» »

Zaporojhets cocoșați. „Zaporozhets” cu cocoașă: fotografii, specificații, recenzii
14.11.2021

În perioada sovietică, industria s-a dezvoltat într-un ritm rapid. Noi fabrici și fabrici au fost construite în fiecare zi. Odată cu creșterea economiei, țara avea nevoie de transport. O mașină în URSS era considerată un lux, dar, cu toate acestea, existau și mărci „populare” care erau disponibile pentru toată lumea. Deci, una dintre aceste mașini este un „Zaporozhets” cocoșat. Fotografii, recenzii și caracteristici - mai departe în articolul nostru.

Descriere

Numele oficial al mașinii este ZAZ-965. Este un sedan cu două uși și patru locuri dintr-o clasă foarte mică, cu o configurație cu motor spate și tracțiune spate. Producția în serie a început în al 60-lea an. Modelul a încetat să mai existe în 69. ZAZ-966 a devenit succesorul „cocoașului”. Asamblarea mașinilor a fost efectuată la Uzina de Automobile Zaporozhye. Acest model a devenit unul dintre cele mai accesibile și a primit titlul de „național”.

De ce este atât de popular?

La prima vedere, poate părea că URSS pur și simplu nu a avut o selecție mare de mașini și, prin urmare, a cumpărat ceea ce era disponibil. Dar trebuie spus că în anii 50 la fabrica AZLK a fost produsă o mașină similară de clasă mică „Moskvich-401”. Dar până în anii 60, acest model era semnificativ depășit. Și noul 402 a devenit mai mare și, important, mai scump. Prin urmare, un simplu muncitor sovietic nu și-ar putea permite o astfel de mașină.

Cocoșața „Zaporozhets”, care s-a născut în al 60-lea an (cititorul își poate vedea fotografiile în articolul nostru), a câștigat o mare popularitate, deoarece avea un design modern și se distingea prin calități dinamice acceptabile. Costul mașinii este de 18 mii de ruble. După reforma monetară din anul 61, prețul a scăzut de 10 ori.

Aspect

Prototipul acestui model este modelul italian „Fiat” 600th. Această mașină a fost aleasă din punct de vedere al calităților tehnice și economice. Corpul era ușor, integral din metal, de tip carcasă. Sudate dintr-un număr minim de panouri de dimensiuni mari. Cu toate acestea, trebuie menționat că mașina italiană nu avea o cocoașă caracteristică. În față, sunt faruri rotunde cu halogen și o bară de protecție metalică compactă. Grila radiatorului este fuzionată cu caroseria. Acoperișul este rotund. Discurile sunt metalice, 13 inci.

Trebuie remarcat faptul că în spatele „Zaporozhets” cu cocoșă se află o fantă alungită. Servește pentru o răcire mai bună. La urma urmei, motorul „Zaporozhets” cu cocoașă nu are un sistem clasic de fluide. SOD este aerisit aici.

Corpul este complet metalic. Merită spus că este vopsit cu înaltă calitate. Cu toate acestea, până în zilele noastre, multe exemplare nu au supraviețuit. Din nefericire, anii își fac taxă.

Dimensiunile "Zaporozhets" cu cocoașă, spațiul liber, greutatea

Această mașină are dimensiuni compacte. Deci, lungimea totală a corpului este de 3,33 metri, lățime - 1,39, înălțime - 1,45 metri. Ampatamentul este de doar doi metri. Apropo, lățimea pistei este diferită. Calea din față este de 1,14 metri, cea din spate este de 1,16. În acest caz, spațiul liber este de 17,5 centimetri. Acesta este un indicator foarte serios. Mașina are conplome scurte și se deplasează cu încredere pe drumul de pământ.

Greutatea proprie conform datelor pașapoartelor este de 665 de kilograme. Greutatea totală este de 965.

Salon

Să trecem la salonul „Zaporozhets” cu cocoașe. E destul de înghesuit înăuntru. Pasagerii din spate nu vor fi confortabili. Designul în sine este ascetic. Nu este nimic de prisos aici. Panoul frontal este din fier, monolit. Are un cadran mic cu vitezometre și câteva butoane. Volanul este cu două fețe, de dimensiuni enorme. Mașina nu avea un rapel hidraulic, dar totuși volanul se rotește ușor. Pielea ieftină a fost folosită ca tapițerie. Aici nu există izolare fonică. Deosebit de zgomotos în spate, deoarece motorul era amplasat acolo.

Specificații

Cutia de viteze și motoarele pentru „Zaporozhets” cu cocoșă au fost în întregime dezvoltare internă. Inițial, motorul MeMZ-965 a fost instalat pe mașină. Acesta este un motor pe benzină, cu patru cilindri, în formă de V, cu un mecanism de lanț de distribuție cu opt supape. Cu un volum de 746 de centimetri cubi, dezvolta doar 23 de cai putere. Cuplul este de 44 Nm în intervalul de la 2,2 la 2,5 mii de rotații.

Care sunt caracteristicile „Zaporozhets” cu cocoaș? Viteza maximă a mașinii este de 90 de kilometri pe oră. În același timp, consumul de combustibil este de 6,5 litri la 100 de kilometri. Sistemul de alimentare este carburat. Au fost instalate diferite carburatoare:

  • K-100.
  • TO-123.

Mai mult, ambele erau cu o singură cameră, cu un debit descendent și alimentare cu aer orizontal. Sistemul de răcire este cu aer. Blocul cilindrilor este realizat din aliaj de magneziu ML-5. În acest caz, capul era din aluminiu. Potrivit datelor din pașapoarte, motorul a fost proiectat pentru benzina a 72-a.

Puțin mai târziu, în linie a apărut o unitate mai modernizată. Acesta este MeMZ-966. Este un motor pe benzină cu patru cilindri cu ardere internă cu o cilindree de 887 de centimetri cubi. Acest motor este proiectat pentru benzina 76th. Puterea maximă a unității este de 27 de cai putere. Mecanismul de sincronizare este același ca pe motorul anterior (lanț, cu opt supape).

Ce spun recenziile despre „Zaporozhets” cocoșați cu MeMZ-966? Cu mai multă putere, această mașină consuma mai puțin combustibil. În medie, motorul consuma 5,5 litri de benzină la 100 de kilometri. În acest caz, viteza maximă a mașinii este de 100 de kilometri pe oră. Raportul de compresie al motorului este de 6,5. Sistemul de alimentare este carburat. Ca carburator a fost folosită o unitate K-125 cu o singură cameră, cu alimentare orizontală cu aer. Blocul cilindrilor este realizat din acelasi aliaj de magneziu, capul este din aluminiu.

Printre avantajele acestui motor, trebuie remarcat costul redus al pieselor de schimb. În perioada sovietică, era ușor să găsești piesele potrivite și să repari cu ușurință motorul dacă era necesar.

Despre probleme cu motorul

Au existat multe glume despre fiabilitatea Zaporozhets printre șoferii sovietici. După cum știți, există ceva adevăr în fiecare glumă. Din păcate, motorul MeMZ nu era de încredere. Deoarece nu exista un sistem clasic de răcire cu lichid, motorul s-a supraîncălzit semnificativ. Mai mult, a fiert chiar și în viteză. Foarte des, aceste mașini se ridicau pe marginea drumului, așteptând ca motorul să își revină. Aproape fiecare proprietar de mașină s-a confruntat cu supraîncălzire. De asemenea, motorul nu avea o resursă mare. Înainte de revizie, Zaporojheții au parcurs maximum 80 de mii de kilometri. Și asta cu o întreținere corespunzătoare.

Proprietarii s-au plâns și de consumul de combustibil. Nu se potrivea niciodată cu datele pașapoartelor și era mereu mai înalt. În medie, mașina a irosit 8 litri de benzină. Dar trebuie să spun că motoarele sovietice nu erau pretențioase în ceea ce privește calitatea combustibilului. Prin urmare, chiar și 72 de benzină au fost turnate în liniște în motorul modernizat.

Tuning

A fost posibilă reglarea Zaporojheților sovietici? Practica a arătat că motorul poate fi ușor modificat. Cea mai populară actualizare a fost creșterea volumului. Așadar, experții au purtat manșoanele pentru pistonul „Zhiguli”. În plus, o altă galerie de admisie pentru un carburator cu două camere a fost instalată pe „Zaporozhets” cu cocoașă. O altă opțiune de reglare este canelura chiulasei. Astfel, a fost posibilă creșterea puterii maxime cu 10-20 la sută. Cu toate acestea, nu a fost posibil să obțineți o creștere mare în niciun caz, deoarece nu există mai mult de 27 de forțe în motor. O opțiune de reglare mai populară este înlocuirea motorului cu altul.

Şasiu

În ciuda faptului că mașina a repetat în mare măsură „Fiat” italian, designul șasiului și al șasiului a suferit îmbunătățiri semnificative. Așadar, în locul suspensiei „Fiat” pe un arc transversal (care era folosit în față și era fragil pentru drumurile noastre), inginerii sovietici au folosit un sistem pe brațe de tracțiune duble cu bare transversale de torsiune. Un aspect similar a fost folosit la Volkswagen-urile din acei ani. În același timp, barele de torsiune ale plăcilor au fost folosite pe "Zaporozhets" cu cocoașă. Un astfel de design de suspensie a făcut posibilă deplasarea puțin înainte a fasciculului, precum și deplasarea ansamblului pedalei la distanță. Acesta din urmă a început să fie amplasat acolo unde anterior Fiat avea un arc transversal.

În plus, această soluție a permis extinderea spațiului din cabină. Trebuie remarcat faptul că pentru Zaporozhets au fost alese roți cu un diametru mai mare, cu un profil crescut. Cursa suspensiei a fost mărită. Astfel, mașina a devenit mai potrivită pentru funcționarea pe drumuri în afara suprafeței de asfalt.

Cum se comportă această mașină în mișcare? După cum s-a menționat în recenzii, mașina nu are un confort ridicat de rulare și caracteristici de manevrabilitate. Ea se scutură de denivelări, cabina este fierbinte și zgomotoasă. De asemenea, mașina zvâcnește puternic în viraje.

De ce nu tracțiunea față?

Tracțiunea față era deja practicată în Europa de Vest. Dar de ce a fost abandonat la ZAZ? Acest lucru s-a datorat tracțiunii insuficiente pe roțile motoare. Deoarece motorul era situat în spate, practic nu a fost creat nicio stres pe puntea din față.

În plus, odată cu prezența unei tracțiuni pe roți din față, a devenit necesară fabricarea de balamale cu viteze unghiulare egale. Având în vedere toate aceste neajunsuri, s-a decis construirea unui „Zaporozhets” cocoșat pe o platformă cu tracțiune spate.

Preț

În acest moment, puteți cumpăra o astfel de mașină pentru 50-70 de mii de ruble. Pretul va depinde de starea motorului si a caroseriei. Multe exemple au probleme de coroziune. În mare parte, astfel de mașini sunt achiziționate pentru restaurare. „Zaporozhets” cu cocoșă după restaurare devine o mașină de weekend, care atrage atenția multor șoferi și trecători. Asta este cu adevărat o raritate astăzi. Restaurarea unui „Zaporozhets” cocoșat poate include o mulțime de operațiuni, până la înlocuirea motorului, ca să nu mai vorbim de revopsire și sudură.

Rezumând

Așadar, am aflat care este modelul Zaporozhets 965. În acest moment, au rămas foarte puține dintre aceste mașini. Desigur, nu are rost să cumperi o astfel de mașină pentru conducerea zilnică. Mașina este depășită din toate punctele de vedere. Acest „Zaporozhets” ar trebui să devină cel puțin a doua mașină din familie. Este cumpărat în principal de fanii și amatorii tehnologiei sovietice. Este mult mai ușor să-l restabiliți decât, de exemplu, Volga. Și „Zaporozhets” nu arată mai puțin elegant și original.

ZAZ „cocoșat” - mașină sovietică de pasageri din categoria „A”. Anii de producție - 1960-1969. În acest timp, au fost produse peste 322 de mii de exemplare. Volumul portbagajului este de o sută de litri, cu tracțiune spate. Un motor pe benzină cu o transmisie manuală cu patru trepte este folosit ca unitate de putere. Consumul de combustibil în oraș este de aproximativ 7 litri la 100 km. Pragul maxim de viteză al mașinii este de 90 km/h. Oamenii îi mai numesc „bug”, „zhuzhik”, „pui de elefant”. Luați în considerare caracteristicile, caracteristicile și capacitățile de reglare ale acestuia.

Istoria creației

Pentru ZAZ-ul cocoșat, specialiștii NAMI au proiectat un motor în formă de V de 746 cmc cu patru cilindri. Motorul avea un design unic cu arbori de tip turnat. Parametrii noii centrale electrice pentru acea vreme arătau foarte decent. A fost montat în spate, asamblat la uzina Zaporozhye și apoi rafinat în Melitopol la MeMZ.

Teste interne dificile ale unității au avut loc timp de câteva luni. Două mașini experimentale i-au condus 5 și 14 mii de kilometri. Apoi transportul a fost primit de o comisie specială interdepartamentală. Comentariile au fost indicate că greutatea estimată este cu 54 de kilograme mai mult, iar înălțimea corpului nu corespunde desenelor (diferă cu aproape 300 de milimetri). După eliminarea defectelor, ZAZ-ul „cocoșat” a intrat în producție de masă (1960). Prețul mașinii a fost de 18 mii de ruble, ceea ce este de o ori și jumătate mai ieftin decât al 407-lea „Moskvich”. La sfârșitul anului 1962, inginerii au îmbunătățit motorul, mărind cilindrii la 72 mm și volumul la 887 de metri cubi. cm, putere - până la 27 de cai putere.

Proiecta

Încă din primii ani de producție, mașina în cauză s-a îndrăgostit de cumpărători și nu a provocat plângeri serioase. „Cocoașa s-a dovedit a fi excelentă atunci când se conduce pe drumuri rurale și cu probleme. Capacitatea bună de cross-country este asigurată de prezența unui fund neted, a suspensiei independente pe toate roțile, precum și de o sarcină decentă asupra elementelor de conducere. Greutatea de mașina are doar 665 kg, poate fi împinsă cu ușurință afară de două persoane.

O trăsătură distinctivă a „zhuzhik” a fost capacitatea de a conduce între urmele accidentate lăsate de camioane. Alte mașini de pasageri nu au putut face asta. Proprietarii ZAZ „cocoșat” s-au bucurat nu numai de o bună manevrabilitate, ci și de un corp durabil, eficiență și ușurință de întreținere a unității de putere.

Exterior

Atunci când au creat un design de mașină, designerii nu au acordat prea multă importanță elementelor decorative și funcționalității suplimentare extinse. Acest lucru nu este surprinzător, deoarece sarcina principală a fost crearea unui model de buget pentru populația generală. Cel închis este din metal solid, ceea ce l-a făcut oarecum umflat. Partea frontală se distingea printr-o pereche de pliuri de forma simetrică inițială.

Tranzițiile curbate ale acestor elemente aveau o rază mică, iar marginile roților erau ușor proeminente. Capacele butucului aveau trei capete de șuruburi, iar roțile din spate aveau cambra vizibilă. Unitatea de putere era amplasată în spate, respectiv portbagajul a fost deplasat înainte. Capacul său era închis din interior.

Interior

„Cocoșatul” ZAZ, a cărui fotografie este prezentată mai sus, a fost echipat cu scaune separate mobile reglabile. Scaunul din spate în formă de canapea era destul de confortabil. Accesoriile utile includ parasolare, buzunare pentru uși, echipamente electrice de 12 volți cu un singur fir.

În interiorul mașinii, s-a preferat minimalismul. Există mai multe dispozitive de control în spatele coloanei de direcție, pe partea dreaptă - aprinderea, butoanele de control, radioul și încălzitorul. Parbrizul a garantat o vizibilitate acceptabilă; existau orificii de ventilație sub formă de colțuri pe elementele laterale. Deși mașina în cauză avea doar două uși, aceasta aparținea unei clase cu drepturi depline cu patru locuri.

Aterizarea pe bancheta din spate a fost efectuată prin rabatarea în față a scaunului pasagerului din față. Dezavantajele includ zgomotul ridicat, izolarea fonică slabă a cabinei, balansarea ușilor în sens opus și plasarea rezervorului de combustibil în față, ceea ce este periculos în caz de coliziune.

ZAZ "cocoașă": caracteristici tehnice

Partea principală a corpului este carterul. Deflectorul său interior are o cavitate specială pentru a susține rulmentul dintr-o singură piesă. Pe pereții carterului există un suport pentru arborele cu came, în partea de sus sunt 4 orificii pentru montarea cilindrilor cu capete din aluminiu și aripioare de răcire. Există patru canale de intrare, două canale de ieșire.

Transmisia cu patru intervale are doi arbori și trei timpi. O treaptă este marșarier, restul sunt echipate cu sincronizatoare. Cuplajele unității se deplasează cu furci și tije. Sistemul de răcire tinde să se supraîncălzească, mai ales la călătoriile lungi.

Suspensia față este împrumutată de la Volkswagen Beetle. Include o pereche de bare transversale de torsiune cu patru pârghii. Pumnii roților motoare sunt conectați suplimentar la ele. Nodul din spate este format din două pârghii diagonale cu arbori de osie. Mai târziu, inginerii au schimbat designul la un bloc de pârghie oblic cu balamale pe arborii osiilor.

parametrii principali

Mai jos sunt principalele caracteristici pe care le are „cocoșatul” ZAZ, a cărui fotografie este prezentată în articol:

  • Lungime / latime / inaltime - 3,3 / 1,39 / 1,45 m.
  • Tip de caroserie - sedan cu două uși din metal.
  • Ventilatie - tip local.
  • Greutate - 665 kg.
  • Calea roților (față / spate) - 1,15 / 1,16 m.
  • Clearance - 17,5 cm.
  • Raza minimă de viraj este de 5 m.
  • Viteza maximă este de 100 km/h.
  • Unitatea de putere este un motor pe benzină cu răcire atmosferică, cu supape deasupra capului.
  • Compresie - 6,5.
  • Ambreiajul este un ansamblu uscat cu un singur disc.
  • Tip carburator - vertical cu un flux de alimentare.
  • Frâne - plăcuțe.
  1. Asamblarea motorului „humpback” ZAZ a fost efectuată simultan de doi producători.
  2. În Odesa, mașina era adesea numită „tancul evreiesc”.
  3. Printre poreclele mașinii au fost: „bebeluș”, „zazik”, „constipație”.
  4. „Humpback” a fost ultima mașină sovietică, ale cărei uși au fost deschise împotriva mișcării.
  5. Prizele de aer stabile au fost numite „răzătoare Wasserman” după inventatorul lor.

Modificări

Sunt cunoscute mai multe evoluții ale mașinii în cauză. Printre ei:

  • 965AB - acţionat manual.
  • 965AR - un vehicul special pentru persoanele cu dizabilități cu un braț sau un picior rănit.
  • 965C este o furgonetă poștală cu volan pe dreapta.
  • 965E „Yalta” este un model de export furnizat Finlandei și Belgiei. Avea cele mai bune echipamente, izolare fonică și ornamente interioare.
  • „Pickup” - produs pentru uz intern la uzină.

ZAZ „cocoașă”: tuning

Pentru a realiza modernizarea corectă a vehiculului în cauză, va trebui să creați schițe pe hârtie sau în 3D. Acest lucru vă va permite să vedeți imaginea de ansamblu din reglajul așteptat. Proiectul va oferi o oportunitate de a determina domeniul de activitate și acțiunile ulterioare. De regulă, butucii sunt schimbati, sunt instalate discuri de tambur cu ventilație, iar arcurile standard de pe suspensia spate sunt schimbate într-o versiune mai rigidă. În față, puteți monta suspensia de la ZAZ-968. „Cocoașa” după aceea va deveni din ce în ce mai dură.

Reducerea consumului de combustibil va permite noi biele, găurirea galeriilor de admisie și evacuare, instalarea unei pompe din „figura opt” și a unui zeroer carburator. În același timp, puterea unității de putere va crește. Roțile cu disc sunt adesea folosite pentru a oferi o mai bună stabilitate în viraje, ușurând direcția.

Întărirea motorului

Creșterea puterii nominale a motorului este o operațiune foarte justificată. La urma urmei, instalația nativă are o capacitate de doar trei duzini de „cai” la o viteză maximă de 100 km/h. Ținând cont de faptul că motorul este amplasat în spate, este necesar să alegeți o cutie de viteze adecvată proiectată pentru unitățile de putere din spate.

Unitatea de transmisie se va potrivi din versiunile ulterioare ale Zaporozhtsev, precum și din furgonetele Volkswagen, Porsche și Tatra. Dacă instalați motorul MeMZ-968, obțineți o creștere a puterii de până la 45 de cai putere. Adevărat, va fi necesar să înlocuiți carburatorul nativ cu un analog cu două camere de tip "VAZ". Il poti fixa direct in portbagaj. De asemenea, este recomandabil să schimbați soba cu un sistem de încălzire îmbunătățit.

Corp

Caroseria mașinii „cu cocoașă” ZAZ este, de asemenea, supusă restilizării. Tuning, a cărui fotografie este prezentată mai sus, vă permite să îmbunătățiți aerodinamica și aspectul. Deoarece la mașina în cauză ușile se deschid în sens invers, ceea ce este periculos în cazul unor situații de trafic neprevăzute, este mai bine să mutați aceste elemente din magaziile din spate către balamalele din față. Lacătul învechit este, de asemenea, înlocuit cu o versiune modernă.

Modernizările exterioare includ și lărgirea pasajelor roților pentru anvelopele 195/60 / R14. Pentru a spori originalitatea vehiculului și pentru a purifica aerul de intrare, admisiile sunt montate deasupra. În plus, sunt instalate un kenguryatnik, anti-aripi, arcade laterale, un kit aerodinamic din plastic. În acest design, mașina va arăta grozav și foarte elegantă.

Salon

Acest element al mașinii sovietice a devenit învechit de mult timp. Nici înainte, nu se distingea prin confort ridicat pentru pasageri și șofer. Îmbunătățirea interiorului ZAZ-965 nu este atât de dificilă. Instalați scaune noi, un volan sport, indicatoare de presiune a uleiului și alți indicatori de performanță, inclusiv un senzor de temperatură și nivel de combustibil.

Pe tavan, puteți adapta finisajul din piele naturală neagră sau roșie și puteți așeza pe podea covor cu nuanțe similare. Ar trebui să înlocuiți și ornamentele ușii, pedalele. Dacă nu doriți să aruncați scaunele obișnuite, ar trebui să le faceți tapițerie de înaltă calitate. Dacă nu sunteți încrezător în propriile abilități, încredințați transportul salonului unor specialiști.

Echipament electric

Electronica de pe mașina în cauză are o tensiune de 12 V, alimentată de un sistem cu un singur fir. Farurile de la IZH-12 sunt potrivite ca elemente de iluminare. La începutul îmbunătățirii, ar trebui să eliminați optica nativă. Pentru a face acest lucru, priza mobilă este scoasă, firele sunt desprinse, limba este tăiată pe partea superioară a "prizei ochiului". Apoi, un far rotund este luat de la „Moskvich”, încercat la locul de instalare. Sunt planificate șase găuri, dintre care două sunt realizate cu un diametru mai mare pentru așchii reglabile.

Locația elementului va fi verticală, așa că trebuie să șlefuiți limba. Elementul optic și cipurile de reglare sunt îndepărtate. Firele sunt scoase la prizele standard. Farul este atașat cu șuruburi din interior și piulițe exterioare. După aceea, optica este montată și presată cu piulițe de control. Părțile proeminente ale șuruburilor sunt tăiate. Pentru marginea exterioară, o jantă de la modelul 968 va fi potrivită. Cu o manipulare adecvată, va fi posibilă instalarea lămpilor cu halogen reglabile.

În plus

Pentru a spori calitatea unității de răcire a motorului, puteți monta o pereche de radiatoare de la „Ford” sau „Tavria”. Noul „cocoș” ZAZ va ​​deveni și mai atractiv și mai practic dacă instalați o transmisie, de exemplu, de la un VAZ-2108 cu cinci game. Modificările externe sunt în principal asociate cu remodelarea scheletului pentru un nou motor, deoarece pasajele roților se extind, iar axa din spate a mașinii este mișcată.

6,5 Sistem de alimentare: Carburator K-123 - o singură cameră cu debit descendent și alimentare orizontală cu aer Răcire: aerian Mecanismul supapei: OHV Material bloc cilindric: fontă Material chiulasa (Engleză) Rusă : aluminiu Ciclu (numar de masuri): 4 Ordinea cilindrilor: 1-3-4-2 Combustibil recomandat: A-72

mecanic

Specificații

Masa-dimensională

Lăţime: 1395 mm

Dinamic

ZAZ-965- Mașină subcompactă sovietică, produsă din 1963.

ZAZ-965A- modificare cu un motor de 27 CP, produs din noiembrie până în 1969.

Studiul experienței industriei auto globale deja la acel moment a făcut posibil să se ajungă la o concluzie complet lipsită de ambiguitate: un minicar nu poate fi doar o copie redusă a „fraților săi mai mari”. Trebuie reamintit că la acea vreme majoritatea mașinilor aveau un motor în față și o axă motoare spate - așa-numitul „aspect clasic”. Cu toate acestea, pentru o mașină de dimensiunea viitorului Zaporozhets, a fost în mod clar irațional, deoarece a limitat spațiul util al habitaclului, a crescut înălțimea totală, prețul de cost și greutatea mașinii datorită prezenței unui arbore de elice care trecea pe sub. podeaua corpului. Toate încercările de a produce mașini cu aspectul „clasic” în clasa „mai ales mici” s-au încheiat inevitabil cu apariția unor structuri exterioare înalte, grele, de dimensiuni mici și destul de incomode. A fost posibil să scapi de aceste neajunsuri prin interblocarea motorului și transmisiei într-o singură unitate și plasând-o direct la roțile motrice - față sau spate.

Între timp, designerii sovietici au abordat designul prototipului italian destul de creativ. Caroseria, care a păstrat o structură de putere similară Fiat-ului, în special - un panou de podea situat jos între cutii foarte distanțate, care a mărit capacitatea mașinii, menținând în același timp o înălțime acceptabilă, - a primit o formă exterioară mai modernă, devenind dintr-o formă cu două volume. fastback cu ștampile pe peretele lateral, imitând aripi separate, un sedan cu două uși în trei volume și un perete lateral plat, un volum al portbagajului clar definit și o lunetă mare din spate, unificată cu parbrizul (vezi și comparația externă a mașinii). În același timp, ușile au rămas articulate pe balamalele din spate, ceea ce a asigurat o potrivire mai confortabilă în cabină, dar a redus siguranța. Dar ușile de sticlă de la glisante au devenit mai convenabile în jos, existau „orificii de aerisire”. În trenul de rulare, a fost folosită o suspensie față mai avansată pe două bare de torsiune transversale (așa-numitul sistem Porsche, același lucru a fost folosit la primele mașini sport cu același nume și Volkswagen Zhuk) - în locul lui Fiat pe o transversală. primăvară, precum și roțile mărite de 13 inci, care au necesitat arcuri de roți mai mari și o reproiectare a mașinii în ansamblu. Motorul și transmisia au fost în întregime de design casnic.

Inițial, s-a avut în vedere dotarea mașinii cu un motor de tip motocicletă MD-65. Dar s-a dovedit a fi nepotrivit pentru o mașină și, în condiții de lucru cu suprasarcină, avea o resursă redusă - nu mai mult de 30 de mii de km înainte de revizie. Mai târziu, NAMI a creat două prototipuri de unități de putere, acestea trebuiau să fie motoare boxer conform schemei Citroën 2CV. Ca soluție temporară, prototipul 444-BKR (1958) a fost echipat cu un motor de la un BMW 600 - tot boxer, dar cu doi cilindri.

Proiectanții transportorului amfibiu de armată TPK, care aveau nevoie doar de un motor de acest tip și au experimentat anterior la fel de fără succes (NAMI 049, 1958) cu Irbit MD-65, de asemenea, au devenit interesați de aceste dezvoltări. Au fost efectuate lucrări ulterioare ținând cont de propunerile lor.

În cele din urmă, au ajuns la o opțiune de compromis - ZAZ și amfibiul militar au fost unificați în ceea ce privește unitatea de putere, care a avut un volum de lucru de 746 inițial, mai târziu 877 de metri cubi (cu posibilitatea de a construi în continuare) și au diferit în versiunile militare (MeMZ-967) și civile (MeMZ-965) numai în detalii izolate.

În același timp, pe TPK, motorul trebuia să fie amplasat în față cu volantul înapoi, iar în ZAZ - în spatele volantului înainte. Deoarece considerentele clientului armatei s-au dovedit a fi mai grele, motorul a fost în general proiectat special pentru locația frontală în volumul etanș al compartimentului motorului amfibiu, fără răcire prin fluxul de aer care se apropie, prin urmare a fost echipat cu un ventilator de evacuare. . Ulterior a fost instalat ventilatorul, care, potrivit dezvoltatorilor, ar fi trebuit să îmbunătățească răcirea motorului situat în spate. Dar problemele legate de supraîncălzirea unității de alimentare au fost într-o oarecare măsură comune tuturor Zaporozheților până la ZAZ-968M, al căror sistem de răcire a fost complet reproiectat (cu toate acestea, proprietarii de mașini înșiși erau în mare parte de vină - Zaporozhets erau adesea operați de suprasarcină și regulat. curățarea aripioarelor de răcire ale cilindrilor, care era cheia unui bun schimb de căldură cu aerul de răcire, a fost neglijată). Zgomotul motorului nu a fost, de asemenea, standardizat de armată și, în comparație cu alte mașini sovietice cu motoare răcite cu apă, a fost nesatisfăcător.

Mai târziu, o modificare a aceluiași motor și transmisie amfibie a fost folosită și pe versiunile civile ale TPK, LuAZ-969, care sunt adesea descrise în mod eronat ca fiind „făcute pe baza Zaporozhets”.

Preț

La momentul apariției sale în 1960, „Zaporozhets” costa 18.000 de ruble înainte de reformă (1.800 de ruble după reformă). Potrivit legendei, prețul a fost determinat ca costul total a 1.000 de sticle de vodcă (1,80 ruble fiecare). Cu salariul mediu în URSS la începutul anilor 1960, această valoare a corelat aproximativ ca 20: 1, adică „Zaporozhets” putea fi cumpărat pentru aproximativ 20 de salarii medii în țară.

Costul actual al ZAZ-965 pe piața secundară variază foarte mult în funcție de siguranța mașinii și a vânzătorului, variind de la câteva mii de ruble la câteva mii de dolari.

Modificări

Proiecta

Salon ZAZ-965

Mașina era condusă de un motor răcit cu aer de o configurație rară, cu un volum de lucru de 746 cm³ (modelul MeMZ-965) răcit cu aer cu un arbore cu came în prăbușirea blocului dintre chiulasele. Locație - în spatele punții din spate. S-a folosit parțial aliaj de aluminiu, carterul a fost realizat din aliaj de magneziu. Putere - 23 CP

Caracteristica originală a mașinii a fost suspendarea în consolă a unității de putere în trei puncte de pe carcasa transmisiei - motorul în sine nu avea suporturi sau puncte de atașare la caroserie.

Pe modelul ZAZ-965A în 1962-1965 a fost instalat motorul MeMZ-966, cu o cilindree crescută până la 887 cm³, dezvoltând 27 CP, iar în 1966-1969 - MeMZ-966A cu aceeași cilindree, dar deja în 30 hp

Modelul de bază a fost produs în perioada din 1964, iar ZAZ-965A modernizat - din 1962 până în 1969. La începutul vânzărilor, prețul pentru populație era de 18.000 de ruble în vechea scară de preț (înainte de denominarea 1:10, realizat în 1961).

Deoarece se presupunea că proprietarii de mașini sovietici vor trebui să întrețină singuri mașina, răcirea cu aer a fost evaluată pozitiv și părea a fi foarte practică în condiții aspre de iarnă (la temperaturi scăzute nu există riscul de înghețare a lichidului de răcire în parcare. ). În plus, greutatea redusă a unității de putere, simplitatea și designul pliabil (cilindri detașabili) au făcut posibilă repararea mașinii practic „în câmp deschis”.

Cu toate acestea, în general și în general, motorul s-a dovedit a fi unul dintre principalele dezavantaje ale mașinii: resursa sa era relativ mică din cauza regimului intens de temperatură, pereții subțiri ai blocului, răcirea cu aer și o eșapament scurt au dus la un nivel de zgomot semnificativ crescut și, din cauza lipsei sistemelor de răcire cu lichid, un încălzitor separat pe benzină s-a remarcat prin fiabilitate scăzută, cu întreținere neregulată - chiar și pericol de incendiu (dezavantaje tipice pentru multe alte mașini cu soluții tehnice similare).

Principalii parametri ai participanților la comparație:

Marca si modelul: FIAT 600
Anii de productie: 1955-1969
Tipul corpului: Fastback cu 2 uși
Motoare: 0,6; 0,8; ambele - I4
Lungime: 3215 mm
Lăţime: 1380 mm
Înălţime: 1405 mm

Marca si modelul: ZAZ-965 "Zaporojhets"
Anii de productie: 1960-1969
Tipul corpului: sedan cu 2 usi (coupe)
Motoare: 0,9; V4
Lungime: 3330 mm
Lăţime: 1395 mm
Înălţime: 1450 mm

Mașinile sunt mari, obișnuite și mici. Ele pot fi, de asemenea, mici. Acesta este FIAT 600 - o mașină mică care cântărește doar 585 kg și aceasta este deja echipată. Mai mulți bărbați, la nevoie, ar putea scoate o astfel de mașină din orice gaură cu mâinile. Și un alt avantaj incontestabil al acestui vehicul amuzant a fost prețul, pasionații s-au gândit că dacă această mașină ar fi vândută astăzi, costul ei ar fi de aproximativ 6500 €. Mai ieftin decât orice altă mașină europeană. Mașini precum FIAT 600 și FIAT 500 au fost capabile să transforme Italia postbelică într-o țară de automobile. Din 1955 până în 1969 au fost produse două milioane și jumătate de FIAT 600, după ce a încetat producția în Italia, mașina a continuat să fie fabricată în America de Sud; la total trebuie să adăugați atât SEAT 600 spaniol, cât și Zastava 750 iugoslav, toate acestea fiind copii ale celebrului minicar.
Dacă s-ar cere să ridicați o ilustrație pentru expresia „o mașină nu este un lux, ci un mijloc de transport”, atunci minicarul italian s-ar potrivi perfect. Este cu adevărat un „vehicul” – patru roți, motor și volan. Un interior inghesuit, scaune ca scaunul bunicii (din reglaje doar „încoace și încoace”), portbagajul este mai mic decât o altă valiză; ce lux aici!
Între timp, aceste mașini erau populare în Europa nealterată de după război. Într-o țară victorioasă și mai puțin răsfățată - URSS - nevoia de o mașină extrem de simplă și ieftină era pur și simplu enormă! Și nu este de mirare că FIAT 600 a fost luat ca model pentru dezvoltarea unei astfel de mașini.Trebuie să aducem un omagiu echipei MZMA (viitorul AZLK), nu s-au limitat la simpla copiere. Ideile expuse în FIAT au fost regândite de designerii sovietici, mașinile au primit o suspensie diferită și o caroserie ceva mai spațioasă. Roțile minuscule ale prototipului au fost înlocuite cu altele mai mari, fiind mai potrivite pentru drumurile sovietice. Rezultatul a fost o mașină numită Moskvich-444. Dar nu a intrat niciodată în producție, capacitățile fabricii de la Moscova au fost încărcate complet. A fost necesară reorientarea urgentă a fabricii de mașini agricole Kommunar din orașul ucrainean Zaporojie pentru a produce o mașină nouă. Așa a apărut ZAZ-965, legendarul „cocoaș”, ...

FIAT 600 - prototipul primului „Zaporozhets”

„Zaporozhets” este puțin mai mare decât progenitorul său. Și principala diferență este că FIAT nu are „cocoașă”

O mică digresiune lirică: cine s-ar fi putut gândi atunci, la mijlocul secolului al XX-lea, că în noul secol al XXI-lea, fosta fabrică de combine, după ce a supraviețuit țării care a făcut-o automobile, va continua să existe, devenind singura fabrică de automobile majoră din Ucraina și produce copii ale mașinilor coreene. Nici cel mai îndrăzneț scriitor de science-fiction nu ar fi putut prezice acest lucru în 1960. Dar chiar și acest lucru nu este interesant, este curios să știm ce se va întâmpla cu țara și cu planta după încă o jumătate de secol, ce va scrie istoria în zig-zag - asta este cu adevărat interesant. Rămâne doar să așteptăm aceeași jumătate de secol :-)

Să revenim la FIAT. Am reușit să întâlnesc o astfel de mașină pe străzile din Helsinki vara trecută. Interesant este că mașina tocmai era parcata pe una dintre străzile din centrul orașului. Nu știu, proprietarul o folosește ca o mașină de zi cu zi, dar nu am reușit să întâlnesc ZAZ-965 în orașele fostei URSS de mulți ani. Nu vorbim, desigur, despre mașini de expoziție în cadrul diverselor evenimente retro. Acolo se găsesc adesea, printre colecționari „cocoaș” – una dintre cele mai preferate jucării. Și așa, doar mergând, este aproape imposibil să vezi această mașină pe stradă în vremea noastră.

FIAT 600 pe strada Helsinki în vara anului 2011

Să vedem cum au fost aceste mașini mici. Vor fi ceva mai multe fotografii astăzi decât de obicei.


Ușile articulate pe balamalele din spate sunt una dintre caracteristicile izbitoare ale FIAT 600 și ale omologul său sovietic. Nu merită să vorbim despre spațiul cabinei, dar, dacă se dorește, cinci persoane s-ar putea strecura în mașină, dacă, desigur, nu aveau dimensiunile lui Nikolai Valuev.


În ciuda dimensiunilor sale super miniaturale, a existat un spațiu amplu pentru picioare pe scaunele din față datorită dispoziției motorului din spate. Interiorul mașinii se atinge - aruncați o privire la mânerele ușilor


Portbagajul, care este deja mic, este comprimat până la dimensiunea unui leagăn de o roată de rezervă și un rezervor de benzină. Cricul poate fi văzut și lângă roata de rezervă. Deși Nikolai Valuev, cred, s-ar fi descurcat fără el, ridicarea unei astfel de mașini pentru un gigant rus nu este o problemă :-)


Panoul frontal era metalic și vopsit în culoarea caroseriei. Nici șoferul nu a fost răsfățat cu o abundență de instrumente.

Toate fotografiile mașinii albastre de pe site-ul muzeului Microcar

Zaporozhye 965 nu este departe de prototipul său. Același laconism al salonului. Aruncă o privire:


Metal vopsit, pahare ieșind ici și colo și o nișă sub panou în loc de „torpedo”. Dar oamenii au reușit să călătorească în toată URSS cu aceste mașini!


Pentru actualul pasionat de mașini, ca exemplu :-) Ce fel de comenzi de climă și computere de bord există! Vitezometru, indicator pentru temperatura uleiului, contor de combustibil și două comenzi pentru faruri și semnalizatoare. E tot.

Humpback a fost un vehicul emblematic pentru Țara sovieticilor. Poate că simbolizează ceea ce era mai bun în el. Aceasta este o mașină a erei anilor șaizeci și șaizeci, o perioadă de speranță și optimism. Acela a fost momentul în care spațiul părea aproape și accesibil: aproape după Gagarin și alți cosmonauți, sute de nave noi vor zbura către stele, în curând vom deschide o bază pe Lună și nu sunt departe de orașe de pe Marte. A fost o vreme de bunătate și încredere în sine: nimeni nu mai este închis, iar vremurile Gulagului sunt condamnate public. Ciudat, dar această mică mașină amuzantă este cea care trezește cele mai calde sentimente în rândul locuitorilor fostului stat sovietic. Și acest lucru probabil nu este fără motiv.
Așadar, mulțumim designerilor italieni care au creat FIAT 600 și au inspirat inginerii sovietici pentru ZAZ-965. Erau mașini mici, dar epoci mari.


Nu numai mamele cu copii, ci și bărbații destul de adulți nu au disprețuit să conducă un mini-mașină FIAT.


ZAZ-965. Mașină mică a unei țări mari

Probabil că nu a existat o singură curte în care Zaporojhets să nu se întâlnească. Era o astfel de mașină în curtea copilăriei mele. Era deținut de un șofer de taxi în vârstă. Mă întreb cum a fost pentru el să treacă de la o „Volga” funcțională la o „Constipație” personală? :-) Proprietarul a avut grijă de mașină. Nu a trecut nici un weekend fără ca un taximetrist chel să sape cu mașina lui. În fiecare vară, în zilele frumoase, o alunga în aer și o picta cu un aspirator mereu aceeași culoare albastru pal.
Aceasta a continuat până la începutul anilor nouăzeci. Odată, un șofer de taxi a apărut în curte într-un „kopeck” cremos Zhiguli. Onorat „cocoșat” a fost dat afară din garaj și așezat sub ferestrele casei timp de câțiva ani. Nepotul șoferului de taxi a condus periodic prin cartier într-un „Zaporojhets” în vârstă. Au încetat să-l picteze și a început să apară rugina pe laturile neuniforme ale bătrânului muncitor.
Și apoi au dispărut: bătrânul taximetrist, și nepotul lui, și Zaporojheții. Se pare că s-au mutat la altă adresă. Garajele au fost demolate câțiva ani mai târziu, iar acum nimic nu amintește de vechile mașini și de proprietarii lor.

În viața reală, puteți vedea ZAZ-965 și FIAT 600 una lângă alta doar la expoziție. Niciodată aceste mașini nu au funcționat una lângă alta, atunci autovehiculele Italia și autovehiculele URSS erau prea departe.

Text, fotografii - phantomserge

și copiați Iron Ghosts of the Past - 2012

Adăugări sau modificări la

Este surprinzător că în cele mai rele vremuri pentru autovehiculele private din URSS a apărut o mașină, destinată vânzării către comercianții privați. După cum se dovedește, I.V. Stalin nu avea nimic împotriva mașinilor private. Datorită ordinului stalinist, un CMM a fost special conceput pentru proprietarii privați. Războiul a intervenit în soarta lui, dar imediat ce s-a încheiat, în mai 1947, Comisarul Poporului al Industriei Auto al URSS S.A. Akopov a emis un decret care permite vânzarea de noi „moscoviți” și „Victorii” către persoane private.

Și sub Hrușciov, prejudecățile le-au ridicat capul că o mașină privată era „un fenomen extraterestră”. Proiectantul șef al MZMA AF Andronov a fost nevoit să se ascundă în spatele declarațiilor că „fabrica produce mașini pentru export”. În 1962, la expoziția italiană de la Moscova, FIAT a prezentat un model de fabrică de automobile propusă pentru construcție în URSS și similar viitorului VAZ. Dar numai când Leonid Ilici Brejnev a venit la putere, un astfel de proiect a devenit realitate, ca și celelalte două - reconstrucția MZMA și duplicarea producției de „moscoviți” la Izhevsk.

Cum s-a întâmplat că Zaporojhets a văzut lumina zilei în acei ani? Foarte simplu. Încă nu se știe cine a venit cu ideea de a completa tipul de mașini sovietice cu un vehicul de dimensiuni mici pentru prima linie, a cărui sarcină pe drum „acolo” este să aducă arme și muniții pe câmpul de luptă și să scoată. răniţii la întoarcere. Problema este că această mașină era necesară în cantități mici, iar producția sa ar deveni nerentabilă. Dar în fața ochilor mei a fost experiența Volkswagen și DKW, care produceau mici vehicule militare și civile pe aceeași bază.

De la institutul NAMI, căruia i s-a încredințat proiectul, a venit o contraofertă - de a executa mai multe utilaje pe aceleași unități:

  1. Un autoturism de uz general, potrivit pentru export.
  2. O mașină pentru persoane cu dizabilități, superioară căruciorului motorizat Serpuhov.
  3. Pick-uri la scară mică, dubă și autobuz în miniatură în corpuri unificate.
  4. Vehicul ușor de teren pentru sat.
  5. Un vehicul de stat major cu o caroserie simplă pentru armată.
  6. Transportorul frontal în sine în versiuni pe roți și pe șenile.

Personaje și interpreți

Boris Mikhailovici Fitterman, care a condus Laboratorul de mașini de pasageri NAMI în anii 50 și 60, la sfârșitul anilor 80 și-a „atribuit” dezvoltarea primelor Zaporozhets, iar acum multe site-uri îl numesc fără gânduri „proiectant-șef al ZAZ-965”. . Dar nu a fost cazul. Fitterman a condus într-adevăr lucrări de cercetare privind studiul mașinilor și sidecar-urilor europene, a supravegheat testele mașinilor străine achiziționate, printre care se numărau produse cu motoare de motociclete cu 1-2 cilindri, care abia se potriveau drumurilor publice și caroserii simple pentru 2 persoane. Au existat însă și mașini cu drepturi depline, deși cele mai ieftine: FIAT-600, DAF, Citroen 2CV și, bineînțeles, celebrul Volkswagen Beetle. Fitterman a dezvoltat un transportor de margine frontală NAMI-032 și un dublu NAMI-031 invalid unificat cu acesta. Și mașina civilă nu a fost angajată în NAMI, ci OGK MZMA.

1 / 2

2 / 2

Cum sa întâmplat de fapt, Alexander Fedorovich Andronov a descris în memoriile sale. El a fost convocat de ministrul industriei auto (în trecutul recent, inginerul șef al GAZ) Nikolai Ivanovici Strokin și a fost instruit să dezvolte un minicar. Andronov a refuzat - OGK MZMA a fost angajat în modificări ale lui Moskvich, jeep-uri din seria 415/416, un model promițător era deja conceput. Andronov însuși sa oferit să transmită acest lucru SUA. Strokin a răspuns că o astfel de muncă necesită o echipă, care nu este în NAMI, așa că institutul nu va face față sarcinii și nimeni din țară nu cunoaște mașinile mici mai bine decât Andronov și subalternii săi. Strokin a mai adăugat că i-a plăcut FIAT-600, care ar trebui luat ca model.

Ministrul știa foarte bine cum Andronov ura să copieze mașinile străine și tocmai dezvoltase complet independent familia sovietică Moskvich-402 cu modificări. Prin urmare, el și-a făcut o rezervă că „smulgerea FIAT” nu este necesară, dar împărțirea unităților de caroserie, care este cea mai importantă pentru producția de automobile, va trebui să se repete în Italia. Forma exterioară (adică designul) Andronov se poate schimba după cum dorește.

Adăugăm că Fitterman a descris în detaliu structura caroseriei FIAT-600, argumentând că aceasta este o mașină modernă bună, convenabilă pentru producția de masă. Dar el a fost angajat în teorie pură și toată munca practică aspră a căzut pe umerii lui Andronov și a designerilor OGK MZMA. Nu a existat practic nicio experiență în proiectarea mașinilor cu motor spate cu suspensie independentă a tuturor roților în URSS. Două proiecte „avangardiste” ale lui Yuri Dolmatovsky au arătat cât de dificil este să faci o astfel de mașină.

Prima dezvoltare a NAMI-013 a fost cu greu „învățată să călărească”. Al doilea, „Veverița”, s-a dovedit a fi inconfortabil pentru șofer (proprietarul mașinii) și pasagerul (un membru al familiei sale), care erau așezați direct pe puntea din față și chiar sub capacul ușii de capăt. curgând în ploaie. În mișcare, „Belka” a dat dovadă de manevrabilitate, ceea ce este periculos pentru un șofer fără experiență. NAMI-013 și „Belka” au ieșit nereparabile și incompatibile cu tehnologia producției de masă.

Andronov a trebuit să mobilizeze toate WGC-urile, atelierele de reparații și tehnologice ale uzinei. Designerii și muncitorii de producție lucrau în două schimburi, nu dormeau noaptea. Andronov i-a mai scris lui Strokin în cadrul Consiliului Economic de la Moscova: „ne împletim”, oferim oameni suplimentari, alocăm spațiu și, în sfârșit, ștergem banii. Nu i-au răspuns. Dar plutonul a îndeplinit perfect comanda - în trei ani, designerii OGK MZMA au dezvoltat caroseria și șasiul. Cutia de viteze a biroului de proiectare al șasiului MZMA sub conducerea lui K.I. Faibisovich a făcut nu numai pentru mașina ei, ci și pentru NAMI-031 și NAMI-032. Producția unui minicar la MZMA era exclusă. „Teritoriul vechi” strâns al fabricii a exclus lansarea simultană a lui Moskvich și noutățile cu motorul din spate. Indicele Moskvich-444 a fost folosit temporar pentru întocmirea desenelor și specificațiilor, iar în Zaporozhye, documentația și prototipurile modernizate au fost deja transferate ca Moskvich-965.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Între timp, la NAMI, Alexander Semyonovich Aizenberg, care proiectase „motor-rege” cu supapă în cap cu 8 cilindri pentru ZIS-101 înainte de război, evoca la motor. Am respins o variantă, a doua, a treia. Ca și în cazul FIAT, este imposibil - un client în uniformă are nevoie de răcire cu aer pentru TPK, astfel încât radiatorul să nu fie lovit în luptă. Motorul „aer” trebuia proiectat de până la 6 ori. O eroare de sistem a fost găsită de echipa lui Andronov. Aproape instantaneu i-au respins pe „opusul” de la motocicleta „Ural”, nepotrivit unui autoturism cu 4 locuri. Testele au arătat că mașina nu este capabilă să circule cu doi cilindri - este necesar, fără opțiuni, patru. Pentru comparație, grupul lui Eisenberg a prezentat opțiuni boxer sau în formă de V cu 4 cilindri. Primul abia încape în compartimentul mic al motorului, garantând probleme de răcire și întreținere. Al doilea s-a dovedit a fi atât de compact încât era loc în stânga în compartimentul motorului pentru un încălzitor autonom pe benzină, iar în dreapta era spațiu liber.

Moskvich-965 cu motor boxer

Serviciul de proiectare al ZAZ a fost recrutat dintre cei mai experimentați lucrători în domeniul gazelor. Moscoviții din MZMA și din NAMI nu au vrut să meargă la Zaporojie, pierzându-și înregistrarea la Moscova. Documentația de la MZMA a fost predată designerilor Gorki Grigory Moiseevich Wasserman, Yuri Naumovich Sorochkin, Ivan Alekseevich Sandalov. Au adus cu succes Zaporozhets la transportor. Producția de motoare a fost stăpânită de uzina de motorină din Melitopol, la 112 km distanță. din Zaporozhye, inclus într-o asociație de producție cu ZAZ.

FIAT, Moskvich și Zaporojhets

ZAZ-965 adoptat pentru producție diferă de Moskvich-444 nu numai în motor. La Moscova, s-au ținut de suspensia față Fiat cu un arc plutitor transversal. Testerii au dovedit că nu este potrivit pentru condiții off-road. Designerul șef al NAMI, celebrul A.A. Lipgart a comandat o copie a suspensiei barei de torsiune a Volkswagen. Este interesant că o astfel de suspensie a fost deja testată pe NAMI-031 și nu pe oricine, dar designerii MZMA OGK au considerat că este „imposibilă” să o instaleze pe Moskvich-444. Suspensia spate a rămas practic de la FIAT-600 și același Volkswagen cu aceeași formă a pârghiilor. Prin urmare, roțile din spate ale lui ZAZ-965 erau la un unghi față de verticală și au auzit batjocuri despre „piciorul său”.

1 / 2

2 / 2

Roțile nu chiar obișnuite au fost de la MZMA. În primul rând, anvelopele de 13 inci au fost folosite pentru prima dată în URSS la Zaporojhets. Dar pentru FIAT erau în general de 12 inci! În al doilea rând, Zaporozhets s-a distins prin discuri ușoare în formă de „goasă” cu o gaură mare. Aceasta este o moștenire a primelor mostre ale Moskvich-444, în care, pentru a introduce cumva un motor de motocicletă în mașină, a fost necesar să se echipeze roțile din spate cu transmisii finale care ieșeau spre exterior. În ușile primelor mostre au existat ferestre glisante „cerșetoare”, dar în biroul de proiectare al caroserielor MZMA au fost introduse orificii de aerisire normale și geamuri electrice.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Andronov tocmai atunci a atras designeri profesioniști cu o educație artistică la biroul de proiectare a caroseriei. Au corectat pe cât posibil forma exterioară. Spre deosebire de FIAT-600, ZAZ-965 are un hayon „în trepte”, nu „înclinat”. La FIAT, linia aripilor din față „intră” în ștampilarea ușii și se rupe ca o „cale spre nicăieri”. Mai jos de la pasajul roții din spate există și o nervură, care se rupe și ea. Nu este nimic groaznic în asta, doar artiștii MZMA Boris Ivanov și Efim Mastbaum au făcut mult mai bine. Peretele lateral al lui Moskvich-444 a câștigat integritate atunci când a apărut o linie orizontală plată, care mergea de la nas la coadă și leagă aripile din față cu aripile din spate.

Peretele lateral al Zaporozhets seamănă cu Victoria lui M-20, ceea ce nu este surprinzător. Oamenii care l-au creat, au văzut în fiecare zi Victoria mergând într-un flux continuu pe stradă. La pregătirea pentru producție, decorațiunile inutile au „dispărut”: un „pieptene” pe aripa spate, o nervură orizontală pe ușă, care a făcut ca aspectul să arate solid și laconic. Doar aripile frontale originale nu au prins rădăcini - aripile Fiat erau mai ușor de produs în cantități mari.


Ușile care se deschideau în spate, cu balamale exterioare, păreau un atavism al corpurilor de dinainte de război. Dar în OGK MZMA au fost lăsați de la FIAT intenționat. Andronov a venit cu o idee sensibilă. O mașină cu dizabilități nu trebuie făcută ca model original, care necesită pregătire separată a producției, cum ar fi NAMI-031, ci ca o modificare unificată cu o mașină publică. Experiența dezvoltării de versiuni de moscoviți cu dizabilități la fabrică a fost acumulată de designerul B.V. Efremov, care a mers pe proteze de design propriu. Ușa largă „Fiat” care se deschidea împotriva mișcării era perfectă pentru persoanele cu dizabilități. În ceea ce privește ușurința în utilizare și performanța de conducere, Zaporozhets nu a putut fi comparat cu vagurile motorizate Serpukhov.

Tulburări de creștere

Fabrica de mașini agricole reconstruită a avut dificultăți în a stăpâni mașina. Conform planului, ZAZ conta pe 150 de mii de mașini pe an. Documentația pentru modelul 965 MZMA a fost transferată la ZAZ din decembrie 1958 până în martie 1959. În al patrulea trimestru al anului 1960, primii 537 de mărfuri din Zaporozhi au trecut prin departamentul de vânzări, iar în 1961, doar 8297 de mașini au intrat în rețeaua de distribuție. În următorii doi ani, producția a revenit treptat, apropiindu-se de 20 de mii de mașini pe an. Dar se putea visa doar la capacitatea de proiectare a fabricii, așa că în 1966 au fost eliberați aproximativ 45 de mii de Zaporozhians. Câteva mii au fost mașini cu handicap, puțin mai mult de o mie pe an - o modificare pentru asistență medicală. ZAZ-965S poștal exotic cu volan pe dreapta a fost construit timp de doi ani: 200 de mașini în 1962 și 450 în 1963.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Cazacii s-au împrăștiat în toată țara, dar nimeni nu s-a gândit la pregătirea înainte de vânzare sau la întreținerea service-ului. Comercianții privați au reparat neoficial Volga în flotele de taxiuri, iar moscoviții - în depozitele de mașini de comunicații și servicii medicale. Nimeni nu știa ce să facă cu Zaporojhets, mai ales în interior.


Au existat reclamații cu privire la defecțiuni, lipsa pieselor de schimb și întrebări despre unde să reparați o astfel de mașină în general. Durerile de creștere erau inevitabile. Dar cine a depășit dificultățile, a apreciat că Zaporojhețul se poate întoarce „pe un petic” într-o curte înghesuită a orașului, din punct de vedere al capacității de cross-country nu este inferior vehiculelor cu tracțiune integrală (este ușoară și cu o conducere puternic încărcată roți), că nu este dificil să-l porniți pe îngheț, având în prealabil încălzitorul „aprins”. Adevărat, soba inflamabilă nu a iertat greșelile și a necesitat un studiu atent al instrucțiunilor.


Salonul „înghesuit” s-a dovedit a nu fi atât de înghesuit, iar mulți proprietari ai Zaporozhtsev au călătorit la Moskvich în „corpul 420”. Și apoi o mică mașină închisă cu 4 locuri pe patru roți - acesta este un nivel fundamental de confort diferit față de o motocicletă. Permiteți-mi să vă reamintesc că în URSS existau o mulțime de motociclete private chiar înainte de război, iar prin anii 60 au devenit larg răspândite.

Zaporozhets noi, Zaporozhets de marfă, Zaporozhets militare

Din 1961 până în 1966, ZAZ OGK a dezvoltat o nouă generație ZAZ-966 Zaporozhets, cu un interior mai spațios și o suspensie mai avansată. Toate speculațiile că a fost „copiat de la NSU Prinz” s-au dovedit a fi neadevărate. Nici ZAZ, nici NAMI nu au achiziționat astfel de mașini ca analogi, creatorii ZAZ-966 nu știau deloc nimic despre acest model NSU și, sub similitudinea imaginară a formei externe, există o diviziune și un design complet diferit al unităților corpului. În decembrie 1966, ZAZ abia a stăpânit două (!) copii comerciale ale „noilor Zaporozhets”, iar pentru tot anul 1967 a pus în vânzare doar 933 de mașini.


ZAZ-965 și ZAZ-966 puteau coexista foarte bine în URSS - aparțineau unor grupuri diferite ale unei clase deosebit de mici, diferă prin capacitate, calități de consum și preț. Retragerea grăbită din producția ZAZ-965 în mai 1969 a fost condamnată în unanimitate de proprietarii de mașini - cea mai ieftină mașină a părăsit piața. Voci revoltate au răsunat până în anii 80, când a fost anunțată viitoarea lansare a lui Oki. În ciuda soluțiilor tehnice împrumutate sincer de la FIAT și Volkswagen, ZAZ-965 s-a vândut bine în Europa, ceea ce nu se poate spune despre ZAZ-966. Acolo unde era posibil să se vândă sute de „vechi” zaporojeni, câteva zeci de „noi” cu greu găseau cumpărători.

În ceea ce privește familia de mașini în diverse scopuri, rolul unei mașini publice a fost jucat de însuși Zaporojhets, rolul unei persoane cu dizabilități, așa cum am menționat deja mai sus, este modificarea acesteia. O mașină pentru agricultură cu aceeași unitate de putere a fost lansată la sfârșitul anilor 60, precum LuAZ-969 în diferite versiuni.


Aspectul vagonului ZAZ-970 sub formă de dubă, pick-up și mini-autobuz, a fost proiectat, testat și abandonat la jumătatea drumului. De asemenea, nu am văzut producția de masă a ZAZ-971D cu cel mai simplu corp deschis și motor spate. Și transportorul marginii frontale, de dragul căruia a început întregul proiect, a ajuns mult timp la transportorul Lutsk. Primul lot comercial de LuAZ-967 a fost fabricat abia în 1975.

1 / 3

2 / 3

Articole similare:
Categorii
Popular