Sisteme de tracțiune integrală pentru mașini moderne. Subaru Symmetrical All-Wheel Drive - o tehnologie cheie a mărcii Subaru All-Wheel Drive xv

"Spuneți-ne despre activitatea Subaru cu tracțiune integrală, și anume - despre distribuția cuplului 60x40. Cum funcționează?"

Este bine că autorul întrebării a indicat raportul (60/40), deși ar fi mai bine să precizeze și modelul, precum și anii lansării acestuia. Într-adevăr, în ciuda denumirii generale a mărcii Symmetrical AWD, la mașinile Subaru sunt folosite transmisii cu tracțiune integrală complet diferite, în funcție de model, anul de fabricație și piață!

Pentru a nu deruta cititorii și pentru a nu supraîncărca răspunsul cu o listă și o descriere a tuturor variațiilor posibile, vom trece pe scurt peste diagrame schematice tracțiune integrală folosită la Subaru modern și să ne oprim puțin mai detaliat asupra celui care, după cum ni se pare, îl interesează pe autorul întrebării.

Versiuni cu cutie mecanică emisiunile au o constantă „cinstă”. tracţiune integrală... De regulă, aceasta este o schemă CDG cu un diferenţial central simetric, care este blocat prin intermediul unui cuplaj vâscos. Luați în considerare mecanica pură, completă cu hidraulică, fără comenzi electronice. Unele modele, în special Forester, sunt echipate și cu un diferențial pe axa transversală spate, care este blocat prin intermediul unui cuplaj vâscos. În plus, un reductor este utilizat pe o serie de modele.

Dar „încărcat” WRX STi sunt echipate cu un diferenţial asimetric, care redistribuie cuplul în favoarea roţilor din spate. Raportul depinde de generarea „versurilor”, dar este la nivelul 41:59 - 35:65. În acest caz, „centrul” are un grad variabil (forțat sau automat) de blocare prin intermediul unui ambreiaj electromagnetic. Acest sistem este cunoscut sub numele de Driver Controlled Center Differential (DCCD). Pe puntea spate, în plus, este instalat un „autoblocare”.

Pentru versiunile „încărcate” de Subaru cu transmisie automată(același Impreza WRX STi, precum și Forester S-Edition și Legacy GT) la un moment dat a fost propusă o schemă, numită Distribuție variabilă a cuplului AWD (VTD). Utilizează un diferențial planetar asimetric (45:55 în favoarea roților din spate), care este blocat de un ambreiaj cu mai multe plăci controlat electronic. Opțional, un cuplaj vâscos poate fi instalat și în diferențialul axului transversal din spate.

În cele din urmă, Subaru cu transmisii automate Lineatronic și CVT este echipat cu sistem de tracțiune integrală Active torque split AWD (ACT) cu distribuție activă a cuplului. Aparent, despre ea se întreabă cititorul nostru. În funcție de generație și anul de fabricație, există anumite diferențe de proiectare, dar principiul ACT rămâne neschimbat.

Spre deosebire de schemele de mai sus diferenţial central aici nu, un ambreiaj controlat electronic este responsabil pentru transmiterea cuplului către roțile din spate. Ei bine, și cel mai important - aceste Subaru au un caracter mai „tracțiune față” pe câte suprafețe, deoarece raportul în condiții normale este de 60:40 în favoarea roților din față!

În acest caz, redistribuirea forței depinde de o serie de parametri (modul de cutie de viteze selectat, viteza de rotație a roților din față și din spate, poziția pedalei de „gaz” etc.), pe baza cărora unitatea de control „decide” cât de greu se strânge ambreiajele și cât de mult transferul cuplului la puntea spate. Prin urmare, raportul se modifică în timp real și poate varia între 90:10 - 60:40 în favoarea punții față. Apropo, diferențialul pe axa transversală spate pe o serie de modele poate fi echipat și cu un cuplaj vâscos ca blocare automată.

Este imposibil de spus că Subaru cu ACT are o tracțiune integrală „falsă”: spre deosebire de multe modele de alte mărci cu plug-in puntea spate aici tracțiunea este întotdeauna furnizată roților din spate. Dar problema încă nu atinge un raport „egal” de 50:50; în general, pe suprafețele alunecoase, astfel de mașini sunt controlate oarecum diferit față de versiunile cu diferențial mecanic. Cu toate acestea, toate aceste trăsături sunt dezvăluite în moduri de mișcare departe de cele standard și chiar și în „civil”. șofer cu experiență este puțin probabil să determine care dintre variantele AWD simetrice este utilizată.

Ivan Krishkevici
site-ul

Ai întrebări? Avem răspunsuri. Subiectele care vă interesează vor fi comentate cu experiență fie de către specialiști, fie de către autorii noștri – rezultatul îl veți vedea pe site.

Subaru sărbătorește cea de-a 40-a aniversare vehicule cu tracţiune integrală

Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), producător Mașini Subaru, a anunțat că 2012 marchează 40 de ani de la debutul vehiculelor Subaru cu tracțiune integrală, primul dintre acestea, Subaru Leone Estate Van 4WD, a fost introdus în Japonia în 1972.

Până în prezent, FHI rămâne un pionier în domeniul tracțiunii pe patru roți autoturisme de pasageri... Numărul total de vehicule Subaru produse * 1 cu tracțiune integrală a ajuns la 11 782 812 unități (la 31 ianuarie 2012), ceea ce reprezintă aproximativ 55,7% din totalul vânzărilor mărcii.

Sistemul de tracțiune integrală al Subaru asigură o distribuție eficientă a tracțiunii către toate cele patru roți. Combinația de tracțiune integrală simetrică (SAWD) și orizontală motor boxer Subaru Boxer, unitate de putere este poziționat simetric față de axa longitudinală a vehiculului, iar transmisia este deplasată înapoi, în interiorul ampatamentului. Acest aranjament optimizează echilibrul de masă longitudinal-lateral și oferă o tracțiune stabilă pe toate suprafețele din interior conditii diferite circulaţie. În plus, se obține o stabilitate excelentă la viteză mare și caracteristici excelente de direcție și manevrabilitate, făcând din SAWD tehnologia de bază care stă la baza filozofiei Subaru de siguranță combinată cu plăcerea de a conduce.

Prin cercetare continuă, adaptând sistemul de tracțiune integrală Subaru la caracterul fiecărui model, FHI și-a perfecționat tehnologiile în acest domeniu - de la tehnologie care poate oferi manevrabilitate pe drumuri accidentate până la o tehnologie unică care garantează stabilitate ridicată pe ploaie, zăpadă sau condus. la viteza mare. Cele mai recente evoluții includ controlul tracțiunii pe patru roți pentru a crea o tracțiune consistentă și fiabilă pe toate cele patru roți.

Informații suplimentare

Sisteme de tracțiune integrală simetrică Subaru

• Sistem de tracțiune integrală VTD* 2: Versiune sport a tracțiunii integrale cu control electronic care îmbunătățește caracteristicile de direcție. Sistemul compact de tracțiune integrală include un diferențial central planetar și un ambreiaj hidraulic cu mai multe plăci controlat electronic * 3. Distribuția cuplului 45:55 între roțile din față și din spate este reglată continuu printr-un blocare a diferențialului folosind un ambreiaj cu mai multe plăci. Distribuția cuplului este controlată automat, până la un raport de 50:50 între roțile din față și din spate, ținând cont de starea suprafeței drumului. Acest lucru oferă o stabilitate excelentă și datorită distribuției cuplului cu accent pe rotile din spate caracteristicile de direcție sunt îmbunătățite pentru o experiență de condus agresivă și sportivă.
  Modele actuale (specificație rusă)]
  Pe piata ruseasca Moștenirea Subaru GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI cu transmisie automată
• Sistem de tracțiune integrală cu distribuție activă a cuplului (ACT): sistem de tracțiune integrală controlat electronic pentru economie și stabilitate îmbunătățite. Ambreiajul de cuplu multidisc controlat electronic de la Subaru ajustează împărțirea cuplului față-spate în timp real, în funcție de condițiile de condus. În modurile normale, sistemul distribuie cuplul între roțile din față și din spate într-un raport de 60:40. Profită din plin de tracțiunea integrală, oferind o manevrabilitate stabilă și sigură în orice situație de condus, indiferent de nivelul de calificare al șoferului.
  
  Pe piata ruseasca Subaru Legacy / Outback 2.5 cu transmisie Lineartronic, Forester (cu transmisie automată), Impreza și XV cu transmisie Lineartronic.
• Sistem de tracțiune integrală cu diferențial central vâscos autoblocant (CDG): Sistem mecanic 4WD pentru transmisii manuale. Sistemul este o combinație între un diferențial central cu roți dințate conice și un cuplaj vâscos. În condiții normale, cuplul este distribuit între roțile din față și din spate într-un raport de 50:50. Sistemul asigură o conducere sigură, sportivă, profitând întotdeauna la maximum de tracțiunea disponibilă.
  [Modele curente (specificație rusă)]
  Subaru Legacy, Forester, Impreza si XV cu transmisie mecanică.
• Sistem de tracțiune integrală cu diferenţial central multimod (DCCD * 4): Sistem de tracțiune integrală axat pe furnizarea maximă caracteristici de rulare, pentru sporturi serioase. Sistemul AWD cu un diferențial central cu alunecare limitată activ controlat electronic utilizează o combinație de blocare a diferențialului mecanic și electronic atunci când cuplul se modifică. Cuplul este distribuit între roțile din față și din spate într-un raport de 41:59, cu accent pe performanța maximă de condus și pe controlul optim al stabilității dinamice a vehiculului. Interblocarea mecanică are un răspuns mai rapid și este declanșată înaintea electronică. Lucrând cu un cuplu ridicat, sistemul demonstrează cel mai bun echilibru între claritate și stabilitate. Există moduri prestabilite de control al blocării diferențialului, precum și un mod control manual pe care șoferul le poate folosi în funcție de situația traficului.
  [Modele curente (specificație rusă)]
  Subaru WRX STI cu transmisie manuală.

* 1, inclusiv producția de vehicule cu tracțiune integrală

* 2 VTD: Distribuție variabilă a cuplului

* 3 Diferenţial cu alunecare limitată controlat

* 4 DCCD: Diferenţial activ central

AWD simetric

Tracțiune pe patru roți simetrică

De la introducerea sa în 1972, tehnologia Symmetrical AWD (All-Wheel Drive) a fost îmbunătățită continuu. Complementat orizontal opus motor Subaru BOXER, asigura simetria perfecta a designului. Acest lucru asigură eficiența maximă a puterii de ieșire a motorului, nivel inalt tracțiunea și stabilitatea vehiculului, precum și distribuția ideală a greutății. Controlul absolut asupra mașinii este menținut în aproape orice condiții de condus, făcând fiecare kilometru din distanța parcursă o plăcere.

Cuplul motor este transmis în mod constant tuturor celor patru roți și asigură aderență maximă și, prin urmare, manevrabilitate maximă a vehiculului, prin urmare, cu cât aderența roților este mai bună, cu atât te simți mai încrezător la volanul mașinii tale. Acest avantaj este cheia succesului tău în condiții extreme, fie că este vreme rea sau o urgență când contează o fracțiune de secundă.

Avantaje

Echilibru mai bun

Când te întorci, forța centrifugă direcționează mașina spre marginea drumului. Cât de departe este condus un vehicul depinde de centrul său de greutate. Dacă este situat sus, durează mai mult pentru a recăpăta echilibrul și controlul vehiculului. Dacă este scăzut - ca un Subaru - există mai puțină rulare a caroseriei și mai puțină rotire, ceea ce oferă vehiculului mai multă stabilitate.

Tracțiune îmbunătățită

Tracțiunea integrală permanentă are avantaje deosebite față de tracțiunea pe 2 roți (2WD) - mai ales la viraje. Transmițând puterea prin toate cele patru roți, vehiculul își menține o atitudine naturală și neutră la viraje, evitând încetinirea sau supravirarea care poate duce la instabilitate și accidente.

Astăzi, există multe sisteme de tracțiune integrală cunoscute pentru mașini. Luați în considerare cele mai comune două versiuni folosind exemplul mașinilor Subaru, deoarece unele dintre ele au un nume și o denumire comună. Există mai multe versiuni diferite ale implementării Subaru AWD.

Toate modelele similare (cu excepția coupe-urilor Subaru BRZ cu tracțiune spate) au tracțiune integrală AWD simetrică standard. Numele este comun, dar sunt folosite patru dintre modificările sale ale sistemelor de tracțiune integrală.

Sistem standard de tracțiune integrală bazat pe un diferențial cu alunecare limitată interax și un ambreiaj vâscos (CDG)

Majoritatea oamenilor cred că această categorie de sisteme este asociată cu tracțiunea integrală. Este foarte comun la mașinile de o marcă similară cu transmisie manuală. Acest model este o configurație simetrică cu tracțiune pe patru roți, în condiții normale cuplul este în raportul dintre axele față și spate 50 la 50.

Când mașina alunecă, diferenţialul, care se află între axe, este capabil să trimită până la 80% din cuplu către puntea din față, această funcție asigură o bună aderență a anvelopelor la suprafața drumului. Un cuplaj vâscos este utilizat de un diferențial similar pentru ca acesta să poată răspunde la o diferență mecanică de aderență a anvelopei fără a fi nevoie de un computer.

Puteți vedea tipul de cdg cu tracțiune integrală pe mașină pădurar Subaru având o cutie de viteze cu șase trepte.

O astfel de unitate a fost folosită de mult timp și aspectul versiune noua anul viitor înseamnă doar că nu va dispărea curând. Modelul este un sistem de tracțiune integrală fiabil și simplu, care poate oferi foarte mult șofat în siguranță atunci când utilizați tracțiunea disponibilă.

Trebuie remarcat faptul că puteți vedea tipul de cdg cu tracțiune integrală pe mașini Subaru Impreza 2014 cu un motor de doi litri, precum și XV Crosstrek cu o transmisie manuală cu cinci trepte, Ouback și Forester cu o cutie de viteze cu șase trepte.

Sistem de tracțiune integrală cu distribuție variabilă a cuplului pentru vehicule cu transmisie automată (VTD)

Este foarte important de menționat că preocuparea Subaru a început să-și transfere cea mai mare parte Vehicul de la transmisie automată standard la transmisie variabilă continuă (CVT). În același timp, acum puteți găsi în continuare mașini cu un astfel de sistem.

Tracțiunea integrală simetrică, care implică utilizarea unei distribuții variabile a cuplului, poate fi găsită pe Tribeca (cu motor 3.6i și cutie de viteze în 6 cilindri și 5 trepte), Outback și Legacy. Aici, există o schimbare a cuplului către puntea spate într-un raport de 45 la 55. În loc de un diferențial central cu un cuplaj vâscos, un multi-disc. ambreiaj hidraulic care se va combina cu diferenţialul variantei planetare.

Când este detectată alunecarea, semnalele vor fi trimise de la senzorii care sunt instalați pentru a măsura alunecarea roților, precum și forța de frânare și poziția clapetei de accelerație situată în apropierea clapetei de accelerație. În acest caz, cuplul va fi distribuit uniform de-a lungul axelor (50 până la 50) pentru a asigura o aderență maximă a roților cu suprafața de asfalt.

Un cuplaj vâscos complet mecanic este mult mai simplu și mai flexibil. Sistemul VTD are avantajul că are o componentă activă, nu reactivă, aceasta realizează o viteză mare de deplasare a cuplului între axe, un sistem mecanic nu se poate lăuda cu așa ceva.

Sistem de tracțiune integrală cu distribuție activă a cuplului (ACT)

Noile modele Subaru folosesc deja a treia variantă de sisteme de tracțiune integrală. În special, are multe asemănări cu versiunea anterioara- implică, de asemenea, utilizarea unui sistem multi-disc controlat electronic într-un raport de 60 la 40 cu o schimbare a cuplului pe puntea din față.

Act de tip tracțiune integrală utilizat pe modelele Subaru Legacy 2014

De asemenea, acest AWD are o distribuție activă a cuplului numită ACT. Datorită ambreiajului multiplacă original controlat electronic pentru transmiterea unui astfel de cuplu, distribuția cuplului între axe în timp real corespunde condițiilor de mișcare a vehiculului.

Un astfel de sistem de tracțiune integrală poate crește atât stabilitatea, cât și eficiența mașinii. Tipul de tracțiune integrală act este utilizat pe modelele Subaru XV Crosstrek, Legacy 2014, Outback 2014, WRX și WRX STI 2015.

Sistem de tracțiune integrală cu diferenţial central multimod (DCCD)

Pe lângă sistemele de tracțiune integrală descrise mai sus, la vehiculele Subaru au fost utilizate și alte opțiuni de tracțiune integrală simetrică, care nu mai sunt utilizate. Dar ultimul sistem pe care îl vom aminti astăzi este cel folosit pe WRX STI.

Acest sistem folosește două diferențe centrale. Unul este controlat electronic și oferă Computer de bord Subaru bun control asupra distribuției cuplului între osii. Celălalt este un dispozitiv mecanic care poate reacționa mai rapid la influențele externe decât omologul său electronic. Beneficiul șoferului constă, în mod ideal, în utilizarea celor mai bune din „lumea” electronică proactivă și sensibilă la mecanic.

În general, aceste diferențiale își exploatează în mod natural diferențele - fiind combinate armonios de angrenajul planetar - dar șoferul poate muta sistemul către oricare dintre diferențialele centrale folosind sistem electronic Diferențial central controlat de șofer (DCCD).

Distribuția cuplului pentru sistemele DCCD este decalată 41:59 către puntea spate. Acesta este un sistem de tracțiune integrală orientat spre performanță pentru sporturi serioase.

Distribuție laterală a cuplului

Până acum ne-am dat seama cum distribuie cuplul Subaru modern între axele față și spate, dar cum rămâne cu distribuția cuplului între roți, între stânga și partea dreapta? Pe ambele axe față și spate, veți găsi de obicei un diferențial standard de tip deschis (adică nu este supus blocării). Modelele mai puternice (cum ar fi modelele WRX și Legacy 3.6R) sunt adesea echipate cu un diferențial cu alunecare limitată pe puntea spate pentru a îmbunătăți tracțiunea pe puntea spate la viraje.

WRX STI are, de asemenea, un diferențial cu alunecare limitată pe puntea față pentru tracțiune maximă pe toate roțile. Cele mai noi modele WRX 2015 și WRX STI 2015 folosesc, de asemenea, sisteme de distribuție a cuplului bazate pe frânare, care frânează roata interioară la viraje pentru a transfera puterea către exterior la viraj și pentru a reduce raza de viraj.

10.05.2006

După trecerea în revistă a schemelor 4WD folosite pe Toyota în detaliu în materialele anterioare, s-a constatat că încă există un vid de informații cu alte mărci... Să începem cu tracțiunea integrală a mașinilor Subaru, pe care mulți o numesc „cel mai real, avansat și corect.”

Cutiile mecanice, prin tradiție, ne interesează puțin. Mai mult decât atât, totul este destul de transparent cu ele - din a doua jumătate a anilor 90, toți mecanicii Subaru au o tracțiune integrală onest cu trei diferențiale (centrul este blocat de un cuplaj vâscos închis). Din laturi negative de remarcat designul prea complicat obtinut prin combinare longitudinala motor instalatși tracțiunea față originală. Și, de asemenea, refuzul subarovtsy de a utiliza în continuare în masă un lucru atât de util, fără îndoială, ca trecerea în treaptă. Pe versiunile unice „sport”. Impreza STi există, de asemenea, o transmisie manuală avansată cu un diferențial central „controlat electronic” (DCCD), unde șoferul își poate schimba în mers gradul de blocare...

Dar să nu ne lăsăm distrași. Transmisiile automate utilizate în prezent de Subaru folosesc două tipuri principale de 4WD.

Constant tractiune pe roata fata, fără diferenţial central, conectarea roţilor din spate printr-un ambreiaj hidromecanic controlat electronic

1 - amortizor de blocare convertizor de cuplu, 2 - ambreiaj convertizor de cuplu, 3 - arbore de intrare, 4 - arbore de antrenare a pompei de ulei, 5 - carcasa ambreiajului convertizorului de cuplu, 6 - pompa de ulei, 7 - carcasa pompei de ulei, 8 - carcasa cutiei de viteze, 9 - senzor de viteză roată turbină, 10 - ambreiaj treapta a 4-a, 11 - ambreiaj verso, 12 - frână 2-4, 13 - angrenaj planetar față, 14 - ambreiaj treapta 1, 15 - angrenaj planetar spate, 16 - treapta 1 și frână de marșarier, 17 - arbore de ieșire cutie de viteze, 18 - treapta de regim P ", 19 - roată dințată cu antrenare față, 20 - senzor de viteză a arborelui de ieșire din spate, 21 - arbore de ieșire spate, 22 - tijă, 23 - ambreiaj A-AWD, 24 - angrenaj antrenat față, 25 - roată liberă, 26 - bloc de supape, 27 - palet , 28 - arbore de ieșire față, 29 - transmisie hipoidă, 30 - roată pompă, 31 - stator, 32 - turbină.

NS Această versiune a fost instalată de mult timp pe marea majoritate a Subaru (cu transmisie automată de tip TZ1) și este cunoscută pe scară largă din modelul Legacy din '89. De fapt, această tracțiune integrală este la fel de „cinstă” ca și proaspătul Active Torque Control de la Toyota - aceleași roți din spate conectate și același principiu TOD (Torque on Demand). Nu există diferențial central, iar tracțiunea spate este activată de un ambreiaj hidromecanic (pachet de ambreiaj) în cutia de transfer.

Schema Subar are unele avantaje în algoritmul de lucru față de alte tipuri de 4WD conectate (în special cele mai simple, cum ar fi primitivul V-Flex). Deși mic, dar momentul în care A-AWD funcționează este transmis înapoi în mod constant (cu excepția cazului în care sistemul este oprit forțat), și nu numai atunci când roțile din față alunecă - acest lucru este mai util și mai eficient. Datorită hidromecanicii, forța poate fi redistribuită puțin mai precis decât într-un ATC electromecanic. În plus, A-AWD este structural mai durabil. La mașinile cu un cuplaj vâscos pentru conectarea roților din spate, există pericolul unei „apariții” spontane ascuțite a transmisiei din spate într-o viraj, urmată de un „zbor” necontrolat, dar cu A-AWD această probabilitate, deși nu complet exclus, este semnificativ redus. Cu toate acestea, odată cu vârsta și uzura, predictibilitatea și netezimea angajării roților din spate scade semnificativ.

Algoritmul de funcționare a sistemului rămâne același pe toată durata de producție, doar ușor ajustându-se.
1) În condiții normale, când pedala de accelerație este eliberată complet, distribuția cuplului între roțile din față și din spate este 95 / 5..90 / 10.
2) Pe măsură ce gazul este presat, presiunea furnizată pachetului de ambreiaj începe să crească, discurile sunt comprimate treptat și distribuția cuplului începe să se schimbe spre 80/20 ... 70/30 ... etc. Relația dintre gaz și presiune în linie nu este deloc liniară, ci arată mai mult ca o parabolă - astfel încât o redistribuire semnificativă are loc numai atunci când pedala este apăsată ferm. Cu o pedală complet îngropată, ambreiajele sunt apăsate cu efort maxim și distribuția ajunge la 60/40 ... 55/45. Literal, „50/50” nu este atins în această schemă - aceasta nu este o blocare dificilă.
3) În plus, senzorii de viteză ai arborilor de ieșire din față și din spate instalați pe cutie fac posibilă determinarea alunecării roților din față, după care se reia partea maximă a momentului, indiferent de gradul de livrare a gazului (cu excepția cazului unui accelerator complet eliberat). Aceasta functie functioneaza la viteze mici, pana la aproximativ 60 km/h.
4) Când treapta 1 este cuplată forțat (de către selector), ambreiajele sunt imediat comprimate de presiunea maximă posibilă - astfel, așa cum ar fi, sunt determinate „condiții dificile de teren” și tracțiunea rămâne cea mai „permanentă”. deplin".
5) Când siguranța „FWD” este introdusă în conector, presiunea crescută nu este furnizată ambreiajului și antrenarea se efectuează întotdeauna numai la roțile din față (distribuție „100/0”).
6) Odată cu dezvoltarea electronicii auto, alunecarea a devenit mai convenabilă de controlat senzori standard ABS și reduce gradul de blocare a ambreiajului la viraje sau la activarea ABS.

Trebuie remarcat faptul că toate distribuțiile de momente din pașaport sunt date numai în mod static - în timpul accelerării/decelerației, distribuția greutății de-a lungul axelor se modifică, astfel încât momentele reale de pe osii sunt diferite (uneori „foarte diferite”), la fel ca în cazul diferitelor osii. coeficientul de aderență al roților la șosea.

Tracțiune integrală integrală, cu diferenţial central, blocare prin ambreiaj hidromecanic cu control electronic

1 - amortizor de blocare convertizor de cuplu, 2 - ambreiaj convertizor de cuplu, 3 - arbore de intrare, 4 - arbore de antrenare a pompei de ulei, 5 - carcasa ambreiajului convertizorului de cuplu, 6 - pompa de ulei, 7 - carcasa pompei de ulei, 8 - carcasa cutiei de viteze, 9 - senzor de viteză roată turbină, 10 - ambreiaj treapta a 4-a, 11 - ambreiaj marșarier, 12 - 2-4 frână, 13 - angrenaj planetar față, 14 - ambreiaj treapta 1, 15 - angrenaj planetar spate, 16 - treapta prima frână și marșarier , 17 - arbore invers, 18 - treapta de viteză a modului "P", 19 - treapta de transmisie față, 20 - senzor de viteză a arborelui de ieșire spate, 21 - arbore de ieșire spate, 22 - coadă, 23 - diferenţial central, 24 - ambreiaj de blocare a diferenţialului central , 25 - roată de antrenare față, 26 - roată liberă, 27 - bloc de supape, 28 - palet, 29 - arbore de ieșire față, 30 - roată hipoidă, 31 - roată pompă, 32 - stator, 33 - turbină ...

Schema VTD (Variable Torque Distribution) este utilizată pe versiunile cu masă mai mică cutii automate tip TV1 (și TZ102Y, în cazul lui Impreza WRX GF8) - de obicei cel mai puternic din gamă. Aici, cu „cinste” totul este în ordine – tracțiunea integrală este într-adevăr permanentă, cu un diferențial central asimetric (45:55), care este blocat de un ambreiaj hidromecanic controlat electronic. Apropo, 4WD de la Toyota a funcționat pe același principiu de la mijlocul anilor 80 pe cutiile A241H și A540H, dar acum, din păcate, a rămas doar pe modelele originale cu tracțiune spate ( full-time - H sau i -Tracțiune integrală cu patru tipuri).

Pentru VTD, Subaru aplică de obicei un sistem VDC (Vehicle Dynamic Control) destul de avansat, în opinia noastră, un sistem de stabilitate direcțională sau de stabilizare. La pornire, partea sa componentă, TCS (Traction Control System), încetinește roata de derapare și sugrumă ușor motorul (în primul rând, prin momentul aprinderii, și în al doilea rând, chiar prin oprirea unora dintre injectoare). Stabilizarea dinamică clasică funcționează din mers. Ei bine, datorită capacității de a frâna arbitrar oricare dintre roți, VDC emulează (imitează) o blocare a diferențialului pe axele transversale. Desigur, acest lucru este grozav, dar nu ar trebui să vă bazați serios pe capacitățile unui astfel de sistem - până acum, niciunul dintre producătorii de automobile nu a reușit măcar să aducă „închiderea electronică” mai aproape de mecanica tradițională în ceea ce privește fiabilitatea și, cel mai important, eficienţă.

1.3. „V-Flex”

Tracțiune față permanentă, fără diferențial central, conexiune roților din spate cu cuplaj vâscos

Probabil demn de menționat este 4WD folosit pe modelele CVT mici (cum ar fi Vivio și Pleo). Aici schema este și mai simplă - tracțiunea față permanentă și puntea spate „conectată” printr-un cuplaj vâscos atunci când roțile din față alunecă.

Am spus deja asta în limba engleză sub termenul LSD toate cad diferențiale cu alunecare limitată, cu toate acestea, în tradiția noastră, acesta este de obicei numit un sistem cu un cuplaj vâscos. Dar Subaru a folosit o gamă întreagă de diferențiale LSD în mașinile lor...

2.1. LSD vâscos de stil vechi

Aceste diferențe ne sunt familiare mai ales din prima Legacy BC / BF. Designul lor este neobișnuit - nu tijele grenadelor sunt introduse în angrenajele arborilor axelor, ci arborii canelați intermediari, pe care sunt apoi montate grenadele interne ale modelului „vechi”. Această schemă este încă folosită în cutiile de viteze față ale unor Subar, dar cutiile de viteze din spate de acest tip au fost înlocuite cu altele noi în 1993-95.
În diferențialul LSD, angrenajele semiaxiale din dreapta și din stânga sunt „conectate” printr-un cuplaj vâscos - arborele canelat drept trece prin cupă și se cuplează cu butucul ambreiajului (sateliții diferențial sunt în consolă). Carcasa ambreiajului este solidară cu angrenajul arborelui axei stângi. Într-o cavitate umplută cu fluid siliconic și aer, există discuri pe canelurile butucului și ale carcasei - cele exterioare sunt ținute în loc de inele distanțiere, cele interioare se pot deplasa ușor de-a lungul axei (pentru posibilitatea obținerii un „efect de cocoaș”). Ambreiajul răspunde direct la diferența de viteză dintre arborii axei din dreapta și din stânga.


În timpul mișcării drepte, roțile din dreapta și din stânga se rotesc cu aceeași viteză, cupa diferențială și angrenajele laterale se mișcă împreună, iar momentul este împărțit în mod egal între axele laterale. Când există o diferență în viteza de rotație a roților, carcasa și butucul cu discurile fixate pe ele se deplasează unul față de celălalt, ceea ce provoacă apariția forței de frecare în fluidul siliconic. Din această cauză, în teorie (doar în teorie), ar trebui să existe o redistribuire a cuplului între roți.

2.2. LSD vascos de nou design

Diferenţialul modern este mult mai simplu. Grenadele de design „noul” sunt introduse direct în angrenajele axei, sateliții sunt pe osiile obișnuite, iar pachetul de discuri este instalat între carcasa diferențialului și angrenajele arborelui axului stâng. Un astfel de cuplaj vâscos „reacționează” la diferența de viteză de rotație a cupei diferențiale și a arborelui axului din stânga, altfel principiul de funcționare rămâne același.


- Transmisie manuală Impreza WRX până în 1997
- Forester SF, SG (cu excepția versiunilor FullTime VTD + VDC)
- Legacy 2.0T, 2.5 (cu excepția versiunilor FullTime VTD + VDC)
fluid de lucru - Ulei de transmisie Clasa API GL-5, vâscozitate conform SAE 75W-90, capacitate ~ 0,8 / 1,1 l.

2.3. LSD de frecare

Diferenţialul de frecare tip gheare a fost folosit pentru prima dată de Subaru în 1996 pe turbo-Imprezere, apoi a apărut pe versiunile Forester STi. Principiul funcționării sale este bine cunoscut de majoritatea de la camioanele noastre clasice, „shishig” și „UAZ”.
Practic nu există nicio legătură rigidă între angrenajul de antrenare al diferenţialului şi semiaxele, diferenţa în viteză unghiulară rotația este asigurată de alunecarea unui arbore de osie față de celălalt. Separatorul se rotește cu carcasa diferențialului, cheile (sau „crackers”) atașate separatorului se pot deplasa în direcția transversală. Coastele și văile arborilor cu came, împreună cu cheile, formează o transmisie de rotație, ca un lanț.

Evgeniy
Moscova
[email protected] site-ul
Autodata Legiune

Veți găsi informații despre întreținerea și repararea mașinii în cartea(e):

Salt rapid la secțiuni

Premiera mondială a crossover-ului Subaru XV, creat pe baza modelului Subaru Impreza, a avut loc în 2011, iar astăzi această mașină s-a impus ferm în rândurile SUV-urilor urbane.

Niciodată nu există prea multă garda la sol, mai ales în condițiile noastre.

Prin urmare, merită să cunoaștem crossover-ul și care are această garda la sol la maximum. aceasta subaru nou XV, care are o gardă la sol de 220 mm. Această mașină, ca și Subaru Forester, este construită pe platforma noului Impreza. Este ceva mai mic decât „pădurarul”, dar curatenie totala el are exact la fel. Plus tracțiunea integrală obligatorie. Este Subaru!

De ce are nevoie o mașină de o distanță atât de impresionantă între drum și caroserie? Întreabă-i pe cei care locuiesc în afara orașului și în fiecare zi depășește kilometri nu cel mai mult drumuri mai bune... De asemenea, la această întrebare vor răspunde cei care locuiesc în oraș, dar pe acele străzi pe care nu există asfalt.

Opțiune alternativă

Cu toate acestea, garda la sol nu este singurul criteriu la alegere masina universala... La urma urmei, dacă ar fi așa, atunci pur și simplu nu ai avut o alternativă la un SUV egal, dar există o astfel de alternativă. Subaru XV în capacități off-road poate da șanse la multe cadre, iar în ceea ce privește comportamentul pe asfalt și consumul de combustibil, atunci aproape orice comparație va fi în favoarea crossover-ului.

Pentru a înțelege mai bine dimensiunile Subaru XV, vă prezentăm datele „Forester”. XV este cu 15 cm mai scurt și cu 12 cm mai jos, dar ampatamentul lor este aproape același. De fapt, nimeni nu va simți în practică diferența de 5 mm și, prin urmare, interiorul lui Subaru XV este aproape la fel de spațios ca cel al lui Forester.

Specificații

• Lungime: 4450 mm
• Latime: 1780 mm
• Inaltime: 1615 mm
• Ampatament: 2635 mm
• Greutate proprie: 1415 kg
• Distanța liberă: 22 cm
• Volum portbagaj: 310/1210 litri

Diferența de lungime este vizibilă doar în volumul trunchiului. Dacă Forester are 505 litri, atunci Subaru XVI are doar 310. Pe de altă parte, pentru majoritatea compactelor cu cinci uși este o cifră destul de obișnuită. Desigur, portbagajul poate fi de patru ori pliat locurile din spate... Pentru o mașină cu tracțiune integrală, există întotdeauna un bagaj supradimensionat cu care trebuie să faci o excursie în natură.

Da, spătarele canapelei din spate nu sunt reglabile în ceea ce privește unghiul de înclinare. Dar aterizarea aici este mai ușoară decât pe Forester, iar acest lucru vă permite să vă deplasați cu mai multă încredere pe asfalt. Acest Subaru este capabil să virajeze la o viteză demnă de cele mai bune mașini de pasageri premium.

Faptul că mașina are o garda la sol de 22 cm nu se simte absolut. Și este clar de ce. Motorul boxer permite în mod tradițional ca centrul de greutate să fie mai jos decât cel al altor mașini. Plus tracțiune integrală permanentă și un sistem foarte competent de stabilitate a cursului de schimb.

În ceea ce privește motorizările, avem Subaru XV disponibil cu două motoare, ambele pe benzină. Volumul unității de bază este de 1600 "cuburi". Are 114 CP.

Dar mult mai interesant, desigur, este motorul de doi litri, în care o sută și jumătate de concurenți. Cu acesta, accelerația de la zero la prima sută durează 10,5 secunde, iar consumul de combustibil în ciclul combinat este mai mic de 8 litri la 100 km. Și iată ce este interesant: această cifră pentru versiunea cu transmisie automată este mai bună decât cea a unei mașini cu manual cu 6 trepte.

Motoare:

• 1,6 litri benzina
• Putere 114 CP
• Cuplu: 150 Nm
• Viteza maxima: 179 km/h
• Timp de accelerație până la 100 km/h: 13,1 sec

• 2 litri benzina
• Putere 150 CP
• Cuplu: 198 Nm
• Viteza maxima: 187 km/h
• Timp de accelerație până la 100 km/h: 10,7 secunde
• Consum mediu de combustibil: 6,5 litri la 100 km

Caracteristici CVT

Motivul este simplu: aici, ca la noua generație Forester, nu este vorba de un automat clasic, ci de un variator Lineartronic. Adică nu există nicio schimbare de viteză ca atare, dar există o tracțiune constantă necruțătoare în aproape toată gama de turații. Există unele caracteristici de urlet ale variatorului, dar se îneacă în sunetul plăcut specific al motorului boxer. Mai ales dacă acest motor este pornit.

Apropo, dacă se dorește, variatorul oferă posibilitatea de a schimba treptele în modul manual, în plus, nu numai cu un selector, ci și cu palete de schimbare. Deși, să fiu sincer, CVT-ul face o treabă grozavă chiar și fără solicitările șoferului.

După standardele clasei, Subaru XV are un interior destul de spațios. Mai ales în comparație cu crossover-urile concurente. Aici puteți simți imediat avantajul pe care mașina este construită pe baza autoturism... Și potrivirea este mai confortabilă, iar comenzile sunt toate la îndemână.

Interiorul, desigur, nu este la fel de inteligent ca cel al lui Forster, dar calitatea materialelor de finisare este, de asemenea, la înălțime. Panoul frontal din plastic moale. Scaunele, deși par a fi obișnuite, de fapt țin cu tenacitate șoferul și pasagerii pe rând.

Sistem audio, climatizare, geamuri electrice - toate acestea sunt deja „în bază”. Dar accesul fără cheie la salon, butonul de pornire a motorului, tapițeria din piele a scaunelor, senzorii de ploaie și lumină, precum și climatizarea cu două zone sunt necesare doar configurație de vârf... În el, locul unui display monocrom va fi luat și de unul color multifuncțional, la fel ca pe Forester, cu o imagine dinamică și o cameră retrovizoare conectată.

Sistem de tracțiune integrală

Subaru XV este doar cu tracțiune integrală. Adevărat, schema „patru cu patru” poate fi diferită aici. Totul depinde de motor și transmisie. Cel mai off-road, destul de ciudat, este versiunea cu motor de 1,6 litri și transmisie manuală. Are un diferenţial central autoblocant şi un reductor. Așadar, dacă intenționați să faceți băi de nămol real mai mult sau mai puțin regulate, este mai bine să optați pentru această variantă.

Mașinile cu variator au propria lor schemă de tracțiune integrală simetrică, cu distribuție activă a cuplului. Implicit, 60% din tracțiune este transferată roților din față și 40% din spate. Dar pentru aderență mai bună roți cu șosea și manevrabilitate mai bună, acest raport poate fi schimbat aproape instantaneu și foarte flexibil. Tocmai acesta este motivul sentimentului de încredere care apare la fiecare șofer care se întâmplă să fie la volanul unui Subaru.

Obligatoriu pentru toate versiunile XV este sistemul de control al stabilității. Apropo, în toate nivelurile de echipare, cu excepția celor mai elementare, Subaru XV este echipat cu airbag-uri laterale față și cortină. Pe teste europene acest crossover a primit cel mai mare rating - cinci stele. Mai mult, această mașină specială a fost numită „cea mai sigură pentru copiii pasagerilor”.

Subaru XV într-adevăr mașină universală, care este la fel de bun pentru a face față aproape tuturor sarcinilor cu care se confruntă mașinile atunci când funcționează în condițiile noastre. Este confortabil în oraș, superb pe autostradă și nu se teme de condițiile moderate de off-road.