Mitu kilomeetrit läbib Megan 2 ilma remondita. Renault Megane II: kasutuskogemus vastavalt omanike arvustustele

Teise põlvkonna Renault-Megan on kaasaegne auto, kuid isegi see ajab omanikud vahel närvi. Niisiis, ühel päeval ei pruugi mootor käivituda. Mõned omanikud kardavad väga, et mootor on korrast ära. Tegelikult, kui Renault-Megan 2 ei käivitu, ei ole probleem mitte mootoris endas, vaid lisakomponentides ja sõlmedes. Vaatame käivitamise tõrke algpõhjuseid ja uurime, kuidas neid probleeme lahendada.

Peamised põhjused

Kui auto ei käivitunud hommikul, võib see olla tingitud järgmistest põhjustest. Kõige sagedamini on probleeme starteri või kaitsmetega. Samuti võivad probleemid sageli olla akus või juhtmestikus. Autos on stardiprotsessi kaasatud ka asendiandur väntvõll- kui see ebaõnnestub, ei käivitu Renault-Megan 2. Probleem võib olla mootori toitesüsteemis. Kütusepump on vigane või selle vooluahelas pole voolu.

Ärge vähendage banaalset hooletust. Juht võib unustada, et paagis pole piisavalt kütust. Tasub pöörata sagedamini tähelepanu armatuurlaua kütusetaseme andurile. Kui indikaator süttib, on paaki jäänud vähe kütust - sellest mahust võib piisata 50 kilomeetri läbimiseks. Kui lamp süttib, peate autot tankima.

Samuti, kui Renault-Megan 2 ei käivitu, veenduge, et kontrollmootori tuli ei põle. Kui lamp ei sütti, pole põhjus kindlasti mootoris. See aitab kitsendada võimalikke põhjusi tõrkeotsingul. Vaatame igaüks neist lähemalt, et mõista, kuidas seda parandada. See teave võib suuresti aidata uute autode entusiaste ja neid omanikke, kes seda autot ei tunne.

Aku

See on kõige tavalisem vigade koht. Seda on lihtne diagnoosida - mootor ei käivitu, kuid starter lülitub sisse. Sageli saab akut laadida ja starter võib isegi sisse lülituda. Kuid aku mahutavusest ei pruugi piisata säde tekitamiseks, mis peaks mootorisilindrites kütusesegu süüdama. Akut tuleb laadida või saate kasutada võimendit. Kui see nii on, käivitub mootor.

Lisaks laetuse tasemele võivad aku klemmid oksüdeeruda. Oksiidid võivad olla peened ja inimsilmale peaaegu nähtamatud. Kuid neist piisab väga tõelise takistuse tekitamiseks, mis vähendab aku sissetungivoolusid. Aku klemmid tuleb oksiididest hästi puhastada. See ei kehti mitte ainult akul olevate kontaktide kohta - ka nende kontaktidega ühendatavat tuleb puhastada. Mõnikord võib see toiming lahendada mootori käivitamisega seotud probleeme.

Mootori elektrisüsteem

Kui starter pöörleb ja Renault-Megan 2 ei käivitu, peaksite selle põhjuse otsima elektriühendused... Seda tüüpi elektriprobleemid on eriti levinud.

Üks või mitu juhtmest võivad olla kahjustatud. Samuti juhtub, et mõned kontaktid on oksüdeerunud. Mootori käivitamise eest vastutavad ECU pistik, pihustite juhtmestik, kütusepumba juhtmestik, andurid. Tasub kontrollida väntvõlli asendianduri pistikut. Ta on otseselt seotud mootori käivitamisega. Selle anduri andmete kohaselt töötab süütesüsteem. Kontaktid võivad olla ummistunud mustuse, õli ja muude elementidega. Kõik juhtmed ja pistikud tuleb väänata. Kui põhjuseks olid kontaktid, peab mootor käivituma.

Kaitselülitid

Kui starter pöörleb ja Renault-Megan 2 ei käivitu, tasub kaitsmeid kontrollida. Võib -olla põles üks neist, kes vastutas käivitamisprotsessis osalevate süsteemide eest. Defektne kaitse tuleb välja vahetada.

Starter ei pöörle

Kui võtme keeramisele või mootori käivitusnupu vajutamisele ei reageerita, on olukord hullem, kuid siiski mitte väga hirmutav. Aga omanikud see auto peaks teadma, et nendes mudelites on starter peavalu. See asub mootori allosas, taga. See saab teelt kergesti vett ja mustust.

Kui starter ei pöörle, tuleb kõigepealt kontrollida aku ja selle klemmid. Järgmisena kontrollige starterisse minevaid juhtmeid. See on paksult pärit positiivne terminal aku ja õhuke süüteplokist. Kui juhtmed on korras, siis kontrollige mootori "maanduskontakti" seisukorda. See kontakt luuakse ebasoodsas kohas ja on sageli ummistunud. Peate selle puhastama.

Samuti, kui Renault-Megan 2 starter ei käivitu, kontrollige süütelukku. Sageli peitub põhjus selles. Kontaktid sees kontaktgrupp võib põletada, oksüdeeruda, täielikult läbi põleda. Üks õhuke traat läheb süütelukust starterisse - kui võtit pöörata, ilmub sellele +12 V. See pinge väikese kontakti juures aktiveerib tõmburi ja käivituspinge relee hoidmismähise. Kui kontakt on katki, siis juhtme pinget ei kuvata ja starter ei saa mootorit käivitada.

Kui Renault-Megan 2 ei käivitu nupust, siis võib-olla on põhjus peidus juhtmestikus aku ja starteri vahel. Nupu tööpõhimõte on sarnane - kui õhukesel juhtmel on starterisse lühis, ilmub pinge, mis aktiveerib solenoidrelee mähise. Kui starter ei lülitu sisse, ei tähenda see tingimata selle ebaõnnestumist. Enamasti peitub põhjus banaalses kontaktide puudumises.

Solenoidi relee

Kui võtit keeratakse süütelukus või kui nuppu vajutatakse, aktiveerub tõmburirelee. See pikendab starteri bendixi, kuid sulgeb ka toitekontaktid. Toitepluss jõuab aku klemmilt solenoidreleele. Miinus võetakse mootori kerelt. Peale selle, kui solenoidrelee käivitatakse, on aku positiivsed kontaktid käivitusmootorit toitejuhtmega suletud.

Samuti on siin soovitatav hoolikalt kontrollida kõiki ühenduspunkte ja juhtmeid ise. Pole haruldane, et startermootor ei käivita mootorit just seetõttu. Paksud juhtmed võivad tunduda heas korras ainult visuaalselt. Toas koosnevad nad suurest hulgast õhukestest veenidest - töötamise ajal need veenid purunevad, purunevad. Selle tulemusena saab traadi sees oleva kontakti varustada vähem südamikega. Ja kui me võtame arvesse, et starteri käivitusvoolud on piisavalt suured, siis sellises juhtmes langeb voolu tugevus.

Samuti peaksite kontrollima toite pluss terminali. Koht, kus terminal on juhtmega ühendatud, võib oksüdeeruda. Oksiidid on vastupidavad. Solenoidrelee kontaktidena kasutatakse vaskpolte. Samuti on need aktiivselt oksüdeeritavad. Kui starter ei tööta, pole nende kontrollimine valus.

Kui tõmburirelee töötab korralikult, kuuleb pärast võtme keeramist iseloomulik klõps. See viitab sellele, et stardipintslid on vähemalt terved. Solenoidrelee "miinus" võtab täpselt startermootori negatiivsetest harjadest.

Kuidas kontrollida tõmburit?

Kui pärast klõpsamist midagi muud ei juhtu, peate selle relee kontrollima. Seda saab teha, sulgedes toiteploki ja väikese kontakti. Kui relee klõpsab ja käivitusmootor hakkab pöörlema, on põhjus süütelukus. Kui ei, siis kontaktides ja tõmburis. Elemendi sees on kontaktplaadid, mis võivad aja jooksul põletada ja kontakti kaotada.

Käivitusmootorit saate kontrollida järgmiselt - kruvikeerajaga sulgege tõmburi relee kaks polti. Elektrimootor peaks pöörlema. Hea starter ei tohiks soojeneda. Sama kehtib ka solenoidrelee kohta.

Väntvõlli asendiandur

Kui Renault-Megan 2 auto ei käivitu ja starter pöörab mootori korralikult, on tõsiasi, et kui ECU lõpetab sellelt andurilt andmete vastuvõtmise, on start blokeeritud. Te ei saa süsteemi avada ilma temalt saadud teabeta. Enamasti ei riku sellel autol mitte andur ise, vaid pistik. Selle probleemi kõrvaldamiseks on soovitatav terminali kontaktid puhastada. Ja kindlasti saab kõik korda.

Kuid peate arvestama teatud nüanssidega. Pistik on väga habras ja õrn. Kui selliste elementidega pole kogemusi, on parem tegutseda nii hoolikalt kui võimalik. Ja juurdepääs elemendile on samuti keeruline.

Bensiinipump

Tavaline põhjus, miks Renault-Megan 2 mootor ei käivitu, on gaasipump. Kui see ebaõnnestub, peatub bensiini vool kütusetorule ja pihustitele. Tavaliselt pump ei purune, kuid selle pistikus olev kontakt on kadunud. Probleem, mis on tüüpiline kogu mudelile tervikuna, on pistiku haprus. Juurdepääs sellele on keeruline, kuid kontakt tuleb kustutada. Ligi pääsema kütusepump, peate tagaistme eemaldama. Pump on elektriline, sukeldatav. Ja see pannakse otse kütusepaaki. Õnneks on sellele juurdepääsuks ette nähtud spetsiaalne luuk. Paari kruvi lahti keerates saate elemendile juurdepääsu. Pärast seda võtame mehhanismi koos ujuki ja klaasiga välja. Ja siis kontrollime selle juurde minevate kontaktide ja juhtmete seisukorda. Siin saame visuaalselt tuvastada kõik kahjustused. Muide, kui pump ei sumise süüte sisselülitamisel, tähendab see, et sellele ei anta üldse pinget.

Renault-Megan 2 ei käivitu sageli pärast seisakuid. Isegi kui auto on kaks või kolm päeva ereda päikese käes seisnud, ei pruugi see järgmisel päeval käivituda. Startermootor pöörleb, kuid auto ei käivitu. See kõik puudutab kütusepumpa. Samuti ei pruugi pump toota vajalikku rõhku ja ilma teatud rõhuta kütusesiinis ei tööta ka mootor (või liigub auto tõmblustega).

Drosselklapp

Selle auto gaasiklapi probleemid ei ole seotud ummistumisega. Sageli kaovad selle seaded mingil moel. Sellisel juhul aitab gaasihoovastiku kohandamine.

Skaneerimisvead

Saate teada, miks Renault-Megan 2 ei hakka kasutama diagnostilist skannerit. Sõiduk on varustatud diagnostikasüsteemiga ja sellel on veamälu. Nende hulgas on kindlasti neid, mis käivitamist mõjutavad. Näiteks võib põhjus olla tegelikult nõrk rõhk kütusesilindris, ajastusmärkide mahakukkumine, nukkvõlli või väntvõlli andur.

"Megan 2" 1,5 DCI

Ülaltoodud põhjuseid võib olla palju. Aga kui Renault-Megan 2 1.5 DCI ei käivitu, siis võib-olla proovisid nad autot käivitada "tõukurilt". See võib viia ajamärkide mahakukkumiseni. Sellel mootoril hammas hammasrattale, kust andur impulsi saab nukkvõll, asub sissepritsepumba rihmaratta peal. Kui sünkroonimine on korrast ära, auto ei käivitu.

Diiselmootor

Kui starter töötab ebaühtlaselt, tõmblustes, ei näita mootor elumärke, tuleks hammasrihma kontrollida. See võib olla rebenenud. Kui starter pöördub normaalselt, tuleb torust suitsu välja, kuid mootor ei käivitu, siis näitab see, et silindrites on vähemalt kütust. Niisiis, see ei ole kindlasti kõrgsurve kütusepump. Niisiis, peate kontrollima filtrit (see võib olla mustusega ummistunud), kütusetoru, kütuse kvaliteeti ja selles sisalduva parafiini taset. Need märgid võivad olla signaaliks vajadusest pihustid parandada.

Olukord, kui starter pöörab, kuid ilmub Valge suits ja diisel Renault-Megan 2 ei käivitu, segu ei sütti silindrites või süttib ainult osaliselt. Kusjuures kütusesüsteemüsna kasutatav. Hõõgküünlad võivad olla defektsed. Oleks võinud sissepritsepumba rihma hüpata. Ja halvim diagnoos on madal kompressioon.

Järeldus

Kui selles autos tuleb kõigepealt kontrollida andurite juhtmeid ja pistikuid, kütusepumba pistikut. seda nõrgad kohad seda mudelit. Pumba toide on sageli kadunud. Samuti kaob ühendus anduri pistikutes. Kui Renault-Megan 2 1.6 ei käivitu, on põhjus enamikul juhtudel täpselt juhtmestikus ja alles siis kõiges muus. Kui juhtmestikku kontrollitakse, sõltub edasine diagnostika sellest, kas starter pöörleb või mitte.

Teise põlvkonna Renault Megani autosid esitleti 2002. aasta Pariisi autonäitusel. Pärast debüüti alustati viie- ja kolmeukselise luukpära tootmist, aasta hiljem tuli müügile kupee-kabriolett CC-eesliitega ja kompaktne kaubik nimega Scenic II, samal aastal otsustas Prantsuse tootja seda täiendada. pakutud din koos Break universaaliga. 2006. aastal tehti mudeli esimese põlvkonna ümberkujundamine ja 2008. aastal lõpetati selle tootmine.
Teise põlvkonna Megani välimuse kõige meeldejäävam ja silmatorkavam detail oli pagasiruumi kaas, mis tekitas autojuhtides ebaselge reaktsiooni.
Keha. Kasutatud Renault Megane teise põlvkonna kummist klaastihendid kipuvad ise maha kooruma. 2005. aasta toodangu luukpäradel on ka üks nõrkus, nad lendavad ilma nähtava põhjuseta laiali tagumine klaas Seetõttu on enne sellise koopia ostmist parem veenduda, et selle endine omanik kõrvaldas selle probleemi ja ei ignoreerinud tagasikutsumiskampaaniat. Teise põlvkonna Renault Megan sedaanid kannatavad veelgi eksootilisemate probleemide all, mõnel mudelil paisub katus tugevate külmade ajal. Kõige sagedamini täheldati selliseid juhtumeid 2006. aasta talvel tugevate külmade ajal, selle nähtuse põhjuseks olid kindlalt kinnitatud katuse termoregulatsioonipaneelid, mis kahanesid külmast ja tõmbasid metalli endaga kaasa. 2007. aastal hakkasid loojad kasutama teistest materjalidest soojusisolatsiooni. Seega, kui leiate vanades autodes remondijälgi, pole see veel hädaolukorra märk.
Kõik kasutatud Renault Megane II autode kered said üsna usaldusväärse kaitse korrosiooni eest: pakiruumi põrand ja esitiivad olid valmistatud polüpropüleenplastist ning kõik metallpaneelid olid tsingitud. Kuid igal juhul mõjutab aeg keha ja tagumised rattakoopad võivad roostetada kohtades, kus värv on metallini kulunud. Selliste sõidukite omanikud peaksid regulaarselt jälgima tagumiste poritiibade kruusavastaste kleebiste seisukorda, kuna need tulevad pesemise ajal kergesti maha. Omanikud peaksid puhastama ka vihmaveerennide augud vähemalt kord aastas esiklaasi ees, vastasel juhul võite mitte ainult salongis olevat mätast lahjendada, vaid ka tõsiselt rikkuda mootoriruumi termoregulatsiooni ja heliisolatsiooni ning isegi muuta trapetsikuju. klaasipuhastid, mis pealegi ei saa pärast seda kaua töötada.
Teise põlvkonna Renault Megani auto kontrollimisel tuleks erilist tähelepanu pöörata valgustusseadmete tööle. On teada, et ksenoon -süüteplokk võib sageli ebaõnnestuda niiskuse sattumise tõttu elektrikontakti oksüdeerumise tõttu. Lähedal asuvad halogeenlambid ei kesta kaua ja neid on väga raske vahetada, seda tuleb teha puudutusega läbi esirattakaartes asuvate spetsiaalsete luukide. Eel stiilis sedaanid kannatavad tagatulede hajuti sulamise all, lisaks osutub nende optika sageli lekkivaks.
Salong. Võrreldes kasutatud Renault Megane II auto kerega on selle salong vähem avangardne, kuid üldiselt on kõik üsna avar ja mugav. Selle sees sõiduk seal on suur hulk erinevaid sahtleid, salve, taskuid ja kindalaegasid.
Kabiini üheks nõrgemaks kohaks peetakse elektrilisi aknaid, õigemini juhtnuppe. Uste polsterdamiseks kasutatud kangas ei ole piisavalt määrdumiskindel. Intensiivse kasutamise korral võib uksekäepidemete sisepinnal olev kummist-plastkate mõne aasta pärast täielikult maha kooruda.
Vasak A-piilar piirab mõnevõrra nähtavust külgvaates. Torpeedo mõnel eksemplaril häirib kriuksumist esiklaas... Juhiiste mahutab mugavalt mis tahes konfiguratsiooniga inimesi rooli ja juhiistme laia reguleerimise tõttu. Aga talvel kipub vaip vooderdiste alt välja roomama.
Nii universaalil kui ka sedaanil Renault Megane on pikem teljevahe kui luukpäral, tänu millele tunnevad end tagumisel istmereal sõitjad mugavamalt. Luukpärades piisab katusekõrgusest kuni 1,8 m keskmise pikkusega reisijate mugavaks istumiseks.
Sisemine kliimaseade võib juhtploki või ventilaatori tõttu keelduda töötamast; pärast 100 tuhande km läbimist halveneb olukord märkimisväärselt, kuna kliimaseadme kompressori ummistumise tõenäosus on suur. Pärast 80–100 tuhande km sõitu võib juhtmestikus esineda roolisamba purunemine; rooli keeramisel tekkivad klõpsud on selle probleemi esilekutsujad, sel juhul peavad omanikud roolisamba lülitusploki vahetama.
Kasutatud Renault Megane II -l võib tagumine klaasipuhasti ootamatult ebaõnnestuda, juht peab süüte välja lülitama ja uuesti sisselülitamiseks veidi ootama.
Enne 2007. aastat toodetud autod pidid sageli ekraani väljalülitamise tõttu garantii korras vahetama tehase helisüsteemi pead.

Mootor. Kodumaistel autoturgudel müüdi ametlikult ainult teise põlvkonna bensiini Megan modifikatsioone, millest kõige levinumad olid versioonid töömahuga 2,0, 1,6, 1,4 liitrit. Enamik tavaline probleem 1,6- ja kaheliitristest seadmetest on saanud lühiajaline klapiajastusmehhanism. Parimal juhul on see võimeline teenindama 80-100 tuhat km, kuid mõnikord registreeriti selle keeldumised isegi 30 tuhande km kohta. See rike 1,6-liitrises mootoris avaldub kõigepealt koputamisel käivitamisel ja kaheliitrises mootoris ebameeldiv heli sarnanevad diiselmootor, kuulnud pidevalt jõude... Kui töötlete regulaarselt üksikuid mähiseid küünlaga kokkupuutekohtades spetsiaalse määrdega, peaks see nende eluiga veidi pikendama. Kõigile teise põlvkonna Renault Megani bensiiniautodele, mida toodeti enne 2006. aastat, paigaldasid loojad ainult mähiseid nimega Sagem, mis ei suutnud isegi kuni 30–40 tuhat km üles kasvatada.
1,6-liitrises seadmes esineb sageli nukkvõlli asendi eest vastutava anduri rikkeid. Teda vaevavad probleemid, mis on omased kõikidele üksustele. Kui mootor keeldub käivitamast, võib põhjuseks olla ECU käivitusnupu blokeerimine või veidi tühjenenud aku või väntvõlli anduri kontakti oksüdeerumine. Aktiivsetel juhtidel peab mootori tagumine tugi sageli vastu vaid 30-40 tuhat km, praktika näitab, et 1,6-liitrise mootoriga peab see mitu korda kauem vastu.
Soovitatav on vahetada veepump mis tahes kavandatud mootori koos hammasrihma ja rullidega ning seda tuleb teha iga 60 tuhande km järel. Muide, eksperdid ei soovita garaažiteenustes vööd vahetada, sest sellise asendamise tagajärjed võivad olla kohutavad (seal peate kinnituspoldid korralikult kinni keerama ja faasid õigesti seadistama).
Kahe- ja 1,6-liitristel mootoritel on üks kulukamaid rikkeid-muutuva ventiili ajastusüsteem. See mehhanism paljudel teise põlvkonna Renault Megane autodel, mis toodeti enne 2006. aastat, asendati garantiiga, kuna tõrge ilmnes väikese läbisõidu korral.
Edasikandumine. Võimsamate jõuallikatega, kuuekäiguline mehaanilised käigukastid, ja vähem võimsaga - viiekäiguline "mehaanika". Neid peetakse tugevaks ja usaldusväärseks üksuseks, nii et nad iseenesest ei lase omanikke alt. Kaebused võivad põhjustada õlitihendite lekkimist alles pärast 100 tuhande km läbimist ja ebaselget hoova lööki sünnist saati. Kuid mõnel isendil ilmuvad pärast 10-15 tuhat km siduriketaste sulgemise ajal tõmblused, mis avalduvad eriti sageli ummikutes ja seadme kuumutamisel kuuma ilmaga. Seda probleemi ei saa lahendada isegi radikaalsete vahenditega - korvikorvi asendamisega.
Eksperdid ei soovita osta teise põlvkonna adaptiivse automaatkäigukastiga Renault Megani teise põlvkonna autot. See seade on tundlik õli taseme ja kvaliteedi suhtes ning talle ei meeldi ka külmas töötamine. Riskirühm on alati pöördemomendi muundur ja õlitihendid. Ja modulatsiooniklapid või isegi kogu ventiilikere, selliste versioonide omanikud on sunnitud vahetama käiguvahetuse ajal tekkivate tugevate löökide tõttu juba 60–80 tuhande km läbimisel.
Käigukast. Renault Megane II masina töökorpus on võimeline pakkuma meie teedel üsna mugavat liikumist. Ees on tootjad paigaldanud sõltumatu vedrustus Tagaküljele on paigaldatud MacPhersoni tugipost ja poolenisti iseseisev väänatalaga vedrustus. Kui tagumisel vedrustusel pole meistritelt kaebusi, siis esiosa kohta on piisavalt kaebusi. Enne 2007. aastat toodetud versioonidel tuli A-piilarite tõukelaagreid vahetada 15-20 tuhande km järel. Sellise piiratud ressursi põhjuseks oli ebapiisav kaitse mustuse eest.
Esivedrustuses võiks vaiksete plokkide ressurss olla 120–150 tuhat km, kuid need kulutatakse enne pooli koos eemaldatavate kulunud kuullaagritega. Keegi ei vaidle vastu sellele, et mitteoriginaalseid liigendeid saab eraldi osta, kuid sel juhul on kangi tugevus koos poltidega kuuliga kellelegi teadmata.
Stabilisaatorite nagid ja puksid külgstabiilsus 110-130 tuhat km läheb kahtlemata, amortisaatoritel on sarnane ressurss. Ja siin tagumised amortisaatorid see on keerulisem, nii et nad võivad hakata koputama kuni 100 tuhat km. Mis puutub tagumistesse vaiksetesse plokkidesse, siis kui nad 100–120 tuhande km jooksus hakkavad kriuksuma, tähendab see, et need on juba rebenenud.
Hammasratas ja hammasratas olid varustatud elektrilise võimendiga, see suudab võimendust sõltuvalt kiirusest muuta. Rooliseadme nõrk koht on hammaspuks, mis puruneb väga kiiresti, mille tagajärjel hakkab see ebakorrapärasustest üle sõites ebameeldivalt koputama. Hea uudis on see, et rooliraamil on hea hooldatavus. Ka kaubamärgiga roolivardaid ei saa nimetada vastupidavateks, meistrid soovitavad paigaldada mitteoriginaalseid varuosi, mis kestavad palju kauem. Kuid rooliotsad jooksevad umbes kaks kuni kolm korda kauem kui roolivardad.
Vanadel autodel võib mitteblokeeruva pidurisüsteemi anduri elektriajam puruneda, mis põhjustab süsteemi rikke. Kasutatud teise põlvkonna Renault Megane, loodud enne 2006. aastat tagumised pidurid puuduvad spetsiaalsed poritiivad ja see kiirendab oluliselt sisemiste patjade kulumist.
Teenindus ja varuosade hinnad. Renault Megane II vaieldamatu eelis on parandatav disain. Lukksepp saab selle hõlpsalt parandada mehaaniline osa... Kui me räägime uue maksumusest originaal varuosad, siis enamiku autojuhtide jaoks tunduvad nende hinnad ebamõistlikult kõrged, eriti kui need on konkreetsed osad. Kuid selle mudeli omanikud saavad alati demonteerimise poole pöörduda, kuna nendega pole probleeme, on hinnad seal keskmised, samad kui paljude klassikaaslaste puhul.
Väljund. Prantsuse autodele ei saa keelata nende keerukat stiili. Pragmaatilistel inimestel on teise põlvkonna kasutatud Renault Megani ostmine vastunäidustatud, tõenäoliselt ei meeldi see neile sagedased rikked ja probleemid erinevate sõlmedega. Aga kui arvate, et saate enamiku selle prantsuse mudeli probleemidega iseseisvalt hakkama, siis suudab Renault Megane auto lisaks ebatavalisele disainile pakkuda teile korralikku mugavust, kõrget turvalisust, üsna rikkalik varustus madala hinnaga.
Täna edasi järelturul saate osta kasutatud Renault Megane II hinnaga 8000 kuni 14 000 dollarit.

Teise põlvkonna Renault Megan osutus väljalaskmise ajal väga kaasaegseks ja turvaliseks autoks. Kere võimsusstruktuuri on Renault spetsialistid üsna hästi välja töötanud, mida kinnitab ka suurepärane tulemus kokkupõrketest Euroncapilt.

Korrosioonikindluse osas pole ka probleeme. Loomulikult võivad aja jooksul kohati ilmuda täpid või väike värvi turse, kuid mädanenud Megani leidmine on peaaegu võimatu. Erandi võivad teha ainult autod, mis on sattunud rasketesse õnnetustesse ja halvasti taastatud. Ainus märkimisväärne probleem esimeste numbrite kerega oli seotud heliisolatsiooniga, mis muutus tugeva pakasega igavaks ja läks lainetena, võttes kaasa katuse.

Samuti tasub pärast ostu koht ravida keha numbriga, sest registreerimistoimingutes on märkimisväärne korrosioonioht ja sellest tulenevad raskused.

Megan tarniti Venemaale 3 mootoriga. See on 1,4 98 hj. (K4J), 1,6 110 hj (K4M) ja 2,0 135 hj. (F4R). Esimene ja viimane pole Meganesel nii levinud, seega peatume 1.6 töötava mootori enda juures. Seda on toodetud aastast 1999 kuni tänapäevani ja see on paigaldatud paljudele Renault mudelitele.

Selle mootori peamine ja laialt levinud probleem on faasivahetaja.

Pealegi ei kehti see probleem 1.4 mootori kohta üldse, kuna seal puudub faasiregulaator. Ja kaheliitrisel saab see probleem välja tulla ainult oluliste probleemidega. 1.6 ajal ilmneb tõrge isegi väikese läbisõidu korral. Sümptomiteks on lühiajaline pragunemine kohe pärast mootori käivitamist, mootori ebastabiilne töö, dünaamika kaotus, samuti kütusekulu suurenemine. Probleemi lahendus on käiguvahetus, alates 2008. aastast on saadaval moderniseeritud versioon, kuid probleem püsis ja rändas edukalt üle 3. põlvkonna Meganile.

Kord iga 60 tuhande järel tuleb väntvõlli rihmaratas, millest rihm läheb generaatori ajamile, välja vahetada, sest rihmaratta kulumise korral ilmneb aksiaalne lõtk ja on mehhanismi ummistumise oht. Koos rihmarattaga on soovitatav väntvõlli hammasrattad asendada võtmega moderniseeritud paigaldusega.

Ülejäänud mootor on üsna usaldusväärne ja valmis suureks läbisõiduks.

Mehaanilise käigukasti kohta pole kaebusi, välja arvatud siduriseadme väike ressurss. Kuid masinal on piisavalt küsimusi, kuna see on paljudele kurikuulsalt teada - prantsuse masin DP0 AL4.

DP0 AL4. Lugege selle automaatkäigukasti õli vahetamise kohta

Peamised probleemid, mis võivad tekkida, on klapi korpuse solenoidide talitlushäired ja klapi korpuse enda rike. Seda mõjutab õli saastatuse tase, mis mõjutab temperatuuri ja vastavalt klapi korpuse suuremat koormust. Seda raskendab asjaolu, et autol pole eraldi automaatkäigukasti jahutusradiaatorit; selleks kasutatakse soojusvahetit, mis lõpuks ummistub ega taga automaatkäigukasti korralikku jahutamist.

Tõrgete ennetava meetmena on võimalik soovitada automaatkäigukasti mitte kasutada äärmuslikes režiimides, mitte libiseda, välistada hakkab järsult eriti kahe pedaaliga. Jälgige käigukastiõli kvaliteeti ja vajadusel vahetage. Vahetamisel loputage soojusvaheti või veelgi parem-paigaldage täieõiguslik automaatkäigukasti jahutusradiaator. Üldiselt on käigukast piisav pidur ja kui automaatkäigukasti järele pole tungivat vajadust, on parem hoiduda automaatkäigukastiga Megani ostmisest.

Peamised elektrilised nõrkused on süütepoolid, mille ressurss on 50 000–60 000 km. Turvapadjal on roostetoru kaabliga probleeme. Kaitsmekarp asub halvasti, mis tekitab probleeme juurdepääsuga ja suurendab samal ajal niiskuse sattumise ohtu.

Samuti väärib märkimist kliimaseadme kompressori kiiresti purunev laager enne 2007. aastat toodetud masinatel, mis jäid tühistatava ettevõtte alla.

Pärast 80 000 jooksu võib starteriga probleeme tekkida.

Šassiil väärib märkimist nõrgad mootorikinnitused ja tõukejõu laagrid, mis võivad isegi väikese läbisõidu korral krõbistada.

Rooliratt töötab üle 100 000, misjärel võivad plasthülsi kulumise tõttu tekkida löögid. Vastasel juhul pole šassiiga kriitilisi probleeme. Lisaks tuleb märkida, et see on meie teedega ideaalselt kohandatud.

Interjööril on plastiku osas kaebusi, see on üsna tammepuust. Aja jooksul ilmuvad paneelile ritsikad. Väliselt tundub salong tänapäeval aegunud.

Muredest võib eraldi välja tuua vee sattumise salongi ummistunud äravoolutorudest, nii et kui leiate ühel päeval reisija jalge ees lombi, ärge kartke, vaid alustage kanalisatsiooni puhastamist.

Üle 100 000 jooksu korral võib tekkida probleeme elektriliste, peamiselt eesmiste akendega.

Üldiselt, kui me kaalume kõiki nüansse, osutus auto heaks, kuid ilma teatud puudusteta, mis koos võivad panna teid mõtlema, kas seda tasub võtta seda mudelit või vähemalt olla valmis võimalikeks probleemideks.

Parimate soovidega, Alexander Talin.

Renault Megani teise põlvkonna luukpära esitleti üldsusele 2002. aastal. Ekstravagantne disain võitis kohe ostjate südamed, pakkudes hea alguse uue toote müügile. 2003. aastal näidati sedaani ja universaalkeredes Renault Megan 2 variante. Luukpärad pandi kokku Prantsusmaal, sedaanid Türgis ja universaalid Hispaanias. 2006. aastal tehti Renault Megane 2 -le "kerge", vaevumärgatav plastiline kirurgia, mis sai veidi muudetud esitulesid, tagatulesid, iluvõre ja esistanget. Interjöör jäi muutumatuks, pillivalgustus muutus teiseks, muutudes punasest valgeks.

Renault Megane II 2002-2006

Prantsuse keel pereauto tõi omanikele sageli ootamatuid üllatusi. Sagedamini tekkisid probleemid 1,6 -liitrise bensiiniga ja auto elektrik on eraldi vestlusteema. Mõned omanikud rääkisid prantslaste vaimusünnitusest kui "prantslaste kättemaksust 1812. aasta kaotuse eest". Loomulikult on see nali ja enamik omanikke ei tea muredest, nautides Renault Megane 2. Ja ometi on sellel nõrgad kohad.

Mootorid

Renault mootorite valik on väike ja seda esindavad 3 bensiini (1,4 l / 98 hj, 1,6 l / 115 hj, 2,0 l / 135 hj) ja 2 diiselmootorit (1,5 dCi / 80 hj, 1,9 dCi / 120 hj). Vene turul on diiselmootoriga autosid väga vähe, ametlikult neid ei müüdud. Kõigil mootoritel on hammasrihma ajam, mis vajab vahetamist iga 60 tuhande km järel.

Üks suuri probleeme, millega Renault Megan 2 omanikud silmitsi seisavad, on faasiregulaatori väike ressurss. Selle ülesanne on muuta klapi ajastust, parandada mootori töötingimusi ja saada maksimaalse pöördemomendi indikaatorid keskmise kiiruse ja maksimaalse väljundvõimsuse juures - kell kõrged pöörded... 1,4 -liitrise mahuga mootoritel puudub faasiregulaator ja see päästis nende omanikud probleemidest. Regulaatori rikke korral on mootorit raske käivitada, millega võib kaasneda 2-5 sekundi jooksul krõbin. Tühikäigul töötav mootor sarnaneb heli ja vibratsiooniga diiselmootoriga, võimalik on õli- ja kütusekulu suurenemine, veojõu langus ja töö katkestused. Probleem ilmneb sagedamini enam kui 100 tuhande km läbisõiduga, harvem - juba 30–40 tuhande km juures. Ametnikud teatasid, et see üksus valmis 2008. aastal ja nüüd tagab see pikaajalise töö, kuid praktika on näidanud, et põhimõttelisi muudatusi pole toimunud. Reeglina ilmneb probleem mootorites, mis töötavad madala kvaliteediga mootoriõliga ja pikema õlivahetusintervalliga. Õli sagedasem uuendamine ja selle seisundi kontrollimine pikendab faasiregulaatori eluiga märkimisväärselt kuni 140 - 150 tuhat km. Selle asendamine maksab 9-10 tuhat rubla. 2 -liitristel mootoritel elab faasiregulaator kauem - rohkem kui 120–150 tuhat km.

Faasiregulaatori vahetamisel ärge unustage kontrollida väntvõlli rihmaratast. Selle ressurss on umbes 60–80 tuhat km ja asendamine nõuab umbes 2–3 tuhat rubla. Rihmaratas koosneb kahest osast, sisemisest ja välimisest, mis on ühendatud "kummist" siibriga. Ühenduse purunemise tõttu nihutatakse välimine osa sisemise osa suhtes, mis avaldub rihmaratta aksiaalse löögi kujul, mis toob kaasa generaatori rihma nihutamise. Kui rihmaratas on täielikult hävitatud, võib väntvõll kinni jääda ja hammasrihm puruneda. Isegi väike nihe on mootori töötamise ajal kergesti märgatav. Tootja kaebuse kohaselt määrati TO-60 tuhande km jaoks rihmaratta vahetamine 1,6-liitristel mootoritel.

Külmal aastaajal, kui käivitate Renault'i 1,6 -liitrise mootoriga, võite jälgida kummalist pilti, pöörded tõusevad 1000 -ni ja langevad seejärel 400 pööret minutis ja külmuvad. Pärast uuesti gaasimist kõik normaliseerub. Autotootja tunnistas viga, tuues üheks põhjuseks vea ECU -s, kondensatsiooni paagis või drosselklapi saastumise. 2008. aasta autodel tekib probleem pärast 30 tuhat km, vanematel - läbisõidul 80–100 tuhat km.

Gaasikomplekti puhastamisel olge ettevaatlik gaasitoruga - see on väga habras. Ärge unustage asendada gaasipedaali liigeste kummitihendid mootori ja filtrikorpuse harutoru külge, mis aja jooksul pargivad ja hakkavad õhku imema. Tulemuseks on ujuv tühikäigu kiirus. Pärast gaasihoovastiku puhastamist tuleb sõlme kalibreerida.

Ka süütepoolid on tülikas. Nende ressurss on umbes 60–80 tuhat km. Kui mähis ebaõnnestub, langeb auto dünaamika ja kiirendusprotsessi ajal on tunda tõmblemist. Salvei mähised hoolitsevad kõige vähem, Beru peab natuke kauem vastu. Küünlaid vahetades saate määrata "surnud" mähise, sel juhul ilmub viimasele piki niidi serva must tahm. Vigase mähise asendamine uuega maksab 1000–1500 rubla. Sageli on mähise rikke põhjuseks niiskuse sattumine küünlakaevu, mis muutub talvel jääks. Seda soodustab mootoril katte puudumine, samuti tuuleklaasi ees kapoti all olev tühimik, mis aja jooksul tekib tihendiga heliisolatsiooni lõtvumise tõttu.

Starter hakkab mõnikord pärast 80 - 100 tuhat km läbimist kapriisseks muutuma. Selle põhjuseks võib olla juhtseadme ja lülitusseadme solenoidkaitse. Teine põhjus võib olla kontaktide puudumine starteri toitejuhtmel või põletatud vaskplaadid "tõmbuvad sisse". Nende põhjuste kõrvaldamine on lihtne ja odav. Selleks peate puhastama kõik tõmburi ja juhtmete kontaktid ning venitama toitejuhtme, mille nõrga kontakti tõttu võib tõmburi relee sulada. Kõige problemaatilisemad Valeo starterid - asendamine uuega maksab 10-12 tuhat rubla.

Mootorinumbriga ala on korrodeerunud. Selleks, et tulevikus ei tekiks probleeme TRP läbimisel või Renault ’müümisel, on parem numbrimärgi pind võimalikult kiiresti töödelda kõrge temperatuuriga määrdega.

Teise hapnikuanduri (lambda -andur) traat, põhja all - välisuste piirkonnas, langeb aja jooksul, mis võib põhjustada selle kahjustusi teel olevatel eenditel. Defekti on üsna lihtne parandada, kinnitades täiendavalt traadi rippuva osa.

Mõned 2. Megani omanikud seisid pärast 100 tuhat km silmitsi kiirendamise ajal lühiajalise veojõu kadumisega ja raskustega käivitamisel. Põhjus peitub sageli kütusepumba ummistunud filtrivõrgus. Pärast puhastamist naaseb mootor normaalseks. Kütusepump ise hoolitseb üle 120 - 160 tuhande km läbimise. Omaniku asemel paigaldavad omanikud sageli VAZ 2110 kodumaise, kuid selle ressurss on üsna väike, 20–50 tuhat km. Kuid hind meelitab - 2000 rubla originaali 10 000 rubla vastu.

Mootorikinnitused tekitasid omanikele ka palju pahandust. Põhjus on disainiviga, see osutus liiga nõrgaks. Selle surma korral ilmuvad stardil, käiguvahetusel ja gaasihoovastiku vabastamisel tõmblused (tõmblused). Tagumine alumine tugi osutus kõige nõrgemaks. Mõned pidid seda juba 20-30 tuhande km läbisõiduga muutma, teised aga suutsid rahulikult ületada 100 000 km piiri. Välisel vaatlusel ei pruugi viga märgata. Probleemi diagnoosimiseks peate mootorit liigutama. Asendamine maksab 1500–2000 rubla. Alates 2008. aastast on toetust tugevdatud ja selle ressurss on märkimisväärselt suurenenud. Kogemus näitab, et tugi sureb kiiremini nende seas, kellele meeldib seda “süüdata”. Selle asendamisega ei tasu tõmmata - mootor hakkab mootoriruumis "kõndima", mis võib kaasa tuua uusi probleeme. Oli mitmeid juhtumeid, kus mootor kukkus paremale CV -liigendile ülemise mootorikinnituse lõhkemispoldi tõttu. Remont läks maksma 25-30 tuhat rubla.

Termostaat tuleb vahetada pärast 80 - 100 tuhat km, samuti on kohustuslik vahetada selle tihend. Kui see hakkab "higistama", venitage kinnituspoldid. Vastasel juhul võib õli sattuda antifriisi ja vastupidi. Kui pärast kinnitusdetailide tõmbamist või tihendi vahetamist jätkab termostaat "tattumist", peate selle asendama. Aja jooksul deformeerub selle keha kuumutamisel ja selle tihedus kaob.

Jahutussüsteemi pump on võimeline töötama umbes 60–100 tuhat km ja see sõidab harva üle 120 tuhande km. Väntvõlli asendiandur tuleb pärast 100 tuhande km läbimist välja vahetada.

Katalüsaator sureb reeglina 90 tuhande km võrra. Töötamise ajal tekitab see mõnikord külma mootori käivitamisel tekkiva müra (kolina) tõttu ebamugavusi. Soojenemisega heli kaob. See funktsioon ilmneb siis, kui läbisõit on üle 30–60 tuhande km. Megaani summutid söövitavad kiiresti, mille pinnale moodustuvad väikesed augud 0,5 - 1 mm. Helis pole märgatavat muutust.

Bensiin 1,6 liitrit - kõige massiivsem. Kõige usaldusväärsem 1,4 l. Mootorid pole erinevad suurenenud tarbimineõli isegi märkimisväärse läbisõidu korral, välja arvatud 2-liitrine mootor. Kui viimane on läbinud üle 100 tuhande km, suureneb õlikulu 1 liitrini 5 tuhande km kohta, tõustes veelgi 1 liitrini 2000 - 2500 km kohta, mis on norm. 2 -liitrisel mootoril peavad süütepoolid kauem vastu.

Diiselmootorite kohta on väga vähe teavet, kuid probleemide hulgas on üle 120 tuhande km läbisõiduga pihustite all olev pesuri läbipõlemine ja vahejahuti korpuse pragude ilmumine. Kütusefilter vajab vahetamist iga 30 tuhande km järel ja EGR klapp puhastamine on vajalik iga 60 tuhande km järel. Turbiin elab umbes 300 tuhat km, mõnel isendil ilmus vahejahutis olev õli 150 tuhande km järel.

Edasikandumine

Renault Megane 2 oli varustatud manuaal- ja automaatkäigukastiga. Mõlemad kastid ei ole väga usaldusväärsed.

Käsikäigukastide tavaline probleem on siduri sisselülitamisel vabastuslaagri vile. See ilmub pärast 60–80 tuhat km. Umbes 70% Renault Megan 2 omanikest seisavad silmitsi liiklusummikutes tõmblemisega. Esimesed värinad tekivad siis, kui sõidukiga on sõidetud üle 60 tuhande km. Põhjuseks on materjali kvaliteet, millest siduriketas on valmistatud, lisaks sellele, kui ketas soojeneb, liiguvad amortisaatorvedrud. Aitab kaasa sellele ja ülaltoodud probleemile mootori alumise kinnitusega. Selle tulemusena deformeerub siduriketas ja kulub ebaühtlaselt. Siduri vahetamine ei säästa pikka aega, kõike korratakse pärast 30-40 tuhat km. Kummalisel kombel ei tee Renault defekti teades põhimõttelisi otsuseid. Täpselt sama probleemiga seisid silmitsi uue Renault Megan III omanikud. Sidurikomplekt maksab 11-13 tuhat rubla ja mitteoriginaalne-umbes 6-8 tuhat rubla. Enamasti päästab olukorra Renault Scenicu või Laguna siduriketta paigaldamine, mis peab vastu vähemalt 100 000 km.

Kergeid ebamugavusi tekitab käiguvalija tross, mis tuleb käiguvahetusastmelt maha kinnituskolvi kulumise tõttu. See juhtub siis, kui läbisõit on üle 80 tuhande km. Tootja soovitas karbis olevat õli kogu kasutusaja jooksul, kuid selle madala kvaliteedi tõttu soovitavad autoteenindused seda vahetada iga 60 - 80 tuhande km järel.

Renault Megane II 2006-2008

Automaatkäigukasti rikke peamine põhjus on suunaklapi ummistunud klapid. Probleem võib tekkida isegi pärast 40 tuhande km läbisõitu. Selle lahendus maksab 6-8 tuhat rubla. Ennetava meetmena rohkem sagedane asendamineõli ja rahulik sõidustiil. Mõned masinad läbisid 200 tuhande km märgi, ilma kaebusteta. Rohkem kui 60–80 tuhande km läbisõidul tekkis paljudel omanikel käike vahetades vibratsioon. Põhjuseks on mootorikinnituste kulumine, kuid on ka üks vähem meeldiv - automaatkäigukasti tugi kinnituspoldi hävitamine. Viimasel juhul peate puurima ülejäänud poldi ja lõikama uued keermed.

Veermik

Vedrustuse nõrk element on tõukejõu laagrid, mis hakkavad pragunema umbes 50–60 tuhande km kaugusel. Esikülg rattalaagrid teenindada vähemalt 60 tuhat km ja taga rohkem kui 100–120 tuhat km. 80–90 tuhande km läbimisel vajab stabilisaatori tugijalg vahetamist ja 100 tuhande km korral tuleb välja vahetada ka kuulliigend. Rohkem kui 140 tuhande km läbisõiduga sobivad asendamiseks alamraami klambri vaiksed plokid, amortisaatorid ja vaiksed plokid tagumine käsi ja stabilisaatori puksid.

60 tuhande km korral vajavad rooliotsad väljavahetamist ja roolivardad ulatuvad 90–100 tuhande km kaugusele. Roolilatt hakkab koputama pärast 100 tuhat km. Põhjus on plastikust hülsi kulumine.

Pidurid ei tekita erilisi kaebusi. Esipadjad läbivad vähemalt 30 tuhat km ja kettad - umbes 50–60 tuhat km, samuti tagumised padjad. Tagumised pidurikettad elavad vähemalt 100 tuhat km ja trumlid peaaegu 250–300 tuhat km. Kui läbisõit on üle 100 tuhande km, kontrollige hoolikalt pidurivoolikuid, mis hakkavad murenema. Juhtumid ei ole massiivsed, kuid tihedust kaotavaid vahejuhtumeid tuleb ette.

Elektriseadmed

Renault Megani elektriline osa on terve eepos. Sügavad lombid võivad vee sissepääsu tõttu kaitsmekarpi kergesti kahjustada. Ja kaitsmed ise ei asu plokis väga mugavalt, põhjustades enamiku nende asendamisel raskusi.

Kui generaatori laeng kaob või laadimisvool on vale, tõuseb mootori tühikäigu pöörlemiskiirus 1000 - 1500. Põhjuseks on vigane relee - regulaator või kulunud generaatoriharjad. Mõnikord ei lahenda isegi kogu generaatori (15-16 tuhat rubla) asendamine probleemi. Sel juhul aitab kiibi banaalne lahtiühendamine sellest. Probleem tekib siis, kui läbisõit on umbes 60–80 tuhat km ja peamiselt Valeo generaatoritel. 100 tuhande km kaugusel kulub generaatori rihmaratas ära.

Halb kontakt aku klemmidel või selle varajane surm põhjustavad elektrikatkestusi, mis avalduvad häirelampide kaootilises valgustuses ja elektriseadmete kaasamises, millega kaasneb teade pardaarvuti elektroonilise rikke ekraanil. Sama juhtub siis, kui lülitusseade ebaõnnestub.

Turvapadja rong roolisammas katkeb pärast 60–80 tuhat km läbimist. Seda müüakse ainult koos roolisamba lülititega 8-10 tuhande rubla eest. Uue silmuseni jootmine tuleb odavam. Eelseisva purunemise märk on rooli keeramisel roolisamba sahin. Põhjused on kas planeetilise hammasratta mitme hamba võrra hüppamine või silmuse kinnituskeele purunemine või rooliraami vale paigaldamine ilma rooli neutraalsesse asendisse kinnitamata. Vaba liikumise tõttu on rong kortsus ja seejärel katki.

Vanematel kui 2006. aasta autodel kaob pardaarvuti ekraanil olev pilt sageli lühikeseks ajaks märja ja niiske ilmaga.

Sageli, kui läbisõit on üle 60–80 tuhande km, rikuvad elektrilised aknad - peamiselt eesmised, kuna neid kasutatakse sagedamini. Põhjuseks on ajami kinnikiilumine käigukasti plastkorpuse hüppaja hävimise tõttu, samuti trumli kulumine, millele kaabel on keritud. Kokkupandud mehhanism maksab umbes 6-8 tuhat rubla, kuid tellimusel on võimalik katkist detaili valmistada. Need, kellele on paigaldatud impulss -elektriline aknamootor, tuleb pärast aku toite eemaldamist lähtestada. Vastasel juhul liiguvad prillid sammhaaval.

Ummistunud tühjendusavad esiklaasi ees põhjustavad vee üleujutamist ja klaasipuhasti mootori rikkeid. Lisaks põleb sel juhul välja lülitus- ja kaitseplaadi kontaktrada. Hapud trapetsid vajavad määrimist 100–120 tuhande km läbimiseks.

Nõrk koht on lainepagas pagasiruumi kaane ja korpuse vahel. Vaatamata väliste kahjustuste puudumisele katkestatakse sageli juhtmed seal, mis viib numbrimärgi valgustuse kadumiseni ja muudab pagasiruumi luku juhtimise võimatuks.

Aja jooksul võivad ka tagurdustuled kustuda. Põhjuseks on tagurpidianduri ja neutraalse kontakti kleepumine.

Kere ja sisustus

Auto kere peab hästi vastu välisele agressiivsele keskkonnale, näitena paljudest silmapaistvatest probleemidest. Väikestest kividest pärit laastud ei roosteta. Vanematel kui 2 -aastastel autodel ilmneb värviviga, tagakaarte piirkonda ilmuvad värvimullid, mis aja jooksul ei arene ega roosteta. Mõnel autol, mis on vanemad kui 2006, leidub mõnikord künnistel ja uste allosas korrosioonikaevu. Samuti on võimalik, et need ilmuvad kohale, kus pagasiruumi hinged on kere külge kinnitatud - sealse mustuse kogunemise tõttu. Aja jooksul hakkab künniste värvimine "liivapritsimisele" järele andma. Sugulased terasest rattad kaetakse kiiresti korrosioonikolletega.

Suur õhuava tagatule tagaküljel võimaldab putukatel hõlpsasti siseneda. Sel juhul aitab liimi või hermeetikuga kinnitatud võrk.

Renault Megane II 2006-2008

Pärast 40–60 tuhat km ilmuvad salongis sageli ritsikad. Nende elupaikade halo on väga lai: armatuurlaud, juhiiste, kliimaseadme juhtpult, kiiruse näidikuklaas, nupu all käsipiduris olev vedru, salongivalgusti ja päikesesirmide kinnituskoht. Kõige sagedamini tuleb kriuks armatuurlaua ja esiklaasi vahelisest tihendist, päevitades aja jooksul. Müraallikad ja varukaitsmed vasaku kaane all. Mõnikord hakkavad ebakorrapärasustest läbi sõites tagumised uksed kriuksuma. Sellest aitab lahti saada lukkude määrimine ja uksehingede mähkimine elektrilindiga. Siduripedaal krõmpsub ka, sel juhul aitab siduri vedrustuse sees oleva puksi määrimine.

Vanematel kui 3 -aastastel autodel kooruvad uksesiseste käepidemete kummeeritud katted ja turvavööd ei tule elastsuse kaotanud tagasivoolumehhanismi vedrude tõttu hästi tagasi.

Suureks ebameeldivuseks on vee ilmumine salongi eesistuja ja juhi jalgade alla. Ventilatsioonisüsteemi õhu sisselaskeava kaudu tungib see sõitjateruumi. Põhjuseks on vea äravoolusüsteemi projekteerimisviga klaasipuhasti kinnituse piirkonna niši alt. Äravool on kergesti ummistunud ja tühjendusventiili voolukiirus väheneb. Aja jooksul satub pagasiruumi vett ka kaane kummitihendite tõttu, mis on oma tiheduse kaotanud.

Tänu soojusisolatsiooni lõtvumisele ja kapoti all olevale tihendile tagaseina piirkonnas mootoriruum, sealt saab soojus ventilatsioonisüsteemi kaudu sõitjateruumi. Sel juhul puhub õhukanalitest alati soe õhk. Väljapääs on tihendile täiendava kronsteini paigaldamine.

Kliimaseade vajab samuti suurt tähelepanu. Renault omanikud Megane II. Sageli on kliimaseadme sisselülitamata jätmise põhjuseks parempoolse esitule all oleva esikaitseraua taga olev pistik. Vaatamata kogu isolatsioonile on traat ise kahjustatud. Samal ajal, kui proovite õhukonditsioneeri käivitada, kuulete klõpse. Probleem tekib siis, kui läbisõit on üle 60 tuhande km.

Meganid kuni 2007. aastani jäid ummistunud kliimakompressori tõttu tühistatava ettevõtte alla. Kliimaseadme siduri laager hakkab mürama ka enam kui 90 tuhande km läbisõidu korral. Tiheduse kadumine kliimaseadmes on tavaline probleem, mis nõuab süsteemi perioodilist tankimist. Nõrk lüli on kliimaseadme radiaatori alumine äärik. Kui mootor hakkab ummikutes soojenema, on aeg kliimaseadme radiaator puhastada.

Järeldus

Tulemuseks on üsna pikk nimekiri võimalikest riketest. Tõenäoliselt võtab see särav välimus ja väga atraktiivne hind järelturul. Jah, ja kirjeldatud puudused pole nii kriitilised, pealegi kõrvaldati enamik neist garantiiteeninduse käigus.

Renault Megane II (2003-2009) hinnad olid esialgu üsna demokraatlikud. Lisage neile 2000ndate alguse avangardne välimus ja hea varustus - ja siin on selle kunagise populaarsuse saladus. Järelturul pole Megan vähem atraktiivne ja see muutub üsna kiiresti odavamaks. Võib -olla põhjusel?

Eurooplastele meeldis ekstravagantne luukpära, mis 2003. aastal, aasta pärast debüüti sai Euroopa aasta autoks ja aasta hiljem saavutas müügis esikoha "absoluutses". Meie lemmik on avaram ja praktilisem sedaan (80% müügist), mis toodi turule 2004. aastal Bursas, Türgis. Ja kõik universaalid (15% müügist) pannakse kokku Hispaanias.

Ükskõik milline kere, olenemata tootmisviisist või -kohast, on korrosiooni eest hästi kaitstud - metallpaneelid on tsingitud ning esitiivad ja pagasiruumi põrand on valmistatud polüpropüleenist. Aga kes on patuta? Tagumistele rattakoobastele võib metallist kulunud värviga ilmneda rooste - muide, olge ettevaatlik, et tagumistel poritiibadel oleksid terved kruusavastased kleebised, mis pesemise ajal tugeva veejoa tõttu kergesti ära rebivad.

Salong ei tundu vananenud isegi pärast põlvkondade vahetust, kuid vanusega see "hakkab" kriuksuma ning VDO Daytoni peakomplekt vanematele autodele kui 2007 on ebaõnnestunud

Lühike ahelpost - lonkav vaip roomab igal võimalusel ülekatete alt välja

Elektrilised aknad ei ole usaldusväärsed ja uksepolstri kangas ei ole määrdumiskindel. Sisemiste ukselinkide kummiplastist kate intensiivse kasutamise ajal hakkab kooruma paari aasta pärast

0 / 0

Esipidurite tugilaagrite enneaegse rikke põhjus on ebapiisav kaitse mustuse eest. Elektriline roolivõimendi (1700 eurot) ei ole parandatav ja tuleb rikke korral välja vahetada

Automaatkäigukast DP0 - reaalajas toimuv pomm, mis suudab "jõnksutada" läbi 60-80 tuhande kilomeetri

Käsikäigukasti kohta pole erilisi kaebusi, kuid kontrollige kindlasti õlitihendite ja tihendite seisukorda - et need ei lekiks

K4M ja F4R mudelite bensiinimootorite vigase faasivahetaja vahetamisel on vaja uut hammasrihma.

0 / 0

Kummist klaastihendid kooruvad iseenesest maha ja 2005. aastal võivad luukpärad tagaaken ilma nähtava põhjuseta laiali lennata - ostes veenduge, et endine omanik ei ignoreerinud kaubamärgiga tühistatavat ettevõtet.

Sedaanidel on veelgi eksootilisem probleem - tugevate külmade ajal võib nende katus paisuda! Epideemia tipphetk juhtus 2006. aasta karmil talvel ning viga oli katusepaneelile kindlalt liimitud soojusmüra isolatsioonis - külmast kokku tõmbudes tõmbas see metalli endaga kaasa. Alates 2007. aastast on kasutatud teistsugusest materjalist matte ja katused vanade autode remondijälgedel ei ole sugugi märk nende mineviku õnnetuste arvust.

Renault üritab paigutada Scenicu kompaktset kaubikut iseseisvaks mudeliks, kuid tehniliselt on see sama Megane II

Kupee-kabrioleti SS kere ebaühtlastel teedel sõites märgatavalt "mängib" ja kokkupandava jäiga katuse komponendid aja jooksul lõdvenevad

Sedaani teljevahe on luukpära omast 65 mm pikem, kuid kaldus katuse ja kuhjatud tugipostide tõttu on taga istumine vähem mugav.

Meganest kiireim RS on "ülelaaditud" kuni 224-230 hj. kaheliitrine mootor F4R, väliselt peaaegu ei paistnud silma

Viieukselised luukpärad on meie teedel haruldased ja kolmeukselised luukpärad on täiesti eksootilised

Universaal on ehitatud samale pika teljevahe platvormile kui sedaan. Hispaania montaaži tõttu maksis uus 60 tuhat rubla rohkem, seega ei saavutanud see sama populaarsust

0 / 0

Elektrik ei kahetse niiskust: lampide kontaktid on oksüdeerunud (dorestyling sedaanides, mis on vanemad kui 2006, hajuti hajub ka kohalikust ülekuumenemisest), ksenoon -süüteseadmed ebaõnnestuvad (igaüks 200 eurot). Elektrilised ukse klaasist ajamid on vee eest halvasti kaitstud (300 eurot) ning nende juhtnupud ei sära usaldusväärselt ka kuivades.

Salongi "kliima" streigib sama tõenäoliselt ventilaatori rikke (250 eurot), selle juhtseadme (180 eurot) tõttu ja 100 tuhande kilomeetri pärast, veelgi hullem - ummistunud kliimaseadme kompressori tõttu (900) eurot). Tootmise algusaastate autodes oli sageli vaja garantii korras vahetada standardse helisüsteemi "pead", mille ekraan ei kustunud süüte väljalülitamisel.

Peamised "tarbekaubad" ees - hoovad ja roolivardad

Tagumise vedrustuse vaiksed plokid ei erine erilise ellujäämise poolest, kuid asuvad nähtaval kohal - nende seisundit pole raske kontrollida

0 / 0

Valgustatud turvapadja rikke signaali kustutamine võib olla lihtsam, kontrollides juhiistme all olevat pistikut. Veelgi hullem, kui 80–100 tuhande kilomeetri pärast on põhjuseks roolisamba juhtmestiku purunemine - selle esilekutsujad on rooli keerates klõpsud ja kogu roolisamba lülitite plokk tuleb välja vahetada (250 eurot).

Ja ärge olge laisk vähemalt kord aastas, et puhastada esiklaasi ees olevad äravooluavad (selleks peate eemaldama klaasipuhasti juhtmed ja plastikust kaitsekesta). Vastasel juhul riskite mitte ainult salongis sohu teha ja mootorikilbi soojusisolatsiooni rikkuda, vaid ka klaasipuhastite "trapetsiumi" (400 eurot koos mootoriga) plaaniväline muutmine: uppumine "basseini" valgalale, ei kesta see kaua.

Neile ei meeldi niiskus ja arvukad elektrijuhtmete pistikud kapoti all - parem on enne mootori pesemist kaks korda mõelda. Ja üksikuid süütepooli (igaüks 45 eurot) on soovitav isegi ilma küünlaga kokkupuutekohas spetsiaalse määrdega pesemata töödelda - see on võimalus nende eluiga kuidagi pikendada. Kus poolid asuvad ja kuidas neid vahetada, teab ilmselt iga "meganovod" - see nõrkus päriti esimese põlvkonna masinatelt. Kuni 2006. aastani paigaldati kõikidele bensiiniga Meganitele ainult Sagemi mähised, mis mõnikord ei elanud kuni 30–40 tuhat kilomeetrit. Seejärel paigaldati enamikule masinatele Beru või Denso rullid - need kestavad palju kauem.

Kui mootor ei taha üldse käivituda, tuleks süüdlaste otsimist alustada väntvõlli asendianduritega ja nukkvõllid(30-40 eurot). Kallim probleemide allikas kõige tavalisemale 1,6 mootorile (85% meie turul olevatest autodest) ja kaheliitrisele seadmele (6% autodest) on muutuva klapi ajastusüsteem. Enne seadme ümberehitamise ajal 2006. aastal kaasajastamist muudeti gaasijaotusmehhanismi (500 eurot) faasivahetust alandlikult garantii alusel, mis sai sageli esimeseks üllatuseks väga värskete, vaid 20 tuhande kilomeetrise läbisõiduga autode omanikele. Alguses kiilub mehhanism vaikselt, mis raskendab mootori käivitamist pakase käes, ja seejärel kuulutab valjuhäälselt (algul - alles pärast külma käivitamist) "diislikütuse" ragisemisega - faasivahetaja rootori labade tihendusplaadid kuluvad välja ja staatori korpuse kinnituspesa puruneb.

Olge ettevaatlik - madalal asetsevat plastist saapapõhja on lihtne lõhestada. Autodel enne 2006. aastat, taga pidurid ei ole varustatud porikaitsmetega, mis viib sisepatjade kiiremale kulumisele

Talvel külmub gaasipaagi plastkate sageli ja katse seda avada lõpeb fiksaatori purunemisega

0 / 0

Kiire kaheliitrise mootoriga autode aktiivsed juhid lõpetavad jõuallika tagumise toe sageli 30–40 tuhande kilomeetri järel (1,6 mootoriga kestab see tavaliselt kaks kuni kolm korda kauem) ja on mõtet vett vahetada pumbata mis tahes seadmesse koos hammasrihmaga iga 60 tuhande kilomeetri järel - tõenäoliselt ei jõua see järgmisele. Muide, ärge olge kiusatus "Onu Vasja garaažis" rihma vahetada: väntvõlli ja nukkvõlli rihmarattad istuvad ilma võtmeteta ning peate mitte ainult faase õigesti seadistama, vaid ka kinnituspoldid õigesti kinni keerama - rihmaratta pööramise tagajärjed pole paremad kui rihma purunemisel ...

Edastamise probleemid? Seal on. Mehaanilised kastid käigud-see kuuekäiguline kaheliitriste autode jaoks, see "viiekäiguline" vähem võimsate mootoritega-ebaõnnestuvad iseenesest harva. Neid saab süüdistada ainult sünnist kuuldamatu hoova käigu ja õlitihendite lekke pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist (jälgige õlitaset - muidu kannatavad diferentsiaallaagrid). Kuid tõmblused siduriketaste sulgemise hetkel algavad sageli umbes 10-15 tuhande kilomeetri pärast. Tõmblused on eriti märgatavad, kui seade kuumeneb kuumaks või liiklusummikutes sõites - ja seda ei saa radikaalselt ravida isegi kogu “korvi” (250 eurot) asendamisega.

Kuid see on ütlus. Ja muinasjutt - adaptiivne "automaatne" DP0 (maksis 3500 eurot), nime AL4 all, häiris Peugeot ja Citroeni autode omanikke (AR # 11 ja 18, 2009). 1999. aastal debüteerinud üksus on kogu oma elu täiustanud, kuid on jäänud kapriisseks. Karbile ei meeldi töötada külmas olekus ja see on õlitaseme suhtes tundlik (õlimõõtevarda puudumisel saab seda kontrollida ainult tõstukil). Riskirühmas on nii õlitihendid kui ka pöördemomendi muundur (vahesein maksab 700–1000 eurot), kuid sagedamini - mõnikord 60–80 tuhande kilomeetri järel - tuleb lülitamise ajal tekkivate tugevate löökide tõttu vahetada modulatsiooniklappe või kogu klapi korpus (200-450 eurot).

Korpuse metall on galvaniseerimisega usaldusväärselt kaitstud: fotol olev kiip on rohkem kui aasta vana

Tagumiste poritiibade kruusavastased kleebised on nõrgad. Teisest küljest lendas selle auto kleebis täielikult maha

Plastist esitiivad ei karda kergeid lööke, kuid neil olevad kaitseraua klambrid purunevad kergesti

0 / 0

Samuti on teada vedrustuse nõrkused. Võtke vähemalt esipidurite tugilaagrid (100 eurot) - enne konstruktsiooni tugevdamist 2007. aastal juhtus nende garantii asendamine ebakorrapärasuste puudutamise tõttu isegi pärast 15-20 tuhande kilomeetri läbimist. Aga kui kuulete roolisammas kolinat, ärge kiirustage kohe teenindusse - igal teisel autol on see norm: roolivõll võib uutes autodes sõidupeatuseni jõuda. "Raudtee" ise (600 eurot) nõuab tavaliselt operatsiooni koos purunenud puksi vahetamisega mitte varem kui 70 tuhat kilomeetrit. Rooliotsad mahutavad reeglina sama palju, kuid vardad (igaüks 40 eurot) jõuavad seni paar korda värskendada - see harv juhus kui on mõtet panna vastupidavam "mitteoriginaalne".

McPhersoni eesmiste õõtshoobade vaiksed plokid võivad kuluda 120–150 tuhat kilomeetrit, kui neid poleks kaks korda varem tarbitud, koos kangidega (igaüks 100 eurot) koos kulunud mitte eemaldatavate kuullaagritega. Loomulikult saab mitteoriginaalseid liigendeid eraldi osta, kuid kui tugev on poltidega kuuliga hoob, on vastuseta küsimus.

Lähitulede halogeenlambid ei kesta kaua, vaid muutuvad jesuiitlikult - puudutades läbi esirattakaarude luukide

Kas esiklaas uduneb kiiresti ja kapoti all on palju mustust? See tähendab, et mootorikilbi heliisolatsioon on paistes ja tihend on lõtvunud. Tühjendustorude puhastamiseks peate klaasipuhasti käed ja esiklaasi all oleva katte lahti võtma. Lühiajalised süütepoolid (need on sellel mootoril eri kaubamärkidega) muutuvad kergesti - pagasiruumi varuosad ei sega

Puksid ja rullivardad on üllatavalt vastupidavad, andmata põhjust neid meenutada kuni 110-130 tuhande kilomeetrini-sama palju on näiteks eesmised amortisaatorid (90 eurot). Suure nurga all töötavad tagumised amortisaatorid (50 eurot) on kõvemad - nad annavad sageli oma väsimuse välja mitte lekete, vaid koputuste teel enne 100 tuhat kilomeetrit ning pööravad tähelepanu tagumise tala vaiksetele plokkidele (70 eurot) pärast 100. -120 tuhat kilomeetrit: kui nad krigisevad - siis rebenevad.

Tõenäoliselt saate juba aru, miks Renault Megane II vanuses nii võrgutavalt kättesaadavaks muutub. Aga kui hing seda siiski palub, soovitame teil pärast 2006. aasta ümberkujundamist (prantslased nimetavad neid teise faasi autodeks) autodele tähelepanu pöörata - paljud "lastehaigused" on ravitud ja töökindlus tekitab vähem kaebusi. Kui ahvatlevad on hinnad? Nelja kuni viie aasta vanused 1,4 mootoriga autod on hinnanguliselt 300–400 tuhat rubla, 1,6-liitrise mootoriga-330–450 tuhat rubla-sama hind sobib näiteks Chevrolet lacetti(AR nr 14-15, 2010) või Peugeot 307 (AR nr 11, 2009) ja usaldusväärsemad eakaaslased Toyota Corolla või Mazda 3 kallim. Ja kõige huvitavam pakkumine on muidugi kaheliitrised Meganad: need on kallimad kui ainult 10-20 tuhande rubla võrra. Ja muidugi on parem eelistada "mehaanikat" - kuigi peate harjuma siduri tõmblemisega.

Vladimir Khvatkin

27 -aastane, Moskva, süsteemiadministraator

Minu eelmine auto oli samuti Renault Megane II, kuid kehva konfiguratsiooniga Authentique, 1,4 mootori ja "mehaanikaga". Viie aasta jooksul alates plaaniväliseid asendusi- garantii alla kuuluvad ainult süütepoolid. See Megane vallutas mind interjööri mugavuse ja vedrustuse mugavusega, nii et muutsin selle luukpäraks - samuti viieaastaseks, sama läbisõiduga 80 tuhat kilomeetrit, kuid Dynamique'i konfiguratsioonis, 1,6 mootoriga ja automaat käigukast. Ma teadsin kasti nõrkust, kuid sellel autol on klapiplokk juba garantii korras vahetatud. Kuid "sattusin" mootori faasiregulaatorile - paar kuud pärast ostmist maksis selle asendamine rihma ja pumbaga 15 tuhat rubla ning seejärel tutvumine. Varsti oli sellel mootoril vaja vahetada pooled süütepoolid (garantii ei kehti enam, 1000 rubla tükk). Lisaks - järsem: tagaukses mädanenud juhtmestiku sulgemise tõttu lendas esmalt kaitsmekarp ja seejärel põles starter (puksiirauto ja kasutatud varuosade remont maksis 17 tuhat rubla). Ja kõik see juhtus aasta ja 15 tuhande kilomeetri jooksul. Üldiselt pole minu järgmine auto tõenäoliselt Megane.

Dekodeerimine Autode VIN -kood Renault Megane II
Täitmine	VF1	L	M	1A	0	H	33345678
Asend	1-3	4	5	6-7	8	9	10-17
1-3	Päritoluriik, tootja		VF1 - Prantsusmaa, Türgi, Renault; VF2 - Prantsusmaa, Renault; VS5 - Hispaania, Renault
4	Kehatüüp		B - luukpära, 5 ust; С - luukpära, 3 ust; L - sedaan; K - universaal; D - kabriolett
5	Mudel		M - Megane II
6-7	Mootor		08, 0B, 0H, 1A, 1S, 20 - bensiin, 1,4 l; 0C, 0J, 0Y, 1B, 1R, 1Y, 24, 2D, 2E, 2F, 2K, 2L, 2M, 2S, 2Y - bensiin, 1,6 l; 05, 0M, 0S, 0U, 0W, 11, 1M, 1N, 1T, 1U, 1V, 23, 2G, 2J, 2N, 2P, 2R, 2T, 2V - bensiin, 2,0 l; 02, 0F, OT, 13, 16, 1E, 1F, 2A, 2B - diisel, 1,5 l; 00, OG, 14, 17, 1D, 1G, 2C - diisel, 1,9 l; 1K, 1W - diisel, 2,0 l
8	Vaba tegelane (tavaliselt 0)
9	Ülekande tüüp		H - mehaaniline, viieastmeline; D, 6 - mehaaniline, kuuekäiguline; E - automaatne
10-17	Sõiduki tootmise number

Mootori tabel Renault autod Megane ii
Bensiinimootorid
Mudel	Töömaht, cm3	Võimsus, hj / kW / p / min	Süstimise tüüp	Vabastusaastad	Eripära
K4J	1390	98/72 /6000	MPI	2002-2006	R4, DOHC, 16 ventiili
K4J	1390	100/73 /6000	MPI	2006-2009	R4, DOHC, 16 ventiili
K4J	1390	82/60/6000	MPI	2003-2005	R4, DOHC, 16 ventiili
K4M	1598	112/82/6000	MPI	2002-2009	R4, DOHC, 16 ventiili
K4M	1598	105/77/6000	MPI	2002-2005	R4, DOHC, 16 ventiili
K4M	1598	102/75/6000	MPI	2002-2005	R4, DOHC, 16 ventiili
F4R	1998	136/99/5500	MPI	2002-2009	R4, DOHC, 16 ventiili
F4R	1998	163/120/5000	MPI	2005-2009
F4R	1998	224/165/5500	MPI	2004-2007	R4, DOHC, 16 ventiili, turbo
F4R	1998	230/169/5500	MPI	2007-2009	R4, DOHC, 16 ventiili, turbo
Diiselmootorid
K9K	1461	106/78/4000	ühine raudtee	2005-2009
K9K	1461	101/74/4000	ühine raudtee	2005-2006	R4, DOHC, 16 ventiili, turbo, vahejahuti
K9K	1461	110/81/4000	ühine raudtee	2006-2009	R4, DOHC, 16 ventiili, turbo, vahejahuti
K9K	1461	86/63/4000	ühine raudtee	2002-2006	R4, DOHC, 16 ventiili, turbo, vahejahuti
K9K	1461	80/59/4000	ühine raudtee	2002-2005	R4, DOHC, 16 ventiili, turbo, vahejahuti
F9Q	1870	130/96/4000	ühine raudtee	2005-2009	R4, DOHC, 16 ventiili, turbo, vahejahuti
F9Q	1870	120/88/4000	ühine raudtee	2002-2005	R4, DOHC, 16 ventiili, turbo, vahejahuti
F9Q	1870	110/81/4000	ühine raudtee	2005-2006	R4, DOHC, 16 ventiili, turbo, vahejahuti
F9Q	1870	90/66/4000	ühine raudtee	2004-2005	R4, DOHC, 16 ventiili, turbo, vahejahuti
M9R	1995	173/127/4000	ühine raudtee	2007-2009	R4, DOHC, 16 ventiili, turbo, vahejahuti
M9R	1995	150/110/4000	ühine raudtee	2005-2009	R4, DOHC, 16 ventiili, turbo, vahejahuti
MPI - Common Rail kütuse sissepritse - aku sissepritsesüsteem R4 - reas nelja silindriga DOHC mootor - kaks nukkvõlli silindripeas