Motor BMW N63B44. - První hmotnostní produkt BMW v nekompakovaném žánru benzínového motoru ve tvaru burstovaného V. S atmosférickými prekurzory s podobným blokem, v závislosti na firmwaru a stupni "parociity" od 286 do 360 hp Tentokrát odstranil 408 HP s několika pronásledovaným objemem 4,4 litrů. Zhruba můžeme předpokládat, že na 408 hp Užitečný výkon, stejný výkon letí do trubky a něco tak, takže také rozptýlí v chladicím systému ... Odtud a mnoho rostou, ale ne všechny problémy tohoto motoru. Katalyzátor s inženýrům katcolektivy se hodí přímo do kolapsu bloku. Teplota těchto ohřívačů dosáhne 900 stupňů Celsia, se skutečnou absencí nucené větrání. Motorový prostorKromě toho, extrémně blízko. Naprosto souhlasím minulý rok Opravili jsme několik tuctu takových motorů a byli speciálně vyměňováni (někteří prodejci sotva opravili několik kusů po stejné období, ale bojí je ne méně). A tak jsem chtěl v tomto ohledu vyjádřit v tomto ohledu, aby se každý osobně neopakoval, a bylo by možné jen dát odkaz ...

1.USIGNED, TEADA BI přepouštěcí motor s vysokou pracovní teplota Má ... neohlentní silikonový blok bez náznaku bezpečnostního okraje. Závity o každém desátém bloku někdy ani nevydrží ani re-utažení A tok nití. Existuje určitá pravděpodobnost zvedání GBC v procesu dalšího provozu, v případě dalšího využití továrního vlákna. Je úžasné, že "dohlížela" hlava drží neúplné osm otáček. Naléhavá doporučení je posílená závitová armatura při nejmenším známku slabého nitě.

2. Frézovací uzávěry v blízkosti motoru válců se zapnou na plast již za 3-4 roky. Nahrazení pouze zednické čepice Úspěšný přibližně v jednom z deseti případů.
Máslo, kromě, sedla sání jsou zarostlé a někdy i výfukové ventily, které budou stále vést k přepážce GBC ....
(Na fotografii čepiček jsou zcela podobné těm, kteří trpí N52 ...)


že v budoucnu bude stále vést k přepážce GBC ....

3. Použití Siemens z okamžiku uvolnění již bylo aktualizováno čtyři (!) Časy. V průměru - jednou za rok. Poslední dvě revize (261-xx) jsou dokonce v modifikovaném sboru. Čtvrtá, aktuální revize v současné době je považována za úspěšný pokus o řešení hlavního problému - nekontrolovaný únik (jako trysky 138. série) vedoucí k tzv. Při použití "hydroudar" - v hrudkovitém
Válec (-S) je jednoduše oponovat ventil ... problém se vyskytuje nejčastěji po dlouhé nečinnosti bez pohybu, nebo jakékoliv odstranění tlaku z elektrického systému (Provozní tlak TNVD od 50 do 200 atm). Například s generální opravou, když je palivová potrubí odpojena po dlouhou dobu ... Mercedes, mimochodem po výskytu podobných problémů s přetečením, spěšně přesunuta do elektromagnetických trysek. Naléhavá doporučení je profylaktická výměna celého setu na aktuálním modelu.


Poslední dvě revize (261-xx) jsou dokonce v modifikovaném sboru.

4. Zapalování jsou první model BMW, se třemi (!!) Audity zapalovacích svíček. První motor BMW.Kde je Svíčka Boschově opravdu "foukání".
Porozumění: Svíčky "/// m série nebo alternativní analog, v případě další neúspěšné strany ...

5. V okamžiku roku 2014 je relevantní třetí revize zvýšení produkce BOSCH. Samotné čerpadlo nedodává zvláštní problémy, jen auto jezdí do všeho DUMBER A DUMBER, který je patrný pouze při porovnání odezvy (čas / tlak) nových čerpadel a čerpadla s kilometem. Výměna modelu k novému, poskytuje akutnější reakci na plyn a je zřejmé, že stroj získal ztracené schopnosti. Naléhavá doporučení nahrazuje aktuální model.

6. Instrential (spolu s modelem BMW N52) Vanos ventily vlastnost od BMW - vylepšení při dumpingu (odpojení). Druhá revize ventilu (od 10/2012) se zdá být dodána z takového problému. Pokud jste trpěliví, může být ventil čerpán a oživen za pár týdnů denního provozu. Otázka bude dost na dlouhou dobu ...

7. Mechanismy Vanos jsou stále ponechány výrobcem bez změn. Nicméně, jak se použije opotřebení (a to je patrné záplavovými úpravami), v době dalšího "prázdného" spuštění, když se mechanismus zvolá, plastová ochranná čepice praskne s ním. Pouzdro je zkontrolován s řetězovým pohonem zubů, je deformován v horkém oleji a plave do GBC ... nebo, co je horší, rozptýlení na kousky a skóre ropného pracovníka ... přibližně každý 10. motor je již plný plastů stoupání ... naléhavá doporučení je výměna.

Pouzdro je zkontrolováno zuby pohonu řetězu, deformovaným a plave do GBC ...

Nebo, co je horší a častěji, rozptýlené na kousky a skóre ropného pracovnice ...

Mimochodem, o Maslonasos: třetí revize je již na koni důležité zařízení. Irrenestly doporučujeme nainstalovat nový vzorek při opravě.

To je jen místo, kde nakreslí nejlepší olej na světě, "se všemi tolerancemi BMW." A to je nečistoty, velmi
Vypadající z ropných přísad ... a to není nejstrašnější případ ...

8. A o čerpadlech: Nedávno uznávaná onemocnění je proudit další čerpadlo, které mimochodem je tak úspěšně umístěn, který zcela zaplavil generátor. Tento kovový plastový výrobek pracuje s teplotami pod 120 stupňů a po zadržení (nečinnosti) po dobu několika týdnů "stopky" a začíná nalít. Jen proto, že těsnění jsou "tiché". Mimochodem, stejný osud a problémy druhého dodatečného čerpadla. Současné doporučení: nucená náhrada.

9. A dokonce i další bonus o čerpadlech. Záludná otázka. Jaký pokus můžete provést spolehlivé kompaktní čerpadlo pro chlazení turbín? BMW se snaží o pátý čas. Turbínové čerpadlo na tomto motoru je téměř spotřební materiál. Kromě toho může normálně pumpovat po žádnou hodinu a v případě, že je dostatek vzduchu, děsí majitele s hroznými zvuky z kapoty.
Současné doporučení: nucená náhrada. Čekáme na šestou revizi - pátý někdy nepřichází více než rok.

10.BMW N63 připomíná majiteli o existenci takové zajímavé věci v generátoru, jako je "tablet". Regulátor napětí ... někdy bez varování, s nízkou úrovní baterie se sběrnice BSD zvyšuje - nejčastěji - chronicky buggy senzor úrovně hladiny a hladinu oleje. V polovině případů, dostane samotný blok, který se společnost změnila 12krát ... Doporučení - náhrada a přepážka generátoru alespoň o skutečném opotřebení kartáčů.

11. Zákon dokonce zvědavý se stává: od jaké doby bude BMW dokončit tak neuvěřitelně složitý uzel, jako "plynový pedál, elektronický". Hra má již devátý (!) Revize po dobu 13 let a asi pátý v životě N63 ... Očekává se, že odmítne téměř každý stroj. Doporučení - preventivní náhrada.

12. Stroj je vynikající pro spolehlivost. Mechanický uzel: turbína. Po 5-6 letech provozu ztrácí břeh, axiální centrum začne nalije do žetonů, jádro ... dobře, nebo fabulózně kouř, pokud šroub.
Během vydání byla čtyřikrát upravena. Každý druhý stroj má zaplavené mezichladiče a mokré trysky. Doporučení - náhrada nebo opravy.

Postupem času se celá turbína hřbitov akumuluje z N63:

Motor BMW. N63 - osm-válcový motor z automobilce BMW, který nahradil řadu motorů BWM M60 a M62, s technická charakteristika Splnit vysoké požadavky moderního automobilového průmyslu. Vyvinutý podle pojmu "Efektivní dynamiku", což znamená kombinaci účinnosti provozu motoru a pohodlí při řízení automobilu. Motor N63B44 je první hmotnost BMW vyboulení V8. Předcházelo atmosférický V8, který se vyvinul od 286 do 360 hp A pak se pracovní objem snížil na 4,4 litrů a kapacita se rozrostla na 408 HP.

V touze vytvořit energeticky náročný a ekologický motor BMW dělá jistý kroky, i když to není tak snadné. Tato série. Můžete bezpečně zavolat motor nové generace - systém přímé injekce Palivo a pozoruhodné, dva turbodmychadlo umístěné do kolapsu bloků válců jsou inovacemi poprvé vyvinuté inženýry BMW.

Pro N63 byl vyvinut nový hliníkový blok válců s plně novým mírným kličním mechanismem. Hlavy bloku válce jsou zrekonstruovány, s modifikovaným umístěním přívodu a obrysových kanálů. Průměr vstupního ventilu 33,2 mm, promoce 29 mm. GBC N63 je vybaven modernizovaným systémem pro změnu fází distribuce plynu na sání a míru maturitace bi-vanos / dual-vanos. V jednotce Trg se používá řetězový řetězec.

Systém přeplňování je implementován s použitím dvou garrett MGT22S turbodmychadla, pracující paralelně a umístěna do kolapsu bloku, uvolnění se zde také nachází. Maximální tlak Nastavení N63 - 0,8 baru. Uspořádání turbodmychadla a základní katalyzátory v prostoru mezi řadami válců (v kolapsu bloku ve tvaru písmene V) vám umožní dosáhnout vysoká úroveň Výkon s optimálním uspořádáním a hmotností, jako výsledek - změnila sedadla známé přívodní a výfukové rozdělovače. Takové umístění umožnilo používat potrubí většího průměru a menší délku, v důsledku které je pokles tlaku minimalizován jak na straně přívodu vzduchu, tak na výstupní straně.

Nicméně, toto uspořádání sběratelů výfukových plynů se stalo velkým problémem tohoto motoru: prostor mezi GBC, ve kterém se uvolní uvolnění, je teplá až 900 stupňů Celsia. Taková teplota "vařit" olej a snižuje životnost hlavních uzlů motoru N63.

Kontrolní systémSiemens.MSD85.

V roce 2012 byl motor modernizován a jeho jméno obdrželo konzolu Tu. V upraveném napájení Písty s modifikovaným dnem, nových spojovacích tyčí, upravené klikové hřídele jsou aplikovány. GBC je navržen tak, aby používal systém zvedání přívodu Valvetronic III (jako na N55), stejně jako přímou vstřikování paliva (TVVI). Káčfty N63TU jsou nové komponenty. Systém změna fází distribučních fází Vanos plynu je také modernizován, jeho rozsahy nastavení jsou rozšířeny. Chladicí a olejový systém byl dokončen, vstup byl upraven, uvolnění zůstalo stejné. Turbodmychadlo čerpací kolo je poněkud modifikováno. Systém řízení motoru je nahrazen Bosch MEVD17.2.8.

MotorN63.B44.

Motor je vyroben od roku 2008 a používá se v několika model Ranks. bMW CARS. Do teď. Provozní objem válců 4.4 litry (4395 metrů krychlových) a výkon 402 HP S 5500-6400 revolucí za minutu. Moment je 600 nm na 1750-4500 otáček za minutu. Maximální možná revs. klikový hřídel Motor je 7000 otáček.

MotorBMW.N63.B44 je instalován na auta s indexem 50i:

2008 - BMW X6 XDrive50i (tělo E71)

2009 - BMW 750I / 750LI SDRIVE / XDrive (tělo F01 / f02)

2011 - BMW X5 XDrive50i (tělo E70)

2011 - BMW 550i Sdrive / XDrive (tělo F10 / F11)

2012 - BMW 650i Sdrive / XDrive (tělo F12 / F13)

MotorN63.B44.Tu.

Motor BMW N63B44TU - úprava 2012, silnější než předchozí - 450 HP při 5 500 otáčkách za minutu. Mechanismus distribuce motoru motoru přijal plynulý systém měnícího se ventilu zvedacích ventilů valvetroniku. Moment se také zvýšil a činil 650 nm na 1750-4500 otáček za minutu.

MotorBMW.N63.B44.TU je instalován na auta s indexem 50i:

2013 - BMW 650i Gran Coupe (tělo F12 / F13)

2013 - BMW 750i / 750LI SDRIVE / XDrive (tělo F01 / f02)

Na základě motoru N63B44 byl vytvořen sportovní přeplňovaný motor BMW S63 pro X6M, X5M, M6 a M5.

Problémy s motoremN63.

Pro 10 let provozu, odborníci a technický odborníci dosáhli názoru, že se záměrem koupit BMW s burbovaným "osm" lépe koupit s vadným motorem. Nemoci na N63 tolik, že se bude bránit dříve nebo později. A tady je důležité, aby přeplatil pro auto s "kyticí" problémů a závad, jejichž eliminace je velmi drahá.

Spotřeba oleje

Mezi odborníky patří různé názory týkající se N63, oslavy hlavní problém Většina agregátů BMW - spotřeba oleje. Na základě automobilů nový motor Během prvních 100 tisíc kilometrů, to není zvlášť ležena na oleji, skládaný v nárokovaných normě výdajů. Ale po přelomu 100 tisíc, se průtok zvýší v průměru na 1 l na 1000 km kilometru. Měnové náklady - vývodové uzávěry, havarovat olejové kroužky kroužky, tříděných kompresních kroužků, stejně jako turbíny, Carterová ventilace, trysky. Olejová tkanická onemocnění jsou charakteristické pro mnoho turbo motorů, mezi nimiž také řada motorů N63: pružinová funkce kruhu je oslabena - obvyklá konstruktivní chyba, to je příčina vorakidnatosti N63. Vysoká provozní teplota plus použití "doporučeného výrobcem" motorové oleje, urychlete koksování pístových drážek a provokují ztrátu kroužků mobility - olej je úspěšně "žít" do spalovací komory.

Druhý na prevalenci možné důvod "Mased" je materiál bloku válce. "Alusil" stále trpí nemocemi dětství ve formě koroze, tvorba jeskyně. V tomto případě bude pouze výměna bloku také pomoci jinak v takovém válce zanechá až 1 litr na 1000 km.

Slabý Silhoune Block.

Nucený motor s vysokou provozní teplotou má extrémně tepelně zatížené Silhoune blok, bez ochrany prostoru. Závity o každém desátém bloku někdy nezastaví re-utažení a tok nití (než více kilometrůČím větší je pravděpodobnost, samozřejmě). Existuje určitá pravděpodobnost zvedání GBC v procesu dalšího provozu v případě dalšího použití továrního vlákna.

Těsnění ventilu

Řezání olejoměrů motoru stínění válců válců (3-4 / 7-8) v důsledku přehřátí jsou převedeny na plasty po dobu 3-4 let. Zbytek je poněkud později. Výměna pouze olejově náročných čepic je úspěšná v přibližně jedné z deseti případů. Máslo, kromě toho, že sedla sání jsou neseny a někdy i výfukové ventily, které budou stále dříve nebo později vedou k přepážce GBC.

Vstřikovače paliva

Siemens-vdo piezo-tvořící, protože vydání bylo několikrát aktualizováno pouze na továrním čísle. V průměru proběhla nová revize trysek jednou ročně, což je mnohem s ohledem na setrvačnost velkého výrobce. Vše pro pokusy o vyřešení jejich hlavního problému - pravděpodobný nekontrolovaný únik, což vede k tzv. "Hydroudar", protože jsou spojovací tyče prostě utlačovány.

Tento problém může pochopit BMW burbed "osm" po dlouhých prostojech bez pohybu nebo dlouhodobého odstranění tlaku z výkonového systému. Například je téměř zaručena, když generální oprava nebo dokonce opravy, když je palivová linka po dlouhou dobu odpojena. Po opětovném instalaci začnou trysky "přetečení" v nepředvídatelném algoritmu, během několika hodin po opakovaném uvedení do provozu. Mercedes, mimochodem, po výskytu podobných problémů s přetečením spěšně zapnuta do elektromagnetických trysek (což v posledních modelech se očekávalo a BMW sám).

Svíčky

Zapalovací svíčky motorů N63 jsou také zdrojem problémů. Jedná se o první model BMW motoru se třemi revizemi zapalování. Ukázalo se, že svíčky jsou příliš křehké: elektroda se může vrátit. Kromě toho, při vysokém tlaku ve spalovací komoře, svíčky prvních vzorků prostě nemohou "prorazit" směsi paliva a vzduchu. Zapalovací pasáže mohou dokonce poskytnout z krabice zcela nové svíčky. To je důvod, proč pro M-Motors, Bosch vyrábí zesílené svíčky ve stejném formovém faktoru. Jsou zaručeny normální.

Tnvd.

Od roku 2008 do roku 2014 byly pro motor BMW N63 vyrobeny tři revize výroby BOSCH. Samotné čerpadlo nedodává speciální problémy (pokud nezačne klepat znatelně klepat), jen auto jezdí na vše, co je DUMBER a DUMBER, který je patrný pouze při porovnání odezvy (čas / tlak) nového čerpadla a čerpadla s kilometrem. Výměna modelu do nového dává akutnější reakci plynu a pak je zřejmé, že auto získalo ztracené schopnosti. Naléhavá doporučení nahrazuje starý TNVD na aktuální model. V době roku 2017 jsou náklady na nejnovější revize auditu na akcie o odvolání snížena 10krát vzhledem k maloobchodu.

VentilyVanos.

Solenagnetické ventily systému Vanos jsou typické pro pokles tlaku v tlaku (odpojení). Druhá revize ventilu (vydaném 10/2012) se zdá být dodána z takového problému. Pokud jste trpěliví, může být ventil čerpán nucený nebo revitalizaci za pár dní denního provozu v nouzovém režimu.

MechanismyVanos.

Mechanismy Vanos jsou stále ponechány výrobcem bez změn téměř od samého počátku výroby. Zdá se, že výrobce si s nimi nevšimne, což je vyjádřeno v tom, že v průběhu času a opotřebení (a to je dobře patrné na "plovoucí" adaptaci) z mechanismu, někdy rozbije plastový ochranný kryt, který je neustále štěpen olej. Obvykle se rozbije v době studeného startu. Pouzdro je zkontrolováno zuby řetězového pohonu, je deformován a pluje do GBC. Nebo, co je horší, rozptýlit na kusech a skóre ropného pracovníka. Přibližně každý 10. motor N63 je již celý plný plastových desířů - kusy skříně mechanismu Vanos.

Čerpadlo vzdušného vzduchu

Běžným problémem je provést chladicí čerpadlo čerpadla. Tento kovový plastový výrobek pracuje s teplotami až 120 stupňů a po prostoji během několika týdnů se trite "otok" začne špetkat. Jen proto, že chráněná udržitelná těsnění mlčí. Mimochodem, stejný osud a problémy ve druhém dodatečném čerpadle, pokud je uveden v konfiguraci.

Turbína

Po 5-6 letech provozu je turbína ztracena radiálním / axiálním centrem začíná nalít čip, vyčítá z pouzdra. Během vydání bylo upraveno čtyřikrát (nový jít i v modifikovaném sboru). Každý druhý stroj má zaplavené mezichladiče a mokré trysky.

Vzhledem k umístění turbín v bloku kolapsu, kde normální provozní teplota dosáhne 300 stupňů Celsia, motorový olej je "vařený", který je dodáván do turbínových ložisek a slouží z kazety na tenkostěnných kovových trubkách. Připomeňme si, že teplota varu motorových olejů zřídka přesahuje 280 stupňů. Olej je prostě ucpaný, ucpává trubky. Čerstvý olej jen začne jít do jedné z částí turbíny: popáleniny v uvolňování nebo jde do prvků sacího potrubí.

Olej spadá do sacího potrubí zaplňuje tlakové a teplotní senzory, které motor N63 má čtyři kusy (dvě každá strana).

Účinky vysoké teploty

Vše, co neustále přichází do styku vysoké teploty, se zhroutil a rozptýlil. Například četné vakuové trubice a trysky chladicího systému trpí přebytečným ohřevem. Plastové pouzdro redukčních ventilů turbín je také praskání.

Škrticí klapka

Elektromechanické tlumivky motoru BMW N63 na kilometu asi 50-60 tisíc KM mohou začít zkroucené. Při rušení v malém běhu se motor zvedne do nespojeného cokoliv, s výjimkou krátkodobého odstranění baterie terminálu, nouzový režim. Dobrý hvězdy stavu nouzového tlumivku je nervózní provoz motoru při zahřátí. Charakteristický jitter motoru N63 může znamenat problémy s tryskami.

Označení řetězce Archor

Stereorální řetězového pohonu je opotřebovává během několika let: zuby jednoduše "jí".

Vložky SKEKEPINGU

Motory BMW téměř vždy měly problémy s připojovacími tyčovými vložkami. Výrobce neúspěšně vypočítá svou pevnost a odolnost proti opotřebení, který je nakonec vyjádřen v množství problémů s motorem. Vložky se otočí, zejména na pozadí změny oleje v intervalech více než 8000 km. V tomto případě i společnost bMW olej Nečistoty se nahromadí, což uniká pod vložkami. Obecně platí, že čím delší interval výměny oleje, tím vyšší je šance na slyšení charakteristické držáku motoru. Pro motory N63 v roce 2011, revize klikového hřídele a všechny vložky byly uvolněny: spojovací tyč a domorodé.

Pístová skupina

V roce 2011 byla vydána modernizovaná skupina pístu, navržená, aby neměla problém s šifrováním pístových drážek a ztrátou vlastností prstenců.

S motorem BMW N63 je obtížné vyhnout se problémům, zejména s pomalým korkovým režimem s množstvím nevyřešených motocyklů. Problémy BMW Burg-fakturované v8 mohou být zpožděny. Je důležité změnit olej každých 5-7 tisíc km, doplnit pouze benzín AI-98, dodržovat spotřebě roztoků a oleje.

Náklady na smluvní motor

Návrhy pro používané motory N63 s kilometrem spíše omezeným. Náklady tohoto motoru začínají 5000 rublů a stoupá na 8800 rublů.

Motor pro vaše auto můžete na našich webových stránkách.

(,), stejně jako na crossover (,) a (,).

Výfukový potrubí a turbodmychadlo jsou umístěny mezi bloky válců a sací potrubky jsou umístěny na vnější straně motoru, které snížily vzdálenost od výfukových potrubích k turbodmychranku a umožnily vytvořit kompaktnější motor a snížit šířku motor. BMW H63 používá účinnější mezičlennáokál vzduch-voda, který je účinnější na rozdíl od standardního vzduchu a poskytuje krátkou dráhu vzduchu.

Funkce motoru BMW N63

Na N63, poprvé začal používat technologii, která nebyla dříve použita v motorech BMW:

• distribuční mechanismus plynu s novým ozubeným rukávovým řetězcem;
• používá se řemenový pohon nový systém Napětí elastického pásu
  kompresor klimatizace ovladače;
• v chladicím systému poprvé, kromě obvyklého čerpadla chladicího tekutiny se používá další elektrické čerpadlo chladicí kapaliny. Kromě toho, poprvé, tzv. Nepřímé chlazení adekvátního vzduchu, kde se opuštěný vzduch ochladí kapalinou;

Následující komponenty a inovace jsou speciálně vyvinuty pro motor H63:

• kryt hlavy válce, hlava válce, bloková patrona a olejová lázeň dostala nový design. Funkce hlavy bloku válce se skládá z přívodu a výfukových kanálů, které byly změněny v místech;
• konstrukce mechanismu spojování kliku je navržen pro vyšší výkon a zároveň byl velmi důležitý pro snížení hmotnosti struktury;
  Namísto valvetronického systému se používá systém Vanos;
• používá se olejové čerpadlo s nastavitelným objemovým průtokem;
  Vzhledem k umístění přeplňovače v prostoru mezi řadami válců a nepřímým chlazením
• pokročilý vzduch Vstupní a výstupní systém OG získal nové uspořádání;
• používá se dvoustupňová vakuová čerpadla podobná N62 použité v motoru;
  Řídicí jednotka motoru a nové sondy lambda;

N63 používá biturbotní a vysoce přesný injekční systém (HPI) za použití homogenní směsi podobné těm, které se používají na motoru N54. Design čerpadel vysoký tlak V mnoha ohledech to vypadá jako na motoru N43.

Motor BMW N63B44.

První verze motoru je indikována jako - N63B44 O0.. Tato základní verze byla vyrobena od roku 2008 do roku 2013 a byla založena na:

Charakteristika motoru BMW N63 B44

Srovnání parametrů 4,8 litru N62 s 4,4 litrem N63. Ve srovnání s jeho předchůdcem má motor H63 zvýšenou celkovou kapacitu a nejlepší vlastnosti točivý moment:

Motor BMW N63TU.

V roce 2012 byl motor konstruktivně aktualizován a označen jako - N63b44o1..

Největší zlepšení motoru N63b44o1. ve srovnání s předchůdcem N63b44o0. Je nejnovější technologie pro tvorbu směsi TVDI (přímá injekce s turbodmychadlem a variabilními tahy ventilu), což přináší blíže a. Nový motor má nejlepší výkonnostní prvky se sníženou spotřebou paliva a sníženou emisí CO2.

další aktualizovaná verze Motor N63b44o2.byl prezentován v červnu 2015 na novém sedan BMW. 7 série.

Jedná se o pokročilý 4,4 -ritrový motor s technologie TwinPower. Turbo, s vyšší účinností a zlepšenou účinností účinně snížené spotřeby a úrovně emisí CO2.

Hlavní inovace a inovace v motoru jsou:

• umístění v prostoru ve tvaru písmene V mezi řadami válců dvou turbodmychadla typu Twin Scroll s výfukovými maniferemi s odpojením průtoku od každé řady válců (prováděné za použití tenkostěnné technologie odlévání);
• valvetronic a double-Vanos Systems;
• zvýšení kompresního poměru od 10,0 do 10,5, díky kterým bylo dosaženo účinnosti paliva;
• optimalizovaný chladicí systém se samostatným čištěním válců a košile válců;
• čerpadlo chladicí kapaliny;
• skládací systém je částečně integrován do hlavy válce;

Parametry motoru BMW N63B44tu

BMW motor N63 TUP platí pro:

• BMW 550i / 550i XDrive F10
• BMW 550i gt / gt 550i xdrive f07
• BMW 750i / 750il F01 / F02
• (B44O2)

Na základě motoru H63, BMW Motorsport Division vytvořená pro auta M série.
Struktura motoru

Struktura motoru BMW N63

Blokovat Carter. - Nový design vyrobený v uzavřené verzi se sníženými stěnami z hliníkových slitin (alusil) se zesílenými pouzdrem válců. Stejně jako N62 byly aplikovány dva šrouby upevnění obalů domorodých ložisek a další upevnění Na stěny.

Blokový válec - s opačným umístěním přívodu a výfukových kanálů. Tryska a zapalovací svíčku se nacházejí ve středu spalovací komory. CCC také postaven v kontrolním ventilu olejového obvodu.

Klikový hřídel - Průměr nativní ložisek klikového hřídele byl snížen od 70 mm do 65 mm, aby se snížil hmotnost, a pohon oleje čerpadla se provádí klikový hřídel Ze strany setrvačníku, zároveň je hvězdička přímo vložena do klikového hřídele.

Mechanismus distribuce plynu - Chcete-li řídit na každé řadě válců, je aplikován ozubený rukávový řetězec nového designu se stejnými napínáky. Olejové trysky jsou zabudovány do napínače.

Vačková hřídel - Podobně jako M73 použitý na motoru.

A - Vstupní ventily vačkového hřídele; B - vačkový hřídel výfukových ventilů; 1 - Příruba pohonu; 2 - LYAS pro speciální zařízení; 3 - Hřídel vozíku; 4 - CAM; 5 - Příruba pohonu vakuová pumpa; 6 - referenční hodnota senzoru vačkového hřídele; 7 - Trojitá vačka pro vysokotlaké čerpadlo; 8 - místo na klíč;

Nepřetržité dvojité vanos. - Změna nabíjení v motoru N63 je implementována za použití 4 ventilů na válec poháněný dvěma výše distribuční Treals.. Fáze distribuce plynu jsou řízeny oběma bloky plynuto systémy vanos.. Bloky systému Vanos mají následující úhly nastavení:

• blok vanos na straně příjmu: 50 ° KV
• blok vanos na uvolňovací straně: 50 ° KV

Bloky systému Vanos v N63 na principu provozu stejného, \u200b\u200bkterý se používá na N62, ale v blokech systému Vanos na N63 nejsou žádné podrobnosti, díky které je jejich konstrukce optimalizována. Blázy bloků Vanos motoru Vanos H63 jsou jedno dílem s rotorem.

Řemenový pohon - Dvoulůžkový, vybavený mechanickým napínákovým válečkem, který poskytuje potřebné napětí polyklerového pásu. Kompresor klimatizace je poháněn elastickým popruhem, nataženým nad novou technologií.

1 - generátor; 2 - Polyclinický pás; 3 - Čerpadlo chladicí kapaliny; 4 - hydraulické čerpadlo řízení; Pět - Napínací válec; 6 - vibrace Dramper; 7 - Elastický pás; 8 - Kompresor klimatizace;

Ventilace klikové skříně motoru - Pracuje na principu implementovaném v motoru N54. Každá řada válců je vybavena samostatnou klikovou skříní ventilačním systémem.

1 - škrticí klapka; 2 - Ventilační kanál; 3 - náhrada; 4 - Carterová dutina; 5 - Sběratel oleje; 6 - kanál vstupní kolektor; 7 - regulátor tlaku; 8 - Odlučovač oleje; 9 - Stock olej;

Odlučovač oleje - Pro každou řadu válců, jeden labyrint a čtyři cyklonové separátory jsou zabudovány, z nichž pouze tři se používají v první verzi motoru.

Vzhledem k systému TurBarga, motor N63, stejně jako motor N54, je vybaven speciálním systémem carter ventilace.

Vlevo - bez turbodmychadla Vpravo - s turbodmychadlem
A - přetlak; B - vakuum; C - vyhořelé plyny; D - olej; E-CARTAR plyn;
1 — Vzduchový filtr; 2 - vstupní systém; 3 - odlučovač oleje; 4 - kapky oleje; 5 - Ventilační kanál; 6 - Carterová dutina; 7 - Sběratel oleje; 8 - Vypusťte kanál / kanál odtokového oleje; 9 - turbodmychadlo; 10 - Čistý vzduchový potrubí; 11 - drát do čistého vzduchovodu; 12 - Zkontrolujte potrubí sání ventilu; 13 - škrticí klapka; 14 - Zkontrolujte ventil čistého vzduchovodu; 15 - Potrubí do motoru sacího potrubí; 16 - tlaková škrticí klapka;

V motoru N63 platí olejové čerpadlo s nastavitelným objemovým tokem. Je napájen klikovým hřídelem z setrvačníku a je kyvadlový otevřený čerpadlo nastavitelné analogií s instalovanými 6válcovými motory.

Čtyřstranný olejový filtr Montáž pod olejovou paletou s vestavěným ventilem filtračního ventilu.

Máslo chlazený Ve výměníku vzduchového oleje. Olejový radiátor je umístěn vpravo od chladicího modulu.

Problémy s motorem N63.

Některé poruchy motoru H63:

• spotřeba oleje: Možná to nejvíce hlavní nemoc Tato napájecí jednotka. Po spuštění v 100 000 km se zvyšuje spotřeba oleje. Důvod je oslaben pružinovou funkcí kruhu (konstruktivní vypočítání inženýrů), vysoká provozní teplota;
• hydroat: Příčina - v piezoarks (po dlouhém nečinnosti motoru), které je třeba vyměnit novou čísla dílů: 13538616079;
• zapalovací průkaz: Důvod - zapalovací svíčky;
• přetečení oleje: Příčina - Vydaná funkce pružinového kroužku;

Motor BMW N63B44 / N63TU

Charakteristika motoru N63B44 / N63TU

Spolehlivost, problémy a opravy motoru BMW N63B44

První přeplňování motor BMW. V konfiguraci V8 byla zveřejněna v roce 2008, aby nahradila atmosférický N62B48. Pro N63 byl vyvinut nový hliníkový blok válců s plně novým mírným kličním mechanismem.
Hlavy bloku válce jsou zrekonstruovány, s modifikovaným umístěním přívodu a obrysových kanálů. Průměr vstupního ventilu 33,2 mm, promoce 29 mm. GBC N63 je vybaven modernizovaným systémem pro změnu fází distribuce plynu na sání a míru maturitace bi-vanos / dual-vanos. Charakteristika standardního BMW N63 vačkových hřídelů: fáze 231/231, zvedání 8,8 / 8,8 mm.V jednotce Trg se používá nový řetězový řetězec převodovky.
Systém přeplňování je implementován s použitím dvou garrett MGT22S turbodmychadla, pracující paralelně a umístěna do kolapsu bloku, uvolnění se zde také nachází. Maximální tlakový tlak N63 - 0,8 bar.
Siemens MSD85 Management System.
V roce 2012 byl motor modernizován a jeho jméno obdrželo konzolu Tu. V konečném montáži napájení se aplikují písty se změnou dna, nové spojovací tyče, upravené klikové hřídele. GBC je navržen tak, aby používal systém zvedání přívodu Valvetronic III (jako na N55), stejně jako přímou vstřikování paliva (TVVI). N63TU vačkové hřídele jsou nové komponenty, jejich charakteristiky: fáze 260/252, zvedání 8,8 / 9,0 mm. Systém měnící se fáze distribučních fází Vanos plynu je také modernizován, jeho seměrné rozsahy se expandují: 70 ° vstup (byl 50 °), uvolňující 55 ° (byl 50 °). Chladicí a olejový systém byl dokončen, vstup byl upraven, uvolnění zůstalo stejné. Turbodmychadlo čerpací kolo je poněkud modifikováno. Systém řízení motoru je nahrazen Bosch MEVD17.2.8.

V roce 2015 byla zahájena následující modifikace a přijala index N63B44O2 nebo známé označení N63TU2. První auto s tímto síly agregace Byl tam BMW 750i G11.
Rozdíly mezi N63TU2 z N63TU jsou uzavřeny v nových pístech pro kompresní poměr 10,5 (to bylo 10,0) s modifikovanými olejovacími kroužky, olejballs byly nahrazeny, další olejové čerpadlo bylo instalováno, olejová pánev, jejich vlastní vložky SKEKEPINGUTrochu uvolněný setrvačník (0,5 kg). Kromě toho se používá lehké pro 1,5 kg CFC se změněním olejovým kanálům a ventilem s chromovanými tyčemi, mírně modifikovanou hlavou těsnění. Rozsah nastavení Vanos na uvolnění se prodlouží od 55 ° do 66 °. Sací a výfukové rozdělovače jsou také nové, TNLD je upraven, chladicí systém je zcela změněn a turbodmychadlo se nahrazuje dvojčlákem MGT2256SL. Řídí všechny toto železo Bosch DME 8.8.0.

Na toto společnost BMW. Nezastavil jsem se a v roce 2018 nevyšlo následující vize tohoto motoru N63TU3. Tyto motory jsou ve dvou verzích: N63B44m3 a N63B44T3.
První se vyvíjí 462 HP, druhý - 530 HP
Motor N63B44M3 se liší od modifikovaných hlav N63TU2, ropy-vytáčení kroužků a čepiček olejoměrů, s63tu2 tyčí, výfukových vačkových hřídelů z S63TU4, modifikovaného časovacího řetězce, nových TNVD a trysek, řídicí jednotka DME 8.8T.0. A turbodmychadlo zůstalo Z N63TU2, ale nyní je nyní funkční funkce, když napájení stoupá na 490 hp
Verze N63B44T3 má více rozdílů od N62TU2, zvážit je. Existují nové písty a ropné kruhy, jejich domorodé ložiska, nerovměrné klikové hřídele, spojovací tyče od S63TU4 a výfuku vačkového hřídele z něj, hlavy jsou stejné jako N63B44m3. Také zlepšil rozvodový řetězec, olejové uzávěry, nové palivové čerpadlo a trysky, svíčky a zapalovací cívky, zvětšené turbíny a DME 8.8t.0 ebu.

Byly použity napájecí jednotky N63, N63TU, N63TU2 a N63TU3automobily BMW s indexem 50i.
Na základě motoru N63B44 byl vytvořen sportovní přeplňovaný motor BMW S63 pro X6M, X5M, M6 a M5.

Modifikace motoru BMW N63

1. N63B44O0 (2008 - 2014 G.V.) - Základní verze s kapacitou 408 HP Při 5500-6400 ot / min je točivý moment 600 nm na 1750-4500 ot / min.
2. N63B44O1 (2012 - 2018) - konečná změna N63TU, seznam změn viz výše. POWER 450 HP. Při 5500 až 6000 ot / min je točivý moment 650 nm na 2000-4500 ot / min.
3. N63B44O2 (2015 - 2019) - verze N63TU2 pro 550i G30 a 750i G11 / G12. Rozdíly od N63TU jsou natřeny výše.
4. N63B44m3 (2018 - N.V.) - N63TU3 Variace na 462 HP Při 5250-6000 ot / min je točivý moment 650 nm na 1500-4750 ot / min.
5. N63B44T3 (2018 - N.V.) je stejný N63TU3, ale s řadou modifikací (což je napsáno mírně výše). Výkon 530 HP. Při 5500-6000 ot / min, moment je 750 nm na 1800-4600 ot / min.

Problémy a nevýhody motorů BMW N63

1. Zhorový olej. Tento problém je spojen s šifrováním pístových drážek a ztrátou vlastností prstenců a porucha se mohou projeví na motory s kilometrem o 50 + tisíce km. Konec: generální oprava s náhradou pístních kroužků.
2. HydroAT. Tyto potíže se mohou stát po dlouhém prostoji motoru, důvodem v neúspěšném piezo-tváření, které se opakovaně změnily během výroby N63B44. Aby se problémy nestaly, musíte vyměnit trysky na poslední revizi.
3. Pasáž zapalování. Kořenem zla zde je zapalovací svíčka, problém je vyřešen tím, že je vyřešen na svíčky z řady sportů M.
Kromě toho může vysoká spotřeba oleje způsobit korozi alusylu, v takovém případě bude muset být změněn blok válce. Není příliš úspěšný, umístění turbín mezi řadou válců poskytuje vysokou koncentraci přenosu tepla do kolapsu bloku, kde se konají hlavní sítě Maslopodachi turbín. V důsledku toho je trubka pokryta, olej nepřijde, turbíny zemřou. Z zvýšené teploty jsou také ovlivněny vakuové trubky, chladicí trubice a tak dále.
Pro úspěšný a nejvíce bezproblémový provoz motoru N63 je nutné neustále sledovat jeho stav a pravidelně podstoupit údržbu. S tímto přístupem můžete rychle změnit neúspěšné uzly na čerstvých modelech a mírně chránit se před vážnými problémy.

Tuning motoru BMW N63

Ladění čipu

Způsoby zvýšení výkonu na N63 jsou poměrně jednoduché, jsou to známé fáze 1 nebo fáze 2. Obvyklá firmware ve fázi 1 pomocí BMS JB4 zvýší kapacitu +/- 30 HP Firmware ve fázi 2 spolu s nahrazením downpappa poskytne další 30 HP, což v množství poskytne velmi podstatné zvýšení a výrazně zlepšovat dynamické ukazatele automobilu pro odpovídající peníze. O něco více koní (asi 20) může být přidáno instalací modifikovaného příjmu a jiných mezichladičů (například Dinanan).
Čip tuning N63TU2 a N63B44m3 má větší potenciál a na firmwaru ukazují asi 550 koní. a více než 800 nm momentu. Downpipe bude asi 600 hp.
Maximální zvýšení lze získat při 850i a jiných vozidlech s N63TU3 (N63B44T3). Zde na čipu můžete získat asi 680 hp A točivý moment 850 nm. S downpipe, dosáhnout až 700 HP a okamžik se zvýší na téměř 900 nm.

Motor BMW N63B44. - První hmotnostní produkt BMW v noncompactu žánru obtěžujícího ve tvaru benzínový motor. S atmosférickými prekurzory, vlastnit v podstatě, podobný blok byl odstraněn v závislosti na firmwaru a stupni "parociity" od 286 do 360 hp. Tato doba byla odstraněna 408 HP, ale s několika pronásledovaným objemem 4,4 litrů. Zhruba můžeme předpokládat, že na 408 hp Užitečný výkon, stejný výkon letí do trubky a něco tak, takže také rozptýlí v chladicím systému ... Odtud mnozí vyrůstají, ale ne všechny problémy tohoto motoru. Katalyzátor s inženýrům katcolektivy se hodí přímo do kolapsu bloku. Teplota těchto ohřívačů dosáhne 900 stupňů Celsia, se skutečnou absencí nucené větrání. Motorový prostor, kromě, extrémně blízko. Teprve v uplynulém roce jsme opravili několik desítek těchto motorů a jsou speciálně vyměňovány (někteří prodejci za stejné období sotva opravili několik kusů, ale bojí je méně). A tak jsem chtěl vyjádřit o tom a v tomto ohledu, tak, aby se každý osobně neopakoval a bylo by možné jen dát odkaz ...

0.FOR s nulovým bodem přejde všechny problémy tohoto motoru spojeného s olejem, na kterém ve skutečnosti spadá do oprav v moskevském kilometru 40-60 tcm. A věk 4-5 let. Příčina cirkulace - spotřeba oleje v průměru 1 l na 1000 km kilometru. Měna měny - vývodové uzávěry, havarování maslodes, tříděných kompresních kroužků. To vše je mnohokrát popsáno a vysvětleno dříve. A teď se obrátíme na hlavní téma článku: ke specifickým problémům motoru BMW N63B44 a zvláštnosti jejich opravy.

1. Prováděný motor s vysokou provozní teplotou má vysokou provozní teplotu ... neohrožený, ale extrémně tepelně naložený silhuminový blok je zbaven náznaku bezpečnostního okraje. Závity o každém desátém bloku někdy ani nevydrží ani re-utažení a tok nití. Šrouby jsou téměř nerozeznatelné z nové geometrie zůstává továrna. Neexistuje prakticky žádný význam změnit jejich "technologie". To obecně vypadá jako rudiment z litiny éry - zdá se, že je to nové zpřísnění pouze na nových šroubech ... Lepší vypadat jako řezbářství vypadne s šroubem (viz foto). Existuje určitá pravděpodobnost zvedání GBC v procesu dalšího provozu, v případě dalšího využití továrního vlákna. Překvapivě, "pod dohledem" na 0,2 barové hlavě drží neúplné osm otočení. Naléhavá doporučení je posílená závitová armatura po celém bloku válce s sebemenším známkou slabého nitě.

2. Frézovací uzávěry v blízkosti motoru válců se zapnou na plast již za 3-4 roky. Zbytek je o něco později. Výměna pouze olejově náročných čepic je úspěšná v přibližně jedné z deseti případů. Máslo, kromě, sedla sání jsou zarostlé a někdy i výfukové ventily, které v budoucnu ještě dříve nebo později vedou k přepážce GBC ....
(Na fotografii čepiček jsou zcela podobné těm, kteří trpí n52 ... (nový / starý))


že v budoucnu bude stále vést k přepážce GBC ....

3. Použití výroby Siemens z okamžiku vydání již bylo aktualizováno již čtyři (!) Pouze pouze v továrním čísle. V průměru - jednou za rok, dokonce s ohledem na setrvačnost velkého výrobce. Čtvrtý, současný tovární revize, je považován za úspěšný pokus o řešení hlavního problému - nekontrolovatelného úniku (jako v tryskách 138. série a počátkem 261s), což vede k tzv.. Při použití "hydroudar" - v padlém válci (s) jednoduše otočí ventil ... problém se vyskytuje nejčastěji po dlouhé nečinnosti bez pohybu, nebo jakékoliv odstranění tlaku z elektrického systému (Pracovní tlak TNVD, připomenout, rozmezí od 50 do 200 atm). To je například zaručeno, když je palivová linka odpojena po dlouhou dobu ... Po opětovném instalaci se spustí "přetečení" v nepředvídatelném algoritmu několik hodin po opětovném uvedení do provozu. Můžete se podívat na problém pro válce po velmi dlouhou dobu - ne "chyby" nejčastěji ani nezůstávají - ale motor může udusit, kýchnout a třást. Mercedes, mimochodem, po výskytu podobných problémů s přetečením, spěšně se přesunula do elektromagnetických trysek. Naléhavá doporučení je profylaktická výměna celého setu na aktuálním modelu.

Podle katalogu má auto X6 každou šanci získat trysky, počínaje 138 "továrně" revizí, i když se již změnily s motorem N54. Upozorňujeme, že "138." tryska v poslední modifikaci je továrna - pravděpodobně sedmý Pokus o vytvoření pracovního výrobku, podívejte se a ujistěte se, že fotografie prvnírevize 138- 01 :

Četli jsme v textu dříve daného bulletinu doby reakce:

"Injektory s PN / indexem 13 53 7 537 317-xx nebo 13 53 7 565 138-01 Až do. 7 565 138-07 Musí být.pečlivě odstraněn ... "

To znamená, že vysvětlit proveditelnost konzervace (ponurý vtip) oficiálně stažený trysky je dokonce poněkud bezvýznamný. V jiném čase byla recenze, že takové trysky, které jste nepravděpodobné, že najdete skutečný autoI když si vzpomínám přesně, že byli v naší sbírce - někdo nedostal prodejce. O první, 317 revize Jen jsem tichý. K čemu jsem našel 138-XX vstřikovače - máte každou šanci změnit je zdarma. Ale není tolik šancí a auto by mělo být poměrně staré. Zde je předposlední revize injektorů série 138. (fotografie ukazuje, že tento konkrétní byl vyroben 7. ledna 2008) - 138-06:

Zde je poslední, 138-07, datum čtení 28. července 2008:

nyní přejděte na nejzajímavější, "hydropické modifikace":
13 53 7 625 714 BMW
Je to továrna 261-03 a až -09 inclusive, spuštěn v sérii nejpozději do července 2010:


Opakuji - tyto revize, nejvíce "úniky". To je ověřeno mnou osobně na několika motorech. Pokud pracujete v intervalu od 261-03 do 261-09, pak je v podstatě doporučuji nahradit je na moderní - poté, co budete dražší.

fotografie ukazuje, že moderní trysky se liší i tímto případem:

Další model, původem -13 53 7 585 261

Jak je vidět, začíná asi v polovině roku 2011 s modifikacemi 261-09 ...

Zřejmě se něco pokazilo, protože další tovární práce na chyby 13 53 8 616 079 má pouze 261-11 číslo - v intervalu pouze jeden model:

Podle těchto trysek není dostatek informací - mezera kalibrací 09-11 pro řadu 261 odkazuje na relativně čerstvé stroje - tak rychle vyhodí dobu, dokud není generální oprava dána všem)

myslíte si, že od té doby, že ne tak dávno jsem zakoupil (nahradil) zcela svěží pokoj v krabici 13 53 8 616 079
a na to všechno skončilo?

To znamená, že trysky 261-11 Zdá se, že je to nejdokonalejší a luxusní instance?!

Bez ohledu na to, kolik jste exkluzivní:

Jen málo? Zde je skutečnost: injektory posledních revizí nestály v jednom řádku s dřívem, dokonce pracují, protože pravděpodobné neslučitelnosti jejich továrních korekcí,
co dokonce vydalo dokument Puma:

"Od ledna 2013 jsou k dispozici nové piezo-fortverins. Mohou být použity k nahrazení starých vstřikovačů. Vzhledem k jinému režimu adaptace však nemohou být používány s tryskami bývalého designu v jedné řadě válců.Příčina: Jinak existuje nebezpečí příliš velké odchylky ve složení směsi uvnitř řady válců v důsledku obecného měření hodnoty lambda.
Smíšená instalace "starých" a "nových" piezoquormoons (část číslo 13 53 7 585 261, index modifikace 11 a vyšší, na obalu 13 53 8 616 079) v jednom řadě válců není povolen. "

Souhrn komplexní Na tomto tématu se zdá, že je pomsta po dobu stráveného na studium zcela absurdní hmoty, jen nebývalé pro předchozí generace BMW motorů.

Celkem, Siemens-vdo již produkuje 16 (!) Audit trysek po dobu 7 let, což odpovídá nová verze Každých šest měsíců než pěkný nečistý.
Nyní, nyní, od vydání této části článku, nahrazení všech vstřikovačů při opravě motoru, budeme mít povinné. V tryskové ruletě, kterou jsme již hráli.

4. Zapalování jsou prvním modelem motoru BMW, se třemi (!!) Revize zapalovacích svíček. První motor BMW, kde svíčka výroby Bosch opravdu "fouká nahoru".
Porozumění: Svíčky "/// m série nebo alternativní analog, v případě další neúspěšné strany ...

5. V okamžiku roku 2014 je relevantní třetí revize zvýšení produkce BOSCH. Samotné čerpadlo nedodává speciální problémy (pokud nezačne klepat znatelně klepat), jen auto jezdí na vše, co je DUMBER a DUMBER, který je patrný pouze při porovnání odezvy (čas / tlak) nového čerpadla a čerpadla s kilometrem. Výměna modelu k novému, poskytuje akutnější reakci na plyn a je zřejmé, že stroj získal ztracené schopnosti. Naléhavá doporučení nahrazuje aktuální model.

6. Instrential (spolu s modelem BMW N52) Vanos ventily vlastnost od BMW - vylepšení při dumpingu (odpojení). Druhá revize ventilu (od 10/2012) se zdá být dodána z takového problému. Pokud jste trpěliví, může být ventil čerpán a oživen za pár týdnů denního provozu. Otázka bude dost na dlouhou dobu ... je snazší se okamžitě změnit.

7. Mechanismy Vanos jsou stále ponechány výrobcem bez změn. Nicméně, jak se nosíme (a to je dobře znatelné stabilní adaptací), v době dalšího "prázdného" spuštění, když se mechanismus zvolá značně, plastová ochranná víčko se suší ... Za kontrolu skříně S pohonem řetězového pohonu, deformace v horkém oleji, a tak se vznáší do GBC ... nebo horší, rozptyluje na kousky a skóre ropného pracovníka ... přibližně každý 10. motor je již všechny plné plastové potřeby ... Naléhavá doporučení je výměna.

Pouzdro je zkontrolováno zuby pohonu řetězu, deformovaným a plave do GBC ...

Nebo, co je horší a častěji, rozptýlené na kousky a skóre ropného pracovnice ...

Mimochodem, o Maslonasos: třetí revize tohoto důležitého zařízení je již na koni. Nevidůvodně doporučuji při opravě instalace nového vzorku nebo alespoň stačí vytáhnout řetěz.

To je, jak to je odkud on kreslí "nejlepší olej na světě", "se všemi tolerancemi BMW", "vyvinuté odborníky speciálně pro tento motor."
A to je nečistota, že nejvíce padající z ropných přísad ... a to není nejstrašnější případ ...

8. A o čerpadlech: Nedávno uznávané onemocnění je proudit další čerpadlo, které mimochodem je tak úspěšné, že generátor povodně na úniku. Tento metalplastický výrobek pracuje s teplotami pod 120 stupňů a po zadržení (prostoji) během několika týdnů) během několika týdnů Trite "otok", začíná sevřít ... jednoduše proto, že "tiché" neověřené a impregnované těsnění. Mimochodem, stejný osud a problémy ve druhém dodatečném čerpadle, pokud je uveden v konfiguraci. Obvykle tečeme sbor ... Současné doporučení: nucená náhrada.


9. A tady je další bonus o čerpadlech. Otázka na snowpad, tak mluvit. Jaký pokus můžete udělat spolehlivé kompaktní čerpadlo pro chladicí turbíny?! BMW se snaží o pátý čas. Turbínové čerpadlo na tomto motoru je téměř spotřební materiál. Nebo ze života nebo ze stejné krátkodobé nečinnosti. Kromě toho může normálně pumpovat déle než jednu hodinu, a v případě, že je dostatek vzduchu, děsí majitele s hroznými řvoucími zvuky z kapoty. Současné doporučení: nucená náhrada. Čekáme na šestou revizi - pátý někdy nepřichází více než rok.

10.BMW N63 připomíná vlastníkovi existence takové zajímavé věci v generátoru jako "tablet". Regulátor napětí ... někdy bez varování, s nízkou úrovní baterie se sběrnice BSD zvyšuje - nejčastěji - chronicky buggy senzor úrovně hladiny a hladinu oleje. V polovině případů, dostane samotný blok, který se společnost změnila 12krát ... Doporučení - náhrada a přepážka generátoru alespoň o skutečném opotřebení kartáčů.


11. Zákon dokonce zvědavý se stává: od jaké doby bude BMW dokončit tak neuvěřitelně složitý uzel, jako "plynový pedál, elektronický". Hra má již 13 let devátý (!) Revize po dobu 13 let a asi pátý v životě N63 ... Očekávané a bez varování odmítne téměř každý stroj. Doporučení - preventivní náhrada.

12. Stroj je vynikající pro spolehlivost. Mechanický uzel: turbína. Po 5-6 letech operace ztrácí pobřeží, radiální / axiální centrum začne nalije do čipů, sýr skříně ... dobře, nebo fabulózně kouří, pokud šroub. Během vydání byla čtyřikrát upravena. Každý druhý stroj má zaplavené mezichladiče a mokré trysky. Doporučení - náhrada nebo opravy.

Postupem času se celá turbína hřbitov akumuluje z N63:

No, obecně, pokud nepovažujete buggy tlumivky, dýchací trubice všech cokoliv, redukční ventily turbín, banda plastových komponent a armatur, prasklinové expanzní nádoby gur / protiřepání - syrové "ručně" a pár desítek maličkosti - je to velmi dobrý motor. Velmi mocná a šťastná dobře ... Pokud lití dobrý olej A 98. benzín bude trvat dlouho.

Bonus: plast jednoduše nevydrží takové teploty a rozpadne se doslova ručně:

dovolte mi, abych vám připomněl expanzní nádoba Vyrobeno ze stejného plastu nucené udržovat (jako celý chladicí systém) tlak nahoru 2 atmTo je docela děje v horkém počasí ...
Mnoho japonských korejských váz bezpečnostní ventil Jen 1.1 atm. Mnoho starých BMW je 1.4. V jiných záležitostech, 2 atmos plánu byl vzat další M60 motor v roce 1994!

P.S. Výsledkem průtoku oleje je usazeniny popela ve válcích. Pokračování příště...