Probleme

Principala durere de cap de motoare din această serie este unitatea calendarului. Translația prematură și uzura lanțului pot duce la alunecarea lui prin dinții stelelor, ca urmare a apariției deteriorării supapelor și a pistoanelor. Nu inspiră încredere și regulator de tensiune, eșecul căruia conduce la aceleași probleme.

Noile motoare de 1,2 litri și 1,4 litri din seria EA211 au pierdut probleme asociate cu unitatea de sincronizare. Lanțurile acestor motoare sunt înlocuite cu curele de viteze.

O altă problemă TSI este un consum ridicat de petrol. Producator de plante pentru diferite versiuni consum de la 0,5 la 1 l la 1000 km. Adesea, rezultatul unui astfel de consum de lubrifianți devine înfundarea lumanarilor.

Video - Printre problemele, proprietarii de automobile marchează adesea sunetul neobișnuit al motorului STI și creșterea consumului de petrol:

Sărbători recenzenți

În timpul existenței sale, mașinile cu motoare TSI au plătit sute de mii de kilometri pe drumurile noastre, iar între timp au existat anumite opinii cu privire la fiabilitatea și confortul operațiunii.

Dimpotrivă, distanțele scurte nu au fost prea favorabile (mai ales într-un timp rece), deoarece agregatele necesită un ciclu de încălzire lung și plin, care este posibil numai atunci când conduceți. Majoritatea autovehiculelor nu sunt recomandați să achiziționeze o noutate germană pentru funcționarea în regiunile nordice.

Consimțământul aproape industrial a atins proprietarii de mașini despre necesitatea de a utiliza consumabile și combustibilii exclusiv de înaltă calitate. Mai mult, mulți sfătuiți cât mai des posibil - la fiecare 5-7 mii km, iar dacă există zgomot străin și cod în motor, acestea recomandă contactarea serviciului fără întârziere.

Dacă nu detectați și nu eliminați disfuncția, atunci când este agravată, reparațiile ulterioare pot fi neprofitabile. Rezultatul trist al unor astfel de cazuri este înlocuirea completă a motorului, care este destul de scumpă.

Din Germania, ar trebui să fie examinată cu atenție de istoricul său de servicii. Dacă schimbarea de ulei a fost efectuată cu un interval mare (40-50 de mii km), este mai bine să nu achiziționați o astfel de mașină.