S slovem "Diesel", naše krajané jsou stále přidruženi traktor MTZ. A řidič v telly stojanu se snaží ohřát nádrž v zimní pájecí lampu. Progresivnější majitelé automobilů představují motor německého nebo japonského zahraničního automobilu, který spotřebuje zanedbatelné množství paliva, pokud ve srovnání s benzínem Ziguly.

Ale čas a technika neúprosně probíhá a stále více a více se objevují na našich silnicích krásné a moderní autakteří mají jen charakteristickou rachot z kapoty dává typ instalovaného motoru.

Vlastně první Dieselové motorysetkalo se výhradně kamiony, lodě a vojenské teusticismus - to znamená, že je potřeba spolehlivost a účinnost, a velikost, hmotnost a pohodlí byly ve druhém plánu.

Dnes se situace změnila a každý výrobce je připraven Vám nabídnout výběr z několika možností pro dieselové motory, maskování pod jmény již delší možnosti rozpočtu, ale agregáty provedené podle budoucí technologie. Skromné \u200b\u200bpísmena CDI, TDI, HDI, SDI atd. Skrýt alternativu, která se pohybuje a zdravější benzínové motory. Po obdržení těchto výrobců jsme se snažili zjistit, jak se rozlišují systémy dieselových motorů, skryté za nesmyslným typovým štítkem na víku trupu.

Tak, dI zkratka je přítomna ve všech uvedených systémech. Označuje přímou vstřikování paliva do spalovací komory (eng. Přímé injekce), která poskytuje dobrou účinnost. Injekční technologie je relativně mladá.

Za její nadací Palivový systém společného železniceVyvinutý společností Bosch v roce 1993. Princip provozu systému spočívá v tom, že trysky jsou spojeny společným kanálem, kde je palivo injikováno pod vysokým tlakem. Nejdůležitější součástí dieselového motoru, který určuje spolehlivost a účinnost jeho práce, je přesně palivový systém. Hlavní funkcí je dodávka přísně definovaného množství paliva v daném okamžiku a s potřebným tlakem. Vysoké požadavky na tlak paliva a přesnosti palivový systém Dieselový komplex a drahý. Hlavními prvky jsou: palivové čerpadlo vysoký tlak, trysky a palivový filtr. Čerpadlo je navrženo tak, aby dodávalo palivo do trysek přísně definovaným programem, v závislosti na způsobu provozu motoru a řízení řidiče.

V obvyklém vznětovém motoru je každá část vysokotlakého čerpadla čerpá dieselový palivo k "individuální" palivové potrubí (jít do určité trysky). Vnitřní průměr je obvykle ne více než 2 mm, a vnější - 7 - 8 mm, to znamená, že stěny jsou poměrně tlusté. Ale když pod vysokým tlakem v roce 2000, atmosféry "běží" část paliva, trubka je nafouknuta jako had, který vlaštovuje oběť. A jakmile tento dieselový palivo jde do trysky, palivová linka je opět stlačena. Proto po dané části paliva bude mít malá zbytečná dávka jistě "skok" do trysky. Tento pokles, spalování, zvyšuje spotřebu paliva, zvyšuje kouř motoru a proces jeho spalování je daleko od plného. Kromě toho se vlnky samotné individuální potrubí zvyšují hluk motoru. S nárůstem revolucí moderních dieselových motorů (až 4000 - 5000 ot / min) začalo poskytovat hmatatelné nepříjemnosti.

V evropských náplně prodá mnoho odrůd nafta. Hlavní výhodou dieselového paliva je však jeho kvalita

Kontrola napájení počítačového paliva umožnilo jej vstřikovat do spalovací komory válce se dvěma přesně dávkanými částmi, které nebyly možné předtím. Za prvé, maličký, celkem o miliram, dávce, která při spalování zvyšuje teplotu v komoře, a hlavní "náboj" přichází další. Pro dieselový motor je motor s zapalováním paliva z komprese velmi důležitý, protože tlak ve spalovací komoře se zvyšuje hladce, bez "blbec". V důsledku toho motor pracuje měkčí a méně hlučné. Ale hlavní věc - společný železniční systém zcela eliminuje injekci do spalovací komory nadměrné části paliva. V důsledku toho je motor spotřeby paliva snížen o přibližně 20% a točivý moment na malých otáčkách se zvyšuje o 25%. Kromě toho je obsah ve výfuku sazí snížen a hluk motoru se sníží. Progresivní změny v systému přívodu paliva do trysek dieselových motorů jsou možné pouze v důsledku vývoje elektroniky.

Jedním z prvního tohoto systému bylo použít Daimler-Benz, označující své motory Zkratka CDI. Počínaje dieselou pro MERCEDES-BENZ A-CLASSPodobné motory vybavené B, C, S, E-Class, stejně jako off-road ml. Fakta mluví pro sebe. MERCEDES-BENZ s 220 CDI pracovní kapacitou 2151 cm3 a 125 HP, maximální točivý moment 300 nm na 1800-2600 ot / min s mechanická box Převodovka spotřebuje v průměru 6,1 litrů naftového paliva na 100 km. Taková nízká spotřeba paliva pro kapacitu nádrže u 62 litrů umožňuje automobilu předávat až tisíc kilometrů bez tankování.

K dispozici je celá rodina takových energetických agregátů s pracovním objemem od 1,5 do 2,4 litrů společnost Toyota. Zavedení čerstvých technických řešení zlepšilo ukazatele výkonu a točivého momentu nových motorů nejméně 40%, účinnost paliva - o 30%. To vše je s dobrými údaji ze strany ekologie.

Mazda má také dieselový motor s přímou injekcí v Arsenalu. Prokázal se dobře na modelu 626. Dvoulitrový řádek "čtyři" má moc 100 HP. S momentem 220 nm při 2000 ot / min. Pozorování všech norem ekologie, auto s takovou energetickou jednotkou spotřebuje 5,2 litrů paliva na 100 km rychlostí 120 km / h.

Zkratka TDI se nejprve začala používat zajímalo se o Volkswagen. Pro označení dieselových motorů s přímé injekce a přeplňování. TDI s objemem 1,2 litrů Volkswagen Lupo drží světový rekord mezi osobní automobily Účinností. TDI pomohl vozidla Volkswagen. A Audi se stává nejpokročilejší ve třídě automobilů s motorovými motory.

Slyšela se na vlně popularity. Mnoho chtěl, a proto konkurenti se nečekali. Nejprve se jedná o společnost Adam Opel AG, který vydal řadu motorůEsuses tdi - celá skladová inovace: přímá injekce, bloková hlava se čtyřmi ventily na válec na jednom distribuce, Meziprodukt chlazený turbodmychadlo řízené elektronickým palivovým čerpadlem s vysokým tlakem, tryskami, které poskytují vysokou disperzi paliva při postřiku v kombinaci s charakteristickou vírem sacího vzduchu. To vše umožnilo snížit spotřebu paliva o 17% (vzhledem k obvyklému přeplancenému dieselovému motoru) a snížení emisí o 20%.

Četné úspěchy v oblasti dieselové stanice umožnilo přijmout nezapomenutelně zapomenuté směrové dieselové pohonné jednotky ve tvaru písmene V. BMW 740d byl vybaven Diesel V8 po dobu 8 let. Bavorská nafta má přímou injekci, která zlepšila účinnost paliva víceválcového motoru o 30-40% ve vztahu k benzínu. Zde jsou 4 ventily na válci, společné kolejnici a přeplňování s mezilehlým chlazením. 3,9 litrů síly agregace Vyvíjí 230 HP. S 4000 ot / min je jeho moment 500 nm při 1800 ot / min.

TurboCADDV vám umožňuje zvýšit výkon motoru bez následků pro účinnost. Motory TDI, zpravidla, nenáročné a spolehlivé. Ale v nich existuje jedna nevýhoda. Zdroj turbíny je obvykle 150 tisíc, to je navzdory skutečnosti, že zdroj samotného motoru může dosáhnout milionu.

Pro ty, kteří vyděsí vyhlídky na drahé opravy, existuje další možnost. Zkratka SDI se používá k označení atmosférických (nemajících) dieselových motorů s přímým vstřikováním paliva. Tyto motory se nebojí velký míle A pevně udržovat svou pozici v hodnocení spolehlivosti.

Světový lídr ve výrobě dieselových motorů - obavy PSA Peugeot Citroen. Skrýt technologie společné železnice pod HD Shot. Tři písmena skrýt skutečný poklad pro "líný" řidiče. Interval intervalu motoru HDI je 30 tisíc km a rozvodový pás a závěsné jednotky pás nevyžadují výměnu během celého provozu automobilu. Jako vždy, ve výšce akustických schopností francouzštiny - tichá práce motor je k dispozici i na volnoběžný. Spolehlivost francouzských dieselových motorů dokazuje skutečnost, že každé druhé auto prodané ve Francii v roce 2006 pracuje na Dieselu.

CDI, TDI, HDI technologie, SDI jsou postaveny kolem třetí generace společného železničního systému, proto se ve skutečnosti neliší. Co nyní vidíme, je jen výrazné znamení výrobců. Identifikovat vůdce v tomto závodě není možný, protože Mluvíme o chuti a preferencích. Jedna věc, která může být s jistotou řečeno - ten, kdo si vybere dnes naftu, je nepochybně vyhrává.

Dieselové motory CDI pro všechny ukazatele v současné době obsadily vedoucí pozice na globálním trhu.

Co je to motor CDI

První výroba motoru německý obavy "Mercedes". Snížení CDI je dešifrováno jako injekce dieselové dieselové kolejnice, což znamená injekční systém naftového paliva.

Tento systém je navržen vysoce kvalifikovanými zaměstnanci v roce 2001. Systém přívodu palivového paliva společný železniční diesel byl založen na vývoji motorů CDI. Zvýšené požadavky na dieselové motory se staly základem původu systému ČR a v budoucnosti a CDI. Společný železniční systém instalovaný na dieselovém motoru byl poprvé zahájen v roce 1997 firmou BOSCH.

Snížení spotřeby paliva o 15%, zvyšování kapacity CDI motorů o 40% je spojena s použitím společného železničního systému, ale významně komplikuje jejich opravu. Vzhledem k tomu, že Mercedes je pokročilým zájmem, okamžitě zavedl tento systém do nových automobilů.

Po celou dobu, že majitelé automobilů se starými motory mohli nahradit nový vzorek do CDI motoru a přijímat značkové komponenty jim.

Mercedes se stal prvním společností, které by mohly takovou službu nabídnout. Tak více pevně posílil svůj stav vůdce na trhu.

Motorová práce a údržba

Společná železniční práce díky velkému tlaku, který je neustále přítomen v jedné dálnici a elektronicky řízeným elektronikou se vstřikují do válců. Často jsou ventily instalovány piezoelektrické, takové jsou instalovány na Mercedes Motory.

Přirozeně Údržba a opravte CDI. Zvýšení ceny ve srovnání s tradiční. Ale ekonomika se zvyšuje, zvyšuje točivý moment, sílu, život zčásti se zvyšuje.

Přítomnost v CDI také takové nesporné vlastnosti jako pokles hluku, toxicity, vibrací. Do konstrukce byla zavedena řídicí jednotka, která zlepšuje kvalitu výživového systému v důsledku mnoha programů.

Bez ohledu na otáčky motoru a zatížení při každé injekční sekvenci přes válce, tato řídicí jednotka vždy podporuje vysoký tlak. Kvůli tomu, a to i s nejmenšími zatáčkami klikový hřídel Palivová směs je injikována do válce.

"Předběžná" injekce je know-how Mercedes, odborníci, kteří byli zavedeni kromě společného železničního systému v roce 2001. Princip jeho práce je založen na injekci paliva pro rozdělenou sekundu do hlavní části. palivové směsi. To umožňuje, aby hlavní část paliva spadající do spalovací komory již byla předehřátá.

Zvýšení paliva Vzhledem k tomu je přirozeně zlepšeno, což snižuje spotřebu a. Vzhledem k tomuto principu fungování nafty motory CDI. našel jejich jméno. Každé druhé auto v Evropě má v současné době ve své konfiguraci dieselový motor CDI.

Zpočátku byly tyto motory přirozeně instalovány na automobilech Mercedes. Jednalo se o auta řady ML a VITO.

V roce 2002 začal jeden z hlavních francouzských výrobců Peugeot a italský výrobce FIAT aplikovat podobný systém. Vedoucí společnost na technologii, službu a vývoj zůstává Mercedes. Společnost se za žádných okolností neučí své odsouzení.

Proto s naléhavou potřebou opravit motor CDI, správné řešení bude odvolání specializovaná služba Společnosti, kde bude učiněna vysoce kvalifikovaná práce odborníků.

Technicky, Mercedes vyvíjí non-stop. Jednotné standardy služeb patří do Mercedes Auto Giant Developers.

Na základě stanovených norem se zákazníci obavy doporučují používat originální auto díly a přístupové prodejce. Pokud auto není nainstalováno originální náhradní díly, pak společnost všech záručních povinností.

Služba motoru vyžaduje vysokou kvalifikaci a potřebu aplikovat originální značkové auto díly. Život motory cdi. Má významnou číslici. Ve skutečnosti poruchy selhávají připojené nebo pomocné zařízení.

Vynikající servis, pokročilá technologie, kvalita - všechny tyto slušné výrazy v automobilovém prostředí patří společnosti, která vyvinuly motory značky CDI, a to velkých Mercedes-Benz autokol.

O T volt na kilovolt
A "konvice" ví: palivo ve válci je zapáleno na oheň elektrického oblouku v 20-40 kV, který běží mezi elektrodami svíčky. Ale kde se odebírá vysokonapěťový výtok? V první hlavě je za něj zodpovědný všem, alespoň jménem, \u200b\u200bzařízením zapalovacího zařízení. Samozřejmě, ve složení systému zapalování, to není sám, ale se zásadou své práce můžeme snadno pochopit v jmenování a jednání zbývajících prvků. Nezapomeňte, jak byl efekt elektromagnetické indukce studován na lekci fyziky školy. Magnet se pohyboval v drátěné cívce a světelná žárovka začala zářit. Změní lampu na baterii, obvyklá ocelová tyč umístěný uvnitř cívky se změnila v magnet. Takže oba tyto procesy se používají k získání jiskry na zapalovací svíčky. Pokud přes primární vinutí zapalovací cívky přeskočte proud, je jádro, na kterém je navinuta, je magnetizován. Stojí za odpojení výkonu - a jádrové mizející magnetické pole indukuje napětí v sekundárním vinutí cívky. Otáčky drátu v něm stokrát více než v primárním, to znamená, že již nejsou desítky "výstupu", ale tisíce voltů.
Kde bylo napětí generátoru "? Jsem si jistý, že teď pochopíte: Permanentní magnety jsou posíleny na rotoru (setrvačník), setrvačníku se instaluje na kolíku Ko-lenval a otáčí s ním. Pod rotorem na pevné bázi (stator) na ocelových jádrech jsou namontovány cívky osvětlení a zapalovacích systémů. Stačí brousit v kopu - magnety se pohybují vzhledem k cívím, periodicky magnetizační jádra a ... a bude světlo a jiskra! V podstatě to je nejjednodušší možné metody přijímání elektřiny, je také vhodné, protože nevyžaduje dobíjecí baterie (Akb).

Ne bez isyan.
Systém zapalování bez přídavného proudu zdroje se nazývá zapalování kondenzátoru (CDI). Přeloženo: zapálení pomocí výboje kondenzátoru. Jak se tvoří? Stator generátoru má dva cívky (kromě nově vznikajícího osvětlovací sítě). Jedna věc, kdy rotor magnet běží kolem něj, produkuje elektrický proud (asi 160 V), nabíjecího kondenzátoru. Druhý je ovládací prvek, hraje roli senzoru, který běží jiskření. Stojí za to, že magnet projít svým jádrem, elektrický impuls se objeví v navíjení, "odšroubovat" tyristor řídicí jednotky. Je podobný konvenčnímu spínači, pouze bez kontaktů - na svém místě řízeném elektrickým proudovým polovodičem. Akumulované v nabíjení nádrže "je zastřelen" do primárního vinutí zapalovací cívky. To vzhledem k účinku elektromagnetické indukce vzrušte proud v sekundárním vinutí a svíčka dostane 20-40 metrů čtverečních.
Je třeba poznamenat, že podél cesty z nabíjecí cívky do kondenzátoru je proud narovnán diodou. Generátor setrvačníku vytváří střídavé napětí: jednou kolem cívky, "sever", "jih" magnetu, pak současné synchronně mění jejich polaritu. Kondenzátor se hromadí pouze tehdy, když je aplikováno konstantní napětí.
Popsaný systém je skvěle jednoduchý a dostatečně spolehlivý. Chytil čtvrt století od svého výskytu a je stále používán v technice, motocykly, hydrocykly, sněžné skútry, atv, mopedy a lehké skútry.
"Genius" však není bez chyby. Napětí na kondenzátoru (to znamená, a "sekundární" výboj), je znatelně klesat při nízké rychlosti magnetu kolem nabíjecí cívky. Na malých rychlostech ko-lenvalu se objeví nestabilita jiskrového vzdělávání a v důsledku toho "inženýrství" v provozu motoru.

Rozbitý roh
Zbavit se toho, na mnoha moderní stroje Používá se modifikovaný systém CDI. Nazývá se DC-CDI, což znamená: zapálení pomocí vypouštění kondenzátoru a dccrent (stejnosměrný proud). V tomto systému je nádoba naplněna proudem z vlastního generátoru, ale z baterie. To vám umožní stabilizovat napájecí napětí a s jakýmkoliv obratem klikového hřídele podporuje jiskru stejně silná.
Tyto systémy jsou komplikovány CDI a odpovídajícím způsobem dražší. Faktem je, že napětí, které dává palubní síti stroje (12-14 V), slabě pro plný poplatek kondenzátoru. Napětí proto zvyšuje speciální elektronický modul - střídač.
Dvěma slovy o principu své akce. Konstantní proud je transformován do proměnné, poté transformován (se zvyšuje na 300 V), opět narovnává a pak přejde do kondenzátoru. Vyšší "primární" napětí umožnilo snížit cívku zapalování. Vysvětlím: Čím vyšší napětí v primárním vinutí, menší jádro (v řezu) můžete vybavit cívku. To se vejde i ve svíčkové čepici, který může být mimochodem odstraněn z obvodu zapalování velmi problémovým prvkem - drát vysokého napětí.

Systém DC-CDI s elektronickým nastavením načasování zapalování vzhledem k revolucím klikového hřídele je ještě dokonalejší, zajišťuje zvýšení výkonu motoru procenta v deseti. Proto. Tam je postulát: motor poskytuje maximum "koní", pokud se vrchol tlaku spalovacích produktů shoduje s polohou pístu, sotva ražený NTC. Ale když se zvyšuje rotace klikového hřídele, čas, po kterou by se směs měla spalovat, se stává kratší a kratší. Směs sama okamžitě nevybuchne, ale spaluje stabilní rychlostí - 30-40 m / s. Proto na vysoké úrovni zapálení klikového hřídele by mělo nastat v jednom

pevný bod (nastavený počátečním úhlem dopředu zapalování) a o něco dříve. Pro motory s "Clean" CDI nebo DC-CDI vývojáři zkušený způsob Najdou úhel, ve kterém motor pracuje docela neustále v celém rozsahu revolucí. Ve starověku byla charakteristika zapálení upravena na optimální mechanickou metodu - odstředivý regulátor. Ale je nespolehlivý: Pak jsou závaží zaseknuté, pak se pružiny rozkládají ... Elektronika je nesrovnatelně dokonalá (odlomit ne) a proces úpravy. Jako součást řídicí jednotky, tam je mikroobrovák, který rozpoznává co-pruhový obvod ve formě signálu přicházejícího z řídicího senzoru (forma závisí na rychlosti pohybu magnetu vzhledem k cívce). Dále čip vybere optimální úhel dopředu zapalování odpovídající těmto revisům a ve správném okamžiku otevírá tyristor. Už víte, odpovídá tomu okamžiku tvorby jiskranů na svíček elektrod.
Ve druhé polovině minulého století, popsané zapalovací systémy téměř monopolně "zachyceny" motory. Zlepšení procesorů (jinými slovy mikropočítače) je však označeno zavedením ještě více "rozumných" zapálení digitálního typu. Pokusím se vám o nich říct brzy, teď zastavím vaši pozornost k diagnostice poruch prvků "kondenzátorových" schémat.

Častěji - výhody, někdy - škoda
Nejprve blokování zapalování. Jejím úkolem je "zakázat" začátek motoru v situaci, kdy hnutí ohrožuje zranění pilota. Například: motocykl je na bočním stojanu s povoleným přenosem. Zapomeňte na to, řidič stiskne tlačítko startéru. Sleduje neočekávaný obsazení posádky dopředu a ... Výsledek je jasný. Dalším případem: Jdeme a postranní stánek ztrácí návratový jaro a otevírá se. Od důsledků takových situací pilota obvykle "pojistné" polohové senzory

Stojany a neutrály. Pokud technika "na let" není připravena, neumožní startéru ani vznícení. Jiný senzor je zpravidla vložen do páky spojky - umožňuje spuštění motoru, když je přenos povolen, ale pouze tehdy, když je páka stlačena, a stojan je zvednut. Tato zařízení jsou nepochybně zlepšující bezpečnost pilota, ale zároveň snižují celkovou spolehlivost elektrických obvodů zapalování. Projevil poruchu v motoru? Nezapomeňte zkontrolovat stav AKB (12-13 V) a věnujte pozornost stavu popsaném stavu senzorů. Soudce pro sebe: Omlouváme se chybnou větu jednotky řízení zapalování a koupil nový (a to stojí za to od 300 dolarů na 800!) A pak se ukáže, že selhání seděl v penny koncový spínač nebo konektor zapojení. Zapalovací prvky Zkontrolujte, jak se zobrazí na fotografii.

Systém elektronické zapalování CDI není tak složitý a snadno diagnostikovaný, pokud pochopíte, jak to funguje. Zapalování CDI (zapalování kondenzátoru) se skládá z několika hlavních komponent (na schématu):

C je nabitý kondenzátor;
D - usměrňovače;
SCR - dojíždění tyristor;
T - zapalovací cívka.

Variace tohoto systému hodně, pojďme zvážit zásadu provozu. Condenser C je nabíjení řízené diody D, a pak vypouštěn přes tyristor SCR na zvýšení transformátoru T. Při výstupu transformátoru získáváme napětí několika kilovoltů, díky kterému vzdušného prostoru se rozbije mezi elektrodami v zapalování. těsnění. Je to všechno! To je tak jednoduché!

Ale celý mechanismus na motoru je mnohem složitější. Klasický systém zapalování CDI je dvě šroubová konstrukce, nejprve aplikována na mopedy babetek. Jedna cívka je nabíjení (vysokonapěťové), druhý (nízkonapěťové) je senzor regulace tyristoru. Oba cívky jsou spojeny s hmotností s jedním drátem. Připojujeme výstup nabíjecí cívky ke vstupu 1 a senzor ke vstupu 2. Svíčka zapalování je připojena k výstupu 3.

Schéma sestavená na moderních komponentách začíná vyrábět jiskru při dosažení na vstupu 1 z asi 80 voltů, přibližně 250 voltů je považováno za optimální napětí.

Schéma CDI variace

Začněme s senzorem. Cívka může být použita jako senzor, senzor haly a dokonce i optočlen. V schématu Scooter CDI Suzuki se suzuki suzuki otevírá druhé napěťové napětí, vyjmuta z nabíjecí cívky - první poloviční vlna přes diodu je nabíjen kondenzátorem, tyristor se otevírá druhou poloviční vlnu. Nádherné schéma s minimálními komponenty.

Pokud měl motor zapalování s interrupterem, pak nemá cívku, která by mohla být použita jako nabíjení. Velmi často používají zesílení transformátor, který umožňuje zvýšit nízkonapěťové napětí cívky na požadované.

Na leteckých motorech je zachráněn každý gram hmotnosti a každého milimetru rozměrů, takže nemají magnet rotoru. Někdy je na hřídeli přilepen malý magnet, vedle kterého je sálový senzor. Kondenzátor je účtován přes konvertor napětí, který z 3-9V z baterie je 250V. V tomto článku podrobně nebude podrobně konvertor napětí v detailu, nebudu podrobně říci, že budu jen říci, že větší rozvodné schémata založené na autogenerátorech, řadiči PWM a typu střídače.

Pokud místo diody D použijte diodový most, pak můžeme střílet jak poloviční napětí z cívky. Proto je možné zvýšit kapacitu kondenzátoru C, který posílí jiskru.

Nastavení YAZ.

Význam nastavení zapalování je dostat jiskru ve správném okamžiku. Pokud jsou cívky na statoru upevněny, pak jediným způsobem je otočit magnetový rotor vzhledem k čepu klikového hřídele do požadované polohy. Pokud je rotor vysazen na klíč, budete muset vyplnit klávesnici.

Pokud používáte senzor, je nutné zvolit jeho optimální polohu.

Kontrolní úhel pro zapalování (CAS) je vystaven podle referenčních dat motoru. Existuje několik způsobů, které nám umožňují povolit okamžik jiskření, ale ne vědomě je zvážit. Využívání metod "kolektivního statku", více než kdysi dovolil chybu. Nejstarší, přesný a spolehlivý nástroj v tomto podnikání je pohroma automobilů. Otočte rotor do polohy, ve které by se mělo vyskytnout jiskření, položte štítky na rotor a stator. Zahrnujeme stroboskop, má drát se svorkou, kterou visíme na vysokonapěťovém drátu zapalovacího cívky. Spusťte motor, zvýrazněte štítek Strobe. Změna polohy senzoru dosáhneme shody tagů.

Vysoký! Již jsme popsali, jak nainstalovat elektronické zapálení na motocyklu s vlastními rukama v jednom z předchozích publikací. Samostatný článek by však rád věnoval zásadu provozu systému CDI, popsat recenze o něm, stejně jako vlastnosti praktické aplikace. Koupit tento prvek elektroniky nedávno chtít více a více lidí.

Co je to kondenzátor zapalování?

Rozšiřování výše uvedené zkratky "Zapalování kapacitního zapálení kondenzátoru") "zapálení kondenzátoru vypouštěcího zapálení") je popsáno v "Zapalování kondenzátoru" (a to "Zkratka" vypouštění kondenzátoru "je přeloženo). Někdy se to nazývá "tyristorové zapalování", protože spínací funkce v něm provádí položku nazvanou tyristor.

V principu provozu tohoto neobvyklého, retro-technik obdivovatelé jsou kladeny pro použití výboje kondenzátoru. Na rozdíl od kontaktního systému, CDI (recenze, které je převážně pozitivní) nepoužívá princip přerušení při zapálení. Kontaktní elektronika má však kondenzátor, jehož hlavním posláním bylo eliminovat rušení a snížení intenzity jiskření v kontaktech.

Samostatné uzly "Kondenzátové vypouštěcí zapalování" jsou navrženy tak, aby přímo akumulovaly elektřinu. Tam byly tyto detaily téměř půl století. Od 70. let. Minulé století začaly mocné kondenzátory doplňovat motory typu otočných pístových typů používaných hlavně ve stvoření vozidlo. V mnoha ohledech je tento typ zapálení podobný systémům, které akumulují elektřinu. Rozdíl v nich je však také patrný.

Jak funguje CDI?

Výše uvedený prvek motorové elektroniky je použití přímého proudu, který není schopen procházet primárním vinutí na cívku. Obsahuje poslední v již nabitém kondenzátoru připojeném k cívce. Napětí v takovém elektronickém obvodu, ve většině případů, je docela vážné, dosahující několik set voltů.

Mezi povinnými prvky zapálení může být viděn vypouštění motocyklu a auto motorového kondenzátoru napětí (hlavní poslání je náboj kondenzátorů akumulačního typu), samotný kumulativní kondenzátor, cívky a elektro- \\ t samotný klíč. Ten může být reprezentován jako tyristory a tranzistory.

Vyvolejte vypouštění kondenzátoru

Výše uvedený kondenzátorový výbojový zapalovací systém, který lze zakoupit v mnoha rozích post-sovětského prostoru, má několik minusů. Takže ve stavebnictví jsou tvůrci docela komplikovaní. Navíc nedostatek trvání pulzní úrovně je další nevýhodou "CDI". Nicméně, jako výhody zapálení kondenzátoru, je možné zvýraznit přítomnost strmého okraje pulsu vysokého napětí. Tento okamžik je velmi důležitý při použití takové elektroniky v sovětské motocykly, Svíčky, které jsou velmi často zaplaveny nadměrným množstvím paliva vzhledem k přítomnosti špatně navržených karburátorů.

Vyhnutí tyristoru funguje bez použití dalších zdrojů současné generace. Druhá (ve formě AKB) je zapotřebí pouze pro zahájení elektrického startéru nebo motocyklu rostliny s nohou (kick-spuštěn).

Diskuse o prevalenci elektronického zapalování z poplatku kondenzátoru by mělo být uvedeno své aktivní použití na zahraničních řetězcích, skútrech a motocyklech. Pro sovětský motor byl jeho použití nízkým klíčem. Ale v některých našich autách, jako je (plyn a zil), byl často instalován elektronický systém zapalování CDI. K tomu jasně přispívají recenze o její úspěšné operaci.