Mis on TSI mootor? Kuidas see on paigutatud ja mis on selle tugevad ja nõrgad küljed? Mis on KTK mootor.

Iga lühend autotööstuse tootmises, tähenduses. Niisiis on olulised FSI ja TFSI mõisted. Ainult see on see, mida vahe peaaegu samade lühendite vahel. Me analüüsime, mis on asetatud nimed ja mis erinevus neid.

Iseloomulik

FSI elektrienergia üksus on Volkswagen'i murest pärinev mootor. See mootor võitis populaarsust oma kõrgete tehniliste omaduste tõttu ning disaini, remondi ja hoolduse lihtsuse tõttu.

FSI lühend dekrüpteeritakse kui kütuse kihistunud süstimise, mis tähendab - kihiline kütuse süstimine. Erinevalt laialt levinud KTK-st ei ole FSI-d turboülekannet. Kui me räägime inimese keelt, see on tavaline atmosfääri mootor, mis sageli kasutas Skoda.

Mootori FSI

TFSI lühend dešifreeritakse Turbo kütuse kihistunud süstimiseks, mis tähendab turbolaaduri kütuse süstimist. Erinevalt laialt levinud FSI-s on TFSI-l on turboülekapp. Kui me räägime inimese keelt, see on tavaline atmosfääri mootori turbiini, mis sageli kasutab Audi A4, A6 mudelid, Q5.

Mootori TFSI

Sarnaselt FSI-le on TFSI-l täiustatud keskkonna norm ja tõhusus. Tänu kütuse kihilise sissepritsesüsteemi ja tänu funktsioone sisselaskekollektori, kütuse sissepritse ja "taltsutatud" turbulentsi, mootor võib töötada nii ultra-seinaga ja homogeense segu.

Plussid ja miinused

Kütuse kihistunud süstimismootori positiivne külg on kütuse dual-ahela süstimise olemasolu. Ühest kontuurist kütust madala rõhu all ja teisest - kõrgelt. Kaaluge kütusevarustuse iga kontuuri kasutamise põhimõtet.

Madal rõhu ahel komposiitmelementide loendis on:

• kütusepaak;
• bensiinipump;
• filtri kütus;
• bypass ventiil;
• kütuse survekontroll;

Kõrgsurve ahela seade näitab:

• kõrgsurvepump;
• kõrgsurveliinid;
• jaotustorustikud;
• kõrgsurveandur;
• kaitsmeklapp;
• pihusti pihustid;

Eristav funktsioon on absorbendi ja puhastusventiili olemasolu.

FSI AUDI A8

Erinevalt tavapärastest bensiini võimsuse üksustest, kus kütus enne põlemiskambrisse sisenemist langeb sisselaskekollektorisse FSI-kütusele otse silindrisse. Pihustid ise on 6 auku, mis tagab parema süstimissüsteemi ja suurenenud tõhususe.

Kuna õhk siseneb silindrid eraldi läbi klapi, optimaalne suhe õhu-kütuse segu moodustuvad, mis võimaldab bensiini põletada ühtlaselt, ilma pallid üleliigse kulumise.

Sellise atmosfääri kasutamise teine \u200b\u200bpositiivne kvaliteet on kütuse majandus ja kõrge keskkonna norm. Kütuse kihistunud süstimise süsteemis võimaldab juhtil salvestada kuni 2,5 liitrit kütust 100 km jooksu kohta.

Tabeli rakendatavus TFSI, FSI ja KTK

Aga kui palju positiivseid külgi, on märkimisväärne hulk vigu. Esimene miinus võib eeldada, et atmosfääri on väga tundlik kütuse kvaliteedi suhtes. Selle mootori ei päästa, sest halb bensiin, ta lihtsalt keeldub töötama normaalselt ja ei suuda.

Teine puuduse puudumine võib lugeda, et külm, toiteseade ei ole lihtsalt mitte alustada. Kui võtate arvesse ühiseid probleeme ja FSI-mootoreid, võivad külma algusega tekkida selles valitseja probleemid. Süüdja \u200b\u200bpeetakse kogu sama kihilise süstimise ja inseneride soov vähendada heitgaasi toksilisust soojenemise ajal.

Naftatarbimine - on üks vigu. Enamiku selle elektriseadme omanike sõnul on määrimise tarbimise suurenemine sageli märgatav. Selleks, et mitte juhtuda, soovitab ta hoida tolerantsid VW 504 00/507 00. Teisisõnu, mootoriõli muutmine 2 korda aastas - üleminekuperioodidel suvel ja talverežiimile.

Väljund

Pealkirjade erinevus ja täpsem kirja "t" juuresolekul tähendab, et mootoril on turboülekapp. Vastasel juhul ei ole vahet. FSI-l ja TFSI mootoritel on märkimisväärne hulk positiivseid ja negatiivseid külgi.

Nagu näha, on atmosfääri kasutamine hea kokkuhoiu ja ökoloogia osas. Mootor on liiga tundlik madalate temperatuuride ja kehva kütuse suhtes. See on puuduste puhul, mida ta peatas ja lülitati TSI-sse ja MPI-süsteemidesse.

Kui olete mootorites hästi kursis, on see kindlasti tead, mida KTK on. Kui ei, siis soovitame lugeda seda artiklit.

TSI mootor - See on bensiini elektrienergia üksus, mille eristusvõime on topeltkomplekt. Sellisel juhul tõlgitakse KTK lühend (turbo kihistunud süstimine) mootori kui turboülelaadumisüsteemi ja kihilise kütuse süstimise mootorina.

KTK mootori konstruktsioon on tähelepanuväärne, kuna arendajad on konstrueerinud mehaanilise kompressioonisüsteemi ja turbolaaduri mootori erinevates osades. Väljalaskeava kasutamise tõttu tarnitakse standardne turbolaaduri mootor koos täiendava võimsusega. Heitgaasid pöörlevad turbiinirattaga ja sõidu süsteemi abil luua suure suurema süstimise ja õhu kokkusurumise. See süsteem on traditsioonilise bensiini mootoriga võrreldes tõhusam.

TSI mootori eelised

Tavaline turbolaaduriga mootoril on üks suur puudus - väikeste ja täielike pöörete kohta on selle tõhusus väike. Omakorda on TSI mootor varustatud mehaanilise kompressoriga (töötavad väikeste pöörete) ja turbolaaduriga, mis tagab suure võimsuse suurenemise suured. See on praktiliselt kogu vahemikus Revolutions esineb täiendav süst ja õhu kokkusurumine mootori süsteemis.

Tänu sellele asjaolule kasvab võimsus mitu korda taustal kütuse tarbimise vähendamine.

Selline vähenemine pakub kihi süsteemi, doosi süstimist ja topeltpritsesüsteemi. Kõik need tegurid näitavad, et Mootori KTK süsteemiga on välja töötanud Volkswagen, on muljetavaldav jõud.

Võrdlemiseks võtke sama tootja klassikaline turbolaadurite mootor. Võttes nominaalne maht 1,2 liitrit, TSI-mootor näitab tulemusi keskmiselt 12 hobujõudu paremini (102 hobujõudu TSI-mootoril vastu 90 hobujõudu standardse turbolaaduriga mootoriga). Lisaks on kahekordse surve süsteemi tõttu kõrvaldatud ebaõnnestumine ja parandab tõukejõudunii väikeste ja suurte pöörete puhul.

Loomulikult mõjutas TSI-mootori paigutuse keerukus selle hinda. Kuid väikese hinnatõus intressiga maksab suure võimsusega ja kütusekulu vähenemise.

TSI mootor ( Turbo kihistunud süstimineSõna otseses mõttes turboülelaadumis- ja kihiline süstimine) ühendab disaini mõte - otsese kütuse süstimise ja turbolaadurite viimased saavutused.

Volkswagen mure on välja töötatud ja pakkumised oma autode rida TSI mootorid erinevad disain, mootori maht, elektriinstrumendid. KTK mootorite projekteerimisel rakendas tootja kahte lähenemisviisi: topelt vähendamine ja lihtsalt turboülekapp.

Lühend KTK on patenteeritud kaubamärk Volkswagen muret.

Topeltjärelevalve toimub sõltuvalt mootori vajadusest kahe seadmega: mehaanilise ülelahendi ja turbolaaduriga. Nende seadmete kombineeritud rakendamine võimaldab teil realiseerida hinnatud pöördemomenti mitmesuguses mootori kiirus.

Mootori disainis kasutatakse mehaanilisi superlaatori tüüpi juured. See on korpusesse paigutatud teatud kuju rootorid. Rootorid pöörlevad vastupidistes isikutel kui õhu imendumine ühel küljel saavutatakse, tihendus ja tühjenemine - teiselt poolt. Mehaanilise ülelaskeajal on väntvõllilt turvavöö. Ajam aktiveeritakse magnetilise haakeseadise abil. Kompressoriga paralleelse rõhu reguleerimiseks on paigaldatud reguleerimisklapp.

Standardne turbolaadur on paigaldatud TSI mootorile kahekordse superimootoriga. Advance Air Cooling viiakse läbi õhu tüübi vahekaardiga.

Topeltjärelevalve tõhus toimimine pakub mootori juhtimissüsteemi, mis lisaks elektroonilisele seadmele ühendab sisendsendurid (surve sisselasketorustiku, rõhusurve rõhul, reguleerimisvaguri sisselaskekollektori potentsiomeetris) ja täiturmehhanismid (magnetilised Sidumine, kandja servomootor, reguleeritava klapi klapi ringlussevõtu turbolaadur).

Andurid Track allapoole survet süsteemi erinevates kohtades: pärast mehaanilist ülelahendajat pärast turbolaadurit ja pärast vahendajat. Kõik rõhuandurid on kombineeritud õhutemperatuur anduritega.

Magnetic sidestus Mootori juhtseadme signaalide hulka kuuludes, kus pinge on magnetroolile kaasas. Magnetvälja meelitab hõõrdeketta ja sulgeb selle rihmarattaga. Mehaaniline kompressor hakkab pöörama. Kompressori operatsioon viiakse läbi, kuni pinge on magnetilisele rullile edastatud.

Servomootor Lülitab reguleeriva summuti. Klapi suletud, kogu imemisõhk läbib kompressorit. Mehaanilise kompressori rõhu reguleerimine toimub klapi avamisega. Sel juhul osa suruõhu tarnitakse uuesti kompressorisse ja surve ülemuse väheneb. Mittetöötava kompressoriga on klapp täielikult avatud.

Advance Surve piirdeklapp See toimib siis, kui heitgaaside energia loob ülerõhu rõhu. Klapp annab operatsiooni vaakum-draivi, mis omakorda avab ümbersõiduklapp. Osa heitgaasidest läheb turbiini mööda.

Klapi ringlussevõtt turbolaadurid Pakub süsteemi operatsiooni sunnitud tühikäigul (kui gaasipedaal on suletud). See takistab turbolaaduri ja gaasipedaklaktori vahelise intervalli ülerõhkude loomist suletud.

Topelt-superchard mootori TSI toimimise põhimõte

Sõltuvalt väntvõlli (koormuse) pöörlemiskiirusest eristatakse kahekordse supermaksu süsteemi järgmised režiimid:

• lootusetu režiim (kuni 1000 p / min);
• mehaanilise superlaatori toimimine (1000-2400 p / min);
• Ühine töö superlaatori ja turbolaaduri (2400-3500 p / min);
• turbolaaduri toimimine (üle 3500 p / min).

Tühikäigul töötab mootor Undead režiimis. Mehaaniline superlaager on välja lülitatud, reguleerimisventiil on avatud. Heitgaaside energia on väike, turboülelaadur ei tekita survepressi.

Rulutsete arvu suurenemisega lülitub mehaaniline ülelahendus sisse ja reguleerimisventiil on suletud. Surveõhk loob peamiselt mehaanilise superlaatori (0,17 MPa). Turboülelaadur pakub väikese õhu kokkusurumise lisamise.

Mootori väntvõlli kiirusel piiril 2400-3500 pööret minutis loob ülemuse rõhk turbolaaduri. Mehaaniline superlaager on vajaduse korral ühendatud näiteks terava kiirendusega (drosseli terava avamisega). Eelseadrirõhk võib ulatuda 0,25 MPa.

Seejärel viiakse süsteemi toimimine läbi ainult turbolaaduri arvelt. Mehaaniline ülelahendus on välja lülitatud. Reguleerimisklapp on avatud. Et vältida plahvatuse suurenemise kiirusega rõhu langeb mõnevõrra langeb. Kiirusel 5500 p / min, see on umbes 0,18 MPa.

TSI mootori turboülelaadur

Nendel mootoritel teostatakse järelevalvet üksnes turbolaaduriga. Turbolaaduri disain tagab nominaalse pöördemomendi saavutamise juba madala mootoriga kiirusel ja hooldavad selle laias piiris (1500 kuni 4000 p / min). Tasumata turbolaaduri omadused, mis on saadud pöörlevate osade inertside maksimaalse vähenemise tõttu: vähendas turbiini ja kompressori tiiviku välisläbimõõt.

Süsteemi ülemuse kohandamine toimub traditsiooniliselt möödasõiduklapi abil. Klapis võib olla pneumaatiline või elektrijaam. Pneumaatilise ajami toimimine annab rõhupiirangu elektromagnetilise ventiili. Elektrijahutit esindab elektriline juhtseade, mis koosneb elektrimootorist, käiguvahetusest, hoovamehhanismist ja seadme asendiandurist.

Turbolaaduriga mootoris kasutatakse erinevalt topeltjärelevalvet, vedelat suurendada õhu jahutussüsteemi. Sellel on sõltumatu kontuuri mootori jahutussüsteem ja moodustab sellega kaheahelalise jahutussüsteemi. Jahutusõhu jahutussüsteem sisaldab: ülemine õhu jahuti, pump, radiaator ja torujuhtme süsteem. Siseõhu jahedam asub sisselaskekollektoris. Jahutus koosneb alumiiniumplaatidest, mille kaudu jahutussüsteemi torud liiguvad.

Laadimisõhu jahutamine toimub pumba keeramisel mootori juhtimisseadmega. Soojendusega õhuvool läbib plaate, annab neile soojuse ja need, omakorda annavad selle vedelike. Jahutusvedelik liigub mööda kontuuri, kasutades pumpa, jahutati radiaatoris ja seejärel ringis.

TSI mootorid (Turbo Stratifitseeritud süstimine, inglise turboülelaaduri ja kihilise süstimise) - toiteseadmed otsese (sirge) kütuse sissepritse ja. Neid mootoreid toodetakse Saksa mure WAG-ga ja on paigaldatud autode Audi, Volkswagen, istme, Skoda jne erinevatele mudelitele.

TSI mootorid (täis TFSI nimi, tavaliselt nime kasutatakse AUDI mudelid) ehitatakse põhineb FSI atmosfääri mootorid otsese süstimisega (inglise kütuse kihistas süstimise, mis tähendab kiht-by-kihilise kütuse süstimise).

Lugege käesolevas artiklis

Mootori funktsioonid TSI: plusse ja miinuseid

Mootori arendamine ja esimesed KTK mootorid ilmusid 90-ndate aastate lõpus, kuigi massi edendamise algust võib kaaluda 2005-2006. KTK on Borichild of Audi ja lühend ise kuulub Volkswagen muret. TSI mootori liini (TFSI) eristusvõime on see, et sellise lühendiga võib olla:

• kahekordne järelevalve, mida rakendatakse samaaegse paigaldusega ja;
• ühe järelevalve, mis tähendab ainult ühe turbiini olemasolu;

KTK agregaadid mahuga kuni 140 hj Seal on ainult üks turbiin, samas kui elektrijaamad 150 "hobused" on juba saadud turbiini ja kompressor. Teisisõnu, KTK on kogu rida turbomotoorid WAV mure. TSI mootoritel on erinev võimsus ja töömaht. KTK liin sisaldab 1,2 (105 hj), 1,4 (122 hj), 1,8 (140 hj), 2,0 (180 hj) ja 3,0 (200 hj) -lektriaüsiüksus. Samuti väärib märkimist, et Eraldi töömahtude võim võib olla isegi suurem, kuna eksisteerivad edasised sunnitud ja deformeerunud muudatused.

TSI mootor on otsese kütuse ja turboülelaadumise süstimise täiuslik kombinatsioon. Tänu sellele lahendusele pakuvad selle liini mootorid suure võimsusega suure võimsusega, on suure võimsusega iseloomulikud, kütusesäästu erinevad ja vastavad jäigale keskkonnastandarditele.

Suhteliselt väikeste töömahtude puhul on KTK mootori probleemid suhteliselt suurema võimsusega suhteliselt rohkem abstraktsemate bensiinimootoritega. Näiteks on ühe turbiiniga 1,2-liitrine TSI toiteindeks 105 HP juures, mis on üsna võrreldav 1,6-liitrise atmosfääri analoogiga. Samal ajal on maksimaalne pöördemoment saadaval madalates pööretel, mis tagab parema kiirendamise dünaamika. Samuti väärib märkimist laialdaselt laia pöördemomendi rügementi. Suurim populaarsus kogu mootorite liinil on vääriliselt 1,4 KTK. Sellel mootoril on palju auhindu ja see tunnistati aasta parimaks mootoriks 7 aastat järjest.

Kõigi TSI mootorite eristusvõime on võimsuse ja kütusekulu optimaalne suhe. Selle rea sisepõlemismootor annab kõikide pöörete suurepärase dünaamika ja suurepärase veojõu. Kompressori paigaldamine paralleelselt turbiiniga andis selle mootori elastsuse ja lasti vabaneda turboktori omastest probleemidest.

CO2 heitkoguste tase võimaldab KTK-l jääda juhtide loetellu keskkonnasõbralikkuse poolest. TSI otsene süstimine võimaldab teil realiseerida silindrite jaoks kõige tõhusamat segamis- ja kütusevarustust. Samuti on selle rea mootorid üsna usaldusväärsed ja neil on suur ressurss.

TSI mootorite puhul ei ole märkimisväärseid puudusi võrreldes teiste turbolaaduritega. Teema tavapärase töö hea kütuse ja õli, hooldus professionaalsel teenistuses ja tarbekaupade õigeaegne asendamine, saavad need mootorid kõndida 300 tuhandest ja rohkem. Ainus sõlme, mis nõuab suuremat tähelepanu, on turbolaadur. Turbiin on äärmiselt soovitav pärast sõitmist ja aeglustada enne iga järgmise reisi aeglustamist. Kompressori jaoks (kui see on olemas), on see seade üsna usaldusväärne.

Madala kütuse ja õli kvaliteet võib vähendada KTK mootori planeerimisressursse 2-3 korda. TSI-mootori kasutusiga määrdunud madala kvaliteediga bensiiniga sobimatu oktaani numbriga võib olla ainult 100-150,000 km. See kehtib eriti madala passi muutmise kohta. Lisame, et KTK remont nõuab tõsiseid finantspuhkust. Turbiini ebaõnnestumine võib esineda juba 100 000 km kaugusel. Run, sõltumata KTK mootori konkreetsest mudelist.

KTK kompressori ja turbiiniga

Nagu eespool mainitud, võivad selle rea mootorid olla nii turbiini kui ka hulga turbiini ja kompressorit. Mootorid töömahuga 1,4 liitrit on turboülelaadur ja mehaaniline ülelahendus. Sellise KTK näitel, mille võimsus on 150 hj Teil on võimalik peatada kahe superchachangeri koostöö põhimõtet. Kui mootor töötab väikeste koormuste režiimis, on väntvõlli pöörded madalad või keskmised, siis turbiin ja kompressor töö paralleelselt.

Tõstmine kuni 2500 pööret minutis ja eespool võimaldab intensiivset heitgaaside voolu turbiiniga suhtlemiseks kõige tõhusamalt. Mehaaniline superlaager on välja lülitatud. Juhtimissüsteem kasutab kompressorit ainult teravate kiirenduste ajal. Seega kompenseeritakse turbiini inerts ja türboüümi mõju minimeeritakse.

Teisisõnu, kompressor töötab, kui turbiin ei ole piisavalt heitgaaside kindel pikap. See skeem võimaldab teil vabaneda turbiiniturbiini omapärastest riketest, kogu revolutsioonide vahemikus. Paralleelselt väärib märkimist kõrge efektiivsuse ja KTK mootorite.

Et lõpuks

Kõigepealt märgime, et tootlikud ja usaldusväärsed KTK mootorid on üsna populaarsed mitte ainult tavaliste tarbijate seas, vaid ka tuunerite seas. Suhust ja KTK võimaldab ilma oluliste muudatusteta sellise mootori võimsuse suurendamiseks. Pärast täiendavat 7-15 hj-d loota Sügava häälestamisega, mis hõlmab turbiini, kompressori, pihustite ja muude elementide asendamist produktiivsemaks, on võimalik lisada 100 ja rohkem hobujõudu.

Lõpuks lisage, et populaarne KTK mahuga 1,2 liitrit on paigaldatud erinevate klasside WAG mudelile. Samal ajal on paljudel skeptikutel oma motresuri pärast muret. Praktika näitab SRÜ-s sellise mootori kasutusiga umbes 100-120 tuhat km, turbiin ei suuda isegi varem ebaõnnestuda.

Fakt on see, et kuigi 1,2 TSI iseloomustab hea "Nizakh", on sellel mootoril suur sees, vaid kolm silindrit ja suhteliselt väikest võimsust. Sel põhjusel kasutavad omanikud sageli sellist kiirust, et säilitada aktiivse sõidu kiirusega. Samuti on vaja võtta arvesse CIS-i kütuste halva kvaliteediga kütuste kvaliteeti. Samuti on oluline, et omanikud sageli ei täida mitmeid nõudeid töötamise ajal. Sel põhjusel võib negatiivsete tegurite kombinatsioon kiiresti sellise mootori "tappa". Alati meeles pidada, on vaja omandada kasutatud autosid madala joondatud KTK kõrge paigaldatud mootorite ja teiste järelturul.

Lugege ka

Mootori FSI Perekond: selle tüüpi elektriseadme erinevused, funktsioonid, plusse ja miinuseid. FSI mootorite ühised probleemid, mootori hooldus.

Uuendusliku läbimurre autotööstuse valdkonnas oli uue mootorite rea väljatöötamine, mille eristusvõime on suur võimsus väikese kütusekuluga.

Seda oli võimalik saavutada, kasutades otsese kütuse süstimise ja topeltjärelevalve kombinatsiooni. Sisepõlemis bensiinimootoritel on TSI-märgistamine paigaldatud tuntud Saksa marki, nagu Volkswagen, Audi, istme, Skoda jne.

TSI mootori ajalugu

On teatud segadus kahe praktiliselt sama võimsusüksuste vahel, mis on mõnedel autodel erinevalt märgitud. See on seotud ülemineku sammuga atmosfääri mootoritest turbolaaduriga.

2004. aastal viidatakse otsese sissepritsesüsteemiga 2,0-liitrises atmosfääri mootorina FSI-le ja lisatakse vastavalt oma nime T - TFSI-kirjale (turbochad kütuse kihistunud süstimine). Lühend dekrüpteeriti "Tubaardv, kihiline kütuse sissepritse." Volkswagen mure vähendas täisnime "turbolaaduriga kihistunud süstimise" ja patenteeritud uue lühendi - KTK.

2006. aastal töötati välja 1,4-liitrine mootor, millel on usaldusväärsem ja lihtsam süstimissüsteem, millel on kaks superlaatori (turbiini ja mehaanilise kompressoriga). Lühend hakkas dekrüpteerima mõnevõrra erinevalt: "Twochaged Stratifitseeritud süstimine" (topeltjärelevalve, kihiline süstimine).

Sellest ajast alates on Volzvagen arendanud ja parandanud TSI mootorite seeriaid, mida iseloomustab kasutatud kompressorite maht ja kogus. AUDI autodel on sellised agregaadid veel viidatud - TFSI.

TSI mootorite käitamise põhimõte ja nende peamised erinevused

KTK mootorid erinevad suures osas oma eelkäijatest (atmosfääri- ja turbolaadurid) järgmistes näitajates:

• kahe kompressori olemasolu;
• täiustatud jahutussüsteem;
• muutunud kütuse süstimine;
• mootori ploki hõlbustatakse;
• suurenenud võimsus.

Madalate pöörete, turbolaaduri ja mehaanilise superlaatoriga töötavad koos. Kui ronimine muutub üle 1,700 pööret minutis, on mehaaniline superlaager ühendatud ainult teravate kiirenduste hetkedel ja edasine areng toimub üksi turbolaaduriga. Kahe seadme kombineeritud rakendamine annab suurepärase pikap ja nominaalse pöördemomendi mitmesuguste pöörete, dekugeeritud ja stabiilse töö valikuga.

Video - KTK mootori tööpõhimõte Volkswagenist:

Erinevalt tavalisest "turbo" valikutest ilmus TSI mootorites "Jahutusvedeliku" mõiste. Jahutussüsteem Dizzles läbivad vaheaineri läbi, mille tõttu peamine õhk süstitakse silindritesse. Rõhu indikaator muutub suuremaks, mille tulemuseks on põlemiskambri ühtlane täitmine põletava segu ja suurendage kõlarit.

Kütuse TSI mootori silindrid serveeritakse "otse" (mööda kütuseraudtee), kus see allutatakse kiht-by-kiht segamine õhuga. Põletamine toimub suure tõhususega. Selline sissepritsesüsteem võimaldas suurendada võimsust ja.

Uut mootorit soodustab ligi 14 kg. See saavutati, kasutades plokkide paigutuse uut disaini ja pea. Jagatavad võllid ja mõned muud üksikasjad kaaluvad vähem kui nende eelkäijad.

Suurusjärku suurem ja selle seeria mootorite toimivus. Näiteks maht seadme mahuga 1,2 liitrit on 102 hj, samas tavalise turbolaaduriga mootor identne maht, see arv on ainult 90 hj.

Eelised ja puudused

Saksa mootorite peamisi eeliseid:

• suur jõudlus;
• majandus;
• "turbistide" puudumine mis tahes rolveris ja kiirenduses;
• Ökoloogia. 2 TSI mootori näitaja on mõnikord vähem kui atmosfääri;
• väiksemad tollimaksud;
• laia häälestusvõimalused. Sundides mootoreid piisavalt lihtne.

TSI puudus on nende kõrge tundlikkus ja suurenenud hooldusnõuded. Motors vajavad sadene hooldus, sagedane tarbekaupade asendamine (õlid, filtrid jne), kvaliteetse kütuse kasutamine. See ei ole selliste vägede agregaate remondiga.

TSI mootorite probleemid

Selle seeria mootorite peamine peavalu on ajastamise ajam. Enneaegne tõmbe- ja keti kulumine võib põhjustada tähtede hammaste kaudu libisemist, mille tulemusena tekivad ventiilide ja kolvide kahjustamine. See ei innustab usaldust ja pinge regulaatorit, mille ebaõnnestumine toob kaasa samu probleeme.

Uued mootorid 1,2 liitrit ja 1,4 liitrit EA211 seeria on kaotanud probleeme seotud ajastus draivi. Nende mootorite ketid asendatakse käigurihmadega.

Teine KTK probleem on kõrge õli tarbimine. Taimede tootja erinevate versioonide tarbimiseks 0,5-1 l 1000 km kohta. Sageli tulemus sellise määrdeainete tarbimise muutub ummistumist küünlad.

Video - probleemide hulgas tähistavad autoomanikud sageli TSI mootori ebatavalist heli ja suurenenud õli tarbimise suurendamine:

Pidustuste arvustajad

Oma olemasolu ajal haavad meie teedel sadu tuhandeid kilomeetreid sadu tuhandeid kilomeetreid ja vahepeal olid teatud arvamused töökindluse ja kasulikkuse kohta.

Vastupidi, lühikesed vahemaad ei olnud liiga soodsad (eriti külmas aeg), kuna agregaadid vajavad pikka ja täis soojenemise tsüklit, mis on võimalik ainult sõidu ajal. Enamik autojuhtide ei soovitata omandada Saksa uudsuse operatsiooni Põhjapiirkondades.

Peaaegu tööstuse nõusolek jõudis autoomanikele vajadust kasutada ainult kvaliteetseid tarbekaubad ja kütust. Veelgi enam, paljud nõuanded nii tihti kui võimalik - iga 5-7 tuhande km järel ja kui mootoris on võõras müra ja tursk, soovitavad nad viivitamatult ühendust võtta.

Kui te ei tuvasta ja ei kõrvalda rikkeid, siis kui see süveneb, võib edasine remont olla kahjumlik. Selliste juhtumite kurb tulemus on mootori täielik asendamine, mis on üsna kallis.

Saksamaalt tuleks seda hoolikalt uurida selle teenistuse ajalugu. Kui õli muutus viidi läbi suure intervalliga (40-50 tuhat km), on parem mitte omandada sellist autot.