Operatsiooniskeem 6 silindri mootor. Sisemise mootori mootori silindrite järjekord

Süsteemi komponendid

Süsteemi ülevaade

Mehaanilised sõlmed ja detailid diisel kõigepealt kirjeldavad järgmised mootorid jagunevad kolme suure osa.

• Karter
• väntmehhanism
• Gaasi jaotusmehhanism

Need kolm osa on pidevas interaktsioonides. Suhted, millel on märkimisväärne mõju mootori omadustele:
• süütuste vaheline intervall;
• silindrite järjekord;
• masside bilansimine.

Süütevahendi vaheline intervall
Mootori mehaanilised elemendid jagatakse peamiselt kolme rühma: mootori karteri, vänt-ühendusmehhanismi ja ventiili draivi. Need kolm rühma on tihedalt seotud ja need peavad olema omavahel ühendatud. Igüüsite vaheline intervall on väntvõlli pöörlemise nurk kahe teise põletiku kõrval kahe kõrval.
Ühes silindris ühe töötsükli puhul süttitakse kütuseõhu segu üks kord. Töötsükkel (imemis-, kokkusurumine, töö liikumine, vabastamine) neljatarkvara mootoris hõivab kahte väntvõlli täielikku pööret, st pöörlemisnurk on 720 °.
Sama intervalli süüde vahel on ühtne mootori operatsioon kõigis rotatsiooni sagedustel. See intervalli süüteid saadakse järgmiselt:
ignitaaride vaheline intervall \u003d 720 °: silindrite arv

Näited:

• neli-silindri mootor: 180 ° väntvõll (KB)
• sixi silindri mootor: 120 ° KB
• kaheksa silindri mootor: 90 ° Square.

Mida suurem on silindrite arv, seda väiksem on süütete vaheline intervall. Mida vähem intervall süütab, kõige ühtlasemalt mootori töötab.
Vähemalt teoreetiliselt t. Sellele lisatakse veel masside tasakaalustamisele, mis sõltub mootori konstruktsioonist ja silindrite töökorraldust. Selleks, et silinder oleks põletik, peaks vastav kolv olema "kompressioonide lõpus" NTC-s ", st vastavad sisselaske- ja väljalaskeklapid peavad olema suletud. See võib toimuda ainult siis, kui väntvõll ja nukkvõll on korrektselt asub iga sõbra suhtes. Intervallide vahelist intervall määratakse ühendava vardade vastastikuse paigutusega väntvõllide (põlve vahel) vastastikune paigutus väntvõlli vahel, st järgmiste silindrite kaela vaheline nurk (silindrite järjekord). Sisse V-kujulised mootorid, kokkuvarisemise nurk peaks olema võrdne süüteo intervalliga ühtse töö saavutamiseks.
Seetõttu kaheksa-silindri BMW mootorid on nurk rida silindrite 90 °.

Silindrite järjekord
Silindrite töö on järjestus, milles süüde süttib mootori silindrid.
Silindrite järjekord on otseselt vastutav sujuv töö Mootor. See määratakse kindlaks sõltuvalt mootori konstruktsioonist, silindrite arvust ja süüte intervalli vahelist intervalli.
Silindrite töö on alati näidatud esimesest silindrist.

Tasakaalustavad massid
Nagu eespool kirjeldatud, sõltub mootori siledus mootori disainist, silindrite arvust, silindrite töökorraldust ja süütete vahelist intervalli.
Nende mõju saab näidata kuue silindri mootori näitel, mis BMW toodab inline mootori kujul, kuigi valmistamisel kulub rohkem ruumi ja töövoogusid. Erinevust saab mõista, kui võrdleme inline ja V-kujulise kuue silindri mootorite massi tasakaalustamist.
Järgnev joonis näitab inerts momentum kõverad Inline Sixi-raku-süsiniku mootor BMW, V-kujuline kuue silindri mootor nurga vahel rida 60 ° ja V-kujuline kuue silindri mootor nurga 90 °.
Erinevus on ilmne. Rida kuue silindri mootori puhul on massliikumine tasakaalustatud nii palju, et kogu mootor on peaaegu liikumatu. V-kujuline kuue silindri mootorid, vastupidi, on selge tendents liikuda, mis avaldub ebaühtlane operatsioonis.

Kabineti osad
Mootori kabineti osad võtavad isoleerima ümbritsev ja tajuvad erinevaid jõude mis toimuvad mootori töö ajal.

Mootori korpuse osad koosnevad järgmistes joonisel näidatud põhiandmest. Oma ülesannete karteri täitmiseks on vaja ka tihendus tihendid ja poldid.

Peamised eesmärgid:

• operatsiooni ajal toimuva energia taju;
• põlemisskambrite, õli kaubaaluste ja jahutus-särgi tihendamine;
• väntseneva varraste mehhanismi ja ventiili paigutamine, samuti teised sõlmed.

Krakitud ühendav mehhanism
Vändide ühendamismehhanism vastutab kütuseõhu segu konverteerimise eest, mis esines põlemisel kasulikuks liikumiseks põlemisel. Sellisel juhul saab kolv sirge kiiruse kiirenemise. Ühendusvarras edastab selle liikumise väntvõllile, mis muudab selle pöörlemisse liikumiseks.

Konkurentsimehhanism on funktsionaalne rühm, mis teisendab survet põlemiskambrisse kineetiliseks energiaks. Samal ajal möödub kolvi tagasipöördumisvastane liikumine väntvõlli pöörlemisse liikumisele. Krakitud ühendav mehhanism on optimaalne lahendus töö väljund, koefitsient kasulik tegevus ja tehniline rakendatavus.

Muidugi on olemas järgmised tehnilised piirangud ja konstruktiivsed nõuded:

• inertsjõudude tõttu pöörlemiskiiruse piiramine;
• töötsükli jooksul impermaarnents jõud;
• vibratsiooni esinemine, mis tekitavad koormusi edastamise ja väntvõlli kohta;
• erinevate hõõrdepindade koostoime.

Ventiili draiv
Ventiili draiv kontrollib tasu vahetust. Kaasaegse diisel bMW mootorid Leiab kasutamist üksnes tehtud ventiilide draivi neli ventiilide ballooni. Liikumise ülekandmine ventiilile viiakse läbi tõukurhoova kaudu.

Mootoril peab olema perioodiliselt serveeritud välimine õhkKuigi see toodab heitgaas, tuleb tühjendada. Neljataktilise mootori puhul nimetatakse välimise õhu imemist ja heitgaasi vabanemist laadi või gaasivahetuse muutmiseks. Laadimise ja väljalaskekanalite muutmise protsessis avatakse ja suletakse sisselaskeava ja väljalaskeklappide abil.
Tõsteklappe kasutatakse tarbimis- ja väljalaskeklappidena. Kestus ja ventiili liikumise järjestus vahemängija.

Disain
Valveamet koosneb järgmistest detailidest:

• jaotusvõllid;
• edastamise elemendid (rullhoovad tõukerite);
• ventiilid (kogu grupp);
• hüdraulikaklapi vahe mõõtmissüsteem (HVA), kui see on olemas;
• ventiilijuht varrukad ventila vedrud.

Järgnev joonis näitab silindripea disaini nelja ventiilide (M47 mootoriga) konstruktsiooni, kusjuures tõukurvabade ja hüdraulilise ventiili lõhe kompensatsiooni süsteem.

Disainilahendused
Ventiili draivil võib olla erinevad hukkamised. Neid eristuvad järgmised märgid:

• klappide arv ja asukoht;
• nukkvõllide arv ja asukoht;
• ventiilide liikumise edastamise meetod;
• ventiilide lünkade reguleerimise meetod.

BMW diiselmootoritel on tänapäeval ainult neli klappi silindri ja kahe silindrite rea (DOHC) rida jaoks. BMW M21 / M41 / M51 mootoril oli ainult kaks klahvi silindri (OHC) rida jaoks ainult kaks ventiili ja ühte jaotusvõlli.
Viige nukkvõlli kaamerate liikumine ventiilidele sisse diiselmootorid BMW viiakse läbi rullhoovad tõukuritega. Samal ajal tagatakse mehaaniliste või nn CAM-i repeater nukkvõlli nukk ja nn cam repeater (näiteks rullhoob) vahel hüdraulikasüsteem Puhastaja kompensatsioon (HVA).
Järgnev joonis näitab M57 mootori ventiili ventiilide üksikasju.

Karja

Block Carter, mida nimetatakse ka silindriplokiks, sisaldab silindreid, jahutussärki ja karteri ajami mehhanismi. Nõuded ja ülesanded, mis on esitatud plokklaudadele, mis on väga tänu tänapäeva Hightech-mootorite keerukusele. Plokk Carteri paranemine toimub samas tempos, eriti kuna paljud uued või täiustatud süsteemid suhtlevad plokkkassetiga.

Allpool on peamised ülesanded.

• Vägede ja hetkede tajumine
• Vändide ühendamise mehhanismi paigutamine
• Silindrite majutus ja ühendus
• Väntvõlli toetuse asetamine
• Jahutusvedeliku ja määrimiskanalite paigutamine
• Ventilatsioonisüsteemi integreerimine
• Erinevate abivahendite kinnitamine hinged seadmed
• Tihendusõõnde Carter

Nende ülesannete põhjal tekivad erinevad ja kattuvad nõuded tõmbetugevuse ja kokkusurumise, painutamise ja keeramise jaoks. Eriti:

• gaasi löögijõud, mida tajutakse silindriploki pea ja väntvõllide peaga ühendid;
• sisemine inerts (painutusjõud), mis on pöördumise ja võnkumiste inertside tulemus;
• Üksikute silindrite vahelised sisemised jõud (keerduvad jõud);
• väntvõlli pöördemoment ja selle tulemusena mootori tugi reaktsioonijõud;
• inertia vabad jõud ja hetked, mis tulenevad inertsjõudude tulemus võnkumistest, mida mootori poolt tajutakse.

Disain
Peamine vorm plokk Carter ei muutunud liiga palju algusest mootori. Muutused disainis puudutas privaatselt, näiteks millise osa osade plokk Carter on tehtud või kuidas üksikute osade teostatakse. Disainilahendusi saab liigitada sõltuvalt versioonist:

• ülemine plaat;
• põlisrahvaste pindala;
• silindrid.

Ülemine plaat
Ülemine plaat saab teostada kahes erinevas disaini versioonis: suletud ja avatud. Konstruktiivne täitmine mõjutab nii valamisprotsessi kui ka ploki jäigandit.
Suletud täitmise korral on ploki karteri ülemine ahi silindri ümber täielikult suletud.
Seal on auke ja kanaleid õli surve all, õli voolu, jahutusvedeliku voolu, karteri ventilatsiooni ja keermestatud liigestega silindriploki.
Jahutusvedeliku augud on ühendatud silindri ümbritseva vee särgiga, silindri ploki peaga vesjapiga.
Sellisel disainil on VMT-tsooni jahutussilindrite jahutussilindrite poolest puudused. Suletud täitmise eeliseks on avatud plaadi kõrgem jäikus ja seeläbi väiksem deformatsioon plaadi, väiksema nihke silindrite ja parema akustika.
Avatud teostamisega on silindri ümbritsev vee särk ülaosas avatud. See parandab silindrite jahutamist ülaosas. Vähem jäikust kompenseeritakse praegu plokipea metalli paigaldamise abil.

Joonis 2 - ülemise mootoriplaadi M57TU2 BMW diiselmootori padrunite suletud versioon on valmistatud halli malmist. Alustades M57TU2 ja U67TU mootoritega, on karter valmistatud kõrgekvaliteedilise alumiiniumisulamist.

Diiselmootorites kasutab BMW suletud plaate. Põlisrahvaste pindala
Piirkonna jõudlus põlisrahvaste voodi on eriti oluline, kuna väntvõlli laagri käivate jõudude tajutakse selles kohas.
Etendusi eristuvad kasseti ja õlipann ploki tasapinnaga ning põlisrahvaste katte konstruktsiooni.
Pistikupindade jõudlus:

• Õli kaubaaluste äärik väntvõlli keskel;
• Õli kaubaaluste äärik väntvõlli keskuse all.

Sisuliste laagrite konstruktsioonid:
• eraldi põlisrahvaste laagrid;
• integreerimine ühesse kaadri disaini.

Põlisrahvaste voodi
Laagriba on plokkkasseti väntvõlli toe toetus. Laagriba on alati integreeritud Carter Castingisse.
Laagrite arv voodi sõltub mootori disainist kõigepealt silindrite arv ja nende asukoht. Tänapäeval kasutatakse kõikumiste huvides emakeelena väntvõlli laagrite maksimaalset arvu. Maksimaalne arv tähendab, et iga põlvevõlli lähedal on natiivse laager.
Mootori töötab, gaasi õõnsuses karteri pidevalt liikuma. Pistorite liikumine gaasi nagu pumbad. Selle töö kaotuse vähendamiseks on paljud mootorid täna laagrites auke. See lihtsustab surve joondamist kogu ploki karteri jooksul.

Carter Connector lennuk

Bloki kolbampulli ja õli kaubaaluste pistiku tasand moodustab õli kaubaaluste ääriku. Eristage kahte konstruktiivset jõudlust. Esimesel juhul peitub pistiku tasand väntvõlli keskel. T. K. See on konstruktiivne disain majanduslikult tootmises, kuid neil on olulised jäikuse ja akustika puudused, seda ei kasutata BMW diiselmootorites.
Teise konstruktiivse täitmisega (Sisse) Õli kaubaaluste äärik asub väntvõlli keskuse all. Samal ajal eristage plokkkassetti langetatud seinte ja plokkkarjaga
ülemise ja alumise osaga nimetatakse viimast disainiks koos vooluplaadiga (Alates). BMW diiselmootoritel on seinakaart.

Mootori M67 kasutab ka alandatud seintega disaini. See tagab suure dünaamilise jäikuse ja hea akustika. Jumper terasest vähendab laagri katte kinnituskolde koormust ja suurendab lisaks põlisrahvaste pindala.

Joonis 6 - tala toetamine

Toetava tala kontseptsioon
Suure dünaamilise jäikuse saavutamiseks on BMW diiselmootorite plokk kassette vastavalt toetavale talale. Sellise konstruktsiooniga ploki seintel on karpi ristlõike horisontaalsed ja vertikaalsed elemendid valatud. Lisaks on plokk Carter alandanud seinad, mis ulatuvad 60 mm ulatuvad väntvõlli keskuse all ja lõpevad õlipann paigaldamise tasapinnaga.

Juurlaagri kate
Kaaned põlisrahvaste on väntvõlli toe toetus. Plokk-Cartera'i voodi valmistamisel ja põlisrahvaste katte valmistamisel töödeldakse koos. Seetõttu on nende fikseeritud positsioon üksteise suhtes vaja. Seda tehakse tavaliselt tsentraalsete varrukate või pinnakatete külgedel. Kui plokkkassett ja põlisrahvaste korgid on valmistatud ühest materjalist, võib katte valmistada vastavalt veameetodile.
Kui eraldate põlisrahvaste laagri kate, täpne veapind moodustub süü. Selline pinna struktuur keskendub täpselt põlisrahvaste kandekate voodi paigaldamisel. Täiendav pinnatöötlus ei ole vajalik.

Teine võimalus täpse positsioneerimise võimalus on saata voodi pinnad ja põlisrahvaste kate kaas.
See fikseerimine annab täiesti sujuva ülemineku voodi ja kaane vahel põlisrahvaste avasse pärast uuesti kokkupanekut.

FIG8 - M67TU mootori katuse laagri pinna täiendamine
1 Juurlaagri kate
2 Põlisrahvaste kandepinna tööhõive
3 Indeg-laagri pinna pinna kuju
4 Põlisrahvaste voodi

Pinna ronimisel saab põlisrahvaste laager konkreetse profiili. Kavandava kandekate kinnitamispolgede esimese pingutamisega trükitakse see profiil voodi pinnale ja ei anna liikumisi põik- ja pikisuunas.
Kaaned põlisrahvaste on peaaegu alati valmistatud halli malmist. Kokku töötlemine alumiiniumploki Carteriga, kuigi on erinõuded, on tänapäeval laiaulatusliku tootmise jaoks tavaline. Alumiiniumploki Ceter kombinatsioon, millel on põlisraud, mis on valmistatud halli malmist, annab teatud eeliseid. Madala soojenemise koefitsient halli malmist piirab tööjõkke väntvõlli. Koos halli malmi kõrge jäikusega viib see müra vähenemise põlisrahvaste voodi piirkonnas.

Silindri ja kolvi moodustavad põlemiskambri. Kolvi sisestatakse silindrihülsi. Silindrihülsi sujuvalt töödeldud pind koos kolvirõngastega tagab tõhusa tihendi. Lisaks annab silinder ploki video või otse jahutusvedeliku soojuse soojuse. Silindrite kujundused erinevad kasutatud materjalist:

• Ühest materjalist valmistatud monotallist disain (silindrihülsi ja plokkide küpsetaja);
• insert Technology (silindrihülss ja plokk Carser on valmistatud erinevatest füüsiliselt ühendatud materjalidest);
• Ühendi tehnoloogia (silindrihülss ja plokkkaart on valmistatud erinevatest metallilistest materjalidest).

Monotalliline disain
Monometallilise disainiga on silindri valmistatud samast materjalist plokkraapiana. Kõigepealt toodetakse monotallilise disaini põhimõtte kohaselt halli malmist canter ja AISI-plokk Carter. Nõutav pinnakvaliteet saavutatakse korduva töötlemisega. BMW diiselmootorid on monometallist disain plokk kassett ainult halli malmist, kuna maksimaalne rõhk süttimise ajal jõuab 180 baari.

Tehnoloogia sisestamine
Mitte alati plokkkarja materjal vastab silindri nõuetele. Seetõttu on silindri sageli valmistatud teisest materjalist, tavaliselt kombinatsioonis alumiiniumploki karjaga. Silindrite varrukad eristavad:

1. Plokkkasseti ühendamise meetodi abil varrukaga

• valamisse integreeritud
• möödunud
• kurnatud
• sisestage.

2. Plokk Carter töö põhimõttel

• märg I.
• kuiv

3. Materjali järgi

• halli malmist või
• alumiinium

Niisketel silindrilistel varrukatel on otsene kokkupuude vee-jopega, st silindrite varrukad ja valatud plokkkassett moodustavad vee särgi. Kuiva silindrihülsi vee särk on täielikult valatud ploki karduses - sarnane monometallilise disainiga. Silindrihülssil ei ole otsest kontakti veekakkidega.

Joonis9 - Kuiv ja märg silindrihülss
AGA Silindri kuiva varrukaga
Sisse Silindri märghülsiga
1 Karja
2 Silindriilainer
3 Vesi jope

Wet Silindrihülssidel on soojusülekande seisukohalt eeliseks, samas kui kuiva varrukate eeliseks tootmise ja töötlemisvõimalustes. Reeglina väheneb silindrihülsi tootmise maksumus suurte kogustega. Nii M57TU2 kui ka M67TU mootorite hallid malmishülsid on termilise töötlemise.

Ühendatud tehnoloogia
Teine võimalus silindri peeglite valmistamiseks alumiiniumploki karteriga on ühenduse tehnoloogia. Ja sel juhul sisestatakse silindri varrukad valamisel. Loomulikult viiakse see läbi spetsiaalse protsessi abil (näiteks kõrgsurve all), nn intermetallic ühendus plokkkassetiga. Seega on silindri peegel ja plokk Carter lahutamatud. See tehnoloogia piirab valamisprotsesside kasutamist ja seeläbi blokeerimiskarteri konstruktsiooni. Diiselmootorites BMW-s ei kasutata seda tehnoloogiat praegu.

Silindrite peeglite ravi
Silindri peegel on libisev pind ja kolvi tihend ja kolvirõngad. Silindri peegli pinna kvaliteet on otsustava tähtsusega naftakile moodustumise ja jaotamise jaoks kontaktisikute vahel. Seetõttu on silindri peegli karedus suures osas vastutav naftatarbimise ja mootori kulumise eest. Silindri peegli lõplik töötlemine viiakse läbi hongaerimise teel. Honimine - pinna poleerimine lõikevahendi kombineeritud pöörlemis- ja vastastikuste liikumiste abil. Seega selgub silindri kuju äärmiselt väike kõrvalekalde ja ühtlase madala pinna kareduse kõrvalekalde. Töötlemine peaks olema lõõgastav materjali suhtes, et kõrvaldada kiibid, realiseerimiste eeskirjade eiramisi ja burride moodustumist.

Materjalid

Isegi nüüd blokeerida Carter on üks kõige tõsisem osad kogu auto. Ja see võtab kõige kriitilisema koha liikumise dünaamika jaoks: esisilla kohal olev koht. Seetõttu on siin, et püütakse täielikult kasutada potentsiaali massi vähendamiseks. Hall malmist, mida aastakümneid kasutati karteri ploki materjalina, asendati üha enam diiselmootorites BMW alumiiniumisulamid. See võimaldab teil saada märkimisväärset massi vähenemist. M57TU mootoris on see 22 kg.
Kuid massi eeliseks ei ole ainus erinevus, mis toimub teise materjali töötlemisel ja kasutamisel. Akustika, korrosioonivastased omadused, töötlemisnõuded ja hooldusmahud on samuti erinevad.

Hall malm
Malm on Aloy rauda süsiniku sisaldus üle 2% ja räni rohkem kui 1,5%. Hall malmist, liigse süsiniku sisaldub kujul grafiidi
BMW diiselmootorite jaoks on kasutatud lamelli grafiidiga malmist, mis sai selle nime grafiidi paigutuses. Teised sulami komponendid on mangaan, väävli ja fosfor väga väikestes kogustes.
Valatud rauda pakuti algusest alates materjali padrunite blokeerimismootorite blokeerimiseks, kuna see materjal ei ole kallis, lihtsalt töödeldud ja on vajalikud omadused. Kerge sulamid ei suutnud neid nõudeid pikka aega rahuldada. BMW kasutab oma plastist grafiitmootoritele valatud rauda, \u200b\u200bkuna see on eriti soodsad omadused.
Nimelt:

• hea soojusjuhtivus;
• hea tugevuse omadused;
• lihtne mehaaniline;
• hea valukoja omadused;
• väga hea summutamine.

Suurepärane summutamine on üks maratratta eraldusvõimet lamelliga grafiitiga. See tähendab võime tajuda võnkumisi ja kustutada need tõttu sisemise hõõrdumise. See parandab oluliselt mootori vibratsiooni ja akustilisi omadusi.
Hea omadused, tugevus ja lihtne töötlemine Tee hall malmi kasti ja täna konkurentsivõimeliseks. Suure tugevuse tõttu bensiini mootorite m ja diiselmootorite ja täna valmistatakse halli malmist kassetiga. Suurenevad nõuded mootori massile kerge auto Tulevikus on ainult kerged sulamid rahuldada.

Alumiiniumisulamid
Alumiiniumisulamite plokk kassetid on endiselt võrreldes uute BMW diiselmootorite suhtes. Uue põlvkonna esimesed esindajad on M57TU2 ja M67TU mootorid.
Alumiiniumisulamite tihedus on umbes kolmandik võrreldes halli malmiga. See ei tähenda siiski, et massi eeliseks on sama suhe, kuna madalama tugevuse tõttu peab selline plokk Carter tegema massiivse.

Muud alumiiniumisulamite omadused:

• hea soojusjuhtivus;
• hea keemiline vastupidavus;
• hea tugevuse omadused;
• lihtne mehaaniline.

Puhas alumiinium ei sobi ploki Carteri valamiseks, kuna ei ole piisavalt häid tugevusomadusi. Erinevalt halli malmist, peamised legeerivad komponendid lisatakse siin suhteliselt suurtes kogustes.

Sulamid on jagatud nelja rühma, sõltuvalt valitseva legeeriva lisaaine.
Need lisandid:

• silicon (SI);
• vask (SI);
• magneesium (MD);
• tsink (Zn).

Alumiiniumi BMW diiselmootorite mootorite jaoks kasutatakse ALSI sulameid. Neid parandatakse vase või magneesiumi väikeste täiendustega.
Siliconil on positiivne mõju sulami tugevusele. Kui komponent on rohkem kui 12%, võib spetsiaalse pinna kõvaduse saada spetsiaalse ravi teel, kuigi lõikamine on keeruline. Piirkonnas 12% tasumata valamisomadused.
Vase (2-4%) lisamine võib parandada sulami valukondi omadusi, kui ränisisaldus on alla 12%.
Väike magneesiumi lisand (0,2-0,5%) suurendab oluliselt tugevusväärtusi.
Mõlema diiselmootori jaoks kasutab BMW alumiiniumisulamist AISI7MGCUO, 5. Materjali on BMW juba kasutanud diiselmootorite silindripead.
Nagu on näha AISL7MGCUO määramisest, sisaldab see sulami 7% räni ja 0,5% vase.
Seda iseloomustab suur dünaamiline tugevus. Muud positiivsed omadused on head valamisomadused ja plastilisus. Tõsi, see ei võimalda saavutada piisavalt kulumiskindlat pinda, mis on vajalik silindri peegli jaoks vajalik. Seetõttu peavad AISI7MGCUO plokk-kaardid tegema silindrilise varrukatega (vt peatükki "silindrid").

Tabeli ülevaade

Üldine informatsioon
Silindriploki kogutud pea, nagu ükski teine \u200b\u200bmootori funktsionaalne rühm, määrab kasutusomadused, näiteks võimsuse väljund, pöördemoment ja emissioon kahjulikud ainedKütusekulu ja akustika. Silindriploki pea on peaaegu kogu gaasijaotusmehhanism.
Seega ulatuslikud ja ülesanded, et silindripea tuleb lahendada:

• vägede taju;
• ventiili draivi paigutamine;
• kanalite paigutamine muutmise eest;
• silmade küünlate paigutamine;
• pihuste paigutamine;
• jahutusvedeliku kanalite ja määrimissüsteemide paigutamine;
• silindri piirang eespool;
• soojus eemaldamine jahutusvedelikule;
• abi- ja kinnitusseadmete ja andurite kinnitamine.

Ülesannetest tuleneb järgmised koormused:
• silindri ploki peaga tajutavad gaaside mõjujõud;
• jaotusvõllide pöördemoment;
• voolad, mis tulenevad nukkvõrade toetab.

Süstimisprotsessid
Diiselmootorites, sõltuvalt disainist ja paigutusest, eristab põlemiskamber kohest ja kaudset süstimist. Lisaks eristatakse kaudse süstimise korral dramaatiline ja esivanemate mõõtmete segu.

Kaubandusliku segu

Pre-paat asub keskuses peamise põlemiskambriga võrreldes. See eelseade süstitakse ettevaatliku põletamise kütusega. Peamine põlemine toimub põhilise kambri ise süttimise viivitusega. Pre-paat on ühendatud mitme auku peakambriga.
Kütus süstitakse düüsiga, andes astmelise kütuse süstimise rõhu all umbes 300 baari. Kambri keskel peegeldav pind puruneb kütusevoo ja segatakse õhuga. Peegeldav pind aitab kaasa õhu liikumise kiirele segule ja sujuvamaks.

Selle tehnoloogia puuduseks on eel-boami jahutuse suur pind. Suruõhk jahutatakse suhteliselt kiiresti. Seetõttu käivitatakse sellised mootorid ilma hõõguvate küünlate abita reeglina ainult jahutusvedeliku temperatuuril vähemalt 50 ° C.
Tänu kaheastmelisele põlemisele (esmalt eel-kaubanduses ja seejärel peakambris) esineb põletamine pehmelt ja peaaegu täielikult suhteliselt taseme mootori tööga. Selline mootor vähendab kahjulike ainete emissiooni, kuid see arendab otsese sissepritsemootoriga võrreldes vähem energiat.

Kuivatamine segamine
Difforini süstimine, nagu esivanem, on kaudne süstimisvõimalus.
Vortexi kamber on kujundatud kuuli kuju ja asub peamise põlemiskambri serval. Peamine põlemiskamber ja Vortexi kamber on ühendatud otsese tangentsiaalse kanali abil. Tangentsiaalne suunatud otsene kanal, kui kokkusurutud tekitab tugeva õhu twist. Diislikütus Fikseeritud läbi düüs, mis tagab astmelise süstimise. Avamisrõhk düüsi, pakkudes astme kütuse süstimist, on 100-150 baari. Kui süstitakse peeneks pihustatud kütuse pilv, segu on osaliselt tuleohtlik ja arendab oma täieliku võimsuse peamise põlemiskambris. Vortexi kambri konstruktsioon, samuti otsiku ja hõõglambi küünlate asukoht on põlemisse kvaliteedi määravad tegurid.
See tähendab, et põletamine algab sfäärilises vortexi kambris ja lõpeb peamise põlemiskambris. Mootori käivitamiseks on vaja hõõglambi küünlad, kuna põlemiskambri ja keerise kambri vahel on suur pind, mis aitab kaasa imemisõhu kiirele jahutusele.
BMW M21D24 esimene seeria-diiselmootor töötab kuiva kujulise segamise põhimõttel.

Otsene süstimine
See tehnoloogia võimaldab teil keelduda põlemiskambri eraldamisest. See tähendab, et otsese süstimisega ei ole järgmise kambri töösegu ettevalmistamist. Kütus süstitakse pihusti abil paremale põlemiskambrisse kolvi kohal.
Erinevalt kaudsest süstimisest kasutage multi-line pihustid. Nende joad peavad olema optimeeritud ja kohandatud põlemiskambri kujundusele. Tänu suurele rõhule süstitud joad, instant põletamine toimub, mis varasemate mudelite tõi kaasa valju töö mootori. Selline põletamine vabastab siiski rohkem energiat, mis võib siis olla tõhusam. Kütusekulu vähendatakse. Otsene süst nõuab suuremat süstirõhku ja vastavalt keerulisemat sissepritsesüsteemi.
Allapoole temperatuuril alla umbes ° C, reeglina eelsoojendus ei ole vajalik, kuna üksiku põlemiskambri tõttu soojuskadu on märgatavalt väiksem kui külgnevate põlemisskambrite mootorite puhul.

Disain
Silindri plokkide juhtide kujundamine on mootorite parandamise protsessis palju muutunud. Silindri ploki pea kuju sõltub tugevalt osadest, mis lülitub sisse.

Põhimõtteliselt mõjutavad järgmised tegurid silindri ploki pea kuju:

• klappide arv ja asukoht;
• nukkvõllide arv ja asukoht;
• hõõglampide seisukoht;
• pihustite asend;
• kanali kuju laadimiseks.

Teine nõue silindri ploki juht on, võib-olla kompaktne vorm.
Silindri ploki pea kuju määratleb peamiselt ventiili draivi kontseptsiooni. Kõrge mootori võimsuse tagamiseks on vaja madalad kahjulike ainete madal heitkogused ja väike kütusekulu, põhjus, tõhus ja paindlik laengu nihe ja suur silindri täitmine. Varem tehti nende omaduste optimeerimiseks järgmine järgmine:

• ventiilide ülemine paigutus;
• nukkvõlli ülemine paigutus;
• 4-ventiilid silindril.

Sisselaske- ja heitgaasikanalite eriline kuju parandab tasu vahetust. Põhimõtteliselt pea plokid silindrid eristuvad järgmiste kriteeriumide järgi:

• Üksikasjade arv;
• ventiili number;
• jahutuskontseptsioon.

Selles kohas peaksime taas mainima, et siin eraldi objektina peetakse ainult silindriploki juht. Tänu oma keerukuse ja tõsise sõltuvuse tõttu nendest osadest kirjeldatakse seda sageli ühe funktsionaalse rühmana. Teisi teemasid võib leida asjaomastes peatükkides.

Üksikasjade arv
Silindriploki pea nimetatakse üheks toaks, kui see koosneb ainult ühest ainsast suurest valamisest. Sellised väikesed üksikasjad, nagu nukkvõlli laagrite kaaned, ei loeta siin. Paljud salderplokkide juhid kogutakse mitmest eraldi osast. Sagedane näide sellest on silindrite plokkide juhid, millel on konfigureeritud tugirakud jaotusvõllide jaoks. Kuid diiselmootorites BMW-s kasutatakse praegu ainult üheosalise silindri plokkide juhid.

Joonis 15 - peade võrdlemine kahe ja nelja ventiiliga
AGA Silindripea kahe klapid
Sisse Neli klapi silindripea
1- Kaamera põletamine
2- Ventiilid
3- Otsene kanal (värvitud ventiili ringharidus)
4- Asetage hõõglamp (4 ventiili)
5- Düüsi positsioon ( otsene süstimine nelja klapid)

Klappide arv
Esialgu neljataktilised diiselmootorid olid kaks ventiili silindri kohta. Üks lõpetamine ja üks sisselaskeklapp. Tänu turbolaaduri paigaldamisele saadi hea silindrite täitmine ja 2 ventiilil. Kuid mitu aastat on kõigil diiselmootoritel neli ventiili silindri kohta. Võrreldes kahe klapid, see annab suure kogupindala klapid ja seeläbi parim läbipääsu osa. Neli ventiili silindri kohta, lisaks võimaldavad teil otsida düüsi keskele. Selline kombinatsioon on vajalik suure võimsuse tagamiseks madala väljavoolu näitajatega.
Joonis 16 - Vortexi kanal ja M57 mootori täitekanal
1- Lõpetamiskanal
2- Väljalaskeklapid
3- Vortexi kanal
4- Düüs
5- Sisselaskeventiilid
6- Täitekanal
7- Keerlventiil
8- Küünla hõõglahk

Vortex-kanalil sõidetakse sissetuleva õhu pöörlemiseks hea segamiseks mootori väntvõlli pöörlemise madalatel sagedustel.
Läbi tangentsiaalne kanal, õhk võib tegutseda vabalt sirgjoonega põlemiskambrisse. See parandab silindrite täitmist, eriti kõrgete pöörlemissagedustega. Silindrite täitmise kontrollimiseks on mõnikord paigaldatud keeriseklapp. See sulgeb tangentsiaalse kanali madalate pöörlemissageduste (tugev väände) ja sujuvalt avab selle suurendamisel pöörlemiskiiruse (hea täitmine).
Silindripea kaasaegsetes BMW diiselmootorites sisaldab Vortexi kanalit ja täitekanalit, samuti tsentraalselt asuvat otsikut.

• Mõlema tüübi kombinatsioon

Põrandavooluga jahutamisel lähtub jahutusvedelik vabanemise kuumast küljest sisselaskeava külma poole. See annab eelise, et silindriploki kogu pea kohal on ühtlane soojuse jaotus. Erinevalt sellele, kui jahutatakse pikisuunalise vooluga jahutamist, voolab jahutusvedelik silindripea silindripea telje telje, mis on esipoolel vooluvõrku või vastupidi. Jahutusvedeliku soojendatakse üha enam silindri liikumisel silindrile, mis tähendab väga ebaühtlase sooja jaotust. Lisaks tähendab see jahutusahela rõhu langust.
Mõlema tüüpi kombinatsioon ei saa kõrvaldada jahutusvigu pikisuunalise vooluga. Seetõttu kasutab BMW diiselmootorites erakordselt jahutamist ristvoolu.

• kondenseerub ülalnimetatud silindri ploki juht;
• nõrgendab mootori töö heli;
• kondiitritooted cuttern gaasid carter üksuse;
• Õlijäätmete süsteemi paigutamine

• potteri ventilatsiooni rõhu klapi reguleerimise paigutamine;
• andurite paigutamine;
• torujuhtmete paigutamine.

Silindripea tihendi tihendamine
Tihendussilindri ploki pea tihend (ZKD) mis tahes sisepõlemismootoris, kas see on bensiini või diisel, on väga oluline detail. See puutub kokku äärmuslike termiliste ja mehaaniliste koormustega.

ZKD funktsioonid viitavad isoleeritud neljale ainele üksteisest:

• kütuse põletamine põlemiskambris
• atmosfääriõhus
• Õli naftakanalites
• jahutusvedelik

Tihendus tihendid jagatakse peamiselt pehmeks ja metallist.

Pehmed tihenduspadjad
Selle tüübi tihendavad tihendid on valmistatud pehmetest materjalidest, kuid neil on metallraam või veoplaat. Sellel plaadil hoiavad pehmed vooderdised mõlemal küljel. Plastic kattekiht rakendatakse sageli pehme vooderdiste. See disain võimaldab teil taluda koormusi, mida tavaliselt allutatakse silindriploki tihendushaagistele. Avadesse ZKD, mis läheb põlemiskambrisse, on koormuste tulemusena metallist serv. Elastomeerseid katteid kasutatakse sageli jahutusvedeliku ja õli stabiliseerimiseks.

Metallist tihenduspadjad
Metallide tihendus tihendid kasutatakse suurte koormustega töötavate mootorite puhul. Sellised tihendus tihendid sisaldavad mitmeid terasplaati. Metallpadjade peamine omadus on see, et tihend viiakse läbi peamiselt gofreeritud plaatide ja korkide tõttu plaatide vahel vedrude vahel. ZKD deformatsiooni omadused võimaldavad tal esiteks optimaalselt lamada silindriploki juht ja suurel määral suures osas kompenseerivad elastse taastumise tõttu suuresti deformatsiooni. Selline elastne taastumine toimub termilise ja mehaaniliste koormuste tõttu.

Vajaliku ZKD paksus määratakse kolvi põhja välimusega silindri suhtes. Otsustav on kõigi silindrite mõõdetud suurim väärtus. Silindripea silindripea paigaldamiseks on kolm võimalust.
Tihendi paksuse erinevus määratakse vahepealse paigaldamise paksusega. Üksikasjad, et määrata kolvi põhja väljaulatumise üksikasjad, vt tis.

Õlipallet

Õlipallet on mootoriõli kogumiseks. Seda tehakse alumiiniumi surve all või kahekordse teraspleenist.

Üldised märkused
Õli kaubaalus sulgeb mootori karteri allpool. Diiselmootorid BMW nafta kaubaaluste äärik on alati väntvõlli keskuse all. Nafta kaubaalus teostab järgmisi ülesandeid:

• toimib mootoriõli paagi ja
• kogub voolava mootoriõli;
• sulgeb plokkkarteriosa;
• on mootori kasumi element ja mõnikord käigukastid;
• toimib andurite asukohana ja
• juhttoru õli-spoonitud sond;
• siin on õli äravooluava pistik;
• nõrgendab mootori töö müra.

Tihendina on paigaldatud terasest tihendustraat. Minevale paigaldatud korgi tihenduspadjadele oli kokkutõmbumine, mis võib viia keermestatud kinnitus nõrgenemiseni.
Terase tihendi toimimise tagamiseks, kui see on paigaldatud, ei tohiks õli kummist pindadele langeda. Teatud tingimustel võib tihendustootja tihenduspinnaga libiseda. Seetõttu tuleb ääriku pind puhastada vahetult enne paigaldamist. Lisaks on vaja tagada, et õli ei lange mootorist ja ei kuulu ääriku ja tihendi pinnale.

Ventilatsiooni carter

Karteri õõnsuses töötavatel töödeldes moodustuvad osalised gaasid, et vältida õli nägemist tihenduspindade sulgemispindade all. Ühend koos puhta õhutoruga, milles on laulmine, helistav ventilatsioon. Kaasaegsetes mootorites reguleeritakse ventilatsioonisüsteemi rõhu reguleerimisventiili abil. Õli eraldaja puhastab õli karteri gaasid ja see naaseb läbi eemaldamise torujuhtme õlipannile.

Üldised märkused
Kui mootor töötab, langevad karteri gaasid silindrist karteri õõnsusesse rõhuerinevuse tõttu.
Karstrattad sisaldavad põlemata kütust ja kõiki heitgaaside komponente. Karteri õõnsuses segatakse nad mootoriõlimis esineb seal õli udu kujul.
Karteri gaaside arv sõltub koormusest. Karteri õõnsuses tekib liigne surve, mis sõltub kolvi liikumisest ja väntvõlli pöörlemiskiirusest. See ülemäärane surve on loodud kõigis õõnsustesõlme kõigis õõnsustes (näiteks äravooluõli torujuhtme, gaasijaotusmehhanismi sõitmiseks karteri jne) ja võib põhjustada tihendusõli tihendiga.
Selle vältimiseks töötati välja karteri ventilatsioonisüsteem. Esiteks, karteri gaasid segus mootoriõli lihtsalt visati atmosfääri. Keskkonnakaitse kaalutluste puhul on karteri ventilatsioonisüsteemid juba ammu kasutatud.
Karteri ventilatsioonisüsteem eemaldab mootoriõlist eraldatud karteri gaaside sisselaskekollektoris ja mootoriõli tilgad - õlitoru kaudu õlitoru. Lisaks hoolitseb karteri ventilatsioonisüsteem sellest, et karter ei tekiks ülerõhku.

Reguleerimata ventilatsiooni Carter
Reguleerimata ventilatsiooni puhul tühjendatakse õli karteri gaasidega segatud karteri, valades mootori väntvõlli kõrgeimate pöörlemissagedustega. See vaakum on loodud sisselaskekanaliga ühendatud. Siit seguneb segu õli eraldajasse. Karteri gaaside ja mootoriõli eraldamine on eraldamine.
BMW diiselmootorites ebakorrapärase ventilatsiooni korral viiakse eraldamine läbi traatvõrgu abil. "Puhastatud" Carter Gaasid eemaldatakse mootori sisselaskekollektorisse, samas kui mootoriõli naaseb õlipannile. Plokk Carteris vaakumi tase on piiratud puhta õhukanali kalibreeritud auku abil. Liiga suur vaakum Plokk karter põhjustab mootori tihendite (väntvõlli tihendid. Tihendava tihend õli kaubaaluste ääriku jne). Samal ajal tuleb mootor mootorisse ja selle tulemusena õli ja moodustumise muda tekib.

Reguleeritav ventilatsiooni Carter
M51TU mootor sai esimene BMW diiselmootor reguleeritava karteri ventilatsioonisüsteemiga.
BMW diiselmootorite reguleeritava karteri ventilatsioonisüsteemiga õli eraldamiseks võib olla varustatud tsükloni, labürindi või võrguõli eraldajaga.
Karteri reguleeritava ventilatsiooni puhul on karteri õõnsus ühendatud puhta õhutoruga pärast Õhufilter Järgmiste komponentide kaudu:

• ventilatsioonikanal;
• rahustav kamber;
• carter Gaaside kanal;
• Õli eraldaja;
• rõhu reguleerimisventiil.

Joonis 23 - maloteid laisk mootor M47
1- Toornääre karteri gaasid
2- Tsükloniõli eraldaja
3- Võrguõli eraldaja
4- Rõhu reguleerimisventiil
5- Õhufilter
6- Kanal puhta õhu torujuhtme
7- Voolik õhukanali puhtaks
8- Pure õhutorustik

Puhas õhutorustik on loa Turbolaaduri operatsiooni tõttu.
Plokk-Carteri suhtes võrreldes rõhuerinevuse meetme all langevad karteri gaasid silindri ploki pea ja jõuavad seal kõigepealt sedatiivsembrisse.
Sedatiivset kambrit kasutatakse õli splash, näiteks jaotuste Treals Sobib karteri ventilatsioonisüsteemiga. Kui õli viiakse läbi labürindiga, on rahusti ülesanne karteki võnkumiste kõrvaldamine. See kõrvaldab membraani ergastamise rõhu reguleerimisventiilis. Tsüklonõli eraldajaga mootorites on need võnkumised üsna kehtivad, sest naftajäätmete tõhusus suureneb. Seejärel rahustatakse gaasi tsükloniõli eraldaja. Seetõttu siin rahustavas istungil on erinev disain kui labürindiõli puhul.
Läbi söödatorude lõikur gaasid satuvad õli eraldajasse, kus mootoriõli eraldamine toimub. Eraldatud mootoriõli voolab tagasi õlipannile. Puhastatud karteri gaasid läbi rõhu reguleerimisventiili kestab pidevalt puhta õhutoru ees BMW turbolaaduri ees kaasaegse diiselmootorites, 2-komponentse õli eraldajad. Esiteks tehakse esialgne õli tsükloniõli eraldaja abil ja seejärel lõpp-võrguotel järgmistes võrgusilma separaatorites. Peaaegu kõik kaasaegsed diiselmootorid BMW mõlemad õli eraldajad paigutatakse ühel juhul. Erandiks on mootor M67. Siin teostavad naftajäätmeid ka tsüklon- ja võrguõli eraldajate abil, kuid neid ei ühendata ühte sõlme. Õlieelne voolu toimub silindriploki (alumiiniumist) ja lõpliku õli eraldamise peaga võrgusilma separaatori abil on eraldi plastikust korpus.

Protsessi kohandamine
Kui mootor ei tööta, on rõhu reguleerimise klapp avatud (seisund AGA). Membraani mõlemal küljel on ümbritsev rõhk kehtib, st membraani avatakse täielikult kevadel.
Kui mootor käivitatakse, suureneb vaakum sisselaskekollektor ja rõhu reguleerimisventiil sulgub (seisund Sisse). See tingimus säilitatakse alati tühikäigul või sõites, kuna karteri gaasid puuduvad. Membraani siseküljel on siseküljel suur suhteline vaakum (keskkonnasurve suhtes). Samal ajal survet keskkonda, mis toimib membraani välisküljel, sulgeb ventiili kevadise jõu vastu. Laadimis- ja pöörlemisel väntvõll, karteri gaasid ilmuvad. Carter Gaasid ( 8 ) Vähendage membraani suhtelist vaakumit. Selle tulemusena võib kevadel avada ventiili ja karteri gaasid minna. Klapp jääb avatuks, kuni tasakaal on loodud keskkonna rõhul ja väntravialuse pluss pluss kevadise jõu vahel (seisund) Alates). Mida suurem on karteri gaasid, seda vähem membraani siseküljel tegutsev suhteline vaakum muutub ja seda rohkem rõhu reguleerimisventiili avaneb. Seega säilitatakse karteris teatud vaktsiin (umbes 15 mbar).

Naftajäätmed

Karteri gaaside vabastamiseks mootoriõli, erinevate õli eraldajaid kasutatakse sõltuvalt mootori tüübist.

• Tsükloniõli eraldaja
• Labürindiõli eraldaja
• Võrguõli eraldaja

Millal tsükloniõli eraldajacarter gaasid saadetakse silindrilise kambrisse nii, et nad pööravad seal. Tsentrifugaaljõu meetme all vajutatakse rasket õli silindri seintele välja. Sealt naftatoru kaudu võib see õlipannile karja. Tsükloniõli eraldaja on väga tõhus. Aga see nõuab palju ruumi.
Sisse labürindiõli eraldaja Carter Gaasid edastatakse plastpartitsioonide labürindi kaudu. Selline õli eraldaja paigutatakse korpusesse silindri ploki peakaanesse. Õli jääb osadele ja võivad silindri ploki pea peale klappida läbi spetsiaalsete aukude ja sealt sealt naftapannisse.
Võrguõli eraldaja Riik, isegi väikseim tilgad filtreeritakse. Võrgufiltri tuum on kiuline materjal. Kuid õhukesed mittekootud kiud kõrge tasisasiga on kalduvus kiiret pooride saastumist. Seetõttu on Grid-õli eraldaja piiratud kasutusiga ja see tuleb asendada hoolduse raames.

Väntvõll laagritega

Väntvõll teisendab kolvi sirge joone pöörlemisse liikumises. Saadetised, mis tegutsevad väntvõlli on väga suur ja äärmiselt keeruline. Väntvõllid on keeratud või kasutamiseks kõrgendatud koormates. Väntvõllid on paigaldatud libistades laagrid, kus õli serveeritakse. Sel juhul on üks laager aksiaalsuunas juhend.

Üldine informatsioon
Väntvõll teisendab sirge (vastastikust) kolvi liikumist pöörlevasse liikumisse. Jõupingutusi edastatakse väntvõlli vardade kaudu ja konverteeritakse pöördemomenti. Sellisel juhul tugineb väntvõll põlisrahvaste laagritele.

Lisaks võtab väntvõll järgmised ülesanded:

• juhi abistamis- ja kinnitusrihmade kinnitus;
• ventiili draiv;
• sageli autopump;
• mõnel juhul sõita Balan-sireeni võllid.

Ajavahetuse ja jõu suunas, pöördemomendi ja painutusmomentide ja põnevate võnkumiste käigus tekkiva tegevuse all. Sellised keerulised koormused tekitavad väntvõlli väga kõrged nõuded.
Väntvõlli eluiga sõltub järgmistest teguritest:

• painutustugevus ( nõrgad kohad on üleminekud maandumispaigad laagrid ja võlli põsed);
• tugevus keerdumine (see vähendab tavaliselt määrdeaineid);
• vastupidavus keerdunud võnkumiste (see mõjutab mitte ainult jäikus, vaid ka vajava);
• kanda tugevust (toetuskohtades);
• kanda sooli (mootoriõli kaotus lekkega).

Disain
Väntvõll koosneb ühest detailist, valatud või sepistatud, mis on jagatud suure hulga erinevatesse osadesse. Native laagrite kaela langeb ploki kasseti laagritesse.
Läbi nn põsed (või mõnikord kõrvarõngad), ühendavad vardad köied väntvõlliga. See osa varraste emakakaela ja põskedega nimetatakse põlveks. BMW diiselmootorid on iga varraste väntvõlli katuse laagri lähedal. Rida mootorid iga vardaga emakakaela kaudu laager, üks varras on seotud V-kujuline mootorid - kaks. See tähendab, et 6-silindri-kaubarea mootori väntvõllil on seitse native laagrit. Põlisrahvaste laagrid on nummerdatud ees ees.
Vahemaa ühendav varda emakakaela ja väntvõlli telje vahel määrab kolvi löögi. Vardakaelade vaheline nurk, mis määrab individuaalsetes silindrite süüte intervalli. Kahe täispööramise väntvõlli või 720 ° iga silindris esineb üks süüde.
See nurk, mida nimetatakse kategooriate vahel või põlve vaheline vahemaa, arvutatakse sõltuvalt silindrite arvust, disain (V-kujuline või inline mootor) ja silindri järjekord. Samal ajal on eesmärk mootori sujuv ja sujuv liikumine. Näiteks 6-silindri mootori puhul saame järgmise arvutuse. 720 ° nurk, mis on jagatud 6 silindriga, toob kaasa vahemaa kookide ühendamise või väntvõlli süütete vaheliste intervalli vahel.
Väntvõllis on määrdeid. Nad pakuvad õliga klahvlaagreid. Nad läbivad põlisrahvaste laagrite kaeladest varraste emakakaela ja laagrite voodi kaudu ühendatud mootori õlihelaga.
Vastukaalud moodustavad sümmeetrilise väntvõlli massi telje suhtes ja seega aitavad kaasa mootori ühtsele tööle. Need on tehtud nii, et koos pöörlemise inertsiga kompenseerimiseks ja osa vastastikuse liikumise inertsist.
Ilma vastukaaluta oleks väntvõll tugevalt deformeerunud, et see oleks insuldi tasakaalustamatus ja läbipainde ning väntvõlli ohtlike osade kõrge pingetega.
Vastukaalude arv on erinev. Ajalooliselt oli enamik väntvõllid kaks vastukaalu, sümmeetriliselt vasakult ja paremale varras emakakaelast. V-kujulised kaheksa-silindri mootorid, nagu M67, on kuus identset vastukaalu.
Väntvõlli massi vähendamiseks võib läbi viia õõnsad keskmise kohalike laagritega. Sepistatud väntvõllide puhul saavutatakse see puurimise teel.

Tootmine ja omadused
Väntvõllid valatud või sepistatud. Suurte pöördemomentidega mootorites paigaldatakse väntvõllid.

Valatud väntvõllide eelised enne kirjutamist:

• valatud väntvõlli võllid on oluliselt odavamad;
• vibratsiooni suurendamiseks on valukoja materjalid väga hästi.
• lõpetatud väntvõllid samas jõudluses on palju vähem ca. 10%;
• valatud väntvõllid töödeldakse paremini;
• väntvõlli põsed tavaliselt ei saa töödelda.

Spendel väntvõllide eelised valatud ees:

• võltsitud väntvõllid karmimad ja neil on parem vibratsioon.
• kombinatsioonis alumiiniumist plokkide karteriga peab edastamine olema võimalikult karm kui võimalik, kuna plokk Carter ise on väike jäikus;
• sepistatud väntvõllid on madal kaela kandmine.

Sepistatud väntvõllide eeliseid saab hüvitada tänavavõllidega:

• suurem läbimõõt laagrisse;
• kallid süsteemid võnkumiste summutamine;
• väga jäik disain plokk carser.

Laagrid

Nagu juba mainitud, paigaldatakse BMW diiselmootori väntvõll varraste emakaela mõlemal küljel olevad laagrid. Need põlisrahvaste laagrid hoidke väntvõlli plokkkassett. Laetatud külg on laagri kaanega. Põlemisprotsessi käigus tekkiv jõud tajutakse siin.
Usaldusväärse mootori töö jaoks on vaja halvasti tahtnud põlisrahvaste laagreid. Seetõttu kasutatakse laagrite lisamisi, mille slaidipind on kaetud spetsiaalsete laagritega. Liugupind on sees, see tähendab, et laagrite vooderdised ei pöörata koos võlliga, vaid kinnitatakse plokk karteris.
Väike kulumine on tagatud, kui libiseva pinna eraldatakse õhuke õlifilm. See tähendab, et seal peaks olema piisav naftavarustus. See sobib ideaalselt mahalaadimata küljega, see tähendab sel juhul põlisrahvaste voodi osa. Mootoriõli määrdeaine esineb läbi määrdeaine. Ümmargune soon (radiaalses suunas) parandab õli jaotust. Siiski vähendab see libisevat pinda ja suurendab seega praegust survet. Täpsemalt on laager jagatud kaheks pooleks väiksema kandevõimega. Seetõttu asuvad nafta sooned tavaliselt ainult mahalaadimata tsoonis. Mootoriõli, lisaks jahutab laagrit.

Kolmekihilise sisendiga laagrid
Native väntvõlli laagrid, millele kõrged nõuded esitatakse, esinevad sageli kolmekihilise vooderdise laagritena. Laagrite metallist katmist (näiteks sigade või alumiiniumist pronksist) on terasest vooderdisele lisaks galvaaniliselt rakendatud beebitkihi kihiga. See annab dünaamiliste omaduste parandamise. Sellise kihi tugevus on kõrgem kui õhem kiht. Babbiti paksus on ca. 0,02 mm, paksus metallist aluse laager - vahemikus 0,4 kuni 1 mm.

Laagrid pihustamisega
Teine väntvõlli laagrite tüüp on pihustuslaager. Samal ajal räägime kolmekihilise vooderdise laagriga, mille kiht on libisevale pinnale, mis oli väga suurte koormustega. Selliseid laagreid kasutatakse kõrgetasemeliste mootorite puhul.
Materjali omaduste pihustamise laagrid on väga tahked. Seetõttu kasutatakse selliseid laagreid tavaliselt suurimate koormuste puhul. See tähendab, et pihustamise laagrid on paigaldatud ainult ühelt poolt (surveküljelt). Vastupidisest küljest on paigaldatud pehmem laager alati paigaldatud, nimelt kolmekihilise vooderdise laager. Sellise laagri pehmema materjali suudab valida mustuse osakeste detailide hulgast. Kahjude vältimiseks on äärmiselt oluline.
Evakueerimisel eraldatakse väikseim osakesi. Elektromagnetväljade abil rakendatakse neid osakesi libiseva pinnale kolmekihilise vooderdisega. Sellist protsessi nimetatakse pihustamiseks. Pihustatud libiseva kihti iseloomustab üksikute komponentide optimaalne jaotus.
Laagrid pihustamispiirkonnaga väntvõlli piirkonnas paigaldatakse BMW diiselmootoritele maksimaalse võimsusega ja toroididega.

Laagrite hoolikas ravi on väga oluline, sest väga õhuke metallist laagri kiht ei suuda kompenseerida plastist deformatsiooni.
Laagrid pihustamisega saab eristada kiri "S" tagaküljel laagrikate.
Tõukelaagrid
Väntvõllil on ainult üks tõukejõud, mida sageli nimetatakse tsentreerimiseks või kangekaelse kandjaks. Laagris hoiab väntvõlli aksiaalsuunas ja peaks tajuda pikisuunas tegutsevaid jõude jõud. Need jõud tekivad meetme raames:

• käigukastid õlipumba draivi kalduvate hammastega;
• adhesiooni juhtimisseade;
• auto kiirendamine.

Kangekaelne laager võib olla kangekaelne või ühendi laager kangekaelne pooltega.
Kaitsekangekaelne laager krae on 2 lihvitud tugipindu väntvõlli ja tugineb voodi juurelaager plokk karteri. Laager laager on üks laager pool laager, tasase pinnaga, risti või paralleelselt teljega. Varasematele mootoritele paigaldati ainult üks pool kaelarihmaga laagrist. Väntvõllil oli aksiaalne toetus vaid 180 °.
Komposiitlaagrid koosnevad mitmest osast. Sellise tehnoloogiaga, mõlemal poolel, on see kehtestatud ühe kangekaelse seeninguga. Nad pakuvad stabiilset, vaba ühendust väntvõlliga. Selle tõttu on kangekaelne seesjoog liikuv ja sobib ühtlaselt, mis vähendab kulumist. Kaasaegse diiselmootorite puhul paigaldatakse väntvõlli suunas kaks osa komposiit-laagri poole. Selle tõttu on väntvõllil 360 ° tugi, mis tagab väga hea vastupanu aksiaalsele liikumisele.
On oluline, et mootoriõli määrdeainet esitatakse. Põhjus murdumislaagri rike on tavaliselt ülekuumenemise.
Juhtmevabalt kangekaelne laager hakkab müra tegema, kõigepealt summutava vibratsiooni valdkonnas. Teine sümptom võib olla väntvõlli anduri talitlushäire automaatkast Käiguvahend avaldub käiguvahetuse ajal kõvajalatsite kaudu.

Laagritega jooksjad Üldteave
Konnukivarras väntühendusmehhanismi ühendab kolvi väntvõlliga. See teisendab kolvi sirge joone väntvõlli pöörlemisse liikumisesse. Lisaks edastab see kütuse põlemisest tulenevate jõudude ja kolviga kolvist väntvõlli. T. K. On üksikasjalik, et kogemusi väga suur kiirendus, selle mass mõjutab otseselt mootori võimsus ja siledus. Seetõttu on kõige mugavamate mootorite loomisel suurepärane tähtsus vardade massi optimeerimisele. Ühendav varras esineb suured gaaside mõju põlemiskambrisse ja inertsiaalsetesse massidesse (kaasa arvatud oma). Ühendusvarras on varieeruvad koormused kokkusurumise ja venitamisega. Suure kiirusega bensiini mootorid Stretch koormused määravad. Lisaks tekib ühendav varras külghälbe tõttu tsentrifugaaljõudmis põhjustab painutamist.

Ühenduste omadused on järgmised:

• m47 / M57 / M67 Mootorid: Vardavardalaagrite osad viiakse läbi pihustamisega laagri vormis;
• mootori M57: varras on sama mootori M47, Materjal C45 V85;
• m67 Mootor: trapetside ühendava varda alumise peaga, mis on valmistatud rikke meetodis, materjal C70;
• M67TU: valtsitud laagrite seina paksus suureneb 2 mm-ni. Kariitud poldid paigaldatakse kõigepealt hermeetikuga.

Ühendusvarras edastab pingutuse ja alumise osa kolvi väntvõllil. Tänapäeval on ühendatud vardad valmistatud sepistatud terasest ja suure pea pistik tehakse viga meetodil. Sugulased, muu hulgas on eelised, et proovi tasapinnal ei nõua täiendavat töötlemist ja mõlemad osa on üksteise suhtes täpselt paigutatud.

Disain
Ühendusvarras on kaks pead. Väikepea kaudu ühendab varda kolviga kolvi sõrme abil. Tänu külghälbele ühendava varraste pöörlemisel väntvõlli, see peaks olema võimeline pöörama kolvi. See viiakse läbi libiseva laagri abil. Selleks vajutatakse varruka varda väikese peaga.
Läbi selle lõpus ühendava varda (küljelt kolvi) õli kaasatakse laagrisse. Väntvõlli küljest on varraste suur pea. Suure vardapea jaguneb, et ühendusvarda saab kombineerida väntvõlliga. Selle sõlme töö on varustatud libiseva laagri poolt. Lükanduskandmine koosneb kahest lisadest. Väntvõlli võlli määrdeaine pakub mootoriõli laager.
Järgmised arvud näitavad otseste ja kalduste pistikutega vardade geomeetriat. Kooskõrva pistikuga ühendavad vardad kasutatakse peamiselt V-kujulistes mootorites.
Suure koormuse tulemusena on V-kujulised mootorid suured läbimõõduga ühendavate skeinide läbimõõduga. Kaldusühendus võimaldab teil teha plokk-carter kompaktsemaks, sest väntvõlli pöörlemisel kirjeldatakse see väiksemat kõverat allosas.

Schitun trapetsikuju kuju
Trapetside varraste puhul on ristlõikes väike pea trapetsivorm. See tähendab, et ühendav varras muutub varraste aluse kõrval asuvast alusest õhemaks varda väikese peaga. See võimaldab teil massi veelgi vähendada, kuna materjal on salvestatud "mahalaadimata" küljega, samas kui täis laager laius salvestatakse koormatud küljele. Lisaks võimaldab see vähendada prügikastide vahelist kaugust, mis Pöörata, vähendab kolvi sõrme läbipainde. Teine eelis on ühenduskava väikese peaga määrimisvatuse puudumine, kuna õli rullub libisemise laagri. Tänu avamise puudumisele on selle negatiivne mõju tugevusele Elimineeriti, mis võimaldab teil teha varrast selles kohas. Seega mitte ainult mass, vaid selgub kolvi ruumis võidud.

Tootmine ja omadused
Ühendava varda juurdumist saab teostada mitmel viisil.

Kuuma stantsimine
Varda tühja valmistamiseks lähtematerjal on terasest varras, mis soojendab u. Kuni 1250-1300 "S. Rolling viiakse läbi masside ümberjaotamisega ühenduskeskuse suunas. Kui põhivorm on moodustatud tembeldamise ajal, on lisamaterjali tõttu tekkinud jaotus, mis seejärel eemaldatakse. Samal Aeg müüakse ka ühendavate vardapeade augud. Sõltuvalt dopingu terasest pärast tembeldamise omadusi parandatakse kuumtöötluse abil.

Valamine
Kui valata vardad, plastikust või metallist mudelit kasutatakse. See mudel koosneb kahest poolest, mis koos moodustavad ühendavad varda. Iga pool on vormitud liivas, nii et seal oleks tagurpidi pooled. Kui nad nüüd ühendavad, selgub varraste kuju. Suurema tõhususe saavutamiseks ühel valul, paljud ühendavad vardad üksteise kõrval. Vorm on täis vedela malmist, mis seejärel jahutab aeglaselt.

Ravi
Sõltumata sellest, kuidas kangid tehti, töödeldakse neid lõppsuuruste lõikamisega.
Mootori ühtse töö tagamiseks peab ühendusvarras olema antud mass lubatud hälbe piirides. Varem küsiti täiendavaid töötlemise suurusi, mis vajadusel jahvatatakse kaasaegsete valmistamismeetodite ajal, tehnoloogilisi parameetreid reguleeritakse nii täpselt, et see võimaldab tõmmata kasutatavaid vardaid.
Töödeldakse ainult suurte ja madalate peade lõpppinnad ja ühendusvarraste juhid. Kui ühendav varraste pistik on lõigatud, siis pistikupesa peab lisaks töödelda. Varda suure pea sisepind on puuritud ja hoor.

Tehke pistikvihke meetodi abil
Sellisel juhul jagatakse suur pea süü tulemusel. Samal ajal on määratud rikke asukoht põhjustatud venitajaga või laseriga. Seejärel kinnitatakse vardapea kahe osa spetsiaalsele mandrile ja eraldatakse kiilu pressimisega.
Selleks on meil vaja materjali, mis puruneb ilma ümber, enne kui see on liiga palju (deformatsioon, kui ühendav vardakate on ebaõnnestunud, nii terase ühendava varraste puhul kui ka pulbriliste materjalide varraste puhul, pinda Viga on moodustatud. Selline pinna struktuur moodustub täpselt võistleva kandekaanese, kui need on paigaldatud rod-varras.
Tulemuseks on eelis, et pistikupinna täiendavat töötlemist ei nõuta. Mõlemad pooled kokku langevad üksteisega kokku. Positsioneerimine tsentreerivate varrukate või poltide abil ei ole vaja. Kui ühendav vardakate on segaduses või paigaldatud teisele vardale, hävitatakse mõlema osa süüte struktuur ja kate ei ole keskne. Sel juhul on vaja asendada kogu varras uuele.

Keermestatud kinnitus

Ühendava varda keermestatud paigaldus nõuab erilist lähenemisviisi, kuna see on väga suurte koormustega.
Keermestatud paigaldusvardad allutatakse väntvõlli pöörlemisel väga kiiresti muutuvate koormuste muutmisel. T. K. Selle manuste ühendav varras ja poldid kuuluvad mootori liikuvatesse osadesse, nende mass peab olema minimaalne. Lisaks nõuab koha piirdus kompaktne keermestatud kinnitus. Siit on väga suur koormus varraste keermestatud paigaldusega, mis nõuab eriti ettevaatlikku ringlust.
Üksikasjalikud andmed keermestatud paigaldusvardade kohta, nagu niit, pingutusjärjestus jne. Vt tis ja jne.
Installitud uus vardad:
kariitud polte saab pingutada, kui ühendusvarras paigaldatakse ainult üks kord, et kontrollida laagri vahe ja seejärel lõppseadmega. T. K. Ühendusvarraspoldid on rulli töötlemise ajal kolm korda pingutatud, nad on juba saavutanud oma maksimaalse tõmbetugevuse.
Kui ühendavad vardad uuesti kasutatakse, kuid ainult ühendamispoldite ühendamine asendatakse: ühendavad vardapoldid tuleb uuesti pingutada pärast kandmise lünkade kontrollimist, nõrgendavad uuesti ja pingutades kolmandat korda, et viia maksimaalne tõmbetugevus.
Kui ühendavad vardapoldid on pingutatud vähemalt kolm korda või rohkem kui viis korda, toob see kaasa mootori kahjustusi.

Kolb rõngaste ja kolvi sõrmega

Pistons konverteerige põlemisel tekkiva gaasirõhk, kolvi põhja kuju määratakse segu moodustumise jaoks. Kolbirõngad tagavad põlemiskambri põhjaliku tihendamise ja reguleerige õlifilmi paksuse silindri seinale.
Üldine informatsioon
Kolv on esimene link mootori võimsusega osade ahelas. Kolvi ülesanne on tajuda põlemisel tekkiva surve survet ja kanda need kolvi sõrme ja varraste kaudu väntvõllile. See tähendab, et see muudab termilise energia põletamiseks mehaaniliseks energiaks. Lisaks peab kolb juhtima ühendava varra peapea. Kolvi koos kolvirõngadega peaks vältima põlemiskambri ja õli tarbimise vabastamist ning see on kindlalt ja selle tegemiseks ja kõigi mootori töörežiimidega. Saadaval kontaktõli pindadel aitab sulgeda. BMW diiselmootorite kolvid on valmistatud ainult alumiinium-ränisulamitest. Niinimetatud autotermilised kolbid, millel on tahke seelikuga kolvid, kus valamisse kuuluvad terasribad, kasutatakse paigalduspuude vähendamiseks ja mootori poolt tekitatud soojuse reguleerimise reguleerimisel. Sest materjali valimiseks paari silindrite seintele halli malmist kolvi seeliku pinnal, rakendatakse grafiidi kihti (poolpuhkus hõõrdumise meetodil), mille tõttu hõõrdumine Väheneb ja akustilised omadused on paranenud.

Vändide ühendamismehhanismi osana kogeb kolv koormused:

• põlemisel tekkinud gaasirõhujõud;
• liikuvad inertsiaalsed osad;
• külgmise süstimise jõud;
• pistoni raskuskeskme hetkel, mis on põhjustatud kolvi sõrme asukohast keskpunkti võrdumisega.

Inertsimängud liikuvate tagastatavate osade tekib tulemusena liikumise kolvi ise, kolvirõngaste, kolv sõrmede ja osa ühenduskambris. Inertsjõud suurenevad ruutvara sõltuvusest pöörlemiskiirusest. Seetõttu on suure kiirusega mootorites väike mass kolvid koos rõngaste ja kolvi sõrmedega on väga oluline. Diiselmootorites on kolvide põhjad eriti raske koormuse tõttu süttimise rõhu tõttu, mis ulatub 180 baari.
Ühendusvarrastiku läbipainde loob kolvi külgkoormuse silindri teljega risti. See toimib nii, et kolb vastavalt põhja või ülemise surnud punkt surutud ühele küljele silindri seina teisele. Sellist käitumist nimetatakse kohandamise või vahetuse muutmiseks. Et vähendada müra kolvi ja kulumist, kolvi sõrme asub tihti ümbersuunamise keskele ca. 1-2 mm (dezaxically) Selle tõttu tekib hetk, mis optimeerib kolvi käitumist, kui sobivus on muutunud.

Disain

Kolb eristab järgmisi peamisi valdkondi:

• kolvi põhja;
• kolvitõrje vöö jahutusjaamaga;
• kolvi seelik;
• kolvi Bush.

Diiselmootorites BMW kolvi allosas on põlemiskambri õõnsus. Õõnsuse vorm määratakse põlemisprotsessi ja klappide asukoha järgi. Piirkonna kolvi rõngaste vöö allosas nn tulekahju turvavöö vahel põhja kolvi ja esimene kolvirõngas, samuti hüppaja 2. kolbirõnga ja õlivahendi vahel.