Co je lepší než pohon nebo připojená 4 kola. Co je to lepší? Drive auta: Co si vybrat? Co je to nejcennější

Hlavní a neměnný "herecká osoba" všech plných pohonných systémů je případ převodu: Speciální jednotka, která dostane točivý moment z převodovky a distribuuje jej na přední a zadní nápravy. Ale způsob distribuce, stejně jako schémata rozvržení, existuje několik.

Kompletní pohonné systémy jsou vyrobeny na tři typy:

Trvalý pohon čtyř kol (na plný úvazek)

Profesionálové:

• spolehlivý "nesmoudravý" design;
• schopnost řídit s plnohodnotným pohonem jak off-road, tak na asfaltu.

4matic trvalý dvojí pohon (MERCEDES-BENZ)

Minusy:

• složitost ve srovnání s pevně připojeným pohonem;
• velká hmota;
• složitost nastavení regulace;
• zvýšený průtok Pohonné hmoty.

První věc, která přijde na mysl, když dojde k úkolu momentu do dvou os, je pevně spojit s distribucí železných trubek. Ale zde nestačí: Když otáčení otáčí, kolo automobilu prochází různé způsoby.

Pokud přísně připojujete osy, pak půjdou některé kola a nějaký skluz. V bahně, když je povlak měkký, je nestabilní. V době druhé světové války, řekněme, legendární "dresy" tiše šel s přísně spojenými osami, protože byly vykořisťovány výhradně na off-road. Pokud je však povlak pevný, pak tyto skluzy vytváří kroucení oscilace a pomalu, ale správně zničí přenos.

Proto v přenosové krabici vozidel s konstantním pohonem plného kola je umístěn inter-sít diferenciál - mechanismus, který distribuuje výkon mezi osami a umožňuje jim otáčet při různých rychlostech. A pokud některé kolo zpomaluje, otočení druhého se zvyšují, ale točivý moment na něj spadne.

To vše je skvělé, když jdeme na asfaltu a co dělat, pokud jsme uvízli v zadní nápravě? Na předních kolech, které budou stát na pevném povrchu, bude okamžikem, ale nebudou žádné revoluce, ale zadní se otáčí velmi rychle, ale okamžik na nich bude malý. Malý bude napájení na zadním kole a přesně stejný výkon diferenciálu se použije na přední straně. V tomto případě můžete být přinejmenším celé věčnosti - stále se nepoužije.

Pro takové případy je diferenciál dodáván se zámkem - když je zapnutý, rychlost na všech kolech je stejná a okamžik závisí pouze na spojce kol s silnicí.

Vzhledem k přítomnosti dalších uzlů (diferenciálu a zámku) se celý systém získá dostatečně těžký a komplexní. Kromě toho trvalý přenos momentu na všech kolech zvyšuje ztrátu energie, a proto zhoršuje dynamiku a zvyšuje spotřebu paliva.

Konstantní pohon čtyř kol V automobilovém průmyslu je stále používán, i když v poslední době tento systém postupně vyrazí čtyřkolový pohon na poptávku, který bude zapnutý.

Sotva připojen (částečný úvazek)

Profesionálové:

• spolehlivá mechanika;
• maximální jednoduchost při vysoké průchodnosti.

Minusy:

• na asfaltu s plnou jízdou nemůže jezdit.

Z diferenciálu a zámků můžete také odmítnout, za předpokladu, že jeden z os bude dočasně odpojen. Takovou logikou má systém pevně připojený úplný pohon.

Osy jsou navzájem spojeny bez diferenciálu a okamžik je distribuován v přísném poměru. V důsledku toho vysoká průchodnost a minimální náklady.

Čas na částečný úvazek je téměř vyhynuta a používána pouze na čistě mimo silniční vozy. Moderní řidič je nepohodlný použít tento systém. Připojte osu pouze v pevném stavu, aby nedošlo k poškození mechanismů. Pokud po Pokatushki v lese, přejděte na dálnici a zapomeňte vypnout pohon čtyř kol, to znamená, že riziko zničení celého přenosu.

Pohon čtyř kol se spojkou

Profesionálové:

• nízké náklady a jednoduchost zařízení;
• malá hmotnost;
• schopnost jemné nastavení systému.

Minusy:

• slabá spolehlivost a odolnost proti přetížení;
• vlastnosti nestability.

Tvrdé blokování diferenciálu není špatné na off-road, ale jak provést plnou dávku jízdy dávky v dynamice? Vždy existuje jiný stupeň jímky ... Rozhodnutí bylo nalezeno v polovině 50. let.

Aktivní točivý moment Split AWD systém pro Mazda CX-7 s multid-širokým spojením inter-osy diferenciál

Byl doplněn obyčejný mechanický diferenciál viskózní spojka (Vikounty). Viscussoft je součástí, ve kterém řady lopatek spojených se vstupními a výstupními hřídelí otáčejí speciální tekutina. Vstupní a výstupní hřídele jsou volně otáčeny vzájemně, ale tajemství spojky je v plnivo, které při zvyšování teploty zvyšuje jeho viskozitu.

S obyčejným pohybem se světelné zatáčky nebo uklouznutí spojkových kol nebrání vzájemného pohybu lopatek, ale jakmile rozdíl v rychlosti otáčení přední a zadní kola roste, tekutina se začne intenzivně promíchat a teplo . Současně se stává viskózním a blokuje pohyb lopatek vzhledem k sobě. Čím větší je rozdíl, tím vyšší viskozita a stupeň blokování.

Dnes jsou spojky používány jak v diagramech s konstantním pohonem plnohodnotného spolu s mechanickými diferenciály a samostatně. Jsou připojeny k vedoucímu hřídeli s distribucí a otrokem s další osou. Je-li to nutné, když jeden z os Bukox, část okamžiku přes spojku, jde k němu. Co je dál?

Další evoluce celkových pohonných systémů, zřejmě bude spojeno s elektromotory. První elektrické auto s motorem na každém kole zobrazeným na světové výstavě v Paříži 1900 Ferdinand Porsche. Pak to bylo, jako by bylo řečeno, "nelivovinné koncepční auto". Motory byly příliš těžké a design je drahý. Toto schéma je nyní jednoznačnější perspektivy.

Existuje potenciální a hybridní schéma, kde je jedna osa poháněna motorem s vnitřním spalováníma druhý je elektromotor. Pokud však mluvíme o skutečných SUV, pak žádná moc a třecí spojky dokud nezahrnují levné, jednoduché a vytrvalé mechaniky.

Co budeme i nadále hovořit o pohonech automobilů, dnes máme globální téma, a to, co je lepší a co si vybrat přední nebo čtyřkolový pohon pro wagenik nebo crossover? Jak víme, že není s vámi úplně upřímný, to znamená, že není trvalý a často nemá tvrdý blokování diferenciálu, to znamená, že jej nelze ručně blokovat, připojuje se pouze po spuštění přední nápravy. A teď existuje zcela spravedlivá otázka - "To je nutné nebo přední náprava je dost pro oči?". Zde všechno není určitě, rozumme ...

No, mluvit vůbec - že pohon čtyř kol je špatná, nebudu! Přesto si myslím - to je přesně opak, to je ještě dobré! Existují velká a těžká auta, kde funguje neustále, což je mnohem zlepšeno propustností. Není moc velká auta, střední třída "C", někdy "D", kde je také konstantní nebo přísně zapojena (což zlepšuje jak permeabilitu a ovladatelnost za určitých podmínek), ale zde jsou parkety nebo crossovers, je zcela odlišný. Čtyřkolové pohon v nich, bohužel, se nyní stala majetkem obchodníků a Deltsov, to znamená, že se snažíte dokázat, že jsou čtyři kola "kopání" a nakonec se to dopustí úplně špatně. V tomto článku se pokusím odhalit všechny mýty, ale pro lepší pochopení, že je třeba říct o každém typu, a myslím, že to stojí za to začít s přední stranou.

Jak jsme již řekli -, o tomto tématu, také hodně "kopií zlomil", ale existuje princip konverzace další, ale jedna řízená osa nebo vpředu, nebo pozadu, dnes podstatou otázky je odlišná.

Jednotka předního kola je ve struktuře velmi jednoduchá a nyní je téměř přivedena k dokonalosti, to znamená, že to může chodit velmi a velmi dlouho bez jakéhokoliv zhroucení.

přístroj :

• Motor
• Připojeno k převodovce motoru s diferenciálem, často v jednom případě
• Z krabice (diferenciálu) jsou dvě osy. Na každé straně dvě krušky (vnitřní a vnější)
• Tyto boty jsou vhodné pro přední kola přes speciální rozbočovače.

Točivý moment je přenášen z motoru - přenosy - osy - kola. To je způsob, jak je uvedeno pohon předního kola.

Stojí za zmínku přenosové kapaliny Není zde moc tady, v poli samotné, to je vše, zpravidla, zbytek spojení je suchý (dobře, nebo téměř suchý, stále pod prašníky v rozbitích jsou mazivo, ale nemění to tam . To nám říká, že tento design nemůžete řídit vůbec. Samozřejmě vám stále poradím, protože když se rozpadnou, bude brzy selhat a závěs, ale věřte mi další 70.000 km - 80.000 km to nemůže být provedeno. Pokud je výrobce vážný, pak mohou prastijí 150-200 000 km.

Zadní suspenze v přední pohoni nenosí žádné sémantické zatížení, to znamená, že je to banální "podpora pro kola", není prakticky žádná hmotnost, je to světlo (buď paprsek nebo "vícedónu") . A co je důležité, zadní konec prakticky nevyžaduje údržbu, dobře, pokud jen brzdové destičky změna.

Pohon čtyř kol

Dokonce i připojené čtyřkolové pohony viscuft, má mnohem složitou strukturu (už jsem tichý o konstantní). Zde je více částí, které se točí (většinu času) v nečinnosti, jsou již dvě mosty, a nikoli jeden, také kardanový hřídel a zadní nápravu již nejsou sekundární.

přístroj :

• Motor
• Přenos, který může být kombinován s předním diferenciálem. Přední diferenciál však může být proveden odděleně
• Přední osa s hřbetem na předních kolech
• Meziroční rozdíl, může být také v jednom případě s krabicí, ale možná samostatně (to vše závisí na konstrukci)
• Převodový případ.
• Zadní Cardan pro přenos mostu točivého momentu
• Vikonu nebo elektroskoční (hydromechanické) pro automatické připojení zadního nápravy
• Zadní náprava. Lze provést v pouzdře, ze kterého vycházejí dvě poloofy zadní kola. Ale teď jsou zde také dvě osy se svomply, analogicky s přední nápravou, často často následují ze zadního diferenciálu.

Jak vidíte, budova je mnohem složitější! Zde existují dva další rozdíly, inter-osa a zadní, je zde také přenosová skříňka, viskózní spojka a tak dále. To vše přidává v hmotnosti auta nejméně 100 kg a možná více. Tam je také mnoho částí, které jsou "točit" v oleji, a opravdu je musí následovat. Někteří výrobci doporučují přenosový olej. Pokud nějaké oslnění proudí, může celý uzel selhat. Myslím, že to všechno chápe, ale znovu si myslí, že mám čtyřkolovou jízdu, pak jsem na nějakém parku nebo crossover, na rav4 nebo stejném prachu, jen se stát dobyvatelem off-road - "Co jsem, já Já jako uaz "! Ale je to opravdu tak?

Jednotka 4 kola přes viskózní spojku (elektrická jednotka, hydromechanická spojka)

No, co jsme přišli k nejzajímavějšímu, pro kterého se jedná o čtyřkolový pohon těchto crossovers, kde lze použít? Pro mnoho, to znamená - že můžete okamžitě jít do lesa na houby a bobule, což je možné udeřit tak mimo silnici, co říkají "na dveřích"! Kluci se zastaví, na crossovers a parkety čtyřkolové pohon velmi podmíněné, dokonce bych řekl "Urban" Není určeno pro závažné testy bez vozy.

Proč? Ano, to prostě není určen pro to. Často na mnoha crossovers se připojuje skrz viscouft nebo electrofit

• Viskounts. Už jsme o tom mluvili (můžete detail). Přenese točivý moment pomocí speciální tekutiny uzavřené v sboru viskountů. Když se jedna osa začne zastavit, kapalina rychle ztvrdne, čímž se zavírá zadní nápravu a připojit ji. Nevýhody takového pohonu, který prakticky není možné zapnout nebo blokovat zadní diferenciál pro práci. Až po sklouznutí. Proto je účinnost takové plné pohonu dostatečně nízká.

• Jak se stane jasným, práce se děje trochu jinak. Není zde žádná speciální tekutina, ale tam jsou elektromagnety, které jsou uzavřeny nebo odpojeny, když je napětí aplikováno, čímž se připojuje nebo vypne pohon čtyř kol. Tato spojka je suchá, v něm nejsou žádné oleje, je to dobré a špatné. Je dobré, že nemusíte následovat průtok žláz a změnit kapalinu. Špatná - Tato spojka je rychle přehřátá. Připojení úplného disku dochází po pohon předních kol Kreslit, obvykle po druhé rotaci přední kolo. V některých vozech vybavených takovým uzlem je nucený blokování, to znamená, že můžete fyzicky uzamknout zadní nápravu. Zdá se, že je to řešení, kontrola je mnohem lepší než viscouft, nicméně, tam je velká lžíce dehtu. Taková pohon je velmi rychle přehřátí a odpojen, pokud můžete na vikonu delší dobu vniknout, pak se elektromagnetická spojka vypne po 3 - 5 minutách sklouznutí. Také jsou rychlejší díky velkým teplotám, protože specialisté říkají - jen hoří.

• Hydromechanická vazba. Velmi podobný design s elektromagnetickou volbou. Zde jsou však disky uzavřeny v důsledku tlaku oleje. Uvnitř je čerpadlo, které vytváří tlak pro stlačování nebo připojení. Čerpadla mohou být také s elektricky poháněným, sloužícím se mechanickým.

Takové struktury jsou skutečně aplikovány na velké množství přechodů nebo parkelorů, \u200b\u200bzde další nález - velmi a velmi obtížné.

Plné nebo přední?

Jak můžete vidět takové kompletní pohony - plné, protože jazyk se neotáčí! Pro které jsou ostré. Víš, nějak mluvil s mechanikem "Matka" automatické připojeníA to je to, co mi řekl - "vidět i (střední nečistoty) na takových vozech bude povinen prostě nejsou určeny pro tuto off-road, nemyslete si, že jste si koupili auto pro pauzuries podobné naší UAZ, To jsou různé třídy! Zvláště pokud máte automatická pole Zařízení, protože to může také rychle přehřát (s mechaniky je všechno o něco lepší). Tato auta jsou navržena tak, aby maximálně bojovala o zasněžené nádvoří ve městě zimy, nebo s několika mělkými kalužemi na cestě do země "

Víte, jak je lopatka ve vašem kufru nebo souseda cestujícího - co mám na mysli? Na vozu pohonu předního kola budete muset vyčistit před sebou (s pomocí lopatu), dobře, nebo požádat souseda-cestujícího, aby vás trochu tlačil. Ale takové zapojené auto s pohonem všech kol se může dostat z sebe. Dobře? Samozřejmě ano! Ale stojí za to přeplatku?

Pokud rozebíráte přední a úplné možnosti, měli byste si myslet, a kde a jak se pohybujete? Stojí také za to zvažovat, že auto pohonů všech kol:

• Stojí více.
• Dokončeno s plnou pohonem jsou alespoň "střední" a "top", to znamená, že to nenajdete v "Standard".
• Auto váží více
• Více vibrací. Protože více uzlů točí.
• Služba je dražší
• Více točivého momentu, které snižuje zdroj
• Spotřeba paliva
• Skromné \u200b\u200bmožnosti tohoto pohonu všech kol

Ve skutečnosti, pokud jste 100% městský rezident, sníh ve městech je vyčištěn, jděte do chaty, kde není docela pohodlné pár metrů od špínu - pak si takový pohon čtyř kol, jak si myslím, že je to přeplatka, A nepotřebuje to!

Pokud jste rezidentem venkova, asfalt, který jste viděli pouze v televizi, a sněhové rány, takže je těžké se pohybovat na traktoru - to vám nepomůže! Zde musíte vypadat více brutální techniky, možná na rámu. Ano, přinejmenším stejný Uaz, bude to praktičtější.

Čtyřkolové pohon od crossovers a parkcktails, není to přesně to, co očekáváte - věřte mi. Je to spíše trik marketingu, a nikoliv auto pohonů všech kol v pochopení "pachatele off-road". Samozřejmě, že přínosem je (například žijete v blízkosti města, v zimě se zdá, že čištění silnic, ale ne vždy), ale není to tak důležité, že je to více než 100 000 rublů více, jako já Myslíš, že je to nesmyslné. Ano, a udržet takové auto dražší! Pokud zvažujete všechno plus a nevýhody, osobně bych to nekoupil! I když můžete mít jiné myšlenky, psát do komentářů.

Teď malé video.

Velmi často auto nadšence hádají o tom, jaký typ pohonu je lepší. Podívejme se na výhody a nevýhody každého typu odděleně.

Zadní pohon

Začněme se zadním pohonem, který je považován za klasický, je to kvůli skutečnosti, že tam byly auta po velmi dlouhou dobu zadní pohon A přední motor se nachází na přední straně.

Nevýhody zadního pohonu:
1. Výškomová výroba, která se odráží v konečné ceně vozu.
2. Auta se zadním pohonem je těžší, jsou obvykle vždy umístěny ve středu tunelu tělesného tunelu, jíst užitečný objem kabiny a redukující komfort zadních cestujících.
3. Poplatoha v podmínkách sněhu a nečistot je horší než čelní nebo all-hnací stroje.
4. Vedle vozu zadního nápravy.

Jednotka předního typu

Motor je instalován příčně vzhledem k ose vozu.

Výhody přední jednotky:
1. Nejlevnější ve výrobě.
2. Vzhledem k nedostatku kardanového hřídele, zpravidla neexistuje žádný centrální tunel (ale je přítomen v případě, že vozidlo má verzi pohonu všech kol).
3. Vysoká průchodnost Ve sněhu a nečistotách, vrozená dobrá termínová stabilita.
4. Dolní hmotnost vozidla.

Nevýhody pohonu předního typu:
1. Vibrace z motoru v důsledku tuhého upevnění jsou přenášeny do těla.
2. Volant s intenzivním zrychlením přenáší reaktivní úsilí (vyjádřeno Shaks). Proto poháněné vozy předního kola s kapacitou více než 250 hp Zpravidla nejsou vydávány kvůli neschopnosti realizovat potenciál motoru.
3. PLY. sharp Start. K dispozici je redistribuce hmotnosti, přední náprava je vyložena a vedoucí kola mají tendenci sklouznout.
4. Demolice přední části auta.

Plný typ jednotky

Přední jsou všechna kola, která zajišťuje dobrou stabilitu a propustnost. Existuje několik typů plného pohonu trvalého nebo připojeného.

Trvalá plná dráha

Když je vůz vybaven systémem konstantního plného hnacího momentu kontinuálně přenášeného na všechna kola. Auto má trvalou připravenost pro komplexní silniční situace, nedostatek lze považovat za nejvyšší spotřebě paliva a komplexu struktury v technickém plánu.

Připojená plná jednotka

Tento typ pohonu předpokládá pohyb v konvenčních režimech v režimu Monolodny (častěji podle obsaženého) s připojením plného pohonu pouze podle potřeby. Výhodou je nízká spotřeba paliva, vyšší úroveň komfortu, nevýhodu - zvýšená přenosová opotřebení a špatná manipulace, když je aktivován plný pohonný systém, protože přední a zadní nápravy se budou pohybovat s různými úhlovými rychlostmi a snaha není kompenzována.

Připojen automaticky pohon všech kol podle typu - tah na vyžádání

Typ pohonu, když automatizace spojuje druhou osu, když je dřez nejprve blokováním spojky mezi semenem. Existují dva typy připojených jednotek - s viscouft, který je levnější, ale neposkytuje včasné spojení osy, to znamená, že auto může uvíznout nebo nechat trajektorii, nebo s vícediskovou spojkou, která je dražší, ale Poskytuje efektivnější spojení druhé osy, protože se zavře mnohem rychleji a umožňuje přesně rozdělit trakci přes osy v reálném čase.

Příkladem je systém XDrive nainstalován bMW CARS., který neustále rozšiřuje točivý moment, s přihlédnutím ke čtení sady senzorů. Pro pohyb v terénních podmínkách jsou tyto systémy vybaveny diferenciálními zámky, při aktivaci, které je trakce rozdělena 50 * 50 os. Výhodou tohoto systému je nízká spotřeba paliva, trvalejší technickou součástí, znevýhodnění lze považovat za náklady a složitost ve výrobě.

Výhody plné jednotky:
1. Vysoká termínová stabilita.
2. Nejlepší auto manipulace.
3. To nejlepší mezi všemi typy permeability řízení.
4. Nejúčinnější start z místa, zejména v podmínkách spojky s nízkou pneumatikou s drahou.

Nevýhody úplného typu jednotky:
1. Nejdražší ve výrobě, opravě a údržbě.
2. Zvýšená úroveň Hluk kvůli dvěma Cardanově.
3. Centrální tunel vytváří stejné nedostatky a nepříjemnosti, které na zadní jednotce.
4. Vysoká hmotnost a zvýšená spotřeba paliva.
5. V případě kritické situace na silnici se auto sklouzne všechna čtyři kola, která výrazně komplikuje jeho návrat do řidiče.

Na první pohled je principem provozu přenosu vozu pohonu všech kol jednoduché: točivý moment power Aggregate. Distribuuje se mezi čtyřmi předními koly. Takové auto je velmi pohodlné díky svým výrazným plusům spojeným s nenáročností na kvalitu povlaku pod koly. Na základním nátěru, v ledu, na mokrém zdánlivém terénu nebo na dálnici v silné sprše, všechny auto pohon se ukáže nahoře. Navíc se nemůže bát pohybovat z asfaltového povlaku a překročit oblast s nedostatkem rovnoměrného nápovědu na silnicích, a na asfaltu čtyřkolový pohon se cítil dobrý start a zrychlení, téměř bez sklouznutí.

Někdy však existují také případy, které se zdají být obtížné vysvětlit kvůli výhodám, které mají vozy s pohonem všech kol. Stává se, že řidič sedí za volantem SUV s impozantní vůlí a auto bylo uvízlo v "casu" a boe na břiše.

Zajímavé vědět! V roce 1883 byl americký farmář Emmett Bandell patentovaný design podobný aktuálnímu systému plné pohonu.

Samozřejmě, že důvody pro to mohou být hodně, což je nejčastější, které řidiči se zkušenostmi, "těsnění mezi kolečkem a sedadlem" jsou vyjádřeny. Stává se však také, že přenos "Celá terén" nemá v úmyslu vyrovnat se s testy. A tady existují rozumné otázky: "Proč ne vyrovnat se?", "Co mohu zvládnout?". Budeme o tom dále hovořit v dodaném materiálu.

Ručně připojeno pohon všech kol (částečný úvazek)

Tento typ přenosu může být právem nazýván "zimní" mezi plnými pohony. Princip jeho akce spočívá v tuhém spojení přední nápravy. Všechna kola se tak otáčejí stejnou rychlostí a meziroční rozdíl není k dispozici. Moment je rozdělen stejně mezi všemi koly. Cokoliv v tomto případě, takže osy se otáčejí různými rychlostmi, nevyjistí ven, s výjimkou, že budou implementovány v "Purge" auta a vybudovat nový diferenciál.

Mezitím se nedoporučuje diskovat v proudu automobilu s připojenou přední nápravou. Pokud se pohybujete i na nízký přenos přímočarý na krátké vzdálenosti, nic se nedoší, ale pokud se musíte otočit, rozvíjející se rozdíl nastane v délce mostních cest. Vzhledem k tomu, že distribuce směřuje 50/50% mezi osami, pak se přebytek výkonu uvolňuje pouze sklouznutím kol jednoho z os.

Na písku, štěrk nebo v polních kolech může v případě potřeby sklouznout a nic nebude zasahovat, protože spojka s povrchy je slabá. Pokud je však počasí suché, a pohybujete se na asfaltové silnici, pak bude mít sílu nikde jít jako na off-road. Přenos je tedy vystavena vysokým zatížením, gumy je rychlejší, ovladatelnost se zhoršuje a výrazná stabilita při vysokých rychlostech je ztracena.

Pokud je vozidlo provozováno častěji na off-road nebo obecně zakoupeno pouze pro cestovní křižovatku překročením, pak plné pohony s nuceným propojením předního mostu bude plně uspokojit vaše očekávání. Most je okamžitě připojen a tvrdý, takže nic neblokuje a nemusíte. Design je velmi jednoduchý a spolehlivý, neexistují žádné zámky a diferenciály, žádné pohony žádné elektrické, ani mechanický typ, neexistuje nadměrná hydraulika a pneumatika.

Ale pokud jste městský "dandy", oceňujte čas a nechtějí se obtěžovat o povětrnostních podmínkách a střídavých oblastech města s volnými a kluzkými povrchy silnic, mazat hluboké kaluže, pak možnost tohoto pohonu všech kol Systém není pro vás absolutně vhodný. Pokud se pohybujete s vždy přidanou přední nápravu, pak je to plná následným poškozením, není zcela vhodné manipulovat s tím, a obecně nemůžete mít čas jej připojit.

Auta s částečný úvazek: Suzuki Vitara., Toyota. Land Cruiser. 70, Skvělý Stěna vznáška, Nissan Patrol., Ford Ranger., Nissan Navara, Suzuki Jimni, Mazda BT-50, Nissan NP300, Jeep Wrangler, UAZ.

Trvalý pohon čtyř kol (na plný úvazek)

Nevýhody plug-in plné pohonu se staly kořenovou příčinou vytvoření nového vynálezu - trvalá plná pohon, která je zbavena všech problémů, které měly částečný úvazek. To je nejvhodnější "4WD", který je zbaven všech druhů "a pokud": Všechna kola jsou moderátoři, mezi osami jsou volné diferenciální, které uvolní akumulaci přebytečného výkonu v důsledku rolování jednoho z převodových satelitů, který přispívá k pohybu auta s konstantním pohonem plného kola. Hlavní nuance automobilů s takovým typem plné pohonu je sklouznout. Pokud se auto začne přijímat jednou osou, druhá se automaticky vypne.

Nyní se auto stalo nábytkem nebo v domě, jak si přejete, v oblasti nemovitostí. Jak se to stane? Pokud se jedno kolo spustí, rozebírá se interclass diferenciál sekund a druhá osa se také vypne rozdíl na stroji, ale již mezi osou. Samozřejmě, že se zastávka nestane tak rychle. Pohyb je dynamický proces, proto existuje rezervaci mrtvice, setrvačnost. Kolo je vypnuto, pohybuje se podél setrvačnosti pár-trojitých měřičů a znovu zapne.

Ale v tomto případě je auto dříve nebo později někde spřádka. Proto, aby bylo možné udržet všechny terénní vlastnosti "absolvování", taková auta zpravidla stanoví jeden nebo dva nucené blokády meziročního diferenciálu. V předním diferenciálu je velmi vzácné splnit blokování továrny. Pokud je to žádoucí, je instalován zvlášť.

Systém konstantní plné jízdy je však co nejdále od ideálu řidičských kvalit na asfaltových silnicích. Taková auta vládnoucí, řekněme, rád bych lépe. V kritických situacích, SUV vytáhne otočení a okamžitě nereaguje na kojence a pódium. Řidiči těchto automobilů vyžadují speciální dovednosti a vynikající pocit vozidla.

Pro zlepšení ovladatelnosti začali navázat mezi osy samosvorné diferenciály s nuceným systémem uzamčení. Různé automobilky používají různá řešení: nějaký diferenciální typ torsen, někdo viskózní spojka, ale úkol pro všechny je zlepšit ovladatelnost automobilu, a pro to potřebujete částečné blokování diferenciálu.

Pokud jeden z os začít, funguje samosvorný mechanismus a diferenciál neovlivňuje druhou osu, který točivý moment pokračuje v průtoku. Řada automobilů byla vybavena dalším mechanismem pro samosvornou diferenciálu zadní nápravy, který má pozitivní vliv na akutní řízení.

Mezi vozy s konstantním pohonem plnohodnotného může být přiděleno Toyota země. Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover. Discovery, Defender Land Rover, Lada 4x4.

Automaticky plug-in moment na vyžádání (AWD)

Čas a zapojení tání OMNS automobilových inženýrů učinily svou práci tím, že rozvíjí celou jízdní systém do něčeho nového se zavedením elektronických řízených systémů s přerozdělováním a přenosem momentu. V důsledku toho se objevily stabilizační systémy a stabilita měny, protiskluzové systémy, stejně jako systémy, které distribuují točivý moment. Všechny jsou realizovány pomocí elektroniky. Než dražší Auto a moderní Je to nádivka, složitější schémata se na ni aplikují.

Jedná se o sledování úhlu řízení, tělesných válců a rychlostí, až k tomu, jak často jsou kola kolísala během určité vzdálenosti cesty. Auto provádí nejúplnější sbírku informací o jeho chování při řízení. Počítač ji zpracovává a reguluje přenos momentu mezi osami pomocí elektronově řízené spojky, která změnila diferenciál. Na moderní sportovní auta Tento vynález se stal velmi hodným pozorností.

K dnešnímu dni lze elektronické systémy nazvat téměř dokonalé v jejich chování. Stojí za to přidat několik nových senzorů a parametrů výrobcům, díky kterým systém běží dopředu.

Ale zde existují nuance použití: tenhle typ Přenos pohonu všech kol je vhodná pouze pro asfaltové dráhy se vzácnými skříněmi symbolické off-road, základní nátěr. V podstatě elektronické spojky během uklouznutí na off-road začnou značně a selhat. A pro to nemusíte tlačit nádrže pro hodiny a na ledě je dost deset minut bubnů. A pokud je systematicky přehřátá, pak se poruchy nelze vyhnout jako drahé opravy.

Než "chladič" systém, tím více podrobení poruchám. Takže musíte si vybrat auto s myslí, který se rozhodl pro sebe, jehož skladby ho budete hodit. Nechoďte do extrémů: pokud SUV, pak jen v lese a do vesnice, a pokud auto, pak jen ve městě. Existuje spousta automobilů z tohoto segmentu, které jsou univerzální v jejich jízdních vlastnostech. Ale bez fanatismu. Na lehké auto Samozřejmě můžete jít osobní silniceAle na které je a co je druhá otázka.

Pokud se zapojení přestávek na jednom z snímačů ABS, pak celý systém selže a nebude dostávat informace zvenčí. Nebo benzín nalije lepší kvalita - A všechno, snížené zařízení se nezapne před cestou do autoservisu. A může se stát, že elektronika dodá auto do servisního režimu, zcela zakáže všechny systémy jeho živobytí.

Mezi těmito vozy stojí za zvýraznění KIA Sportage. (po roce 2004), Cadillac Escalade., Nissan Murano, Nissan x-stezka, Ford Explorer, Toyota Rav4 (po roce 2006, pozemek), země Rover Freelander., Mitsubishi Outlander. XL.

Multi-režim (volitelný 4WD)

Tento systém je možná nejvíce multifunkční ve vztahu k plnému pohonu s různými manipulací: Lze jej použít ručně nebo automaticky, a také násilně zakázat zadní nebo přední mosty. Použití volitelného systému 4WD nezvyšuje spotřebu paliva. Vedoucí v příjmu paliva je auta uvedená v našich počátcích s částečným časem.

Zámek je některá auta s selektivní přenosem, který lze nazvat konstantní pohon plného kola, se schopností vynutit přední nápravu pro vypnutí přední osy. Na těchto vozech, přenos kombinuje částečný úvazek a plný úvazek. Mezi nimi Mitsubishi pyžero., Nissan Pathfinder., Jeep Grand. Cherokeoke.

V "Padzherik" můžete vybrat jeden z několika režimů přenosu: 2WD, 4WD s automatickým uzamčením centrálního diferenciálu, 4WD s pevným diferenčním zámkem nebo sníženou převodovkou. Jak vidíte, zde naleznete odkazy na všechny výše uvedené systémy plné jednotky.

Některé pohonové vozy předního kola mohou mít přední zadní nápravu. Malý elektromotor je namontován v hlavním převodním pouzdru, který je připojen na žádost řidiče - systém E-4WD. Elektromotor je napájen OT. automobilový generátor. Takový systém zlepšuje ovladatelnost stroje na dálnici ve sprše, a také pomáhá s důvěrou projít zasněžené, ledové a špinavé sekce cesty. Jasný zástupce Auto s tímto systémem je nejnovější modely BMW.

Je-li další a půl tuctu let před lety, majitel vozu všech kol, byl považován za prakticky bezpodmínečného dobyvatele silnic, pak nedávno, dohadoval se na téma plné jízdy automobilu, nadšenců automobilů, zpravidla , Použijte objasňující formulaci, mluvit o "plnohodnotném pohonu plného kola".

Každý nadšenec auta řekne, že pro útok na nádvoří posetý sněhem, nebo když překonal rozmazaný základní nátěr, auto se vzorcem 4x4 bude perfektní volbou. Ano, a při jízdě po asfaltové silnici k kluzkému deštivému podzimu, řidič, který se zabývá auto pohon všech kol, bude mnohem jistější. Po několika metrech po několika metrech po zasněžené oblasti silnice je překonán, nebo auto bude vybráno s rozbitým primerem na asfaltové silnici, další přední osa bude pouze příčinou vážného overlivost paliva.

profesionálové auta pohonu všech kol Zřejmé - takové stroje jsou méně citlivé a rozmarné pro kvalitu povlaku pod koly, když kongres ze silnice s pevným povlakem, čtyřkolovým pohonem, bude schopen s jistotou dodávat řidiče a cestující do cíle, A na mokré nebo ledové dálnici takové auto ušetří slušnou dynamiku a manipulaci.

Snažím se udržet výhody plné jízdy bez zhoršení účinnosti paliva vozu, většina moderních automobilových automobilů na pomoc elektronických systémů pracujících s víceúčelovými spojkami schopnými připojit druhou osu kola v automatickém režimu pouze v případě potřeba.

Klasifikace plných pohonných systémů

Mezi odborníky je obvyklé rozlišit mezi třemi odrůdami plných pohonných systémů:

1. Nepřipojený permanentní (plný úvazek nebo 4WD);
2. Připojen elektronikou (momentem na vyžádání nebo AWD);
3. Kromě toho jsou systémy pohonu všech kol s ručním připojením (částečný úvazek).

Přenos pohonu všech kol, který byl první, kdo se stal masivně instalován na masově vyráběných strojů, je zvažován systém částečného času. Takový systém je zařízení, které je pevně spojeno přední nápravu. Výsledkem je, že kola obou os jsou nuceny otáčet se stejnou rychlostí. Samozřejmě, že instalace středního sítového diferenciálu v tomto případě nezáleží.

Diferenciál - co je to?

Vzhledem k tomu, že takové zařízení jako diferenciál, je třeba mít na paměti, že se jedná o speciální mechanické zařízení, které se provádí z hnacího hřídele a rozděluje jej v požadovaném podílu na hnacích kotě. V tomto případě je rozdíl v rychlosti otáčení kol kompenzován automaticky. Proto, pomocí diference, směřování točivého momentu probíhá na hnací kola, a zároveň budou mít samotné kola odlišná (diferencovaná) úhlová rychlost.

Diferenciály mohou být použity pro oba můstky vozidla vybaveného přenosem pohonu všech kol. Samostatné modely jsou vybaveny diferenciálem, který je namontován v - takový roztok na plnou pohonu je klasifikován jako systémy "na plný úvazek".

Abychom pochopili, proč je auto potřebné diferenciální, stojí za pochopení principu jeho práce. Ta věc je, že kola jakéhokoliv auta mají stejnou rychlost otáčení pouze tehdy, když se pohybuje v dopředném směru. Jakmile auto začne vstoupit na tah, každá ze čtyř kol získává individuální rychlost, zatímco obě osy začínají "soutěžit" rychlostí. Vysvětlení tohoto fenoménu bude vznik jeho trajektorie pro každou z kol - ty, které jsou uvnitř otáčky procházející menší dráhu ve srovnání s vnějším kolem.

Nenechte se tedy rozdíl, při otáčení vnitřního kola by bylo zapnuto na místě, kompenzovat otáčení vnějšího kola. V takových podmínkách by nebylo možné jezdit vysokou rychlostí, nemusí by mluvit o kontrole vozu. Přítomnost diferenciálu umožňuje osy požadovaným způsobem, jak se "předjíždět", když dojde k rozdílu rychlosti.

Zařízení interstolického diferenciálu - při vstupu do otáčení umožňuje, aby vnitřní kolo pomalu otáče

Systém částečného času

Systém částečný úvazek je navržen bez instalace inter-osy diferenciálu. Takové zařízení zahrnuje přenos momentu z provozního motoru na obou osách ve stejném množství - oba osy se točí s stejná rychlost. Samozřejmě, auta vybavená pohonem na částečný úvazek, které se pohybují na silnicích s dobrým asfaltovým nebo betonovým povlakem kontraindikovaným, protože se snaží otočit, řidič vyvolává vznik výše popsaného rozdílu v délce dráhy mostů.

Vzhledem k tomu, že moment na osách je přenášen v poměru 50 až 50, když se otáčí volantu, dojde k výklouznutí kol některého z os. Pokud pod koly auta sníh, nečistoty nebo písku (který se často děje při cestování do chaty, piknik nebo rybaření), pak malé uchopení kol a povrchu vozovky nezpůsobí automobilu. Ale v případě manévrování na suchém a pevném povrchu silnice má vznikající sklouznutí negativní vliv na fungování přenosu, příčiny zrychlené oblečení Pneumatiky a také snižuje kvalitu automobilu.

Tak, auta vybavená systémem propojené plné pohonu jsou dobré pro pravidelné provoz v podmínkách špatných silnic nebo dobýt off-road. V tomto případě nejsou zpravidla zapotřebí blokování, protože jeden most zpočátku bude přísně připojen.

Jiné plusy řešení pohonu všech kol na částečný úvazek se týkají relativní spolehlivosti a jednoduchosti celého designu: Neexistují žádné elektrické ani mechanické pohony, zámky se nepoužívají, nejsou použity diferenciály. Zjednodušuje systém a skutečnost, že v něm nejsou žádné další hydraulické nebo pneumatické prvky. Pro každodenní použití je však takový systém nepohodlný. Použití neustále otočeného osy předních kol je plné rozpadem vozidla a neustále zapne a vypne most, je prostě nepohodlný. Seznam modelů strojů, jejichž návrh zahrnuje použití částečného času, zahrnuje následující známky a modely vozidlo: Nissan Patrol První generace, pickup, Nissan NP300, Jeep Wrangler a domácí.

Trvalá plná dráha

Uvedené funkce a nevýhody systému připojeného plného pohonu vedly k vývoji neustále připojeného pohonu jednotky all-wheel, eliminovaný z těchto problémů. Výsledkem je, že světlo viděl vozy s 4wd řídit, ve kterých všech stávajících kol provádějí roli vedení, a tam je také volný meziroční rozdíl, který umožňuje produkovat "zbytečnou" moc v důsledku uklouznutí jednoho satelitů redukce. Auto se tak vždy pohybuje se všemi předními koly.

Následuje nuance 4WD mechanismu je následující funkce. Při uklouznutí jakéhokoliv kola, interceled diferenciál zakáže druhé kolo této osy. Stejně tak pracuje druhá dvojice kol. Je docela možné, že auto s 4WD pohonem, který současně s koly obou os jsou zcela imobilizovány. Aby se minimalizoval pád terénních vlastností vozidel pohon všech kol se systémem 4WD, vývojáři instalují alespoň jeden blokování nuceného typu. Meziroční rozdíl je zpravidla blokován.

Jako další volba je často nabízena pro instalaci blokování předního diferenciálu. SUV s modely 4WD zahrnují SUV, jako je: Land Cruiser 100 Prado a Land Cruiser 100, a. Ale možná nejvíce slavný modelje vybaven 4wd řídit.

Navzdory všem svým výhodám má systém neustále propojené plné jízdy, bohužel určité nevýhody. Takže, pokud jde o ovladatelnost na asfaltu a jiných pevných silnicích, SUV s oběma vedoucími osami jsou poměrně daleko od ideálu. V kritických situacích se takové auto snaží sklouznout z otočení, aniž by reagovaly na otáčení volantu a naléhal správně pedál gáz.

Připojený pohon čtyř kol (automatická)

Moderní formát crossovers, bez ohledu na velikost vozu, předpokládá možnost rychlého a krátkodobého spojení dalšího dvojice předních kol. Přirozeně by tato připojení měla být prováděna v automatickém režimu bez účasti řidiče. Pro implementaci takových řešení začali automobilové designéři aplikovat speciální vícenásobné spáry, v případě potřeby spojující kola zadní nápravy kromě neustále otáčení předních kol.

Systém pohonu všech kol implementován tímto způsobem je mnohem jednodušší klasické off-road struktury. Neexistuje žádná výdejní skříňka a pouze pár ozubených kol pro extrakci výkonu a výstupního hřídele jsou k dispozici v blízkosti předního diferenciálu.

Následně vývojáři přišli s použitím diferenciálů leteckých společností, vybavených kromě nuceného blokování také samosvorné mechanismy. Využití různých řešení (vikožky nebo diferenciální torsen), vývojáři hledali jediný společný cíl - částečně blokovat rozdíl mezi osy, aby se zvýšila ovladatelnost vozu - v případě skluzu některého z os, spuštěnou Blokování neumožnilo diferenciál vypnout druhý pár kol a okamžik z motoru ho pokračovalo. Auta s prezentovanou variantou plného pohonu jsou označena zkratkou AWD.

Diferenciální torsen

Mezi sebou se mezi sebou také liší významně bez ohledu na podobnost principu spojování kol druhé osy. Jeden z prvních spojek začal aplikovat inženýry zajímalo se o Volkswagen. Pro jejich hatchbacks golf. Mluvíme o přenosu Syncro podpisu, kde nejsou instalované třecí panely stlačeny, ale provozovány v silikonové tekutině, tlusté v podmínkách zlepšování zatížení a schopné nezávisle přenosu otáčení. Zavedená viscouft byla nespravována a nebyla schopna vysílat všech 100% okamžiku na zadní nápravu. Kromě toho, a to i při spíše non-dlouhé pantofle, silikonové varu, což vedlo k přehřátí a následné spojovací spojce.

Vikonu (viskózní spojka)

V brzké době byl použit pokročilejší design modely FORD. Uniknout. Zde použity spojky stlačování dílo klínovitých slotů a kuliček. Tyto spojky, i když oni pracovali mnohem jasněji, mohli způsobit velmi ostré a citlivé fouká v okamžiku obratu.

Haldex spojka

Podivná revoluce mezi spojkami používanými v plných pohonných systémech se nazývá první generace Haldex spojky koncem 90. let minulého století. V takovém zařízení byly disky stlačeny pomocí hydraulického válce s čerpadlem pro generování tlaku oleje. Čerpadlo bylo namontováno na jednom z poloviny spojky, pohon k němu přišel z druhé poloviny. Nyní, v případě rozdílu rychlostí otáčení kol předních a zadních os, zvýšil se tlakový tlak a spojka byla blokována. Ve srovnání s dříve nainstalovanými spojkami pracoval Haldex velmi jemně a získal vážný úspěch.

Je třeba mít na paměti, že moderní technologie a použité materiály umožnily učinit skutečně vysoce technologický spojka, která může být uchovávána v částečně připojeném stavu, aniž by se týká přehřátí. Výrobci se tak podařilo distribuovat točivý moment přenášený do dvojic kol ve prospěch zadní nápravy, poskytující auto "Classic" manipulace a schopnosti pohonu všech kol. S ohledem na flexibilitu pracovních algoritmů používaných a velmi hluboký stupeň vývoje návrhu použitých víceúčelových spojek, v moderním časovém období se jedná o nejoblíbenější rozhodnutí organizace přenosu pohonu všech kol , což je nepravděpodobné, že by něco nahradil v příštích několika letech.