1965 ZAZ 965 "Zaporojhets"

ZAZ-965 "Zaporojhets"- Minicar sovietic, produs din 1960 până în 1963.

ZAZ-965A "Zaporojhets"- modificare cu un motor de 27 CP, produs din noiembrie 1962 până în 1969.

Au fost produse un total de 322.166 de mașini cu toate modificările.

PREȚ

La momentul apariției sale în 1960, „Zaporozhets” costa 18.000 de ruble înainte de reformă - totuși, în realitate, doar un lot mic de mașini a fost produs în acel an, vândut în principal fabricilor aliate ale ZAZ, primele vehicule comerciale au continuat. vânzare după reforma monetară, la prețul de 1 800 de ruble. Potrivit legendei, prețul a fost determinat ca costul total a 1.000 de sticle de vodcă (1,80 ruble fiecare).

Cu salariul mediu în URSS la începutul anilor 1960, această valoare a corelat aproximativ ca 20: 1, adică „Zaporozhets” putea fi cumpărat pentru aproximativ 20 de salarii medii în țară.

Costul actual al ZAZ-965 pe piața secundară variază foarte mult în funcție de vânzător și de siguranța mașinii, variind de la câteva mii de ruble la câteva mii de dolari.

MODIFICARI

• 965 / 965А - modificare standard

• 965Э / 965АЭ "Yalta" - o modificare de export, care se distinge prin muluri laterale înclinate, ornamente interioare îmbunătățite, izolare fonică îmbunătățită, precum și o scrumieră și o oglindă retrovizoare exterioară pe partea stângă. Dealerii au instalat și un receptor radio pe mașinile 965E / 965AE Yalta. Importul a fost efectuat prin firma finlandeză Konela (sub denumirea „Jalta”) și compania belgiană Scaldia (sub denumirea „Yalta”).

• 965B / 965AB - modificare concepută pentru persoanele cu dizabilități cu picioare deteriorate și mâini sănătoase.

• 965Р / 965АР - modificare concepută pentru persoanele cu dizabilități care au un braț sănătos și un picior sănătos.

• 965С / 965АС - dubă poștală pentru colectarea scrisorilor cu volan pe dreapta. Mașina avea prizele de aer modificate ale sistemului de răcire. Geamurile laterale din spate au fost înlocuite cu panouri metalice.

• Pickup-ul pentru utilizare în fabrică nu avea propriul indice. Au fost fabricate din caroserii defecte ale mașinilor de serie.

ZAZ-965 ÎN OAMENI

O versiune timpurie a ZAZ-965 poate fi văzută în filmul „Regina benzinăriei”.

De asemenea, mașina apare în desenul animat „Iarna în Prostokvashino” -

... și a cumpărat vechiul "Zaporozhets", s-a prăbușit ...

„ZAZ-965” este prezentat pe scurt în desenul sovietic „Ei bine, așteptați!” în al cincilea număr, când Lupul încearcă să-l forțeze pe Iepure să părăsească cabina telefonică. Când aprinde multe țigări, începe să se leagăne și iese pe drum, unde aproape că este doborât de un Zaporojhets verde. O mașină similară cu ZAZ-965 poate fi văzută în seria a 20-a „Ei bine, așteptați!”

„ZAZ-965” a mai jucat în filmele „Trei plus doi” (1962), „Până la izbucnirea tunetului” (1967), „Once upon a time 20 years later”, „Detective” (1979), „Casket of Maria Medici” (1980), „Ochiul de aur” (1995), „Comedie patriotică” (1992), „LAPTURE. Episodul 1 "(2009); Scurtmetraje georgiane „Sâmbătă seara” (1975) și „Trei ruble” (1976). Versiunea de export a ZAZ-965AE poate fi văzută în filmul „Acceleratka” (1987) și un decapotabil de casă bazat pe ZAZ-965 - în filmul „Fii soțul meu” (1981). În seria „Adulți” din seria de animație „Barboskins”, un model la scară „ZAZ-965” cu un corp convertibil este prezent ca o mașină Druzhka.

De asemenea, ZAZ-965 este unul dintre eroii videoclipului piesei „Hey Guy” de Chris Kelmi și grupul Rock-Atelier.

• Porecle populare: „Zhuzhik”, „Constipație”, „ZAZik”, „Bebeluș”, etc. Dar, în ciuda ridicolului și anecdotalismului, mașina a fost favorită populară, până în anii 80 ai secolului trecut, în timp ce în secolul XXI există iubitorii acestui model.

• Jaluțele de admisie a aerului, așa-numitele „Gills”, au un alt nume, care are o istorie interesantă. În timpul procesului de dezvoltare, una dintre principalele probleme ale mașinii a fost supraîncălzirea motorului. Soluția a fost găsită de unul dintre proiectanții uzinei Kommunar (ZAZ), pe nume Wasserman. După testare, ideea a fost aprobată și după aceea, acestui detaliu i s-a dat porecla „răzătoarea Wasserman”.
• Deoarece, datorită designului, mașina se distingea printr-o capacitate mare de cross-country, oamenii au glumit: „Acolo unde o mașină străină încetinește”, constipația „pe burtă se va strecura!”

• Printre modificările „zhuzhik” a existat și un model pentru persoanele cu dizabilități cu un braț și un picior ZAZ-965AR. Caracteristica principală a fost un ambreiaj electromagnetic automat - doar două pedale și o pârghie de viteză au fost folosite pentru a conduce mașina. Ulterior, a fost recunoscută ca fiind insuficient de fiabilă - pulberea feromagnetică și-a pierdut proprietățile în timp, în plus, din cauza momentului de inerție crescut al armăturii, schimbarea rapidă a vitezelor necesară pentru accelerarea intensivă a mașinii nu a fost furnizată și cutia de viteze. sincronizatoarele au fost semnificativ supraîncărcate și uzate mai mult. Prin urmare, de-a lungul timpului (deja pe modelele bazate pe ZAZ-968), a fost introdus în schimb un ambreiaj acţionat cu vid.

• ZAZ-965 a devenit ultima mașină sovietică cu un comutator de comutare a semnalului de întoarcere (de fapt, ZAZ-966 timpuriu avea și un comutator de comutare a semnalului de direcție în mijlocul tabloului de bord) și cu ușile care se deschid împotriva mișcării mașinii.

..

CARACTERISTICI TEHNICE ALE MAȘINULUI ZAZ-965A și ZAZ-965AB

Informații totale

Greutatea vehiculului (fără ulei util) încărcături, ulei, benzină, rezervă schele, trusa de scule, piese și componente ale sistemului de încălzire a corpului)	610 kg (+18 kg)
Greutate redusă: fara sarcina
sarcina completa
Distribuția greutății reduse masina cu sarcina maxima pusa axe:
pe puntea din fata
pe puntea spate
Dimensiuni totale (nominale):
înălțime (fără sarcină)
Baza (distanta intre axe)
Calea roții din față (pe sol)
Calea roții din spate (la maxim sarcina statica)
Garda la sol (sub suport - us suspensie fata cu full sarcină)
Cea mai mică rază de viraj (cu calea roții exterioare din față)
Unghiuri de suspensie (încărcare completă): față
Cea mai mare viteză la orizont suprafața unei autostrăzi uscate plat toate cu o încărcătură de două persoane (inclusiv ceaiul șoferului)
Combustibil utilizat	Benzină A-72 sau A-76 (GOST 2084-67)

Controlați consumul de benzină la 100 km de rulare vara pentru funcționare,
mașină rodată, cu sarcină completă, cu viteză constantă -
35-40 km/h în treapta a 4-a pe o autostradă orizontală și plată - 5,5 litri.

Notă. Consumul controlat de benzină este un indicator
determinarea stării de sănătate a mașinii și a costurilor de exploatare
combustibilul nu poate servi.
Centrala nu stabileste rata consumului de combustibil in exploatare.

Motor

tipul motorului	Benzină, în patru timpi, carburator rator, montat deasupra supape, racire cu aer
Numărul și dispunerea cilindrilor	4. În formă de V, unghi de cambra
Diametrul cilindrului
Cursa pistonului
Volumul de lucru al cilindrilor	887 cmc
Raport de compresie (nominal)
Putere maximă, (la 4000-4200 rpm)
Cuplu, maxim (la 2800-3000 rpm)
Ordinea cilindrilor
Consum specific de combustibil, mini minor	275 g/e l. cu. ora
Cilindrii	Fontă, cu aripioare de răcire, dimensiune eficient
Carcasa arborelui cotit	Aliaj de magneziu tip tunel
Chiulele	Aliaj de aluminiu, detasabil, comune pentru fiecare doi cilindri, prize supape de inserare, realizate din gură albită guna
	Aliaj de aluminiu, au două compresie și două raclete de ulei inele
Arbore cotit	Fontă de magneziu, turnată, cu trei lagăre
Principalele directii	Trei, aliaj de aluminiu
	Cele superioare sunt situate oblic în cilindri dibaci
Rulmenți de biela	Cu pereți subțiri, din bandă de oțel, aliaj de aluminiu turnat
Fazele de distribuție a gazelor	Supape de admisie: deschidere 10 ° la TDC, închidere 45 ° după BDC; eliberare- supape: deschidere 45 ° la BDC, închiderea 10 ° după PMS
Conducta de admisie a gazului	Obișnuit pentru patru cilindri
Sistem de lubrifiere	Combinat: sub presiune și pulverizare
Rafinarea petrolului	Centrifuga arbore cotit
Pompă de ulei	Angrenaj, manivelă arborele acela al motorului
Răcirea motorului	Aer, forțat
Ventilator	Axial, situat pe arborele armăturii generator
Răcirea uleiului	Răcitor aer-ulei
Carburator	Verticală, curent descendent K-125
Filtru de aer	Ulei inerțial combinat ny, cu element filtrant
Pompa de petrol	Diafragma, are maneta pentru manual pomparea zgomotoasă a combustibilului
Ventilarea carterului	Deschis

Transmisia puterii

Ambreiaj	Un singur disc, uscat. Diametrul exterior metru disc antrenat 170 mm
Transmisie	În trei căi, în patru etape. Are patru trepte înainte și una înapoi. Roțile din a doua, a patra și Treaptele de viteză sunt elicoidale și echipate cu sincronizatoare
Raporturi de transmisie	Treapta întâi - 3, 73: 1 treapta a doua - 2, 29: 1 Treapta a treia - 1, 39: 1 treapta a patra - 0,964: 1 invers - 4, 76: 1
treapta principală	Pereche de angrenaje conice cu spirală dinți: raport de transmisie - 4, 63: 1 (37 și 8 dinți)
Diferenţial	Conic, cu doi sateliți
	Tip complet descărcat
Transferul forțelor de împingere	Brațe de suspensie spate

Şasiu

	Presiune joasă, fără tub, raz- masurile 5, 20-13
Butuci roților din față	Fontă ductilă turnată cu tor- toba creierului
Suspensie roata fata	Independent, bara de torsiune, functioneaza
Suspensie roata spate	Independent; primavara, functioneaza împreună cu două amortizoare
Amortizoare	Hidraulic, piston, cu două sensuri Actiune Ronnogo, tip telescopic

Direcție

	Pantof pe patru roți
Unități de frână	1. Picior - hidraulic, functioneaza pe toate rotile de la pedala 2. Manual - cablu, actioneaza asupra rotile din spate

Echipament electric

Sistem de cablare	Un singur fir, „minus” este conectat la masa
Tensiune nominală
Generator	Tip Г -501, curent alternativ, trifazat- ny, cu o putere de 250 W, sau G-502 s redresor din siliciu incorporat.
Redresor	Tip B-310, seleniu, pentru general torus G-501.

Releu-regulator	Tip PP-310, constă din vibrații regulatorul de tensiune și releul pornesc cheniya
Releu de blocare	Tipul RB-1, este format dintr-un electromagnet releu si punte redresoare din diode, pentru alimentarea electromagnetică releu
Acumulator baterie	Tip 6-ST-42, cu o capacitate de 42 ah
Bobina de aprindere
Distribuitor	Tip R-114 cu controlere de sincronizare a aprinderii centrifuge și în vid și corector de octanism
Bujie	Tip A6US cu filet SP-M14X 1,25 mm
Senzor indicator temperatura uleiului	Tip TM-101
Senzor de presiune ulei de urgență	Tip MM-102, reglat pentru presiune tăiere 0, 4 - 0, 7 kg / cm2
	Tip ST351B, serial emoție, cu o capacitate de 0, 6 litri. cu., cu electric releu de tractiune tromagnet PC 900A Comandă releu de tracțiune - la distanță nu, de la contact Circuitul de control oferă suplimentar releu auxiliar (tip RS-502) și releu- Interblocuri RB-1 care protejează demarorul de la distanțare la supraexpunere a incluziunii și contacte de protecție bornele „CT” blocare a contactului împotriva arderii. Un releu suplimentar este amplasat peretele compartimentului motor
	Tip FG-110, cu lampă cu două filamente faza lunga si scurta 60 si 40 sv.
Lumini laterale	Tip PF-215, cu lămpi cu două filamente mi: pentru lumina de parcare 4 sv. și pentru a sublinia rândul de 32 sv.
Stopuri	tip FP-225 - stânga, FP-225-B - dreapta; cu lămpi cu filament dublu: pt lumina de parcare 4 sv., pentru indicatorul aprins gulere 32 St. și lampă cu un singur filament pentru semafor 21 sv.
Lumina plăcuței de înmatriculare	Are un bec la 3 st.
Comutator central al luminii	Tip P-38, are trei poziții ru- pătuțuri: iluminarea stinsă, aprinsă lumină de conducere în oraș, lumini aprinse pentru conducere la țară; există un reostat pentru a regla iluminarea cântarilor ka instrumente
Comutator de picior ușor pentru ZAZ-965A	Tip P-39 (comută distanța lungă faruri cu faza scurta sau faza scurta faruri - lumini de poziţie).
Comutator manual pentru ZAZ-965AB	Tip P46-B2
Lampa compartimentului motor	Tip PD1-M cu 6 becuri.
Siguranță termica	Bimetalic PR-2B, în valoare de iluminat shcheniya instalat sub panoul dispozitivului șanț pe suportul rulmentului de direcție axul
Siguranțe	Tip PR-103. În circuite: semnal, porc, ștergător; bloc de siguranțe transportatoare situate în portbagaj pe perete

	Tabloul de instrumente KP-211A conține: indicator de nivel de benzină, indicator temperatura uleiului, indicator de direcție și faruri cu faza lungă, vitezometru cu suma- contor de rachiu al distantei parcurse; combinația este iluminată de o lampă de 1 lumină.
Lampa de avertizare a presiunii uleiului	Tip PD20-V cu o lampă într-o lumină.
Ștergător	Tip SL-210, electric cu doua perii. Are comutator pentru doi poziții: pornit și oprit
	Tip PK-110, unul, cu 3 becuri, cu intrerupator
Comutator lumini de frână	Tip VK-12, include o lumină de frână când apăsarea pedalei de frână; situat pe cilindrul principal
Semnal sonor	Tip C-44, electromagnetic, vibrații tional. Situat pe panoul frontal in portbagaj
Controlează bujia incandescentă încălzitor,	Luminează când încălzitorul este pornit în 12 - 20 sec. Instalat sub bord
Lampă de avertizare pentru încălzire corp	Tip PD-20B, se aprinde in momentul de când încălzitorul începe să funcționeze (după 45-60 sec după pornire), în 1 sv.
Comutator de încălzire	Tip P-300, are trei poziții
Priza
Întrerupător, indicatoare de direcție	Tip RS-57B, situat in stanga sub bord
Comutator de aprindere și comutator incepator	Tip VK21-D, situat pe panou aparate
Senzor indicator de nivel al benzinei	tip BM-110A
Comutatoare (pentru pointer gulere și comutator ștergător - corp)	Tip P-17A
Arbore flexibil pentru acționarea vitezometrului	Tip GV-120, lungime arbore 2530 mm

Tipul corpului	Închis, cu două uși, integral din metal personal, purtător
Echipament de caroserie	Portbagajul fata, oglinda vedere din spate, două creme de protecție solară vizor, mașină de spălat, covorașe pe sex
	Față - moale, din cauciuc spongios - noi, separat, reglabil în direcția longitudinală pentru înălțimea șoferului și un pasager. Spătarele scaunelor au înclinare și înclinare reglabilă spate pentru așternut Spate - moale, arc, cu două- pernă solidă locală și spate
Ventilație corporală	Local, fără curent, stabilit prin rotirea unei părți a paharului cu două rey sau coborând geamul în uşă
Încălzirea corpului	Realizat de o incalzire independenta corpul, unde aerul este încălzit și dat în trup şi pentru suflarea vântului sticlă

Echipamente

Capacități și norme de alimentare

Rezervor de benzină
Sistem de lubrifiere a motorului	2,8 l (2,5 kg)
Filtru de aer
Carcasa cutiei de viteze și principal transmisie	1,5 l (1,3 kg)
Carcasa mecanismului de directie
Butuc roata fata	100 g (fiecare)
Sistem de antrenare hidraulic frane
Amortizoare fata	185 cm3 (fiecare)
Amortizoare spate	145 cm3 (fiecare)

Date de ajustare

Jocul dintre tija supapei și vârful balansoarului (pe un motor rece Gatele)	Pentru admisie - 0,08 mm Pentru gradare - 0,1 mm
Presiunea uleiului (pentru control, re- nu poate fi ajustat)	Nu mai puțin de 1,2 kg / cm2 la 3000 rpm și temperatura uleiului 85 ° С
Temperatura normală a uleiului motor	80-100 ° C
Deformarea curelei ventilatorului
Decalajul dintre contactele ruperii corp	0,35-0,45 mm
Distanța față de planul conectorului camera de plutire a carburatorului până la nivelul benzinei la verificarea sticlei tub de braț
Distanța dintre electrozii lumânărilor
Joc liber pedala de ambreiaj
Deplasare liberă a pedalei de frână	3 - 6 mm (nu poate fi ajustat)
Presiunea cauciucului:
rotile din fata	1,3 kg / cm2 - 1,5 kg / cm2
rotile din spate	1,7 kg / cm2 - 1,9 kg / cm1
Înclinarea roților din spate (când pozitia pendiculara a planului	Tip test optic „Ekzakta”;
roțile până la nivelul podelei)	de la -10 "la +35"
	Verificarea tensiunii firului
	Roata dreapta. Roata din stanga
	2 până la 6 mm 0 până la 6 mm
Înclinarea roților din față (la distanța de suspensia țevii inferioare ki la planul de sprijin al roților 254 mm iar suportul roții din spate cu forță 10 + 0,5 kg	Când se măsoară cu o riglă între noi pe părțile proeminente ale pereților laterali: 1 - 3 mm Când se măsoară cu instrumente optice ramie: de la + 8 "la +23"

Locația numerelor motorului, șasiului și caroseriei

Numărul motorului este ștampilat pe partea dreaptă a carterului, lângă scaun
suporturile pompei de combustibil.

Numerele șasiului și caroseriei sunt ștampilate pe raftul panoului frontal.

Numerele de serie ale motorului, șasiului (numărul șasiului este numărul auto-
mobil) și corpurile sunt de asemenea ștampilate pe plăcuța de identificare situată în
compartiment rupt.

Este surprinzător că în cele mai rele vremuri pentru autovehiculele private din URSS a apărut o mașină, destinată vânzării către comercianții privați. După cum se dovedește, I.V. Stalin nu avea nimic împotriva mașinilor private. Datorită ordinului stalinist, un CMM a fost special conceput pentru proprietarii privați. Războiul a intervenit în soarta lui, dar imediat ce s-a încheiat, în mai 1947, Comisarul Poporului al Industriei Auto al URSS S.A. Akopov a emis un decret care permite vânzarea de noi „moscoviți” și „Victorii” către persoane private.

Și sub Hrușciov, prejudecățile le-au ridicat capul că o mașină privată era „un fenomen extraterestră”. Proiectantul șef al MZMA AF Andronov a fost nevoit să se ascundă în spatele declarațiilor că „fabrica produce mașini pentru export”. În 1962, la expoziția italiană de la Moscova, FIAT a prezentat un model de fabrică de automobile propusă pentru construcție în URSS și similar viitorului VAZ. Dar numai când Leonid Ilici Brejnev a venit la putere, un astfel de proiect a devenit realitate, ca și celelalte două - reconstrucția MZMA și duplicarea producției de „moscoviți” la Izhevsk.

Cum s-a întâmplat că Zaporojhets a văzut lumina zilei în acei ani? Foarte simplu. Încă nu se știe cine a venit cu ideea de a completa tipul de mașini sovietice cu un vehicul de dimensiuni mici pentru prima linie, a cărui sarcină pe drum „acolo” este să aducă arme și muniții pe câmpul de luptă și să scoată. răniţii la întoarcere. Problema este că această mașină era necesară în cantități mici, iar producția sa ar deveni nerentabilă. Dar în fața ochilor mei a fost experiența Volkswagen și DKW, care produceau mici vehicule militare și civile pe aceeași bază.

De la institutul NAMI, căruia i s-a încredințat proiectul, a venit o contraofertă - de a executa mai multe utilaje pe aceleași unități:

1. Un autoturism de uz general, potrivit pentru export.
2. O mașină pentru persoane cu dizabilități, superioară căruciorului motorizat Serpuhov.
3. Pick-uri la scară mică, dubă și autobuz în miniatură în corpuri unificate.
4. Vehicul ușor de teren pentru sat.
5. Un vehicul de stat major cu o caroserie simplă pentru armată.
6. Transportorul frontal în sine în versiuni pe roți și pe șenile.

Personaje și interpreți

Boris Mikhailovici Fitterman, care a condus Laboratorul de mașini de pasageri NAMI în anii 50 și 60, la sfârșitul anilor 80 și-a „atribuit” dezvoltarea primelor Zaporozhets, iar acum multe site-uri îl numesc fără gânduri „proiectant-șef al ZAZ-965”. . Dar nu a fost cazul. Fitterman a condus într-adevăr lucrări de cercetare privind studiul mașinilor și sidecar-urilor europene, a supravegheat testele mașinilor străine achiziționate, printre care se numărau produse cu motoare de motociclete cu 1-2 cilindri, care abia se potriveau drumurilor publice și caroserii simple pentru 2 persoane. Au existat însă și mașini cu drepturi depline, deși cele mai ieftine: FIAT-600, DAF, Citroen 2CV și, bineînțeles, celebrul Volkswagen Beetle. Fitterman a dezvoltat un transportor de margine frontală NAMI-032 și un dublu NAMI-031 invalid unificat cu acesta. Și mașina civilă nu a fost angajată în NAMI, ci OGK MZMA.

1 / 2

2 / 2

Cum sa întâmplat de fapt, Alexander Fedorovich Andronov a descris în memoriile sale. El a fost convocat de ministrul industriei auto (în trecutul recent, inginerul șef al GAZ) Nikolai Ivanovici Strokin și a fost instruit să dezvolte un minicar. Andronov a refuzat - OGK MZMA a fost angajat în modificări ale lui Moskvich, jeep-uri din seria 415/416, un model promițător era deja conceput. Andronov însuși sa oferit să transmită acest lucru SUA. Strokin a răspuns că o astfel de muncă necesită o echipă, care nu este în NAMI, așa că institutul nu va face față sarcinii și nimeni din țară nu cunoaște mașinile mici mai bine decât Andronov și subalternii săi. Strokin a mai adăugat că i-a plăcut FIAT-600, care ar trebui luat ca model.

Ministrul știa foarte bine cum Andronov ura să copieze mașinile străine și tocmai dezvoltase complet independent familia sovietică Moskvich-402 cu modificări. Prin urmare, el și-a făcut o rezervă că „smulgerea FIAT” nu este necesară, dar împărțirea unităților de caroserie, care este cea mai importantă pentru producția de automobile, va trebui să se repete în Italia. Forma exterioară (adică designul) Andronov se poate schimba după cum dorește.

Adăugăm că Fitterman a descris în detaliu structura caroseriei FIAT-600, argumentând că aceasta este o mașină modernă bună, convenabilă pentru producția de masă. Dar el a fost angajat în teorie pură și toată munca practică aspră a căzut pe umerii lui Andronov și a designerilor OGK MZMA. Nu a existat practic nicio experiență în proiectarea mașinilor cu motor spate cu suspensie independentă a tuturor roților în URSS. Două proiecte „avangardiste” ale lui Yuri Dolmatovsky au arătat cât de dificil este să faci o astfel de mașină.

Prima dezvoltare a NAMI-013 a fost cu greu „învățată să călărească”. Al doilea, „Veverița”, s-a dovedit a fi inconfortabil pentru șofer (proprietarul mașinii) și pasagerul (un membru al familiei sale), care erau așezați direct pe puntea din față și chiar sub capacul ușii de capăt. curgând în ploaie. În mișcare, „Belka” a dat dovadă de manevrabilitate, ceea ce este periculos pentru un șofer fără experiență. NAMI-013 și „Belka” au ieșit nereparabile și incompatibile cu tehnologia producției de masă.

Andronov a trebuit să mobilizeze toate WGC-urile, atelierele de reparații și tehnologice ale uzinei. Designerii și muncitorii de producție lucrau în două schimburi, nu dormeau noaptea. Andronov i-a mai scris lui Strokin în cadrul Consiliului Economic de la Moscova: „ne împletim”, oferim oameni suplimentari, alocăm spațiu și, în sfârșit, ștergem banii. Nu i-au răspuns. Dar plutonul a îndeplinit perfect comanda - în trei ani, designerii OGK MZMA au dezvoltat caroseria și șasiul. Cutia de viteze a biroului de proiectare al șasiului MZMA sub conducerea lui K.I. Faibisovich a făcut nu numai pentru mașina ei, ci și pentru NAMI-031 și NAMI-032. Producția unui minicar la MZMA era exclusă. „Teritoriul vechi” strâns al fabricii a exclus lansarea simultană a lui Moskvich și noutățile cu motorul din spate. Indicele Moskvich-444 a fost folosit temporar pentru întocmirea desenelor și specificațiilor, iar în Zaporozhye, documentația și prototipurile modernizate au fost deja transferate ca Moskvich-965.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Între timp, la NAMI, Alexander Semyonovich Aizenberg, care proiectase „motor-rege” cu supapă în cap cu 8 cilindri pentru ZIS-101 înainte de război, evoca la motor. Am respins o variantă, a doua, a treia. Ca și în cazul FIAT, este imposibil - un client în uniformă are nevoie de răcire cu aer pentru TPK, astfel încât radiatorul să nu fie lovit în luptă. Motorul „aer” trebuia proiectat de până la 6 ori. O eroare de sistem a fost găsită de echipa lui Andronov. Aproape instantaneu i-au respins pe „opusul” de la motocicleta „Ural”, nepotrivit unui autoturism cu 4 locuri. Testele au arătat că mașina nu este capabilă să circule cu doi cilindri - este necesar, fără opțiuni, patru. Pentru comparație, grupul lui Eisenberg a prezentat opțiuni boxer sau în formă de V cu 4 cilindri. Primul abia încape în compartimentul mic al motorului, garantând probleme de răcire și întreținere. Al doilea s-a dovedit a fi atât de compact încât era loc în stânga în compartimentul motorului pentru un încălzitor autonom pe benzină, iar în dreapta era spațiu liber.

Moskvich-965 cu motor boxer

Serviciul de proiectare al ZAZ a fost recrutat dintre cei mai experimentați lucrători în domeniul gazelor. Moscoviții din MZMA și din NAMI nu au vrut să meargă la Zaporojie, pierzându-și înregistrarea la Moscova. Documentația de la MZMA a fost predată designerilor Gorki Grigory Moiseevich Wasserman, Yuri Naumovich Sorochkin, Ivan Alekseevich Sandalov. Au adus cu succes Zaporozhets la transportor. Producția de motoare a fost stăpânită de uzina de motorină din Melitopol, la 112 km distanță. din Zaporozhye, inclus într-o asociație de producție cu ZAZ.

FIAT, Moskvich și Zaporojhets

ZAZ-965 adoptat pentru producție diferă de Moskvich-444 nu numai în motor. La Moscova, s-au ținut de suspensia față Fiat cu un arc plutitor transversal. Testerii au dovedit că nu este potrivit pentru condiții off-road. Designerul șef al NAMI, celebrul A.A. Lipgart a comandat o copie a suspensiei barei de torsiune a Volkswagen. Este interesant că o astfel de suspensie a fost deja testată pe NAMI-031 și nu pe oricine, dar designerii MZMA OGK au considerat că este „imposibilă” să o instaleze pe Moskvich-444. Suspensia spate a rămas practic de la FIAT-600 și același Volkswagen cu aceeași formă a pârghiilor. Prin urmare, roțile din spate ale lui ZAZ-965 erau la un unghi față de verticală și au auzit batjocuri despre „piciorul său”.

1 / 2

2 / 2

Roțile nu chiar obișnuite au fost de la MZMA. În primul rând, anvelopele de 13 inci au fost folosite pentru prima dată în URSS la Zaporojhets. Dar pentru FIAT erau în general de 12 inci! În al doilea rând, Zaporozhets s-a distins prin discuri ușoare în formă de „goasă” cu o gaură mare. Aceasta este o moștenire a primelor mostre ale Moskvich-444, în care, pentru a introduce cumva un motor de motocicletă în mașină, a fost necesar să se echipeze roțile din spate cu transmisii finale care ieșeau spre exterior. În ușile primelor mostre au existat ferestre glisante „cerșetoare”, dar în biroul de proiectare al caroserielor MZMA au fost introduse orificii de aerisire normale și geamuri electrice.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Andronov tocmai atunci a atras designeri profesioniști cu o educație artistică la biroul de proiectare a caroseriei. Au corectat pe cât posibil forma exterioară. Spre deosebire de FIAT-600, ZAZ-965 are un hayon „în trepte”, nu „înclinat”. La FIAT, linia aripilor din față „intră” în ștampilarea ușii și se rupe ca o „cale spre nicăieri”. Mai jos de la pasajul roții din spate există și o nervură, care se rupe și ea. Nu este nimic groaznic în asta, doar artiștii MZMA Boris Ivanov și Efim Mastbaum au făcut mult mai bine. Peretele lateral al lui Moskvich-444 a câștigat integritate atunci când a apărut o linie orizontală plată, care mergea de la nas la coadă și leagă aripile din față cu aripile din spate.

Peretele lateral al Zaporozhets seamănă cu Victoria lui M-20, ceea ce nu este surprinzător. Oamenii care l-au creat, au văzut în fiecare zi Victoria mergând într-un flux continuu pe stradă. La pregătirea pentru producție, decorațiunile inutile au „dispărut”: un „pieptene” pe aripa spate, o nervură orizontală pe ușă, care a făcut ca aspectul să arate solid și laconic. Doar aripile frontale originale nu au prins rădăcini - aripile Fiat erau mai ușor de produs în cantități mari.

Ușile care se deschideau în spate, cu balamale exterioare, păreau un atavism al corpurilor de dinainte de război. Dar în OGK MZMA au fost lăsați de la FIAT intenționat. Andronov a venit cu o idee sensibilă. O mașină cu dizabilități nu trebuie făcută ca model original, care necesită pregătire separată a producției, cum ar fi NAMI-031, ci ca o modificare unificată cu o mașină publică. Experiența dezvoltării de versiuni de moscoviți cu dizabilități la fabrică a fost acumulată de designerul B.V. Efremov, care a mers pe proteze de design propriu. Ușa largă „Fiat” care se deschidea împotriva mișcării era perfectă pentru persoanele cu dizabilități. În ceea ce privește ușurința în utilizare și performanța de conducere, Zaporozhets nu a putut fi comparat cu vagurile motorizate Serpukhov.

Tulburări de creștere

Fabrica de mașini agricole reconstruită a avut dificultăți în a stăpâni mașina. Conform planului, ZAZ conta pe 150 de mii de mașini pe an. Documentația pentru modelul 965 MZMA a fost transferată la ZAZ din decembrie 1958 până în martie 1959. În al patrulea trimestru al anului 1960, primii 537 de mărfuri din Zaporozhi au trecut prin departamentul de vânzări, iar în 1961, doar 8297 de mașini au intrat în rețeaua de distribuție. În următorii doi ani, producția a revenit treptat, apropiindu-se de 20 de mii de mașini pe an. Dar se putea visa doar la capacitatea de proiectare a fabricii, așa că în 1966 au fost eliberați aproximativ 45 de mii de Zaporozhians. Câteva mii au fost mașini cu handicap, puțin mai mult de o mie pe an - o modificare pentru asistență medicală. ZAZ-965S poștal exotic cu volan pe dreapta a fost construit timp de doi ani: 200 de mașini în 1962 și 450 în 1963.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Cazacii s-au împrăștiat în toată țara, dar nimeni nu s-a gândit la pregătirea înainte de vânzare sau la întreținerea service-ului. Comercianții privați au reparat neoficial Volga în flotele de taxiuri, iar moscoviții - în depozitele de mașini de comunicații și servicii medicale. Nimeni nu știa ce să facă cu Zaporojhets, mai ales în interior.

Au existat reclamații cu privire la defecțiuni, lipsa pieselor de schimb și întrebări despre unde să reparați o astfel de mașină în general. Durerile de creștere erau inevitabile. Dar cine a depășit dificultățile, a apreciat că Zaporojhețul se poate întoarce „pe un petic” într-o curte înghesuită a orașului, din punct de vedere al capacității de cross-country nu este inferior vehiculelor cu tracțiune integrală (este ușoară și cu o conducere puternic încărcată roți), că nu este dificil să-l porniți pe îngheț, având în prealabil încălzitorul „aprins”. Adevărat, soba inflamabilă nu a iertat greșelile și a necesitat un studiu atent al instrucțiunilor.

Salonul „înghesuit” s-a dovedit a nu fi atât de înghesuit, iar mulți proprietari ai Zaporozhtsev au călătorit la Moskvich în „corpul 420”. Și apoi o mică mașină închisă cu 4 locuri pe patru roți - acesta este un nivel fundamental de confort diferit față de o motocicletă. Permiteți-mi să vă reamintesc că în URSS existau o mulțime de motociclete private chiar înainte de război, iar prin anii 60 au devenit larg răspândite.

Zaporozhets noi, Zaporozhets de marfă, Zaporozhets militare

Din 1961 până în 1966, ZAZ OGK a dezvoltat o nouă generație ZAZ-966 Zaporozhets, cu un interior mai spațios și o suspensie mai avansată. Toate speculațiile că a fost „copiat de la NSU Prinz” s-au dovedit a fi neadevărate. Nici ZAZ, nici NAMI nu au achiziționat astfel de mașini ca analogi, creatorii ZAZ-966 nu știau deloc nimic despre acest model NSU și, sub similitudinea imaginară a formei externe, există o diviziune și un design complet diferit al unităților corpului. În decembrie 1966, ZAZ abia a stăpânit două (!) copii comerciale ale „noilor Zaporozhets”, iar pentru tot anul 1967 a pus în vânzare doar 933 de mașini.

ZAZ-965 și ZAZ-966 puteau coexista foarte bine în URSS - aparțineau unor grupuri diferite ale unei clase deosebit de mici, diferă prin capacitate, calități de consum și preț. Retragerea grăbită din producția ZAZ-965 în mai 1969 a fost condamnată în unanimitate de proprietarii de mașini - cea mai ieftină mașină a părăsit piața. Voci revoltate au răsunat până în anii 80, când a fost anunțată viitoarea lansare a lui Oki. În ciuda soluțiilor tehnice împrumutate sincer de la FIAT și Volkswagen, ZAZ-965 s-a vândut bine în Europa, ceea ce nu se poate spune despre ZAZ-966. Acolo unde era posibil să se vândă sute de „vechi” zaporojeni, câteva zeci de „noi” cu greu găseau cumpărători.

În ceea ce privește familia de mașini în diverse scopuri, rolul unei mașini publice a fost jucat de însuși Zaporojhets, rolul unei persoane cu dizabilități, așa cum am menționat deja mai sus, este modificarea acesteia. O mașină pentru agricultură cu aceeași unitate de putere a fost lansată la sfârșitul anilor 60, precum LuAZ-969 în diferite versiuni.

Aspectul vagonului ZAZ-970 sub formă de dubă, pick-up și mini-autobuz, a fost proiectat, testat și abandonat la jumătatea drumului. De asemenea, nu am văzut producția de masă a ZAZ-971D cu cel mai simplu corp deschis și motor spate. Și transportorul marginii frontale, de dragul căruia a început întregul proiect, a ajuns mult timp la transportorul Lutsk. Primul lot comercial de LuAZ-967 a fost fabricat abia în 1975.

1 / 3

2 / 3

În urmă cu exact 55 de ani, în noiembrie 1960, la uzina Kommunar din Zaporozhye, a fost lansată producția de serie a minicarului ZAZ-965 - faimosul „cocoșat”, care a devenit erou al multor filme și anecdote din URSS.

Istoria creării acestui model a început la mijlocul anilor '50. Atunci URSS a restabilit economia națională după Marele Război Patriotic, care a lăsat țara nu numai devastare, ci și sute de mii de persoane cu dizabilități care au devenit astfel în timpul ostilităților. Mulți dintre ei aveau nevoie de vehicule pentru că nu se puteau mișca singuri. Adevărat, din 1952, la fabrica de motociclete din Serpukhov, producția de sidecars a fost stabilită pentru persoanele cu dizabilități, dar acestea se distingeau printr-un design extrem de inestetic, un nivel scăzut de confort și au fost considerate, pe bună dreptate, o parodie a unei mașini și o batjocură. invalizi de război.

În același timp, liderii sovietici, inclusiv Nikita Hrușciov, au înțeles că oamenii care și-au dat sănătatea pentru victorie ar trebui să conducă mașini bune. Și, în general, o astfel de mașină nu i-ar răni pe cetățenii sovietici, deoarece nivelul bunăstării lor creștea. Ceea ce era nevoie era un vehicul mic, fiabil, ușor de operat, ieftin de fabricat, accesibil și plăcut pentru ochi. Și în curând s-a decis lansarea unui astfel de minicar.

Pasiuni sub acoperire

Dezvoltarea a fost încredințată specialiștilor de la Uzina de mașini mici din Moscova (MZMA, mai târziu AZLK), al cărei proiectant șef era la acea vreme Alexander Fedorovich Andronov. Iată ce a scris despre asta în memoriile sale: „Un apel din partea vicepreședintelui Comitetului de Stat pentru Planificare al URSS N.I. Strokin:

Sună-mă azi la ora șapte, trebuie să vorbesc despre o sarcină.

A apărut. Ascult.

Am susținut aici Decretul privind fabrica Zaporozhye. Este responsabilitatea dumneavoastră să proiectați mașina. Termenele limită sunt scurte, așa că țineți cont de asta. Fă-ți tu o caracteristică, fii de acord cu SUA și dă-mi-o spre aprobare. Trebuie sa spun ca imi place FIAT-600. Este avansat din punct de vedere tehnologic, așa că o condiție indispensabilă în sarcină ar trebui să fie exact aceeași diviziune a corpului și metodele de conectare a panourilor sale. Dar nu trebuie să „furcăm” FIAT, aceasta este o condiție prealabilă...

Nikolai Ivanovici! Dar am început să proiectăm modelul 408, nu sunt destui oameni, nu există premise, nimeni nu vrea să dezvolte serviciul de inginerie - nici uzina, nici SOVNARKHOZ. Lasă pe altcineva să proiecteze. Aici cel putin noi!

Ei bine, iată altul! Am spus că am susținut Rezoluția. Acest lucru este potrivit pentru dvs., iar oamenii dvs. cunosc mașini mici... Această problemă este rezolvată, treceți la implementare. În SUA, l-am instruit pe Lipgart să pregătească sarcina și caracteristicile cu tine. Așa că grăbește-te în chestiunea asta...

Dar și aici au apărut dificultăți. Lipgart, reprezentat de NAMI, s-a sprijinit pe dorința de a copia suspensia față a unui autoturism Volkswagen. Este timpul să nu „scăpați”. Am argumentat... Dar la aprobarea termenilor de referință și a caracteristicilor, Strokin a acceptat formularea NAMI. Întrebarea a rămas la motor. Mai întâi, a fost înregistrat un cu doi cilindri, în formă de V, răcit cu aer. Și trebuie să spun că designul întregii unități a motorului din spate, inclusiv transmisia și suspensia, depinde de designul motorului și, în plus, designul unității de putere afectează foarte mult designul întregului spate al mașină.

După ce am proiectat o mașină, o caroserie și un motor bun răcit cu aer, am prevăzut deja finalizarea iminentă a lucrării, dar apoi au plouat modificări în alocarea motorului și totul a fost aprobat de Strokin. Lipgart a propus un motor boxer cu doi cilindri de la BMW cu achiziționarea ulterioară a unei licențe. Și aceasta a fost aprobată. Am reproiectat întregul spate al vehiculului. Și după un timp, a fost propus un alt motor. Următoarea opțiune este un patru cilindri, în formă de V, răcit cu aer. NAMI și-a preluat designul... Pentru a șasea oară, partea din spate a mașinii a fost modificată... În sfârșit, proiectul a fost gata. Forma caroseriei s-a bazat pe un model sculptat, iar principiul aplicat pe mașina FIAT-600 a fost așezat în schema de împărțire și conectare a panourilor caroseriei. Pentru prima dată, geamurile din față și din spate de aceeași dimensiune și formă au fost folosite în caroseria unui autoturism. Suspensie fata - bara de torsiune, asemanatoare cu cea a Volkswagen. Dispunerea mașinii este extrem de puternică, parametrii ambelor suspensii sunt selectați cu succes pentru toate tipurile de drumuri. Gardă la sol mare asigurată de conducere pe drumurile de țară. Greutatea redusă, cu rezistență relativ ridicată și unificarea detaliată rezonabilă cu „Moskvich” au distins această mașină. ”

Merge!

Noutatea urma să fie produsă la uzina Kommunar din Zaporozhye, iar motoarele au fost furnizate de la uzina de motor Melitopol. De fapt, fabrica a devenit „Kommunar” sub regimul sovietic și a fost fondată în 1863 de omul de afaceri olandez Abraham Koop.

Produsul principal în orice moment este mașinile agricole. Prin urmare, nu este surprinzător că nu existau echipamente sau specialiști pentru producția auto în Zaporojie. Totul trebuia organizat de la zero. Mult merit pentru aceasta îi revine directorului de atunci al întreprinderii, Yevgeny Gobelko, care a vizitat personal toate fabricile de mașini ale Uniunii Sovietice și s-a familiarizat cu experiența acumulată acolo.

Gobelko s-a pus în primul rând să creeze servicii de proiectare și tehnologia, care, pe lângă principalele responsabilități, și-au asumat pregătirea lucrătorilor, depanarea tehnologiei, producția de loturi pilot de piese, asamblarea experimentală a mașinilor ... Au ajutat și ele pentru a stabili controlul calității.

Când fabrica a reușit să producă mașini, Gobelko a fost transferat la un alt loc de muncă, iar modelul ZAZ-965 - faimosul „cocoșat” „Zaporozhets” - la sfârșitul anului 1960 a intrat în producție. În același timp, designerii l-au alterat pentru o lungă perioadă de timp, fără a înceta să lupte cu „bolile copilăriei” obișnuite în astfel de cazuri, așa că mașina a fost ușor diferită de cea dezvoltată la MZMA.

Zaporojheții au costat 1.800 de ruble - doar 20 de salarii medii lunare ale unui cetățean sovietic obișnuit, ceea ce era mult mai mic decât prețul mașinilor altor fabrici de mașini. Acest lucru i-a asigurat succesul. Deși, pentru a cumpăra o mașină, era necesar nu numai să economisiți bani, ci și să stea la coadă câțiva ani. Pentru persoanele cu handicap au fost puse la dispoziție mașini după liste speciale, dar nici aici coada nu a putut fi evitată. Cu toate acestea, oamenii au primit o mașină cu patru locuri care putea circula cu viteze de până la 80 km/h, consumând doar 5,5 litri de combustibil la 100 de kilometri în modul cel mai economic. Și nimic că acest mod era la o viteză de 40 km pe oră!

A existat și export

Fabrica a produs simultan mașini de uz general și modificări pentru persoane cu dizabilități - ZAZ 965B; 965AB; 965AP. În plus, pickup-urile - 965P au fost asamblate pentru utilizare în fabrică. A existat și o versiune 965C cu volan pe dreapta și prize în loc de geamuri din spate.

Un caz special este modificarea de export 965E / 965AE, cunoscută și sub numele de Yalta. Se deosebea de mașinile destinate funcționării în URSS prin amenajări interioare îmbunătățite, izolare fonică îmbunătățită, scrumieră și oglindă exterioară pe partea șoferului și muluri laterale. Astfel de mașini au fost expediate prin compania finlandeză Konela și compania belgiană Scaldia. Unii dintre dealerii lor au instalat chiar și un receptor în mașina lor.

Adevărat, în Europa, chiar și într-o versiune îmbunătățită, „Zaporozhets” nu a venit în instanță. Dar în URSS, „965” s-a vândut cu explozie și a devenit nu doar o parte integrantă a realității sovietice, cea mai ieftină mașină autohtonă, ci și ceea ce se numește acum o mașină de cult. „Cocoșat” a fost iubit, a fost iertat pentru defecte constructive, lipsă de confort și dinamică dezgustătoare chiar și în acel moment.

La câțiva ani de la apariție, mașina a devenit „star de cinema”. Henrikh Hovhannisyan a fost unul dintre primii care a filmat-o în comedia Three Plus Two, care a fost lansată în 1963. Dar dragostea oamenilor lua uneori forme foarte neașteptate. Deci, aproape niciuna dintre mașinile autohtone poate concura cu „cocoșatul” în materie de glume, al cărui erou a reușit să devină.

În 1963, modelul a fost modernizat, iar câțiva ani mai târziu a fost întrerupt. A fost înlocuit cu un ZAZ-966 mai modern.

Ediția Autorului Auto Panorama nr. 11 2015 Fotografie

Moskvich-400 (401)- autoturism, cu tracțiune spate, fabricat de fabrică MZMA(Uzina de mașini mici din Moscova - așa a fost numit AZLK în 1945-1968) ...
Citiți complet

ZAZ-965

ZAZ-965 / ZAZ-965A... Fotografii cu caracteristici.
1960-1963

Istoria ZAZși datează din 1863, când Abraham Coop (olandez) a deschis o fabrică pentru producția de mașini agricole în Aleksandrovsk (acesta era numele gloriosului oraș sovietic Zaporojie, cunoscut și ca locația marilor DneproGES până în 1922) . În 1908, Uzina de Motor Melitopol (acum o divizie a ZAZ) a fost deschisă pentru producția de motoare cu ardere internă, de la această dată începe istoria actuală a companiei ZAZ.

Din 1923 planta Kommunar(denumirea veche a ZAZ) producea recolte și mașini agricole. Mașinile de pasageri la uzina Kommunar au început să fie produse abia în 1960 (ZAZ 965). În 1961, „Kommunar” a fost redenumit în ZAZ, așa că uneori istoria companiei ZAZ este considerată oficial din acel moment.

fotografie ZAZ-965

ZAZ 965 "Zaporojhets" (1960-1963)

„Săpună”, „Cocoșat”, „Fafik” - de îndată ce nu-i cheamă pe micul agil „Zaporozhets” ZAZ-965... Mulți dintre noi și-au început biografia „auto” cu el. Cu toate acestea, nu toată lumea știe cât de colorată a fost istoria acestui prim dintre „Zaporozhtsev”.

Interesul pentru mini-mașini, așa cum erau numite atunci, mașinile au apărut și au crescut ca o avalanșă la mijlocul anilor 50. În diferite țări, au apărut numeroase mostre - de la o mașină surogat primitivă la o copie mai mică a unei mașini tradiționale mici. Lucrările la astfel de proiecte au fost lansate și în URSS. Impulsul a fost faptul că, din 1956, MZMA a oprit producția de „Moskvich-401” de dimensiuni mici (lungime 3855 mm), ușoare (840 kg), cu patru locuri și a trecut la un „Moskvich-402” mai spațios, confortabil și mai scump. . Iar cererea pentru o mașină compactă, ușoară și simplă nu a dispărut.

Fabricile și institutele noastre de cercetare din 1955-1960 au proiectat, construit și testat multe prototipuri de minicar și sidecars. Iată doar câteva dintre ele: „Belka” IMZ-A50, NAMI-048, NAMI-031, GAZ-18, NAMI-059, MVTU. Toate aceste modele au făcut posibilă definirea mai clară a cerințelor pentru mașinile ultra-mici.

fotografie IMZ-NAMI-A50 „Vveriță”

foto NAMI-031

fotografie a lui GAZ-18

În acei ani s-a luat decizia de a reconstrui combinatul Kommunar din Zaporojie și uzina de motorină ușoară din Melitopol pentru a lansa producția de mașini minicar din 1960. Proiectarea, construcția și rafinamentul prototipurilor noii mașini a fost încredințată echipei Uzinei de mașini mici din Moscova - MZMA (acum AZLK). Dezvoltarea lor a început în toamna anului 1956. Au luat ca mostră FIAT-600, cea mai de succes mașină din această clasă. O circumstanță importantă care a predeterminat alegerea a fost faptul că această mașină era cea mai nouă (producția sa a început în 1955) și că se potrivea cel mai bine condițiilor producției de masă.

Moskvici-444 1957

foto Moskvici-444

Primul prototip al mașinii - i s-a dat index "444"- a fost gata doar un an mai târziu, în octombrie 1957. Aspectul și designul nodului au fost influențate de FIAT-600, dar cu toate acestea, chiar și în această etapă, s-au conturat diferențe semnificative.

Pentru o mașină mică, diametrul roții este întotdeauna factorul decisiv. Ținând cont de condițiile drumului din țara noastră, designerii au mărit dimensiunea de aterizare a anvelopei de la 12 la 13 inci. Acest pas a necesitat schimbări semnificative în cinematica suspensiei roților, forțate să mărească volumul pasajelor de roată și să facă ajustări la aspectul general. O altă diferență importantă - mașina nu era echipată cu un motor cu patru cilindri răcit cu apă, ca la FIAT, ci un cu doi cilindri opus MD-65 al Uzinei de motociclete Irbit, care avea răcire cu aer. Motor avea un dezavantaj și foarte semnificativ, din punct de vedere al aspectului, era un carter foarte dezvoltat - adâncimea sa (distanța de la axa arborelui cotit până la partea inferioară a baii de ulei) era de 184 mm. Prin urmare, pentru a obține o valoare acceptabilă a spațiului liber la butucii roților din spate ale lui Moskvich-444, a fost necesar să se instaleze reductoare de roți, similare celor utilizate astăzi pe LuAZ-969M .

foto Moskvici-444

În plus, primul eșantion din 1957 - să-l numim condiționat "444-57" - diferă de mașina italiană, pe lângă cele de mai sus, forma spatelui caroseriei, un design diferit al părții frontale, o armătură întărită. cutie de viteze. O emblemă triunghiulară în față, o ștampilă convexă în formă de săgeată pe ușă, un „pieptene” decorativ în fața deschiderii roții din spate (un motiv împrumutat de la Moskvich-402) și patru prize de aer rotunde pe aripa spate, care amintesc de căști de pompieri în miniatură - acestea erau alte detalii distinctive ale corpului. Apropo, deja în această etapă, mașina avea parbriz și geamuri din spate interschimbabile - o caracteristică valoroasă pentru un model de masă. În anul următor, MZMA a construit noi mostre (să le numim „444-58”) cu elemente de design modificate: o aripă frontală cu o parte superioară mai înaltă, o altă formă de placare. Unul dintre ele, pictat în fildeș, cu acoperiș de culoarea morcovului, a fost expus în iarna anului 1958/59 la VDNKh URSS... Această mașină, pe emblema căreia în loc de „444” era „650”, încă mai păstra din prima probă suspensia față pe un arc transversal și sticlă glisantă (neridică) în uși.

Motor ZAZ-965

foto Motor MD-65

Motor MD-65, creată pe baza unei motociclete, s-a dovedit a fi, după cum au relevat testele, nepotrivită pentru o mașină. Pe o motocicletă cu sidecar, care cântărește 320 kg, acest motor a funcționat în condiții mai favorabile (din punct de vedere al încărcăturii) decât pe un minicar, de două ori mai greu. În plus, MD-65 la stand a dezvoltat putere doar 17,5 litri. cu. De aici și dinamica slabă a mașinii: accelerație lentă și lipsă de viteză maximă (80 km/h în loc de designul 95 km/h). Motorul a fost foarte zgomotos și nu s-a răcit bine. Dar principalul dezavantaj a fost că motorul era de scurtă durată: durata de viață înainte de revizie putea fi cu greu de 30 de mii de km.

Din aceste motive, mai întâi la MZMA în 1957, apoi la NAMI, a început proiectarea unui nou motor special. Creat la MZMA, două modele ale unui motor boxer cu doi cilindri de tip „Citroen 2LS” cu răcire cu aer și volumul de lucru 748 cm 3 în a doua jumătate a anului 1958 erau încă supuse testelor pe banc. Ca măsură temporară, versiunea îmbunătățită, care a primit denumirea „444-BKR” (adică fără roată dințată), a fost echipată cu un motor BMW-600 - tot dintr-un minicar. Refuzul cutiilor de viteze a făcut posibilă reducerea cu 6 kg a maselor nesurate. În același timp, mașina a primit o suspensie față pe brațe longitudinale de echilibrare și bare de torsiune cu plăci și prize de aer laterale sub forma unei grile alungite.

În 1959, au fost lansate noi prototipuri ale viitorului Zaporozhets. În același timp, biroul de proiectare al MZMA, cu ajutorul unei echipe de ingineri ZAZ care a sosit la sfârșitul anului 1958, a început să emită desene pentru pregătirea producției. În aprilie 1959, toată documentația tehnică pentru 965 a fost transferată la Zaporozhye. Prototipurile din 1959, spre deosebire de FIAT-600, nu mai aveau geamuri cu uși glisante, ci inferioare, ca la majoritatea mașinilor. Proeminența în formă de săgeată de pe aripă și „pieptene” au dispărut. Farurile din spate erau echipate cu reflectoare nu în mijloc, ci în partea inferioară. Lămpile laterale au fost instalate în carcase separate pe aripi. Ulterior, mostrele au fost realizate cu aripi față modificate și ștampile pe panoul frontal. Aceste mașini aveau lumini laterale pe aripile din față, dar emblema ZAZ și inscripția „Zaporozhets” apăreau pe panoul frontal cu litere dreptunghiulare.

În iunie 1959, primele două motoare ZAZ cu patru cilindri au fost gata la NAMI. 965 ... Unu ( 965G) avea o aranjare opusă orizontală a cilindrilor și un volum de lucru de 752 cm 3, celălalt ( 965V) - în formă de V și volum de lucru 746 cm 3. În ceea ce privește indicatoarele de putere, ambele modele erau echivalente, dar motorul 965V avea o serie de avantaje față de 965G, era original și modern din punct de vedere al designului. A fost acceptat pentru producție în serie. În 1960, ZAZ se pregătea pentru producția unei mașini noi. Primul lot a fost asamblat de fabrică pe 22 noiembrie și până la sfârșitul anului a produs aproximativ o mie și jumătate de „Zaporozhtsev”. Așa și-a început viața primul minicar sovietic ZAZ-965. Mai corect ar fi să-l numim mic (4 locuri, lungime 3330 mm), dacă ținem cont de terminologia modernă. Odată cu modelul de bază, fabrica a construit o modificare a lui 965C pentru transportul corespondenței (cu volan pe dreapta, panouri metalice în loc de geamuri din spate și cutie poștală pe bancheta din spate); precum și ZAZ 965B cu control manual pentru persoane cu dizabilități.

fotografie ZAZ-965

fotografie ZAZ-965

fotografie ZAZ-965

Din octombrie 1962 până în mai 1969, Zaporozhets ZAZ-965A modernizat cu un motor mai puternic de 27 de cai putere, al cărui volum de lucru a fost crescut la 887 cm 3, a ieșit de pe linia de asamblare. S-a remarcat, de asemenea, printr-un volan cu un butuc izolat, lumini laterale montate în aripi (și nu pe ele), mulaje decorative de-a lungul părții laterale a corpului, un semn de fabrică modificat (în loc de asterisc - un dreptunghi), un decorativ grila de pe panoul frontal.

fotografie a interiorului ZAZ-965

„Zaporozhets-965” a fost bine primit de către consumator încă de la început. Din motive de corectitudine, trebuie remarcat faptul că (în special la mașinile din prima ediție), barele de torsiune ale suspensiei din față și-au pierdut adesea elasticitatea, iar pe vreme caldă motorul s-a supraîncălzit. Dar, în ciuda acestor „boli ale copilăriei”, autocarul și-a arătat imediat latura cea mai bună în mediul rural, zone cu drumuri proaste. Abilitatea bună de cross-country a ZAZ-965 se datorează fundului neted, suspensiei independente a tuturor roților și încărcării suficiente (60% din masa totală) a roților motrice. În cazuri deosebit de dificile, când mașina nu a reușit să iasă singură din noroi, echipajul său, cu un anumit efort, putea oricând să elibereze din captivitate mașina care cântărea doar 665 kg. Orășenii au apreciat rapid în „Zaporozhets” manevrabilitatea, eficiența bună, rezistența ridicată a corpului. Această din urmă calitate a fost facilitată de prezența a doar două uși, ale căror deschideri nu au slăbit peretele lateral la fel de mult ca la mașinile cu caroserie cu patru uși. Și bineînțeles, motorul cu cilindri separați, care este relativ ușor și ușor de demontat, a fost întotdeauna posibil de îndepărtat rapid și ușor, reparat singur „în bucătărie” și repus la loc fără prea multă pierdere de timp. Această mașină a fost produsă timp de nouă ani. Și astăzi se găsește încă des pe drumuri, iar mulți dintre proprietarii săi consideră că lor ZAZ-965 mașină faimoasă.

ZAZ-965AB (1963-1969) și 965AR (1966-1972)

Organele de conducere ale ZAZ-965

ZAZ-965AB produs pe baza modelului principal ZAZ-965, producția a fost lansată în 1962. Această modificare a fost destinată managementului persoanelor cu dizabilități care, în urma rănilor, și-au pierdut unul sau ambele picioare. Controlul manual al ambreiajului și frânelor în această modificare a fost făcut în așa fel încât pedalele obișnuite de frână și ambreiaj să fie reținute în mecanismul de acționare al mașinii. Aceste comenzi ale ambreiajului și frânelor acționate cu piciorul au fost păstrate pentru a permite șoferilor care nu au răni la picioare să conducă.
Maneta de frana hidraulica era amplasata in dreapta volanului si era montata pe o axa care trecea printr-un tunel de pe podeaua caroseriei. Frâna hidraulică este acționată prin deplasarea pârghiei înainte, care este conectată pivotant la pedală și la împingătorul de frână, iar intensitatea frânării depinde de modificarea forței aplicate mânerului acestei pârghii. Pârghia nu are blocare. Și aici este managementul ambreiaj are loc cu ajutorul a două pârghii, care sunt situate pe ambele părți ale volanului. La capetele tijelor pârghiilor sunt instalate mânere din plastic. Mecanismul de ambreiaj este acționat de pârghii, care sunt conectate pivotant printr-un împingător la pedala de ambreiaj și tija intermediară.

SMZ-vagoane motorizate

Productie SMZ-SZD a început în iulie 1970 și a durat peste un sfert de secol. Ultimul vagon motorizat a coborât de pe linia de asamblare a Uzinei de automobile Serpukhov (SeAZ) ...