Elektronski paljenje CDI. CDI motori: Značajke, principi rada, popravak

Nastavljamo ciklus članaka u "piggy banci znanja", danas govorimo o elektroničkom paljenju CDI (Kapacitivno otpuštanje paljenja).

Funkcija - zapaliti
Uvozni uređaj za paljenje

Kratko i dugo
Osim paljenja CDI i DC-CDI, tu su i sustavi baterije. Pitanje se pojavljuje: Ako su kondenzatorski sheme postali poznati po pouzdanosti, zašto onda primjenjuju nešto drugo? Ali zašto.

Jedan od čimbenika na koji se ovise o snazi \u200b\u200bi drugim pokazateljima motora o ispuštanju u svijeći. Objasnit ću zašto. Električni luk ili iskru, kao što smo ga nazvali, dosljedno flamifira smjesu, ako jedan kilogram goriva sadrži 14,5 kg zraka. Takva smjesa se zove normalna. Ali razmislite o sebi u smjesi koja ulazi u cilindar, postoje zone s velikim ili manjim sadržajem goriva u zraku. To je takav sastav svijeća u vrijeme stvaranja iskre - i smjesa u cilindru će spaliti. Posljedice su jasne: snaga motora će se smanjiti u ovom trenutku, može doći do paljenja. Dakle, CDIS proizvode iskru od supermarijalnog trajanja -0.1-0,3 milisekundi: u sustavu takav kondenzator, koji nije sposoban za veću trajanje iskra. Paljenje baterije izdaje iskru po redu "dulje" do 1-1,5 milisekundi. Ona, naravno, prilično će ignorirati smjesu s odstupanjima od normalnog sastava. Takvo paljenje kao veliki i debeli lov utakmice: u usporedbi s uobičajenim, to se već dugo bakne, krijes će ga brže poraziti. Drugim riječima, sustav baterija je manje zahtjevan za točnost postavljanja rasplinjača od CDI.
Tajna "duge" iskre je da stvara kratak "pucanj" energije kondenzatora, ali akumulirani zavojnica paljenja je solidan "dio" elektromagnetske indukcije.

Mozgovi su željezo ...
Sustav će objasniti na primjer sheme s mehanički prekidač - Nije teško. U lancu indukcijskog svitka koji vodi do "minus", dva kontakti su mobilni i fiksirani. Kada su zatvoreni, struja teče kroz zavojnicu, a električno polje primarnog namota magnetizira jezgru. To je vrijedno osovine šake za razbijanje kontakata, struja u primarnom namotu bit će prekinuta, a jezgra će početi demanji. Prema zakonima fizike, izgled i nestanak magneta postavljenog u zavojnici, stvara (inducira) u namotanju napon puls. U sekundarnom lancu ovo je par desetaka tisuća volta koji tvore iskru između elektroda svijeća. Budući da je magnetska indukcija jezgre zavojnice sačuvana nekoliko milisekundi, vrijeme spaljivanja iskra je gotovo isto.

Međutim, jednostavnost kontaktnog kruga skriva hrpu nedostataka. Motociklisti koji su putovali na starim motociklima da se sjećaju da je "željezni mozgovi" uvijek činio: čistiti oksidirane kontakte, regulirati jaz između njih i strogog paljenja. Ovo nije samo provrt, još uvijek zahtijeva iskusnog tutorial.

Paljenje baterije s kontaktnim prekidačem (u 2-cilindrinskom motoru):P1 - baterija; 2 - brava za paljenje; 3 - gumb za isključivanje motora; 4 - svitak za paljenje; 5 - svijeća za paljenje; 6 - kontaktni par (prekidač); 7 - kondenzator. Otvaranje kontakata popraćeno je iskri između njih - struja se nastoji prekinuti zračni interval. Kondenzator je uključen paralelno s prekidom djelomično apsorbira iskru povećanjem vijek trajanja kontakata.

Tranzistorni poljubac
TURNISTOR BATERIJSKI ŽALJEVANJE TCI se riješilo pilota iz tih problema - pokretni dijelovi su nestali iz sustava. "Kontrolno paljenje tranzistora" doslovno znači: paljenje koje kontrolira tranzistor. Mjesto mehanike uzeo je elektromagnetski senzor - zavojnica na magnetskoj jezgri. Izgled signala u njemu uzrokuje prolaz čeličnog modulatora rotiranog lista. IT i senzor se nalaze tako da se puls u namotu javlja u trenutku kada je vrijeme da zapalite smjesu u cilindru.
Ali senzor je samo "zapovjednik" paljenje, a glavni izvođači - insistori, indukcijski svitak i, naravno, svijeća.
To se događa. Kada je kontakt uključen, električna struja generira baterijom (nakon pokretanja generatora motora) kroz otvoreni tranzistor snage, prolazi kroz primarno namotavanje svitka i jezgri se magnetizira. Kada senzor daje "naredbu" da izazove, naponski puls ulazi u kontrolnu elektrodu (bazu) upravljačkog tranzistora i to, tranzistor se otvara. Sada se struje teče na tlu kroz njega, a tranzistor snage se zatvara - njegova baza će biti de-energizirana. Zavojnica će izgubiti snagu, jezgra će početi demagnetizirati, a iscjedak će se pojaviti na svijeći. Tada će se kontrolni tranzistor vratiti u zatvorenu državu (dok se ne dobije sljedeći signal senzora) i njegova će se moć ponovno otvoriti i počinje puniti zavojnicu. Naravno, ovo je pojednostavljeno objašnjenje, ali prilično odražava osnovu tranzistorskog sustava.

1 - modulator; 2 - induktivni senzor; 3 - kontrolni tranzistor; 4 - tranzistor snage; 5 - svitak za paljenje; B - svijeća paljenja. Trenutna je prikazana crvenom bojom kada je tranzistor napajanja otvoren (zavojnica se akumulira magnetsko polje), plavo -
kroz kontrolni tranzistor, pod uvjetima, ako se pojavi signal remotera. Tranzistor prolazi kroz sebe, samo ako postoji napon na upravljačkoj elektrodi (baza podataka).

Senzor, memorija procesora
Paljenje bi trebalo izdati ispuštanje u to vrijeme, "koordiniran" s motorom motora. Dopustite mi da vas podsjetim karakter njegove promjene: lansiranje motora i besposlen Najmanji kut odgovara, budući da se revolucije povećaju ili smanji opterećenje na motoru (pokrivena je gušenje rasplinjača) kut povećava. Naravno, u sustavima baterije postoje napredni uređaji. Osim tranzistora, "upravljačke" zavojnice, memorija je ugrađena u upravljačkoj jedinici (ROM je konstantni uređaj za pohranu) i mikroprocesor sličan onima koji rade u prijenosnim računalima. U memoriji zabilježene informacije o tome koje revolucije i opterećenja motora, na kojoj trebam tražiti iskru. Procesor, primanje podataka o načinu rada motora, uspoređuje očitanja s zapisima u ROM-u i odabire željenu uobičajenu kut unaprijed.

RDO serijska instalacija za tehničko inženjerstvo Motor je testiran s različitim revolucijama i načinima opterećenja, optimalna vrijednost kuta predujma paljenja je fiksirana i snimljena u ROM (ili RAM). Bognjeni zajedno Ovaj podaci izgledaju kao trodimenzionalni dijagram, također se naziva "kartica".

Parametri motora mogu se čitati različiti putevi, Neki sustavi koriste samo induktivni senzor ("paljenje" paljenje). U tom slučaju njegov modulator ima nekoliko izbočina. By brzinom kretanja, procesor prepoznaje rotaciju radilice, cilindar definira cilindar, što je vrijeme da se dobije ispuštanje na svijeću.
Napredniji sustavi opremljeni su osjetnikom položaja. ventil za gas TPS (osjetnik položaja leptira). Informira procesor na opterećenju motora.

Vrijednost rezistencije RPO procesor definira kut otvaranja gas, u smislu brzine promjene napona u lancu - intenzitet otvora ventila za gas.

Ponekad se čita i otvaranje brzine prigušivača. Za što? Ubrzanje i detonacija često idu ruku pod ruku. Na primjer: oštro obeshrabruju plin, ispostavilo se, trebate od motora koji je nemoguć - dinamika, neizbježno uzrokujući detonaciju (eksplozivno gorivo gorivo). TPS prenosi ove informacije procesoru (brzina otvaranja gasa), usporedit će ga s evidencijama u ROM-u, "razumjet će" da je situacija blizu nužde i pomaknuo je privremeni kut prema kašnjenju. Eksplozije u cilindru i oštećenje klipne skupine neće se dogoditi.
Osim ROM-a, u kojem je nemoguće podesiti snimljene podatke, brojne tvrtke (na primjer, Ducati i Harley-Davidson) koriste "fleksibilnu" memoriju. To se zove "operativni uređaj za pohranu" (skraćeno - RAM). Reprogramirano je pomoću posebnog elektronički blok, Međutim, u praksi samo nekoliko stručnjaka može poboljšati postavku tvorničkog paljenja. Čak i manje piloti će osjetiti pozitivan učinak kada se posada kreće. No, potrošnja goriva i broj štetnih komponenti u ispušnim plinovima značajno će se povećati.
Paljenja procesora često se nazivaju "digitalni", jer imaju poseban blok koji pretvara signale senzora u digitalni red. Još jedna informacija ne prepoznaje računalo.

Grozan različite metode Upravljanje iskrenjem:
A - Koristite mjedeni generator s dva senzora i jedna izbočina na rotoru (to je modulator); B - Generator je isti, ali senzor je modulator s nekoliko izbočina; B - Modulator ima oblik višesusnog zvijezde, senzor je jedan (takva shema se često koristi kao dio sustava za ubrizgavanje goriva nego s rasplinjačima).

Problem s CDI dizelskim motorom.

Česti problemi s motorom i njihovim uzrocima.

1) motor se ne razvija puna moć, Nema trakcije, strelica tahometra ne prelazi 3000 R / min.

Najvjerojatnije se motor prebacio način rada u nuždi, Turbina se isključuje. Nema trakcije.

Prvo je potrebno napraviti računala i odlučiti u kojem smjeru ići dalje.

Ako dijagnoza ne može učiniti, ili ne pokazuje pogreške - vrijedi provjeriti turbinu za obradu i mlaznice "na brzoj šljiva".

Turbin Provjerite najlakši od svega ovako: Testirajte gumenu cijev koja ide iz turbine do motora, jer provjeravaju tlak u biciklističkom kotaču, u ovom trenutku će druga osoba propisati na papučicu akceleratora dok se ne zaustavi 3-4 sekundi. Ako je turbina u dobrom stanju, ne držite mlaznicu u komprimiranom stanju. Ali ako se mlaznica ne proširi od pritiska ili se širi slabo i može se čuvati u pola dovoljnom stanju - potrebno je shvatiti da s turbinom nije tako.

Razlozi za ne-radne turbine su puno: senzori tlaka turbine ne rade, mjerač protoka zraka je neispravan, intercooler nije ni začepljen ispušnom cijevi.

Možete provjeriti mlaznice jer je navedeno u sljedećem odjeljku. Visoka razina Povrat negativno utječe na rad motora. Crni dim, kada overclocking troit, tupit, motor može biti loš.

2) S vremena na vrijeme, trot motora, preskakanje paljenja, kuckanje i može se spotaknuti u bilo kojem trenutku. Ostatak vremena radi dobro. Često su postojali slučajevi kada žice od mlaznica tijekom godina su sušene, razbilo se neobrazovanje i motor je bio zatvoren na tijelo motora.

3) Usput, tko ima automobil mlađi od 2007. godine i opremljen s Piezo mlaznicama može se ispostaviti da automobil počinje s poda prometa, ali odmah zaustavlja. Najvjerojatnije nije uspjela piezoelament mlaznicu. U tom slučaju uklonite čipove naizmjence od mlaznica i pokušajte pokrenuti automobil.

Bez zatvorene mlaznice, automobil počinje na tri cilindra i neće klevetati.

4) Motor za vruće ne počinje. S eterom ili od vuče počinje bez problema (isprva). Ovo je jasan znak izlaza jedne ili više mlaznica. Potreban remont Mlaznice ili kupiti nove.

5) dolazi bijeli dim, OKO novi razlozi: Prskalice injektori nisu uspjeli ili postigli filtar za kaputu, turbine "vozi" ulje. U prvom slučaju, ako imate piezo mlaznicu - morate provjeriti mlaznice na postolju. U drugom slučaju, razina ulja u motoru može povećati i potrošnja goriva se povećava. Stroj pokreće proces regeneracije stisnuti filtar, Ubrizgavan je dodatni dio goriva kako bi se povećala temperatura ispušnih plinova. S čestim regeneracijom, dio goriva prolazi kroz klip u kućištu motora. Odavde I. povišena razina Ulje.

Usput, ako nakon uklanjanja filtra za čestice, netočno je napraviti firmware - može biti mnogo problema koje dijagnostički skener jednostavno ne vidi.

U tom slučaju dijagnostički proces je primjetno kompliciran.

Prvi dizelski Mercedes s sustavom za ubrizgavanje poput zajedničke tračnice uveden je na kraju 1997. godine. Bio je motor 2.1 CDI s oznakom OM 611 s kapacitetom od 82 do 204 KS. Počeo je početak nove obitelji motora, uključujući u komercijalnim vozilima i laganim kamionima (OM 646 i OM 651).

Ovisno o svrsi, dizel je dobio drugu komercijalnu oznaku. Na primjer, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI i 250 CDI. Postoje i izmjene Bluetec i Blueefficty.

U početku je ovaj motor imao radni volumen od 2151 kubičnih metara. cm i snage 102 ili 125 KS U dizajnu jedinice, sustav za ubrizgavanje Bosch korišteni su sustavom za ubrizgavanje s prvom generacijom elektromagnetskih mlaznica za recirkulaciju ispušnih plinova i sustav turbopunjivanja. Pogon Tip vremena, koji smanjuje troškove održavanja.

Godine 1999. pojavile su se verzije 115 i 143 HP, a tri godine kasnije - nova generacija 2.1 CDI s oznakom OM 646 i povrat 122 i 150 KS Kasnije su prikazane i preostale izmjene. Motor je primio novi generiranje zajedničkog željezničkog sustava, EGR električni ventil i generator s tekuće hlađenje, OM 646 je dodatno opremljen balansiranjem osovina i električnom pumpom (umjesto mehaničkog).

Posljednja generacija motora 2.1 CDI nazvana je ω 651 i debitirala u 2008. godini. Ovo je gotovo još jedan motor, u kojem se mijenja promjer cilindra (smanjen na 83 mm), a klipni udar (povećan na 99 mm). Volumen rada nova verzija Jedinica se smanjila na 2143 cm3. Omjer kompresije smanjen je na 16,2: 1. Blok motora, kao i prije, izrađen je od lijevanog željeza, a glava je izrađena od lakih legura.

Novi turbodizel je vrlo napredan, što znači skuplje u održavanju i popravku. Ima dva turbopunjača (u verzijama više od 143 KS), koji stvaraju tlak od 2 bara. Jednokratni lanac vremena je iza motora - sa strane kutije. Balansiranje osovina je potaknuta zupčanicima.

U moćnijim izmjenama primjenjuju se Delphi Piezoelektrične mlaznice. Tlak ubrizgavanja doseže 2000 bara. Za usporedbu, tlak ubrizgavanja 611 - 1350 bar. Uobičajeni sustav ubrizgavanja željeznice osigurava rad mekanog motora i nisku potrošnju goriva. Gospodarstvo, naravno, ovisi o stupnju prisiljavanja i težine automobila. U slučaju Mercedes c-klasa Prosječna potrošnja verzije 143 je oko 7 l / 100 km. Suprotno općeprihvaćenom mišljenju, sustav ubrizgavanja nije problematičan i preskupo u popravku.

Mehanika to naglasi sekundarno tržište Većina dizel Mercedes ima mnogo veću kilometražu od šaltera. Odavde i nevolja s kojima se suočavaju drugi i kasniji vlasnici. Turbopunjač i zamašnjak s dva maski rijetko su sažeti 150.000 km.

Problemi su se pojavili u posljednjim motorima OM 651. Oni su povezani s delfijskim mlaznicama za gorivo (neispravan već zamijenjen) i curenje hlađenja. Troškovi zamjene mlaznica djelomično su kompenzirali proizvođač mlaznica.

Opće mane motora 2.1Cdi

Najčešće, vlasnici Mercedes s velikom kilometražom i motorom 2.1 CDI imaju problema s jutarnjim lansiranjem i padom snage. U oba slučaja postoji nekoliko razloga. Problemi s lansiranjem, u pravilu, povezani su s padom tlaka u sustavu ubrizgavanja zbog kvara crpke, mlaznica ili ventila visokotlačni, Pad snage može biti uzrokovan kvar za zaklopke u usisnom razvodniku.

U vozilima opremljenim solidnim filtrom čestica (ne koristi se uopće, u 2003. godini pojavio se u nekim modelima, a kasnije se počeo masovno nanositi) i kreće se samo oko grada, nastaju problemi s samoorgenacijom, kao i gorivo za pražnjenje nafte.

Problemi su se pogoršali nakon pojave motora EM serije 651. mlaznice su bile bez naloga od 50.000 km. Neki izvori izvješćuju da je defekt dotaknuo oko 300.000 automobila.

Generator remenica

Remenica generatora ima besplatnu spojku poteza, koja često ne uspijeva. Neispravnost je popraćena bukom, a zamjena s zamjenom može ubrzati trošenje zatezača remena. Uklanjanje problema nije komplicirano i ne preskupo. Remenica košta manje od 60 dolara.

Elektromagnetski ventil

Elektromagnetski ventili se koriste za kontrolu performansi turbopunjača i Egr (starih motora 2.1). Kada odbijaju, postoji pad energije. Popravak je brz i jeftin - oko 50 dolara.

Injektori

Simptomi: Problemi s pokretanjem motora, neujednačenim radom, pretjerano veliki protok Gorivo. Mlaznice se mogu popraviti. Trošak usluge je oko 70 dolara po komadu.

Više ozbiljni problemi se javljaju kada izgube nepropusnost pečaćenja pod mlaznicama. Uklanjanje mlaznica je težak zadatak. Mogu se akumulirati - to će uzeti mljevenje.

Termostat

Simptomi: Previše sporo grijanje motora. Termostat se može otvoriti na temperaturi od 45 stupnjeva. Pažnja! Kupnjom ovog detalja, uvijek koristite broj kataloga - termostat je više puta nadograđen. Trošak novog je oko 60-70 dolara.

Om 651 smetnje motora

Injektori

Ubrzo nakon početka proizvodnje novog 2,1-litrenog turbodizela, ispostavilo se da se delfi piezoelektrične mlaznice izrađuju s defektom. Zamjena je potrebna.

Curenje tekućine za hlađenje

Unifunara curenja antifriza uskoro može dovesti do pregrijavanja motora. Crpka za hlađenje je kriv. Mora se zamijeniti bijedna crpka.

Zaklape za priključnice

Dugmeri nose i uništavaju se tijekom vremena. To dovodi do uočljivog pada snage, te u slučaju prekida - oštetiti motor. Zbog nedostatka detalja potrebno je promijeniti cijeli kolekcionar koji povećava troškove popravka do 600 dolara.

U Ruski uvjeti Rad ("božanski" loše kvalitete) filter goriva Preporuča se mijenjati svakih 40.000 km (prema receptima proizvođača - 60-80 tisuća KM). To će proširiti vijek trajanja sustava ubrizgavanja.

Spaljivanje filtra za čestice

Proces samoređenja nije moguć tijekom rada automobila uglavnom na kratkim udaljenostima. Potrebno je povremeno stvaranje povoljnih uvjeta - dugotrajne putovanja s autocestama.

GRM pogon

U motorima se koristi pogon razvodnog lanca koji ne zahtijeva održavanje, Lanac, u pravilu, ne zahtijeva zamjenu. Međutim, u velikim vožnji, preporuča se provjeriti njegovo stanje.

Servis

* Svi automobili s CDI imaju na računalu na broduodređivanje razdoblja zamjene nafte;

** Proizvođač ne zahtijeva povremenu zamjenu DPF-a;

*** ne rjeđe od svakih 250 tisuća. ili svakih 15 godina.

Zaključak

Motor 2.1 CDI nije pouzdan kao stari motori, ali zauzvrat daje višu povratnu, nisku potrošnju goriva i mekog rada. U pravilu, samo montirana i pomoćna oprema ne uspijeva. Život servisa kristalnog povezivanja je vrlo značajan.

Tehnički podaci Mercedes 2.1 CDI - Dio 1

Tehnički podaci Mercedes 2.1 CDI - Dio 2

Primjena

Mercedes c-klasa

Mercedes E.

Mercedes S.

Mercedes SLK.

Mercedes ml.

Mercedes Vito, viano, sprinter

Mercedes Glk.

Koji od nas nije imao problema s paljenjem na "stare ljude"? Tijekom "zimske" studije o temi rješavanja ovog problema testirani su različiti tipovi Sustavi elektronsko paljenjeNo, u konačnici se ispostavilo neočekivani ugodan poklon kao CDI sustav paljenja s automatskim podešavanjem unaprijed kuta - kopiju skutera iz Suzukija. Nakon nekoliko pokušaja vjetra na zavojnicu na "potkove" statora, bacio sam ga jelilan slučaj - ako ga ručno operete, a onda padne ruke, a ako uz pomoć bušilice, onda je žica često žuriti. Na kraju sam spreman zavojnicu od kojeg je elektromotor, tamo služila kao svitak uzbuđenja. Staviti ga na "potkove" morao je izrezati jezgru. Napravio sam nemoguće od dva ruba dijela gdje je zavojnica bila rana tako da se polovica statora može biti poravnati s dizalom. Obukao je zavojnicu, u jaz između zavojnice, a stator je umetnuo tanjur tekstolita, propuštenog pox, polovica statora također je zasadio na "Pepsic". Tijekom eksperimenata pokazalo se da je kontakt mogao raditi na 4000 okretaja žice promjerom od 0,12 mm. Isti su podaci potvrdili Jurij Lukich, koji je predložio sam elektroniku za paljenje. Suština sustava je: Za prvu polovicu magnetskog prometa, kondenzator se tereti, koji akumulira energiju za iskru, a za vrijeme zamjene polariteta (početak drugog poluvremena magneta) otvara simustor , ispraznite kondenzator na zavojni svitak. Dakle, primljeno je da napusti senzor, kao u klasičnom CDI sustavu i višu promet, strmiji napon ispred promjene polariteta i, u skladu s tim pojavljuje se iskra - pojavljuje se automatski sustav Promjene u kutu predujma paljenja.

U dijagramu, zaključci 1,2 - na zavojni zavojnicu, 3, 4 - na zavojni svitak, koristio sam zavojnicu za paljenje iz motorne pile "Ural". Detalji: tiristor 2p4m, 1N4007 diode, možete 1N4006 (1000-800V, 1A). Pranje (točka) - 1N5406, može biti (1N5407). C1 - tip K73-17 ili uvezeni 105K 630V S130 MPE.

Natočio sam zaptivnu shemu, ali može uništiti bakar, bolje je koristiti spoj koji će ispuniti. Stabilirani su također prisutni u mojoj shemi. Kako se ispostavilo, oni nisu potrebni ako koristite kondenzator na napon više od 400V. Testovi sustava provedeni su na modificiranom D-6 motoru s ventilom za latice. Motor počinje pouzdano, bez pritužbi na paljenje. Ako paljenje daje iskru u pogrešnom trenutku - promijenite žice koje se kreću na zavojnicu za punjenje !!! Ne zaboravite na masu! S lica Motokluba izražavam svoju duboku zahvalnost Yuri Lukichu, Ded i Zloalexu za pomoć u provedbi i konfiguriranju ovog sustava paljenja.

HDI skraćenica dodjeljuje se motorima koji se temelje na tehnologiji Common Rail. (Razvijen od Boscha 1993.). Ista motorna i HDI tehnologija razvila je svjetski poznat automobilska zabrinutost PSA. Peugeot Citroen, HDI, kao što sam rekao, pripada liniji motora s izravnim injekcijom, karakteristične razlike Smanjena potrošnja goriva po ~ 15%, smanjenje buke ~ 10dB, istovremeno povećavajući energiju za čak 40%. Motori s HDI prefiksom smatraju se beskrajnim i "živim".

Motor TDI

Smanjenje TDI je možda najpopularniji i najlakši dešifrirani. Prvo slovo "t" u ovoj kratici ukazuje na prisutnost turbopunjavanja, što vam omogućuje da dobijete ozbiljno povećanje snage. Ima sve svojstva svojstvene turbopunjačke motore, to je ekonomičniji, ima čišći ispušni plin, dok je skuplji u službi. Osim toga, malo ljudi zna da se većina turbina instaliranih na turbo motoru izračunava se ~ 150-200 tisuća KM. Trčanje, a to je unatoč činjenici da je samog motora obično "milijunti".

Motor SDI

SDI klase motori se odlikuju trajanjem "života" i jednostavnosti dizajna. Velika vožnja Za SDI nije problem, motori su vrlo izdržljivi i pouzdani, ali ako je popravak još uvijek potreban, onda je malo vjerojatno da će vas zadovoljiti.

Motor CDI

Motor s CDI-om - razvoj "Mercedes", koji se temelji na istoj zajedničkoj željezničkoj tehnologiji kao gore power jedinice, CDI linija motori su zahtjevniji za kvalitetu goriva (često "kompostirajuće mozgove" gorivo, mlaznice, itd.), Dok su vrlo ekonomični i dinamični na cesti.

Pa, to je sve. Nadam se razumljivo objasniti što je razlika između HDI, TDI, SDI i CDISada možete jednostavno navigirati i odabrati za sebe prikladan i klasa motora. Hvala vam na pozornosti na nove sastanke.