Kahjulike ainete heitkoguste normid autodega maailmas. viide
Euroopa Liidu juhtkond loodab vähendada CO2 autotööstuse heitkoguseid järgmise kaheteistkümne aasta jooksul kolmandal aasta jooksul, alates näitajatest, mis ei ole veel 2021, millele autotootjad peavad keskmiste näitajatega varustama 95 grammi kilomeetri võrra. Teisisõnu, 2030. aastaks peaks CO2 keskmine süsinikdioksiidi heitkogused olema 66 grammi kilomeetri kohta, samas kui vahepealset markerit nimetatakse 2025-ni.
Uute CO2 heitkoguste testimine ELis
Autode keskmise süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamine vähendab kasvuhooneefekti, vähemalt see arvutab Euroopa Liidu juhtkonna, mis selles osas kutsub kõiki autotootjaid üles keskenduma elektri- või vähemalt hübriidse autotööstuse vabastamisele sõiduk. Euroopa Komisjon otsustas toetada märkimisväärseid finantsinvesteeringuid, mille suurus on vähemalt 800 miljonit eurot, mis kulutatakse teede infrastruktuuri loomisele, nimelt elektrokarkaside kiire laadimisjaamadele. Lisaks kavatseb Euroopa Liidu juhtkond veel 200 miljonit eurot investeerida energiamahukate patareide edasistesse arendamisse.
Trahvid autotootjatele
Selleks, et suurendada huvi nende üleskutse vastu, tutvustab Euroopa Komisjon karistusi, et autotootjatel kehtivad autotootjad, kes ei suutnud vähendada keskmist süsinikdioksiidi heitkoguseid. Karistus ei ole põhimõtteliselt autotootjatele suur, selle suurus on juba teada ja see kujutab endast ainult 95 eurot, kuid iga CO2 liigse Grammi puhul. Keskmiste standardite näitajate ületamist mõõdetakse sõltuvalt selle aja jooksul tegutsevate autode ja standardite aastast.
Uued CO2 heitkogused ELis
Tuleb tunnistada, et peaaegu kõik juhtivad Euroopa autotootjad otsivad praegu igasuguseid võimalusi kavandatavate süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamise standardite saavutamiseks, nende hulgas võib nende hulgas helistada kergemate autode kasutamist ehitusmaterjalid, mootori mahu vähendamine, kasutades turboülelaadurit ja nii edasi. Tähelepanuväärne on, et nad kõik räägivad oma jõupingutustest, samuti, et tulemusi ei ole lihtne järeldada, kust võib järeldada, et sellised sündmused on ka rahaliselt kulukaks. Meie jaoks tähendab see keskkonnasõbralike autode potentsiaalsete ostjate jaoks, et saate oodata autode kulude suurenemist sõna otseses mõttes 2021. aastaks.
CO2 heitkoguste järsu vähenemise plaanid rohkem kui üks kord kommenteeritud suurimate autotööstuse ametnike kohta. Eriti kritiseeris Mercedes-Benzi tegevjuhid selgelt Euroopa Komisjoni otsuse, millele ta vastas sellele, et soovi korral oli võimalik seda teha ja väga vastuvõetavate finantskulude tegemisel.
Reaalsed testid laboratooriumi asemel
Muide, Euroopa autotootjad arutavad täna aktiivselt teist probleemi, nimelt WLTP-süsteemi testide läbimist, st CO2 läbivad testid tegelikud tingimused Autode juhtimine. See testimissüsteem peaks asendama endise, kui katsetamine viidi läbi laboratooriumide tingimustes ning teenivad Euroopa Liidu territooriumil innovatsiooni praeguse 2018. aasta esimesel sügisel päeval. Paljud analüütikud märgivad, et selline jäik testimissüsteem paneb Euroopa autotootjatele maailmaturule kahjumlikesse tingimustesse. Pealegi on mõned eksperdid kindlad, et uute testimise raames autod ei näita isegi 130 g / km, mitte seda 95 km, nagu on nõutud 2018. aasta standardites, ning see viitab sellele, et mõned neist peavad olema valmis maksete jaoks miljardit trahvi .
Keskkonna normid, rohelised tehnoloogiad
Mis juhtub septembris ja veelgi enam 2021. või 2030. aastas on raske ennustada, kuid tundub elektriautod Jahutage turul vähemalt Euroopa, palju varem.
Diiselmootori toksilisuse kontrollpiduri seista
Suitsu maksimaalsed lubatud näitajad diiselmootoritega sõidukite katsetamisel
* Normide antakse tõhusa dünamomeeri aluse L \u003d 0,43 m.
Juhtimine pingil töötavate trummidega. Sõidukitele paigaldatud heitgaasi diiselmootorite toksilisus täielik mass 400-3500 kg-le, mis viiakse läbi sõidutsükli režiimitel OST 37.001.054-86 jooksvate trummide režiimidel, mis ulatub bensiini mootoritega autodele ja diiselmootoritele. Euroopas need katsed viiakse läbi vastavalt reeglitele nr 83.03 (tüüp 1). CO, CH + NOH ja osakeste heitkoguste normid on toodud tabelis. 10.
Tabel 10.
| Režiimi number | Pööramissagedus väntvõll Diisel, min -1 | Koormuse protsent sellel režiimis maksimaalsest |
| N x min. | ||
| N x max | ||
| N x max | ||
| N x max | ||
| N x max | ||
| N x max | ||
| N x min. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x min. |
Märkused:
1 - N x min - mootori võlli minimaalne pöörlemissagedus, kui töötate tühi-;
2 - N x max - pöörlemiskiirus, mis vastab maksimaalsele pöördemomendi väärtusele;
3 - N x n - rotatsioonisagedus, mis vastab nimivõimsusele.
Testid viiakse läbi seista varustatud seadmetega vastavalt GOST 14846-81 ja seadmed CO, CH ja NOH heitkoguste mõõtmiseks.
Kui katsetamine tuleb registreerida:
Kontsentratsioonid heitgaaside süsinikoksiidi (mahus), süsivesinike ja lämmastikoksiidide (PP-1);
Väntvõlli pöörlemiskiirus min -1;
Pöördemomendi pöördemoment, nm;
Igatunnine kütusekulu, kg / h;
Hour õhuvool, kg / h;
Heitgaaside, jahutusvedeliku, õli, õhu ja kütuse temperatuur, 0 ° C;
Pulves sisselasketoru, mm vett. st; Kompressioon lõpetamise toru, mm vett. St.; Baromeetriline rõhk, MM RT. Art.
OG gaasianalüüsi tuleks läbi viia pideva tegevuse suure kiirusega gaasianalüsaatorite abil, registreerides analüüsi tulemuste registreerimisega iseseisva lindi analüüsi tulemustest vähemalt 10 mm / min.
CO kontsentratsiooni kindlaksmääramiseks tuleb rakendada vaikima infrapunagaasi analüsaatorit, CH - leegi ioniseerimiseks ja NOH - kemiluminestseerimiseks. Gaasianalüüside suhteline viga ei tohiks olla rohkem kui ± 3% mis tahes komponendi ulatuse piirväärtusest.
Diiselmootorite katsetamisel, et vähendada süsivesinike kadu Gaasianalüsaatorit torudes, kuumutatakse seda proovivõtusüsteemiga, andes OG proovi temperatuuri vahemikus 150-200 0 ° C.
Kahjulike ainete spetsiifiliste heitkoguste arvutamine G / (kWh-s) tehakse standardis esitatud valemites.
Diesel peetakse standardi asjakohasteks nõueteks, kui CH, CH ja NOH eriheidete väärtused katsetsükli suhtes ei ületa tabelis nimetatud norme. üksteist.
Esimene heitgaasi toksilisuse normid ilmusid 80-ndate keskpaigas Californias, kui selgus, et Los Angeles ja San Francisco õhuklapid Smogist. Ja täna on nende riikide õigusaktid selles küsimuses kõige tõsisem. Ülejäänud pingutatakse. Kogu Euroopas Ameerikas ja Jaapanis, seadusandjad, kes pumbasid autotootjatele, sundides neid vähendama mootorite kahjulikke heitkoguseid. Nende nõuete täitmine muutub üha kallimaks. Samal ajal ei ole autoomanike hulgas "roheline" nii palju. Viimane kaalub üldiselt autode kurja ja jalgrataste ja elektrikute sõitmist. Ülejäänud kaalub tehnoloogia hinnatõusu vältimatut maksu, mida tuleb maksta hästi.
Miks maksta? Peamised kahjulikud ained, mis eraldavad automootorPraegune gaas, lämmastikoksiidid ja mitte põletatud süsivesinikud. Nende heitkogused on praegu piiratud peaaegu nulliga. On veel süsinikdioksiidi, kuid samal ajal kui ta on paratamatu kurja ja vabanege sellest, ilma et vesinikuga toita, see ebaõnnestub. Seetõttu püüavad nad vähendada heakskiidu andmist, kuid need on tihedalt seotud kütusekulu ja auto mõõtmed ja kaal.
Me räägime hiljem karbonaadi gaasist, kuid nüüd - kõike muud. Esimene võitlus gaseeritud gaasiga. Kogemusega autojuhtidel meeles pidada, kuidas inspektor gaasianalüsaatorite seisab mööda teed ja kontrollisid vana Nõukogude masinat kontsentratsioon CO heitgaasis. See algas kümneid poolteist aastat hiljem kui Ameerikas. Ja seal esimene reaktsioon kahjulike ainete kontsentratsiooni kasutuselevõtule heitgaasis oli süsteemide paigaldamine, mis söövad täiendavat õhku väljalasketoru. See oli kätte toimetatud kaste afterburing kütuse vabastamist, kuid tegelikult oli see lihtsalt lahjendamine vähendada CO kontsentratsiooni CO.
Seadusandjad on "nõutud" ja keelatud. Ma pidin töötama kütuse sissepritsesüsteemide väljatöötamisel, mis reguleerivad segamisprotsesse täpsemalt ja välistavad mittetäieliku põlemise. Siis ilmus katalüsaatorid, mis olid üsna tõhusalt puhastati heitgaasidega, jättes ainult vee ja süsinikdioksiidi. Diiselmootorite puhul oli see veel suhteliselt rahulik, sest nende heitgaasis ei ole süsinikmonooksiidi gaasi.
Võitlus läks kasvamas. Alates 2000. aastast on Euroopas toimunud lämmastikoksiidide ja põlemata osakeste normid. Ja siin bensiini mootorid Erilisi probleeme ei ole lisatud, kuid nad alustasid diielikaatidega.
Kui düüs süstib kütust, õhu taskulambi servad ja kütus on hästi valgustatud - sinine värvus Foto A ja hapniku keskel ei piisa - seal on oranž leek. Tänu Twirli põlemiskambrile saate korraldada õhuvarustuse põlemisvööndile, kuid see peaks olema selle jaoks üle. Tume tsoonid fotos - koht, kus üleliigne õhk asub ja lämmastiku oksüdeerimine toimub.
Lõppude lõpuks, selleks, et diisel töötada, õhk on tihendatud 20-40 korda, kuumutades kuni väga kõrge temperatuur. See on võimatu pigistada nii segu, see lihtsalt toetub palju varem. Kütus süstitakse silindrisse peaaegu kokkusurumise takti lõpus ja taskulamp hakkab põlema servade ümber ja sõited, mida keskel. Ja niikuinii jääb põlemiskambrisse palju õhku, millel ei ole piisavalt kütust.
Selle tulemusena siseneb hapnikke reaktsiooni lämmastikuga ja jääb palju kütust, millel ei ole piisavalt õhku. Samal ajal moodustatakse lämmastikoksiidid ja põlemata süsivesinike osakesed. Probleem on selles, et samal ajal vabaneda nii kahjulike ainete. Hoolitsemise hetke ja süstirõhu reguleerimine ning põlemiskambris keerdudes võisid tootjad tuua mootorid euro-3 normidega.
Siis oli võimalik ainult vähendada midagi teise kulul. Ja ülejäänud võitlus juba väljumisel. Ja seadusandjad on hiped. Alustades Euro-4-st, kontrollib toksilisust eriasutuste poolt ja kõik ebaõnnestumised fikseeritakse juhtseadme mälestuses 400 päeva jooksul. Euroopas võib transpordiinspektsioon igal ajal kontrollida neid koode ja sõita sellise karistuse, et see ei tundu vähe. Ja isegi koerte puudumisel ei olnud see saastamiseks tugev keskkondNOx-Control funktsioon on ehitatud mootori juhtimissüsteemi, mis lõikab välja 2/3 pöördemomenti, kui tegemist on ülemääraste normidega.
Tootjad läksid erinevalt. Mõned otsustasid suurendada silindrite temperatuuri ja põletada kütust põhjalikult ning lämmastikoksiidide suurenenud kogusega tegeleda SCR väljalaskesüsteemi järgneva töötlemise abiga. Vanadiumkatalüsaator on ehitatud selliste masinate summuti ja väljalaskekollektoris - düüsi, mis süstib spetsiaalse reaktiivi - uurea, mida nimetatakse AdBlue või Def. Aurustatud lahus laguneb ammoniaagile ja veele ning katalüsaatori pinnal tekib selle ja lämmastikoksiidi vaheline reaktsioon. Tulemuseks on veel vesi ja puhas lämmastik.
Pumba serveeritakse reaktiivi (uurealahus NH2 + H2O) doseerimisseadmele, mis kontrollib elektrooniline üksus Tuginedes tunnistuse kahe anduri NOx kontsentratsiooni (ei ole näidatud diagrammi). Esimene on katalüsaatorile, teine \u200b\u200bkontrollitakse pärast. Teatud lahendus süstitakse väljalaskekollektorile, kus aurustub ja koos kasutatud gaasidega siseneb katalüsaatorile. Katalüsaatori aktiivse pinna korral reageerivad lämmastikoksiidid lahusest eraldatud ammoniaagiga ja muutuvad lämmastikuks ja veeks. Euroopa autode puhul toodavad need süsteemid BOSCH ja Highlite.
Kõik oleks lihtsalt imeline, kuid on mitmeid probleeme, see on ikka veel võimalik lahendada. Ja nad on rohkem ühendatud suuremal määral tehnikaga, kuid inimeste teguriga.
Ammoniaagi autos on võimatu - see on tugev mürk, mistõttu kasutatakse karbamiidi (uurea) lahust, mis koosneb peamiselt veest, kuid maksab umbes 1 euro liitri kohta. Veoautod Euro-4 tarbida umbes 2-4 liitrit reaktiivi, nagu hoolikalt viidata sellele kompositsioonile, 100 km ja Euro-5 - kuni 8 liitrit.
Kuidas petta?
Toad paneb esimese löögi omaniku aju ja ta hakkab otsima lahendusi. Kõige ohutu looduse jaoks on katse asendada kaubamärgiga reaktiivi midagi odavamalt. Endise sotsiaalse väärtuse riikides armastavad nad osta väetisi, mis on kasvatatud määrdunud kopad. Kuid süsteem on väga tundlik karbamiidi reostuse ja kvaliteedi suhtes väga tundlik. Tulemus - hangi filtridSüstrystallitud pihustid, põletatud katalüsaatorid. Samad tulemused toovad kaasa ja lihtsalt keelduda karbamiidi täitmisest üldse. Kui mõnda aega sõita ilma selleta, siis tõenäoliselt on katalüsaator välja panna ja tagastama süsteemi tööle, tuleb seda muuta.
Teine probleem on kuma. Kuigi tank reagendil on sinine katte, see regulaarselt üritab valada diisel vead. Ja süsteemi pumba ja ventiilide puhul - see on surm. Hiljuti ilmusid remondi komplektid ja enne kogu SCR-seadme prügi läks.
Teades seda, Scania, mees ja paljud reisijate diiselmootorite tootjad valisid teise suunda. Nad kasutavad heitgaaside ringlussevõttu või EGR-i. Selles süsteemis jahutatakse osa heitgaasidest ja saadetakse sisselaskeava juurde. Seal, segades õhku, nad loovad segu, mis on halvem vahele jätta leegi ees plahvatuse ajal. Põletamine toimub aeglasemalt, temperatuur väheneb ja lämmastiku oksüdatsioon väheneb.
Ja peale selle segu on väiksem kui hapniku kontsentratsioon ja seetõttu vähem tõenäoline, et rahuldada lämmastikuga kasutamata hapniku, mis vähendab ka kahjulike ainete teket. Euro-nelja mootorite puhul on toetus umbes 10% ja Euro-5 - kuni 30%.
EGRi eeliseks on täiendavate vedelike ja katalüsaatorite puudumisel. Järelikult on kogu süsteemi hind nii ostmisel kui ka töötamise ajal palju madalam. Aga kõik ei ole nii lihtne ... temperatuuri vähenemine vähendab tõhusust, mis tähendab, et kütusekulu suureneb.
Teine takistus oli kütuse kvaliteet. Väävel, mis sisaldub diislikütuses, reageerib ka hapnikuga ja vormide oksiidiga, mis lahustatakse vees väävelhappeks. Kui see hape lendab kohe tänavale välja, rikub see keskkonda, kuid ei kahjusta mootorit. Kuid silindritele naasmise korral hakkab see kõike oma teed tegema. Eriti kui mootor ei tööta.
EGR-i diiselmootorite puhul on vaja kütust, milles väävli on väiksem kui viis osa miljoni kohta. Kuni viimase ajani oli Venemaa väävlisisalduse tase peaaegu 40 korda rohkem ja kuigi nüüd vastab see täielikult Euroopale (mitte rohkem kui 10 mg kilogrammi kohta), on ebaseaduslik kaubandus õitsev riigis, mis ei vasta tehnilisele nõrikale. Ja kui "Pilos" kütuse suurelinnades ei ole palju rohkem, siis provintsides ja lugudes - see on täis. Halvimal juhul pakitud regulaarne tankimine vaeste diislikütusega pakitud kolbirühma täieliku asendamisega ja kütusesüsteem Pärast paari aasta pärast. Ja see kergesti tõmmata tosinat tuhande Euroopa valuutas. Seetõttu on Scania keelanud selliste masinate müüki kõigis endise sotsiaalse väärtuse riikides. Nende jaoks pakuvad masinaid karbamiidi.
Mis ootab meid edasi
Ja Euro-6 on veel raskem, sest seal mõlemad süsteemid töötavad koos, katalüsaatorid summuti - 3 tükki ja ka piimafilter lisaks. Ja osakesi mõõdetakse nüüd kontsentratsioonita, vaid tükk 1 tunni jooksul. Kui te vaatate seda kõike läbi kahekümnenda sajandi autotööstuse inseneri silmis, siis see on lihtsalt õudusunenägu.
Katalüsaatorite ploki lõigatud keemikud nimetatakse selle keemiliseks tehaseks ja mootor on toorainete ja soojuse allikale suunatud tühine. Sellise tehase hind Euroopas on umbes 13 tuhat eurot ja kui palju see meile maksab - isegi mõelda hirmutavale.
Kõigi keelamiseks on see sisse ehitatud süsteemi, mis ei ole enam "rubita" ja kiiruse võimsus. Näiteks karbaase otsa paagis - ja kiirus langeb 25 km / h. Polly ise aeglaselt lähimasse veergu, kus saate seda osta. Teine seadusandjate kiibi - kui seni pidati autot rahuldavaks selle sünnijärgsetele normidele, siis Euro-6 jaoks on läbisõiduga masinate valikuline juhtimine.
Euro-6 mootorid kasutasid nii süsteeme kui ka SCRS ja Egrs. Kuni 30% kasutatud gaasidest, mis läbivad jahedamat, tagastati silindritesse, et vähendada temperatuuri ja vähendada lämmastikoksiidide moodustumist. Ja siis, millega nad ei suutnud toime tulla (1), töödelda summuti, kus oksüdeeriv katalüsaator (2) on esimene seda väärt, mis ellu jääda kõik, mis ei ole põlenud, siis tahkete osakeste filtrit (3). Seejärel lähevad gaasid segamiskambrisse (6), kus reagenti (5) on varustatud düüsi (4) abil, mis aurustub ja kõik see koos kuuluvad, tegelikult SCR-katalüsaatorisse, kus reaktsioon Urea ja NOx jäänuseid (7). Ja väljalaskeava juures, katalüsaator, mis jagab ammoniaagi reaktsioonist (8). Kõik see plokk kaalub 130 kg.
Hind "keemiliste tehaste" on nii magus, et nad olid lisatud mitte ainult autotootjatele, vaid ka sellisena, see tundub kaugelt firma summutajad. Pildil täielik vahemik Kõigi suurte Euroopa kaubamärkide jaoks.
Kas see on kaste küttekeha väärt?
Meie isik, massis oma, kõik need kulud tunduvad täiesti tarbetu. Ja niinimetatud NOx-kontrolli all olevad piirangud ja on mahasurutud. Üldiselt on süsteemi ka Euroopa juhtide süsteem ja veakoodide süsteem ja ebaõnnestumine süsteemi sisse ehitatud ja seda ei saa välja lülitada, see on ummistunud mootori "rauast".
Ja siin jälle lahing kilp ja mõõk. Keskkonnakaitsjad teostatakse õigusaktide kaudu üha rangemaid meetmeid. Tootjad võitlevad nende täitmise üle. Ja sel ajal loobusid enamik Euroopa ja Hiina kiipi tuunereid ja muid elektroonilisi andmeid mootori võimsusest ja keskenduti toksilisuse kontrollisüsteemide pettale. Nõudlus nende teenuste, arvestades eespool, on tohutu isegi vanade õigus-akurssides Euroopas. Ja meie riigis on ta lihtsalt röövimine.
Võite petta - siiani. See ei ole isegi väga raske ja kallis. Täpsemalt saate välja lülitada NOx Control, Süsteemide tulistamise elemendid ja arvavad, et nüüd on mootor elama lihtsamaks. Tegelikult peatub pöördemoment tõepoolest piiratud, kuid mootor on lisatud hädaolukord Töötab ja paneel põletab heitgaasi valguse toksilisuse. See kehtib eriti EGR-i masinatega, kus paljud mootori juhtimisfunktsioonid on seotud õhusuhega heitgaasidega.
Kui lihtsalt blokeerite sisselaskeava heitgaaside voogu, märkab süsteem koguja surve puudumist ja sisaldavad tööohutust programmi, mis asendab puuduvad andmed keskmistatud väärtuse kohta. Kui see juhtub, väheneb mootori võimsus 40%. Kui see piirang eemaldatakse, töötab mootor koos tugev puudus Õhk, mis vähendab tõhusust ja suurendab heitgaasi suitsu. Tulevikus viib see rõngad.
Süsteemi saab tegelikult keelata ainult juhtimisseadme tarkvara asendamisel, kuid seda tehakse tavaliselt ainult tootja kaudu. Ja ta, teades, et pärast sellist ümbertöötlemist lõpeb auto kohaliku õiguse täitmisest, tõenäoliselt keeldub. Kuigi mõnede püsivara masinate puhul ilmus meie käsitöölised.
Soov salvestada siin ja nüüd on meie riiklik sport. Aga mingil põhjusel tulevad Saksamaale või Rootsisse, me hea meelega hingata puhta õhku oma linnade ja naaseb kodumaale, Klyas peamised, kes pani meid maksma "mitte keegi, kes vajab" Euro ...
Kütuse tulemus reagendipaagist: pumba tihendid halvenesid ja uurea voolas juhtseadme sees (pruuni kristallid)
2020. aastaks tuleks uutes autodes süsinikdioksiidi heitkoguseid vähendada 95 g / km. Teiste mandrite autotootjad püüavad ka selliseid näitajaid. Praegu on heitkoguste määr 130 g / km. CO 2 heitkoguste normatiivne tase sõltub lõikamismassist ja arvutatakse iga sõiduki puhul vastavalt valemile: CO 2 \u003d 130 + A * (mm-0), kus m on auto mass valuutas kilogrammides kilogrammides, m 0 \u003d 1372 kg ja \u003d 0,0457. 2016. aastal vaadatakse M 0.
Oluline on teada, et iga tootja saab indikaator kogu autode, mitte eraldi eksemplari heitkoguste keskmine tase. See ei ole ainult norm: tema rikkumise eest peaks ettevõte maksma trahve ja märkimisväärseid. Iga toodetud sõiduki puhul ületavad CO 2 heitkogused keskmise komplekti taset, 5 eurot makstakse üle 1 g / km, 15 eurot - üle 2 g / km, 25 eurot - 3 g / km ja pärast ületamist 4 g / km Iga grammi maksab tootja 95 eurot. Alates 2019. aastast on kõik rangemad - iga grammi ületab normi, maksab 95 eurot!
Kuid lisaks piitsale on piparkoogid. Iga tootja saab boonuse, kui vähendate väljatõmbatud süsinikdioksiidi 7 g / km. Tõsi, vastavalt uuenduslike tehnoloogiate rakendamisele toodetud sõidukitele. Näiteks võtsime neli autot, millest kolm on praeguses normil laotud:
- 1.4, Power - 150 hj, keskmine voolu Kütus - 5,0 l / 100 km; CO 2 - 116 g / km heitkogused
- Renault Logan. 1.6, Power - 102 HP, keskmine kütusekulu - 7,1 l / 100 km; CO 2 - 167 g / km heitkogused
- Mercedes-Benz C-klassi 1.6, Power - 156 HP, keskmine kütusekulu - 5,5 l / 100 km; CO 2 - 126 g / km heitkoguseid
- PORSCHE Cayenne S e-hübriid, võimsus - 333 HP, keskmise kütusekulu - 3,4 l / 100 km; CO 2-79 g / km heitkogused; Elektri tarbimine - 20,8 kW / h / 100 km; Tõhususe klass: A +
Näete, kütusekulu ja kahjulike ainete heitkoguseid atmosfääri mõõdetakse murdmaa-trumlitele vastavalt konkreetsele tehnikale. Ja miks mitte teedel, kas see oleks aus nii aus? Nüüd on võimatu ja see on mitmeid põhjuseid. Esimene on tulemuste võrreldavus, nad ei tohiks ilmastikutingimuste mõju ega tee riigi mõju ega tulemusi moonutada. Teine oluline põhjus on analüüsimiseks heitgaaside kogumine. Koguge need, kui auto liigub, raske. Seetõttu tehakse katsed piiriüleste trummide puhul, imiteerides tegelikke teetingimusi.
Tänapäeval on maailma kõige levinumad kolm kütusekulu määramise meetodit: Euroopa Nedc, Ameerika FTP-75 ja Jaapani JC 08. Nad erinevad paljudes parameetrites. Pikim ja kiirus - Ameerika. Jaapani iseloomustab väikseim keskmine kiirus - ainult 24,4 km / h. See on tingitud märkimisväärse seisakute imitatsioonist valgusfooride imitatsioonist. Euroopa kõige aeglasem on maksimaalne kiirendus ei ületa 0,83 m / s 2. Kuid neil on mõlemad ühised: kõik kolm tehnikat ei ole kaugel masina liikumise tegelikust tsüklist, nii et autotööstuse ettevõtted oleksid õppinud nendega kohanema.
Nõrk link
Mõelge Euroopa NEDC-le, et hinnata kütusekulu täismassiga kuni 3500 kg. Kestus Kestus - ainult 1220 sekundit. Selle aja jooksul jälgib seda linna (kiirus on piiratud 50 km / h) ja riigi liikumisrežiimid maksimaalne kiirus Kuni 120 km / h Samal ajal tuleks kindlaksmääratud kiirus välja töötada teatud aja jooksul. Näiteks, et kiirendada linna tsükli kuni 50 km / h, on vaja kulutada 26 sekundit. Kui te olete päris elu Nii kaua te kiirendada valgusfoori, siis alustate signaali ja agressiivsed draiverid jätkavad ja näidata halb žest.
Nüüd selgub, miks kaasaegsete väikeste tradide kiirendamiseks peate kiirendipedaali peaaegu põrandal suruma. Kui protsessor vastab kõikidele autode jaoks kõikidele ja sissetulevate ja töödeldud teabe maht arvutatakse megabaiti poolt, muutub katse test ühise ja ülekande algoritmi kirjutamiseks. Ja see ei ole oluline, et tarbija ei meeldi auto käitumisele linnatsüklis ja reaalvool Kütus ei lange kokku väidetavaga. Katse läbinud, tarbimine ja heitkogused vastavad standarditele. Mis heitkogused näitavad auto Autobahil, kui see ületab katse mõõtmiste kiirust, ei huki keegi kedagi. Igaüks teab, et palju muud, kuid reegleid täheldatakse, tähendab see kõike on korras.
Näide elust. Kui auto "Moskvich-2141" valmistati vabastamist 1986. aastal, viidi läbi mõõtmised kütusekulu käigul trummidel. Ta ei olnud väga hea. See oli vaja vähendada seda veidi. Mootor ei puuduta, seda rohkem tehti teises tehases. Seetõttu otsustasime eksperimenteerida põhitegevusega: madalam käiguvaheline suhe sarnase liikumisviisiga, seda madalam kütusekulu. Põhivahend muutis põhivahendi suhte asemel 4.1, nad seadsid 3.9. Soovitud voolu numbrid saavutatud ja ostjad said auto nõrga dünaamikaga auto. Aga garaažide meistrid olid hästi rikastatud, sest varjupaik oli väga kiiresti levinud, et vähe raha oli võimalik teha dünaamiline luukpära tick.
Kalibreerimine
Artikli alguses viitasime me Porsche Cayenne'i e-hübriidi näite keskmise tarbimisega 3,4 l / 100 km ja CO 2,79 g / km heitkogustega. Kas sa usud seda? Mina mitte. Võrdluseks võtke tavaline Porsche Cayenne bensiini mootoriga mahuga 300 hj Selle keskmine tarbimine deklareeritakse 9,2 l / 100 km ja CO 2-215 g / km heitkoguseid. CO 2 tarbimise ja heitkoguste erinevus on peaaegu kolm korda. Mis on see - tehnoloogia või NEDC-testi puudumine? Ilmselgelt, autobahnis hübriidauto See muudab kogu oma keskkonnasõbralikkuse, sest heitkoguste hulk sõltub otseselt kütusekulu. Mõtlema uus Ford. Fiesta ajal hiljutise vastupidavuse maratoni "60 tundi" sõitmisel "oli keskmine tarbimine 16,8 liitrit 100 km ja CO 2 heitkoguseid oluliselt ületas normi. Ja selline pilt on peaaegu iga auto.
Kuid eeldatakse, et 2017. aastal suurendab 2017. aastal uus WLTC mõõtetsükkel (ülemaailmne ühtlustatud kergete sõidukite katsemeetodid). See ei ole piirkondlik, vaid globaalne test. See on autode seeria autodele, mille täismass on kuni 3500 kg. Kuid mootori võimsuse suhe kõigi autode ohjeldamiseks on erinev ja see parameeter mõjutab oluliselt tõhusust. Seetõttu teha test realistlikum, kõik autod jagunevad kolme klassi vastavalt nende energia-seotud. Klass 1 - 22 W / kg, klass 2 - 22 kuni 34 W / kg ja klass 3 - rohkem kui 34 W / kg. Kuigi see tsükkel on ebatäiuslik, on tegelikkusele vähemalt lähedane. Näiteks kiirendus kiirenduse ajal on 1,58 m / s 2 ja see ei ole pensionäride stiilis.
Seadusandjad otsustasid muuta mängu reegleid ja mitte ainult neid kinnitasid, vaid radikaalselt. Ülejäänud viie aasta jooksul ei tohiks autotootjad mitte ainult kohaneda uue mõõtmistsükliga, vaid vähendab ka süsinikdioksiidi heitkoguste määra oluliselt. Kas see õnnestub neid? Me näeme. Kuid süsinikdioksiidi heitkoguste kiiruse täitmiseks ei tohi bensiini mootori keskmine tarbimine olla suurem kui 4,1 liitrit ja diislikütuse puhul - 3,6 l 100 km kohta.
Asetäitjad inseneride vastu
Sellist seadusandjate ja inseneride võistlust saab tervitada ainult. Lõppude lõpuks, kui see, kes sundis autotootjate esmase ja siis otsene süstimine Kütus B. bensiini mootorid? Miks sa vajad süstirõhu tõsta diiselmootorites kuni 2500 baari, kui mitte karmide keskkondade jaoks?
Aga koos autotootjate puhta õhu, autojuhtide makstakse. Kõik trahvid ja kulud autotootjate parandamiseks ühel või teisel viisil on võrdselt asuvad meie õlgadele. Lisaks muutuvad autod igal aastal üha kallimaks. Kaaluge autot ilma skannerita ja tester on peaaegu võimatu. Ja 2020. aastaks on enamik uusi autosid tõenäoliselt hübriidid, sest elektriseade kasutamisel on võimalik vähendada heitkoguseid.
Võib-olla ilmub 2030. aastaks Ühekordsed autod 3-aastase kasutusajaga. Majanduslikult sisaldavad sellist autot raiskavalt, see on lihtsam osta uus. Aga see on Euroopas. Meil on alati armastajad, kes kaks, kolm ja rohkem autot koguvad ühe ja sõidab.
Lõpuks teave peegeldamiseks. CO 2 heitkoguste normid sama masinate müüdud USAst ja Euroopas on oluliselt erinevad. Näiteks andke SKODA OCTAVIA andmed.
On PDV otse heitkoguste ja PDA ettevõtete (või objekti) allikas. PDV suhe (g / s) on tingitud seisundist, nii et saasteainete sisaldus õhu kihis (1,5-2,5 m kõrgusel maapinnast) allikatest või nende tervikust ei ületanud õhukvaliteedi standardid elanikkonna, loomade ja köögiviljade maailmas (s.o PDC) piiril SZZ; See kujutab endast saasteainete kogust, mis võimaldab atmosfääri heitkogustele konkreetset allikat ajaühiku kohta.
On organiseeritud ja organiseerimata allikaid, mis on jagatud statsionaarsetesse ja liikuvatesse (transpordi- ja muude liikuvate vahendite ja käitiste) arvesse. Organiseeritud heitkoguste allika näide on mis tahes toru (statsionaarne või liikuv) ja aerutatud - jäätmed, kivide prügimäed. Lisaks eraldatakse väikesed üksikud allikad klassifikatsioonis (ventilatsioonivalgustus jne).
Iga organiseeritud statsionaarse heitkoguste allika puhul, samuti iga transpordiliinide ja muude mobiilsete vahendite ja sisseseade puhul on individuaalne PDV installitud. Organiseerimata heitkoguste allikate ja väikeste ühekordsete allikate jaoks on PDV kogum.
Kahjulike heitkoguste allikad luuakse järelevalve- ja kontrolliasutused varude kaupa, mis viiakse läbi vähemalt kord aastas. Vastavalt GOST 12.2.1.04-77 alla heitkoguste inventuur mõistavad teabe süstematiseerimist allikate jaotamise kohta heitkoguste territooriumil, koguses ja koostises.Need andmed on vajalikud statistilise aruandluse koostamiseks kahe TP õhu kujul, PDV standardite väljatöötamine, häire taastamise kava koostamiseks.
Heitkoguste loetelu reguleerib "Ond-90 atmosfääri reostuse allikate kontrollimise suunised ja muud suunised ja suunised. Inventari teostatakse tavaliselt reeglina ettevõtte tehnoloogiateenuseid koos spetsiaalsete teaduslike või kasutusteenuste organisatsioonidega. Varude peamine lõppeesmärk on määrata kahjulike ainete massheide igast allikast (g / s).
Kahjulike ainete massi vabastamist saab määrata järgmiste meetodite suurema või vähem täpsusega: tööriista, instrumentaal- ja laboratooriumi, indikaator ja arvutatud. Kõige sagedamini puudumise tõttu instrumentaalse mõõtmise, arveldusmeetodite kasutamise. Need põhinevad andmete kasutamisel esialgsete toorainete ja kütuse koostise, tehnoloogiliste transpordiliikide, gaaside puhastamise aste gaasiuuringute aste jne, empiiriliste sõltuvuste või kasutatud kahjulike ainete eriheitega kasutatud toodete kohta Kasutatud tooraine, energia genereeritud kütus.
Üksikute saasteallikate PDV kokkuvõtmine, seadistage ettevõtte (objekt) PDV. Teoreetiline alus PDV arvutamise aluseks on lisandite atmosfääri turbulentse difusiooni erinevuse lahendus, mille tulemusena määratakse heitkoguste allikaga loodud pinnakontsentratsioonide valdkond. Muud tehnikat kasutatakse ka maailma tava.
Ettevõtete heitkogustes sisalduvate kahjulike ainete atmosfäärirõhu arvutamise normatiivse "meetod" (OND-86) atmosfääriõhuses : Soojendusega ja külma heitgaasidega, punktidest, lineaarsest ja piirkonnaallikatest võimaldab see võtta arvesse heterogeensete allikate mõju, saasteainete summeerimist mõju. Ta võtab arvesse reostuse allikate arvu, heitkoguste jaotust aja ja ruumi, muude teguritega.
PDV asulate lõplik eesmärk on tagada kahjulike ainete kontsentratsioon atmosfääriõhu, mitte MPC-le ületamata. Täpsemalt tähendab see, et iga saasteaine suurima kontsentratsiooni suurus atmosfääri pinnakihis () ei tohiks ületada maksimaalset 
see saasteaine, s.o. Tuleb täheldada:
(3.11)
Mitmete ainete samaaegse esinemise korral atmosfääriõhu söödalisandite omadustega on vaja kaaluda saasteaine taustkontsentratsioon
(need. 
), mis on loodud teiste reostuse allikate poolt.
,
(3.12)
või 
, (3.13)
või 
(3.14)
Selle seisundi teostamiseks tuleb tolmuvaba heitkoguseid puhastada või hajutada atmosfääris kõrgete torudega. Halvim võimalus on saasteainete hajutamine (kuna saasteained jäävad endiselt OPSi alla). Seetõttu on see juhtum, et PDV on paigaldatud.
PDV arvutamise tehnika võimaldab teil lahendada kaks ülesannet:
Sellisel juhul võimaldab tehnika arvutamisel torude puhul, mis kiirgavad külma tolmuste segudena ( 
) ja kuumutatud ( 
).
Otsese ülesande lahendamine.Esialgsed andmed PDS arvutamiseks:
Otsese ülesande lahendamisel PDV standardite väljatöötamine statsionaarsete allikate jaoks ( 
) See viiakse läbi vastavalt järgmisele algoritmile (ühe toru puhul ümmarguse suuga, kiirgavate gaasidega).
1. Taustkontsentratsioonide määratlus ( 
) saasteained, s.t. Teiste allikate kompleksi põhjustatud kontsentratsioonid, miinus normaliseeritud.
2. Arvutamine tegelike pinnakontsentratsioonide allikas heitkoguste allikas normaalse objekti vastavalt järgmisele protseduurile:
,
(3.15)
kus 
- lisandite maksimaalne pinna kontsentratsioon;
-Kofficefient lisandite segamise tingimused;
- energiaheitmed, g / s või t aastas;
-Kofficefient, võttes arvesse ainete settimise kiirust atmosfäärist;
ja 
- koefitsiendid, võttes arvesse tingimusi segu väljumise allikast;
-Cheefficiess karedus sõltub maastiku;
- suured torud, m;
- gaasipesase segu temperatuuri ja kuumema kuu õhu mass;
- gaasi-õhu segu, m 3 / c.
,
(3.16)
kus 
- allika suu läbimõõt, m;
- Segu väljumise väljumine allika suust, m 3 / s.
Võrrandist (3.16), võib näha, et toru heitkoguste mass ja kõrguse mass on pinnakontsentratsiooni jaoks märkimisväärne mõju, seetõttu soovitatakse õhukvaliteedi kontrolli heitkoguste vähendamise meetmete abil. Toru kõrguse suurenemine on lubatud ainult juhul, kui aktiivsete sündmuste rakendamine on võimatu.
,
(3.17)
kus 
- koefitsient määratakse täiendavalt soojendusega ja külma gaasi pepitud segude puhul;
(3.18)
määrake iga aine ja iga allika jaoks PDV (G / S).
määrata PDV (T / Aasta) ettevõttena tervikuna koguse PDV summa ühest allikatest või allikate rühmadest:
(3.19)
Märkus: Maksimaalne lubatud mass Kombineeritud kütus selle põlemissaaduste heites arvutatakse valemiga:
(3.20)
3. saadud kontsentratsioonide analüüs, võttes arvesse tausttekontsentratsiooni ( 
) ja võrrelda neid nõutava standardiga valemiga (3.14).
Vastavalt väljenditele (3.18, 3.19) saate määratleda:
a) saasteainete, g / päevas lubatud igapäevast (või iga-aastane jne); kg / päev;
b) maksimaalne kontsentratsioon ( 
) saasteained toru suudmes, g / m 3; kg / m 3; (siin 
).
Väärtus 
see on objekti töö käigus juhitav parameeter.
4. Ainete avastamine, mille abil on kõrgendatud kontsentratsiooni moodustumise põhjustatud MPC ja allikate tsoonid.
5. Kokkuvõtted:
Kui kasutate kolmanda versiooni igas etapis heitkoguste vähendamise etapis, on ajutiselt järjekindlate heitkoguste (VV) kehtestatud, võttes arvesse kogemusi progressiivsete ettevõtete vähendamise kogemusi parima saavutatud tehnoloogiaga.
Selleks et mitte peatada ettevõtte majandustegevuse, kasutavad sageli kolmandat (kompromissi) teed, st Paigaldamine WW ja töötada välja pikaajalise heitkoguste vähendamise programmi keskkonnakaitsemeetmetega (joonis 3.2).
Joonis 3.2 - Järkjärguline protsess Vähendatud NVI väärtus PDV väärtusele
Selle kohta, kas ettevõte on virnastatud või mitte tema kehtestatud eeskirjade ja mis on PDV või ainult NVT-s, sõltub keskkonnareostuse suurus ja allikad.
Juhul heitmete ühest külma gaasi-õhu segu, PDV määratakse valemiga:
(3.21)
PDV asutamise organisatsioonilised aspektid on järgmised. PDV loomise töötamine toimub iga asula jaoks määratud peaorganisatsiooni üldiste juhiste alusel. See täidab järgmisi funktsioone:
Kui on võimatu kõrvaldada või oluliselt vähendada kahjulike ainete heitkoguseid üksikute ettevõtete või esemetega, siis tuleks esitada territoriaalsete osakondade plaanid: \\ t
nende ettevõtete või elamupiirkondade ja maade kõrvaldamise tähtajad;
muutused nende ettevõtete ja objektide tootmise profiilis;
sanitaarkaitseala korraldamine.
Pöördumise probleemi lahendus.Võrrandist (3.15), võib näha, et kõige olulisem mõju pinna kontsentratsioonile on põhjustatud saasteainete heitmetest ja toru kõrgusest ( 
). Seetõttu võib elamupiirkonna õhukvaliteedi sunniviisiliselt reguleerida kahel viisil:
Toru kõrguse suurenemine on lubatud ainult juhul, kui aktiivse keskkonnategevuse rakendamine on võimatu. Samal ajal on vastupidisele probleemile lahendus, st Toru minimaalse kõrguse arvutamine, 
mis tuleneb otseste probleemide lahendamise võrrandist (3.18). Järgmine (lihtsustamiseks) kuvatakse pöördprobleemi lahendamise võrrand, võtmata arvesse saasteaine taustakontsentratsiooni ja PDV sümbol asendatakse sümboliga. 
:
(3.22)
Tuleb meeles pidada, et toru määratletud minimaalne kõrgus ( 
) Atmosfääris saasteainete heitkoguste puhul peaks olema aerodünaamilise tsooni kohal varihooned (joonis 3.3a), vastasel juhul ei tohi heitkogused hajutada ja aerodünaamilises tsoonis langevad varjeküsitlus atmosfääri pinnakihile kohapeal ja sait ise (joonis 3.3b). Praegu saavutatakse torud mõnel juhul 
≥ 350 m.
Joonis 3.3 - Diagramm saasteainete heitkoguste heitkoguste kõrguste suhe atmosfääri ja hoone aerodünaamilise vari puhul:
a) soodne juhtum (toru kõrgus aerodünaamilise vari tsooni kohal); b) ebasoodne juhtum (toru kõrgus aerodünaamilise variooni all); 1 - tööstushoone; 2 - toru.
Heitneva heitkoguste hajutamine sõltub turbulentse difusiooni seadusest ja sõltub paljudest teguritest: atmosfääri seisund, maastiku laad, heitkoguste füüsikalised omadused, toru kõrgus, suu läbimõõt jne.
Lisandite liikumise kaks suunda eristatakse: horisontaalne ja vertikaalne. Lisandite horisontaalne liikumine määratakse peamiselt tuule kiirusele ja vertikaalsele - õhutemperatuuride jaotus vertikaalses suunas. Joonisel fig. 3.4 näitab kahjulike ainete kontsentratsiooni jaotust atmosfääris organiseeritud kõrge allika (toru) heitkogustest.
PDV indikaatori arvutamisel luuakse ka heitkoguste allika mõjupiirkonna ja kogu ettevõtte jaoks iga saastava aine jaoks. Mõjupiirkonna all arusaadav mõjupiirkonnaga raadiusega pind, kus maksimaalse pinnakontsentratsiooni summa 
määratletud ebasoodsate meteoroloogiliste tingimuste ja taustakontsentratsiooni jaoks 
vähem kui 
(Vt võrrandit 3.12 ja 3.17):
(3.23)
Võib näha, et kuna see eemaldab pinnakihi kahju kontsentratsiooni, suureneb kõigepealt maksimaalse ja seejärel tapab aeglaselt. See võimaldab meil rääkida kolme erineva õhu reostuse tsooni olemasolust:
1) Emissaarne taskulamp ( 
väikesed);
2) aeglustumine Zone (siin 
);
3) reostuse taseme järkjärgulise vähenemise tsoon.
Joonis 3.4 - Kahjulike ainete kontsentratsiooni jaotumine (\\ t 
) Atmosfääris organiseeritud kõrge allika (toru)
heitkogused vahemaa juures ( 
)
Seega peamine tegur, mis mõjutab saasteainete kontsentratsiooni pinnakiht on toru kõrgus. Kahjuliku aine kontsentratsioon toru väljalaskeava juures on võrdne 
(Joon. 3.5).
і
Joonis 3.5 - Heitkoguste sõltuvus toru kõrgusest
See on kõrge toruga ( 
) pinnakihi tasemel võib väheneda 
ja madala toruga ( 
) - Ainult enne 
. Seega vahe loovutatava PDV. Kaugus torust, millele kahjuliku aine kontsentratsioon on maksimaalne, võib saada ainult spetsiaalsete arvutuste abil. Umbes see väärtus võetakse võrdne (10 - 50) 
.
