Normele de emisii de substanțe nocive cu mașini din lume. referinţă
Conducerea Uniunii Europene se așteaptă să reducă emisiile de automobile de CO2 cu o treime în următorii doisprezece ani, de la indicatorii care nu au venit încă 2021, la care producătorii de mașini trebuie să vină cu indicatori medii egali cu 95 de grame pe kilometru. Cu alte cuvinte, până în 2030, emisiile medii de CO2 ale CO2 ar trebui să fie de 66 de grame pe kilometru, în timp ce marcajul intermediar se numește 2025.
Testarea emisiilor de CO2 noi în UE
Reducerea emisiilor medii de dioxid de carbon cu mașina va reduce efectul de seră, cel puțin calculează conducerea Uniunii Europene, care, în acest sens, solicită tuturor producătorilor auto să treacă accentul pe eliberarea automobilelor electrice sau cel puțin hibrid vehicul. Comisia Europeană a decis să sprijine investiții financiare substanțiale, a căror dimensiune va fi de cel puțin 800 de milioane de euro, care va fi cheltuită pentru crearea de infrastructuri de drumuri, și anume stații de încărcare rapidă pentru electrocaruri. În plus, un plus de 200 de milioane de euro, conducerea Uniunii Europene intenționează să investească în dezvoltarea în continuare a bateriilor cu intensitate energetică.
Amenzile pentru producătorii de automobile
Pentru a-și ridica interesul în apelul lor, Comisia Europeană introduce sancțiuni pe care producătorii de automobile vor face obiectul producătorilor de automobile care nu au putut reduce emisiile medii de dioxid de carbon. Penalizarea, în principiu, nu este mare pentru producătorii de automobile, dimensiunea sa este deja cunoscută și constituie doar 95 de euro, totuși, pentru fiecare gram exces de CO2. Depășirea indicatorilor de standarde medii vor fi măsurate în funcție de anul mașinii și standardelor care acționează în acest moment.
Noi emisii de CO2 în UE
Ar trebui să se recunoască că aproape toți producătorii europeni europeni caută în prezent tot felul de modalități de realizare a standardelor planificate de reducere a emisiilor de CO2, printre care utilizarea mașinilor mai ușoare poate fi numită printre care materiale de construcții, reducerea volumului motorului, utilizând sistemul de turbocompresoare și așa mai departe. Este demn de remarcat faptul că toți vorbesc despre eforturile lor, precum și că rezultatele nu sunt ușor de încheiat, din care se poate concluziona că astfel de evenimente sunt, de asemenea, costisitoare din punct de vedere financiar. Pentru noi, pentru potențialii cumpărători de mașini ecologice, aceasta înseamnă că vă puteți aștepta la o creștere a costului mașinilor literalmente până în 2021.
Planuri de reducere bruscă a emisiilor de CO2 mai mult decât o dată comentate pe oficiali ai celor mai mari companii de automobile. În special, CEO-ul Mercedes-Benz a criticat sincer o astfel de decizie a Comisiei Europene, despre care a răspuns că a fost posibil să facă acest lucru, dacă se dorește și cu costuri financiare foarte acceptabile.
Teste reale în loc de laborator
Apropo, automobilele europene de astăzi discută în mod activ o altă problemă, și anume trecerea testelor asupra sistemului WLLT, adică testele de trecere pentru CO2 condiții reale Conducând mașini. Acest sistem de testare ar trebui să înlocuiască primul când testarea a fost efectuată în condiții de laboratoare și să câștige o inovație pe teritoriul Uniunii Europene în prima zi de toamnă a actualei 2018. Mulți analiști menționează că un astfel de sistem de testare rigid va pune producătorii europeni în condiții neprofitabile pe piața mondială. Mai mult, unii experți sunt încrezători că mașinile din cadrul noilor teste nu vor arăta chiar și 130 g / km, nu că 95 km, așa cum este cerut de standardele din 2018, ceea ce sugerează că unele dintre ele trebuie să fie pregătite pentru plăți de miliarde de amenzi .
Norme de mediu, tehnologii verzi
Ce se întâmplă în septembrie, și chiar mai mult în 2021 sau 2030, este greu de prezis, dar se pare mașini electrice Răcește piața cel puțin europeană, mult mai devreme.
Controlul toxicității motorului diesel de pe standul de frână
Indicatori maxime admisibili de fum la testarea vehiculelor cu motoare diesel
* Sunt date normele pentru o bază eficientă dinamomer L \u003d 0,43 m.
Controlați pe bancă cu butoaie de rulare. Toxicitatea de control a motoarelor diesel evacuate instalate pe vehicule cu masa completă. De la 400 la 3.500 kg, realizat pe modurile ciclului de conducere de pe stand cu butoaie de rulare pe OST 37.001.054-86, care se extinde la autoturisme cu motoare cu benzină și cu motoare diesel. În Europa, aceste teste sunt efectuate conform regulilor nr. 83,03 (tipul 1). Normele pentru emisia de CO, CH + NOH și particulele sunt date în tabel. 10.
Tabelul 10.
| Numărul modului | Frecvența de rotație arbore cotit Diesel, min -1 | Procentul de încărcare de la maxim în acest mod |
| N x min. | ||
| N x max. | ||
| N x max. | ||
| N x max. | ||
| N x max. | ||
| N x max. | ||
| N x min. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x min. |
NOTE:
1 - n x min - frecvența minimă de rotație a arborelui motorului atunci când lucrați la rachetă;
2 - N x max - viteza de rotație corespunzătoare valorii maxime de cuplu;
3 - N X N-Rotation Frecvență corespunzătoare puterii nominale.
Testele sunt efectuate pe un stand echipat cu dispozitive în conformitate cu GOST 14846-81 și echipamente pentru măsurarea emisiilor de CO, CH și NOH.
Când trebuie înregistrate testarea:
Concentrații în gazele de eșapament ale oxidului de carbon (% din volum), hidrocarburi și oxizi de azot (PP --1);
Viteza de rotație a arborelui cotit, min -1;
Cuplul de cuplu, nm;
Consumul de combustibil orar, kg / h;
Debitul de aer de oră, kg / h;
Temperatura gazelor de eșapament, a lichidului de răcire, a uleiului, a aerului și a combustibilului, 0 ° C;
Pulverul în țeavă de admisie, mm de apă. Sf; Compresie în conducta de absolvire, mm de apă. Sf.; Presiune barometrică, mm rt. Artă.
Analiza gazului OG trebuie efectuată utilizând analizoare de gaz de mare viteză de acțiune continuă cu înregistrarea rezultatelor analizei pe banda de auto-examinare cu o viteză de suport de cel puțin 10 mm / min.
Pentru a determina concentrația de CO, trebuie aplicată un analizor de gaz infraroșu nedispersor, pentru CH - flacără-ionizare și pentru NOH - chemiluminescent. Eroarea relativă a analizelor de gaz nu ar trebui să fie mai mare de ± 3% din valoarea limită a scalei pentru orice componentă.
La testarea motoarelor diesel pentru a reduce pierderea hidrocarburilor în tuburile alimentării CH la analizorul de gaz, acesta este încălzit de un sistem de eșantionare, asigurând temperatura probei OG în intervalul 150-200 0 C.
Calculul emisiilor specifice de substanțe nocive în g / (kWh) se face prin formulele date în standard.
Diesel este considerat a fi cerințele relevante ale standardului, în cazul în care valorile emisiilor specifice ale CH, CH și NOH pentru ciclul de testare nu depășesc normele specificate în tabel. unsprezece.
Primele norme de toxicitate de gaze de eșapament au apărut la mijlocul anilor '80 din California, când sa dovedit că Los Angeles și San Francisco se sufocă de la smog. Și astăzi legislația acestor state este cea mai severă din lume în această chestiune. Restul sunt strânse. În întreaga Europă, în America și Japonia, legislatorii au pompat producătorii de mașini, forțându-i să reducă emisiile dăunătoare ale motoarelor. Execuția cerințelor lor devine din ce în ce mai scumpă. În același timp, printre proprietarii de mașini, "verde" nu sunt atât de mult. Acesta din urmă ia în considerare în general mașinile rău și biciclete și electricieni. Restul consideră că creșterea prețului tehnologiei impozitul inevitabil, care trebuie plătit pentru a dormi bine.
De ce să plătiți? Principalele substanțe nocive care emit motorul mașiniiGazul curent, oxizii de azot și hidrocarburile arse. Emisiile lor sunt în prezent limitate aproape la zero. Există încă dioxid de carbon, dar în timp ce el este luat rău inevitabil și scapă de ea, fără să se hrănească cu hidrogen, nu reușește. Prin urmare, încearcă să reducă normele de descărcare, dar sunt strâns legate de consumul de combustibil și dimensiunile și greutatea mașinii.
Vom vorbi despre gazul de carbonat mai târziu, dar pentru moment - despre orice altceva. Primul care va lupta cu gazul carbogazat. Autovehiculele cu experiență amintesc modul în care inspectorul cu analizoare de gaz stă de-a lungul drumurilor și a verificat vechile mașini sovietice la concentrația de CO în evacuare. A început pe o zeci de ani și jumătate mai târziu decât în \u200b\u200bAmerica. Și există prima reacție la introducerea concentrației de substanțe nocive în evacuare a fost instalarea sistemelor care alimentează aerul suplimentar țeavă de eșapament. A fost servit sub sosul de combustibil de la eliberare, dar, de fapt, a fost pur și simplu diluată pentru a reduce concentrația de CO.
Parlamentarii sunt "solicitați" și interzise. A trebuit să lucrez în dezvoltarea sistemelor de injecție a combustibilului, care ar putea reglementa cu mai multă precizie procesele de amestecare și ar putea exclude combustia incompletă. Apoi au apărut catalizatorii, care au fost pur și simplu purificați prin gaze de eșapament, lăsând numai apă și dioxid de carbon. Pentru motoarele diesel, atunci era încă relativ calm, deoarece în evacuarea lor nu există gaz de monoxid de carbon.
Lupta a continuat să crească. Începând cu anul 2000, au existat norme privind oxizii de azot și particulele impresionate în Europa. Si aici motoare pe benzină Problemele speciale nu au fost adăugate, dar au început cu dieseliști.
Când duza injectează combustibilul, pe marginile lanternelor de aer o mulțime, iar combustibilul este bine luminat - culoarea albastră În fotografia A, iar în mijlocul oxigenului, nu este suficient - există o flacără portocalie. Datorită răsucite în camera de combustie, puteți organiza alimentarea cu aer în zona de combustie, dar ar trebui să fie în exces pentru acest lucru. Zonele întunecate în fotografie În cazul în care se află aerul în exces și se produce oxidarea azotului.
La urma urmei, pentru ca motorina să lucreze, aerul din acesta este comprimat la 20-40 de ori, încălzirea până la foarte mult temperaturi mari. Este imposibil să strângeți astfel amestecul, pur și simplu se odihnește mult mai devreme. Combustibilul este injectat în cilindru aproape la capătul tactului de compresie, iar torța începe să ardă în jurul marginilor și apoi se rotește ceea ce în mijloc. Și oricum, o mulțime de aer rămân în camera de combustie, care nu avea suficient combustibil.
Ca rezultat, oxigenul intră în reacția cu azot și rămâne o mulțime de combustibil, care nu are aer suficient. În același timp, se formează oxizi de azot și particule de hidrocarburi nerușinate. Problema este că în același timp scapă de substanțele nocive. Reglarea cu atenție a momentului și a presiunii de injectare și răsuciți vorturile din camera de combustie, producătorii au reușit să aducă motoare la normele Euro-3.
Apoi a fost posibilă doar pentru a reduce ceva în detrimentul altui. Și cu luptele rămase deja la ieșire. Și legiuitorii sunt școlari. Începând cu Euro-4, toxicitatea este controlată de autoritățile speciale și toate eșecurile sunt fixate în memoria unității de control timp de 400 de zile. În Europa, Inspectoratul de Transport poate verifica în orice moment aceste coduri și să călărească o astfel de pedeapsă că nu va părea puțin. Și chiar și în absența unei dogland, nu a fost puternic să polue mediu inconjuratorFuncția de control NOx este încorporată în sistemul de control al motorului, care taie 2/3 din cuplu, dacă vine vorba de norme în exces.
Producătorii au făcut diferite moduri. Unii au decis să crească temperatura în cilindri și să ardă bine combustibilul și cu cantitatea crescută de oxizi de azot pentru a face față ajutorul procesului ulterior al sistemului de evacuare al SCR. Un catalizator de vanadiu este construit în toba de eșapament al unor astfel de mașini și în galeria de evacuare - o duză, care a injectat un reactiv special - uree, numit Adblue sau Def. Soluția evaporată este descompusă pe amoniac și apă și pe suprafața catalizatorului are loc reacția dintre IT și oxidul de azot. Rezultatul este încă apă și azot pur.
Pompa servește un reactiv (soluție de uree NH2 + H2O) la un dispozitiv de dozare care controlează unitatea electronică Pe baza mărturiei a doi senzori ai concentrației de NOx (care nu sunt prezentate în diagramă). Primul este la catalizator, al doilea este controlat după. O anumită cantitate de soluție este injectată în colectorul de evacuare, unde se evaporă și, împreună cu gazele uzate, intră în catalizator. Pe suprafața activă a catalizatorului, oxizii de azot reacționează cu amoniacul separat de soluție și se transformă în azot și apă. Pentru mașinile europene, aceste sisteme produc Bosch și Highlite.
Totul ar fi minunat, dar există mai multe probleme, este încă complet capabil să rezolve. Și sunt mai conectate într-o mare măsură cu tehnică, dar cu un factor uman.
Amoniacul poartă în mașină este imposibil - aceasta este o otravă puternică, prin urmare este utilizată o soluție de carbamidă (uree), care constă în principal din apă, dar costă aproximativ 1 euro pe litru. Camioane Euro-4 consumă aproximativ 2-4 litri de reactiv, după cum se referă cu atenție la această compoziție, 100 km și euro-5 - până la 8 litri.
Cum să trișezi?
Toad pune prima lovitură creierului proprietarului și începe să caute lucrări de lucru. Cea mai inofensivă pentru natură este o încercare de a înlocui reactivul de marcă cu ceva mai ieftin. În țările fostei valori sociale, ei iubesc să cumpere îngrășăminte care sunt crescute în găleți murdare. Dar sistemul este foarte sensibil la poluarea și calitatea ureei. Rezultat - filtrele marcate, Pulverizatoare syristalizate, catalizatori arși. Aceleași rezultate conduc și pur și simplu refuzul de a umple ureea deloc. Dacă, de ceva timp să mergeți fără ea, cel mai probabil, catalizatorul va fi nefolosit și să returneze sistemul să funcționeze, va trebui schimbat.
A doua problemă este o strălucire. Deși rezervorul pentru reactiv are o acoperire albastră, ea încearcă în mod regulat să topească faulturi diesel. Și pentru cauciucul din pompa și supapele sistemului - aceasta este moartea. Recent, au apărut kituri de reparații, iar înainte ca întreaga unitate SCA să se ducă la gunoi.
Știind toate acestea, Scania, Man și mulți producători de motoare diesel de pasageri au ales o altă direcție. Ei folosesc reciclarea gazelor de eșapament sau EGR. În acest sistem, o parte din gazele de eșapament este răcită și trimisă înapoi la intrare. Acolo, amestecând cu aer, ele creează un amestec, care este mai rău sărind peste fața flacării în timpul exploziilor. Combustia are loc mai lent, temperatura scade, iar oxidarea azotului scade.
Și, în plus, amestecul este mai mic decât concentrația de oxigen și, prin urmare, mai puțin probabil să îndeplinească un oxigen neutilizat cu azot, care reduce și formarea de substanțe nocive. Pentru motoarele Euro-4, restituirea este de aproximativ 10%, iar pentru Euro-5 - până la 30%.
Avantajul EGR este în absența unor lichide și catalizatori suplimentari. În consecință, prețul întregului sistem, atât atunci când achiziționarea, cât și în timpul funcționării este mult mai scăzut. Dar totul nu este atât de simplu ... scăderea temperaturii reduce eficiența, ceea ce înseamnă că consumul de combustibil crește.
Un alt obstacol a fost calitatea combustibilului. Sulful, care este conținut în motorină, de asemenea, reacționează de bună voie cu oxigenul și formează oxidul, care dizolvând în apă se transformă în acid sulfuric. Dacă acest acid zboară imediat în stradă, acesta strică mediul, dar nu dăunează motorului. Dar, în cazul întoarcerii la cilindri, începe să mănânce totul în calea sa. Mai ales în timp ce motorul nu funcționează.
Pentru motoarele diesel cu EGR, este necesar combustibil, în care sulful este mai mic de cinci părți pe milion. Până de curând, standardul rus pentru conținutul de sulf a fost de aproape 40 de ori mai mult și, deși acum corespunde integral european (nu mai mult de 10 mg pe kilogram), comerțul ilegal este înfloritor în țară, care nu corespunde fulmei tehnice. Și dacă nu există mult mai mult în orașele mari ale combustibilului "pilos", atunci în provinciile și pe piese - este plină. În cel mai rău caz, realimentarea regulată cu un combustibil diesel slab va fi înfășurată cu o înlocuire completă a grupului de pistoane și sistem de alimentare După câțiva ani. Și va trage cu ușurință o duzină de alte mii în moneda europeană. Prin urmare, Scania a interzis vânzarea unor astfel de mașini în toate țările din fosta valoare socială. Pentru ei oferă mașini cu uree.
Ce ne așteaptă înainte
Și din Euro-6 este încă mai dificil, deoarece ambele sisteme funcționează împreună, catalizatorii din toba de eșapament - 3 bucăți și, de asemenea filtru de lapte în plus. Și particulele sunt acum măsurate prin nici o concentrație, dar piesa, în 1 oră. Dacă te uiți la toate astea prin ochii inginerului auto al secolului al XX-lea, atunci este doar un coșmar.
Chimiștii, care au creat un bloc de catalizatori, se numesc fabrica chimică, iar motorul este neglijabil să se refere la sursa de materii prime și căldură. Prețul unei astfel de fabrici din Europa este de aproximativ 13 mii de euro și cât de mult ne va costa - chiar gândiți înfricoșător.
Pentru a dezactiva totul, este construit în sistem, care nu mai este puterea "rubit", și viteza. De exemplu, ureea a ieșit în rezervor - și viteza scade la 25 km / h. Polly te lent la cea mai apropiată coloană unde îl poți cumpăra. Un alt cip de parlamentari - dacă până acum mașina a fost considerată satisfăcătoare normele privind nașterea sa, atunci pentru Euro-6 există un control selectiv al mașinilor cu kilometrajul.
Motoarele Euro-6 au folosit ambele sisteme, cât și SCR și EGRS. Până la 30% din gazele uzate, trecând prin răcitor, returnate la cilindri pentru a reduce temperatura și pentru a reduce formarea de oxizi de azot. Apoi, cu care nu puteau face față (1), procesate într-un zgomot, unde catalizatorul oxidant (2) este în primul rând merită, ceea ce supraviețuiește tot ceea ce nu a ars, apoi filtrul particulelor solide (3). După aceea, gazele intră într-o cameră de amestecare (6), în care reactivul (5) este furnizat prin duza (4), care se evaporă și toate acestea se încadrează, de fapt, în SCR - un catalizator în care reacția dintre ureea și rămășițele NOx (7). Și la priză, catalizatorul care se despart de reacția de amoniac (8). Toate acest bloc cântărește 130 kg.
Prețul "fabrici chimice" este atât de dulce încât au fost atașați nu numai producătorilor de mașini, ci și aceștia, ar părea îndepărtat de amortizoarele ferme ca Ebershpecher. În imaginea gamă completă Pentru toate mărcile europene majore.
Merită în valoare de încălzitorul dressingului?
Persoana noastră, în masa propriei sale, toate aceste costuri par a fi complet inutile. Și limitările impuse de așa-numitul control NOx și sunt suprimate. În general, șoferii europeni, prin urmare, sistemul și eșecul codurilor de eroare sunt construite în sistem și nu pot fi dezactivate, este înfundată în motorul "prin fier".
Și aici, din nou, bătălia de pe scut și sabie. Ecologiștii sunt realizați prin măsuri din ce în ce mai stricte. Producătorii se luptă cu execuția lor. Și la acel moment, majoritatea tunerilor europeni și chinezi și alți înțelepți electronici au abandonat capacitatea motorului și axate pe înșelăciunea sistemelor de control al toxicității. Cererea pentru aceste servicii, având în vedere cele de mai sus, este uriașă chiar și în vechea Europă care respectă legea. Și în țara noastră este doar un jaf.
Puteți înșela - până acum. Nu este chiar foarte dificil și costisitor. Mai precis, puteți dezactiva controlul NOx, trage elemente ale sistemelor și credeți că acum motorul a devenit mai ușor de trăit. De fapt, cuplul încetează într-adevăr să fie limitat, dar motorul este inclus în modul de urgență Funcționează, iar panoul arde toxicitatea ușoară a gazelor de eșapament. Acest lucru este valabil mai ales pentru mașinile cu EGR, unde multe funcții de control al motorului sunt legate de raportul dintre aer cu gaze de eșapament.
Dacă blocați pur și simplu fluxul de gaze de eșapament la intrare, sistemul va observa lipsa presiunii în colector și va include un program de lucru care va înlocui datele lipsă privind valoarea medie. Când se întâmplă acest lucru, puterea motorului scade cu 40%. Dacă această restricție este eliminată, motorul va funcționa cu un dezavantaj puternic Aer, care reduce eficiența și crește fumul de eșapament. În viitor, acest lucru duce la inele.
Puteți dezactiva, de fapt, sistemul înlocuind complet software-ul unității de control, dar acest lucru se face de obicei numai prin producător. Și el, știind că, după o astfel de reluare, mașina va înceta să îndeplinească dreptul local, cel mai probabil refuză. Deși pentru unele mașini firmware, au apărut meșteșugarii noștri.
Dorința de a salva aici și acum este sportul nostru național. Dar din anumite motive, venind în Germania sau Suedia, inhalăm cu bucurie aerul curat al orașelor lor și ne întoarcem în patria, Klyas ai șefilor care ne-au făcut să plătim pentru "nimeni care are nevoie de" euro ...
Rezultatul combustibilului din rezervorul de reactiv: Garniturile pompelor deteriorate și ureea curgea în interiorul unității de comandă (cristale maro)
Până în 2020, în Europa, emisiile de dioxid de carbon în mașinile noi trebuie reduse la 95 g / km. Producătorii de automobile de alte continente se vor strădui, de asemenea, unor astfel de indicatori. În prezent, rata de emisie este de 130 g / km. Nivelul normativ al emisiilor de CO 2 depinde de masa de tăiere și calculată pentru fiecare vehicul în conformitate cu formula: CO 2 \u003d 130 + A * (mm-0), unde m este masa mașinii în moneda în kilograme, m 0 \u003d 1372 kg, și \u003d 0,0457. În 2016, M 0 va fi revizuit.
Este important să știți că fiecare producător primește un indicator al nivelul mediu al emisiilor din întreaga gamă de mașini, nu o instanță separată. Aceasta nu este doar o normă: pentru încălcarea ei, compania ar trebui să plătească amenzi și considerabile. Pentru fiecare vehicul produs, emisiile de CO 2 depășesc nivelul mediu stabilit, 5 euro sunt plătite de peste 1 g / km, 15 euro - pentru depășirea a 2 g / km, 25 de euro - 3 g / km și după depășirea a 4 g / km Fiecare gram costă producătorul la 95 de euro. Din 2019, totul va fi mai strict - fiecare gram de depășire a normei va costa 95 de euro!
Dar, în afară de biciul, există un turtă dulce. Fiecare producător poate obține un bonus dacă tăiați dioxidul de carbon ejectat la 7 g / km. Adevărat, sub rezerva aplicării tehnologiilor inovatoare pe vehiculele fabricate. De exemplu, am luat patru mașini, dintre care trei sunt stivuite în norma actuală:
- 1.4, Putere - 150 CP, fluxul mediu. Combustibil - 5,0 l / 100 km; CO 2 - 116 g / km Emisiile
- Renault Logan. 1.6, Putere - 102 CP, consum mediu de combustibil - 7,1 l / 100 km; CO 2 - 167 g / km Emisiile
- MERCEDES-BENZ C-CLASS 1.6, Putere - 156 CP, consum mediu de combustibil - 5,5 l / 100 km; CO 2 - 126 g / km Emisiile
- Porsche Cayenne S e-hibrid, putere - 333 CP, consum mediu de combustibil - 3,4 l / 100 km; CO 2 - 79 g / km emisii; Consumul de energie electrică - 20,8 kW / h / 100 km; Clasa de eficiență: a +
Vedeți, consumul de combustibil și emisiile de substanțe nocive în atmosferă sunt măsurate pe tobe transversale în funcție de o tehnică specifică. Și de ce nu pe drum, ar fi sincer atât de cinstit? Acum este imposibil și că reprezintă o serie de motive. Prima este comparabilitatea rezultatelor, ele nu ar trebui să influențeze condițiile meteorologice, nici starea drumului, nici alți factori care pot distorsiona rezultatul. Cel de-al doilea motiv important este colecția de gaze de eșapament pentru analiză. Colectați-le când mașina se mișcă, dificilă. Prin urmare, testele sunt efectuate pe tobe transversale, imitând condiții reale ale drumului.
Astăzi, trei metode de determinare a consumului de combustibil sunt cele mai frecvente în lume: Nedc european, FTP-75 american și japonez JC 08. Ele diferă în mulți parametri. Cea mai lungă și mai mare - americană. Japonezii se caracterizează prin cea mai mică viteză medie - doar 24,4 km / h. Acest lucru se datorează imitației unor perioade de întrerupere semnificative pe semafoare. Cel mai lent european este accelerația maximă nu depășește 0,83 m / s 2. Dar au atât în \u200b\u200bcomun: toate cele trei tehnici sunt departe de ciclul real al mișcării mașinii, astfel încât companiile de automobile să fi învățat să se adapteze la ele.
Verigă slabă
Luați în considerare Nedcul european pentru a estima consumul de combustibil cu o greutate totală de până la 3.500 kg. Durata duratei - doar 1220 de secunde. În acest timp, este imitat de Urban (viteza este limitată la 50 km / h) și modurile de deplasare ale mișcării cu viteza maxima până la 120 km / h În același timp, viteza specificată trebuie dezvoltată pentru o anumită perioadă de timp. De exemplu, pentru a accelera în ciclul urban de până la 50 km / h, este necesar să se petrecescă 26 de secunde. Daca esti viata reala De atâta timp, veți accelera de la semafor, veți începe semnalul, iar driverele agresive vor continua și vor arăta un gest rău.
Acum devine clar de ce pentru overclockarea pietrelor mici, trebuie să împingeți pedala de accelerație aproape în podea. Când procesorul corespunde cu totul în mașini pentru tot, iar volumul de informații primite și prelucrate se calculează de megaocteți, testul testului devine scrisul algoritmului de transmisie. Și nu contează că consumatorul nu-i place comportamentul mașinii în ciclul orașului și flux real Combustibilul nu va coincide cu revendicarea. Testul a trecut, consumul și emisiile respectă standardele. Ce emisii vor arăta mașina pe Autobah, când depășește viteza măsurătorilor în încercare, nimeni nu interesează pe nimeni. Toată lumea știe mult mai mult, dar regulile sunt observate, înseamnă că totul este în ordine.
Exemplu din viață. Când mașina "Moskvich-2141" se pregătea pentru eliberarea în 1986, au fost efectuate măsurători pe consumul de combustibil pe tobe de funcționare. Nu era foarte bun. A fost necesar să o reduceți puțin. Motorul nu atinge, cu atât mai mult a fost făcută la o altă fabrică. Prin urmare, am decis să experimentăm transmisia principală: cu cât este mai mic rata de transmisie cu modul de mișcare similar, cu atât consumul de combustibil mai mic. A schimbat treapta principală, în loc de raportul de transmisie de 4.1, au stabilit 3.9. Numerele de flux dorite au atins, iar cumpărătorii au primit o mașină cu o dinamică slabă. Dar maeștrii de garaj erau bine îmbogățiți, deoarece radioul vărsat a fost foarte rapid răspândit că, pentru puțini bani, era posibil să se facă un hatchback dinamic de la ticker.
Calibrare
La începutul articolului, am condus la exemplul lui Porsche Cayenne S e-hibrid cu un consum mediu de 3,4 l / 100 km și co 2,79 g / km emisii. Crezi asta? Eu nu. Pentru comparație, luați uzualul Porsche Cayenne cu un motor de benzină cu o capacitate de 300 CP Consumul mediu este declarat la 9,2 l / 100 km și emisii de CO 2 - 215 g / km. Diferența de consum și emisiile de CO 2 este de aproape de trei ori. Ce este această tehnologie sau imperfecțiune a testului NDC? Evident, pe Autobahn mașină hibridă Ea face toată prietenia sa de mediu, deoarece cantitatea de emisii depinde în mod direct de consumul de combustibil. Gandeste-te noul Ford. Fiesta în timpul unui maraton recent de anduranță "60 de ore" conducere "a avut un consum mediu de 16,8 litri la 100 km, iar emisiile de CO 2 au depășit semnificativ norma. Și o astfel de imagine este aproape fiecare mașină.
Dar este de așteptat ca în 2017 să se îmbunătățească noul ciclu de măsurare WLTC (proceduri de testare a vehiculelor ușoare armonizate la nivel mondial). Acest lucru nu va fi un test regional, ci un test global. Este o serie de cicluri pentru mașini cu o greutate completă de până la 3.500 kg. Dar raportul dintre puterea motorului la masa de bord al tuturor mașinilor este diferit, iar acest parametru afectează foarte mult eficiența. Prin urmare, pentru a face un test mai realist, toate mașinile sunt împărțite în trei clase în conformitate cu legarea lor de energie. Clasa 1 - 22 W / kg, clasa 2 - de la 22 la 34 W / kg și clasa 3 - mai mult de 34 W / kg. Deși acest ciclu este imperfect, este cel puțin mai aproape de realități. De exemplu, accelerarea în timpul accelerației va fi de 1,58 m / s 2, iar acesta nu este un stil de plimbare pensionar.
Legislatorii au decis să schimbe regulile jocului și nu doar le-au fixat, ci radical. În restul de cinci ani, producătorii de automobile nu ar trebui să se adapteze numai la un nou ciclu de măsurare, ci și să reducă în mod semnificativ ratele de emisie ale CO 2. O va reuși? Vom vedea. Dar pentru a efectua o rată a emisiilor de dioxid de carbon, consumul mediu al motorului pe benzină nu trebuie să fie mai mare de 4,1 litri, iar pentru motorină - 3,6 l la 100 km.
Deputații împotriva inginerilor
O astfel de concurență a parlamentarilor și a inginerilor poate fi binevenită. La urma urmei, dacă acesta, care, care a forțat producătorii să introducă primul central și apoi injecție directă Combustibil B. motoare cu benzină? De ce ați avut nevoie să ridicați presiunea de injecție în motoarele diesel până la 2500 bar, dacă nu pentru ecoane dure?
Dar, împreună cu producătorii de automobile pentru aer curat, sunt plătiți șoferii. Toate amenzile și costurile producătorilor de automobile pentru îmbunătățire într-un fel sau altul vor minți în mod egal pe umerii noștri. În plus, mașinile devin din ce în ce mai scumpe în fiecare an. Luați în considerare mașina fără scaner, iar testerul este aproape imposibil. Și până în 2020, cele mai multe mașini noi sunt susceptibile de a fi hibrizi, deoarece este posibil să se reducă emisiile prin utilizarea mașinii electrice.
Poate că până în 2030 va apărea mașini de unică folosință Cu o durată de viață de 3 ani. Din punct de vedere economic, conține o astfel de mașină, este mai ușor să cumperi unul nou. Dar este în Europa. Vom avea întotdeauna iubiți care de două, trei și mai multe mașini vor colecta una și vor merge.
În cele din urmă, informații pentru reflecție. CO 2 Normele de emisie pentru aceleași mașini vândute de la noi și în Europa vor diferi foarte mult. De exemplu, dați date Skoda Octavia.
Există PDV direct sursă de emisii și întreprinderi PDA (sau obiect). Raportul PDV (în g / s) este stabilit din această condiție, astfel încât conținutul poluantului din stratul de aer (la o altitudine de 1,5-2,5 m de suprafața pământului) din surse sau totalitatea lor nu a depășit Standardele de calitate a aerului pentru populația, animalele și legumele din lume (adică PDC) la granița SZZ; Acesta reprezintă cantitatea de maximum maxim permis de emisie la atmosferă o sursă specifică pe unitate de timp.
Există surse organizate și neorganizate care sunt împărțite în staționare și mobile (transport și alte mijloace și instalații în mișcare). Un exemplu de sursă organizată de emisie este orice țeavă (staționară sau mobilă), și sterilul anorganizat, haldele de roci. În plus, sursele mici mici sunt izolate în clasificare (lumini ventilatoare etc.).
Pentru fiecare sursă staționară de emisie organizată, precum și pentru fiecare model de transport și alte mijloace și instalații mobile, este instalat un PDV individual. Pentru sursele de emisie neorganizate și pentru un set de surse mici mici, este setat total PDV.
Sursele de emisii dăunătoare stabilesc organismele de supraveghere și de control prin inventar, care se efectuează cel puțin o dată pe an. În conformitate cu GOST 12.2.1.04-77 sub inventarul emisiilor Înțelegerea sistematizării informațiilor privind distribuția surselor pe teritoriul, cantitatea și compoziția emisiilor.Aceste date sunt necesare pentru compilarea rapoartelor statistice sub formă de aer 2 TP, dezvoltarea proiectelor de standarde ale PDV, pentru a compila un plan de recuperare a alarmei.
Inventarul emisiilor este reglementat de "Ghidul pentru controlul surselor de poluare a atmosferei" din OND-90 și alte orientări și orientări. Inventarul este de obicei realizat, de regulă, serviciile tehnologice ale întreprinderii în legătură cu organizațiile științifice sau de punere în funcțiune specializate. Principalul scop final al inventarului este de a determina emisiile de masă ale substanțelor nocive din fiecare sursă (g / s).
Eliberarea în masă a substanțelor nocive poate fi determinată cu o precizie mai mare sau mai mică a următoarelor metode: instrument, instrumental și laborator, indicator și calculat. Cel mai adesea datorită lipsei măsurătorilor instrumentale, utilizarea metodelor de decontare. Acestea se bazează pe utilizarea datelor privind compoziția materiilor prime inițiale și a combustibilului, a modurilor tehnologice, a gradului de purificare a gazului prin intermediul anchetelor de gaz etc., în funcție de dependențele empirice sau de emisiile specifice de substanțe nocive pe unitate de produse utilizate , materii prime utilizate, combustibil generate de energie.
Rezumând PDV-ul surselor individuale de contaminare, setați PDV-ul pentru întreprindere (obiect). Baza teoretică pentru calcularea PDV este soluția unei ecuații diferențiale de difuzie turbulentă atmosferică a impurităților, ca urmare a căreia se determină câmpul concentrațiilor de suprafață create de sursa emisiilor. Alte tehnici sunt, de asemenea, utilizate în practica mondială.
Metoda normativă de calcul a concentrațiilor în aerul atmosferic a substanțelor nocive conținute în emisiile de întreprinderi "(OND-86) vă permite să calculați câmpul concentrațiilor de o singură dată de impurități la pământ în timpul emisiei de unică și de grup de surse : Cu emisii încălzite și reci, din surse de punct, liniare și de zonă, aceasta face posibilă luarea în considerare a efectului surselor eterogene, efectul de însumare a poluanților. Acesta ia în considerare numărul de surse de poluare, distribuția emisiilor în timp și spațiu, alți factori.
Scopul final al așezărilor PDV este de a asigura concentrațiile de substanțe nocive în aer atmosferic, care nu depășesc MPC. În mod specific, aceasta înseamnă că amploarea celei mai mari concentrații a fiecărui poluant în stratul de suprafață a atmosferei () nu trebuie să depășească cea maximă 
acest poluant, adică Condiția trebuie respectată:
(3.11)
Cu prezența simultană a mai multor substanțe cu proprietăți aditive în aerul atmosferic, este necesar să se ia în considerare concentrația de bază a poluantului
(acestea. 
), creată de alte surse de poluare.
,
(3.12)
sau 
, (3.13)
sau 
(3.14)
Pentru a efectua această condiție, emisiile fără praf ar trebui să fie purificate sau să se rotească în atmosferă cu țevi mari. Cea mai gravă opțiune este să dispersați un poluant (deoarece poluanții încă intră în ops). Prin urmare, este cazul în care este instalat PDV-ul.
Tehnica de calcul PDV vă permite să rezolvați două sarcini:
În acest caz, tehnica permite calculul pentru țevi care emit sub formă de amestecuri cu praf rece ( 
) și încălzit ( 
).
Soluție de sarcină directă.Datele inițiale pentru calcularea PDS:
La rezolvarea unei sarcini directe, dezvoltarea standardelor PDV pentru sursele staționare ( 
) Se efectuează în conformitate cu următorul algoritm (caz de o singură țeavă, cu o gura rotundă care emite gaze încălzite).
1. Definiția concentrațiilor de fond ( 
) poluanți, adică Concentrațiile cauzate de un complex de alte surse, minus normalizate.
2. Calcularea concentrațiilor reale de suprafață din sursa emisiilor din obiectul normalizat în conformitate cu următoarea procedură:
,
(3.15)
unde 
- concentrația maximă de suprafață a impurităților;
- determinarea condițiilor de amestecare a impurităților;
- emisia de energie, g / s sau t / an;
-Cafferă, ținând seama de rata de sedimentare a substanțelor din atmosferă;
și 
- coeficienții care iau în considerare condițiile pentru ieșirea amestecului din sursă;
-Cheietici de rugozitate depinde de teren;
- tuburi ridicate, m;
- greutatea temperaturilor amestecului de gaze și aerul din cea mai tare lună;
- amestec de gaze-aer, m 3 / c.
,
(3.16)
unde 
- diametrul gurii sursei, M;
- ieșirea ieșirii din amestec din gura sursei, M 3 / s.
Din ecuația (3.16), se poate observa că o masă de emisie și înălțime a țevii are un efect semnificativ asupra concentrației de suprafață, prin urmare, controlul calității aerului este recomandat utilizând măsuri de reducere a emisiilor. O creștere a înălțimii țevii este permisă numai în cazurile în care implementarea evenimentelor active este imposibilă.
,
(3.17)
unde 
- coeficientul este determinat suplimentar pentru amestecuri încălzite și cu gaz frigorific;
(3.18)
determinați PDV (G / S) pentru fiecare substanță și fiecare sursă.
determinați PDV (T / an) pentru întreprindere în ansamblu ca și cantitatea de PDV din surse unice sau grupuri de surse:
(3.19)
Notă: Maximum masa admisibilă Combustibilul combinat în emisia produselor sale de combustie este calculat prin formula:
(3.20)
3. Analiza domeniului de concentrație rezultat, luând în considerare concentrațiile de fond ( 
) și compararea acestora cu standardul necesar cu formula (3.14).
În conformitate cu expresiile (3.18, 3.19), puteți defini:
a) emisiile zilnice zilnice (sau anuale etc.), g / zi; kg / zi;
b) concentrația maximă ( 
) poluanți la gura țevii, g / m 3; kg / m 3; (Aici 
).
Valoare 
este un parametru controlat în timpul lucrării obiectului.
4. Detectarea substanțelor prin care există zone de depășire MPC și surse cauzate de formarea concentrațiilor crescute.
5. Concluzii:
Atunci când se utilizează a treia versiune în fiecare etapă a reducerii emisiilor, se stabilesc emisiile temporar coerente (VV), ținând seama de experiența reducerii întreprinderilor progresive cu cea mai bună tehnologie realizată.
Pentru a nu opri activitatea economică a întreprinderii, folosește adesea cea de-a treia cale (compromis), adică. Instalarea WW și dezvoltarea unui program de reducere a emisiilor pe termen lung cu măsuri de protecție a mediului (figura 3.2).
Figura 3.2 - Procesul pe etape Redus NVI la valoarea PDV
Dacă întreprinderea este stivuită sau nu reglementările stabilite de el și care este PDV sau numai în NVT, - depinde mărimea și sursele de poluare a mediului.
În cazul emisiilor dintr-o singură sursă de amestec cu gaz frigorific, PDV este determinat prin formula:
(3.21)
Aspectele organizatorice ale înființării PDV sunt după cum urmează. Lucrările la înființarea PDV se desfășoară sub îndrumarea generală a organizației capului desemnate pentru fiecare decontare. Efectuează următoarele funcții:
În cazul în care este imposibil să se elimine sau să reducă în mod semnificativ emisiile de substanțe nocive cu întreprinderi sau obiecte individuale, atunci ar trebui să se furnizeze planurile teritoriale-departamentale:
termenele limită pentru retragerea acestor întreprinderi sau obiecte din teritoriile și terenurile rezidențiale;
modificări ale profilului de producție al acestor întreprinderi și obiecte;
organizarea de zone de protecție sanitară.
Soluția problemei inverse.Din ecuația (3.15), se poate observa că cel mai important efect asupra concentrației de suprafață este cauzat de emisia de poluanți și de înălțimea țevii ( 
). Prin urmare, reglementarea forțată a calității aerului pe teritoriul rezidențial poate fi efectuată în două moduri:
O creștere a înălțimii țevii este permisă numai în cazurile în care implementarea activităților de mediu active este imposibilă. În același timp, există o soluție la problema inversă, adică. Calculul înălțimii minime a țevii, 
care rezultă din ecuația soluționării problemelor directe (3.18). Apoi (pentru simplificare) Ecuația soluționării problemei inverse este prezentată fără a lua în considerare concentrația de fundal a poluantului, iar simbolul PDV este înlocuit cu simbolul. 
:
(3.22)
Ar trebui să se țină cont de faptul că înălțimea minimă definită a țevii ( 
) Pentru emisiile de poluanți din atmosferă ar trebui să fie deasupra zonei aerodinamice umbrăclădirile (fig.3.3a), altfel emisiile nu se vor dispersa și nu se încadrează în zona aerodinamică umbres.sondajul în stratul de suprafață al atmosferei deasupra sitului și a sitului însuși (figura 3.3b). În prezent, țevile sunt realizate în unele cazuri 
≥ 350 m.
Figura 3.3 - Diagrama raportului dintre înălțimile țevii pentru emisiile de poluanți în atmosferă și umbra aerodinamică a clădirii:
a) un caz favorabil (înălțimea țevii deasupra zonei umbrelor aerodinamice); b) un caz nefavorabil (înălțimea țevii sub zona de umbră aerodinamică); 1 - clădire industrială; 2 - țeavă.
Dispersia emisiilor este supusă legii difuziei turbulente și depinde de mulți factori: starea atmosferei, natura terenului, proprietățile fizice ale emisiilor, înălțimea țevii, diametrul gurii sale etc.
Cele două direcții de mișcare a impurităților se disting: orizontală și verticală. Mișcarea orizontală a impurităților este determinată în principal, viteza vântului și verticala - distribuția temperaturilor aerului în direcția verticală. În fig. 3.4 Afișează distribuția concentrației de substanțe nocive în atmosferă dintr-o sursă de mare sursă organizată de emisii.
La calcularea indicatorului PDV, se stabilește zona de influență a sursei de emisii și a întregii întreprinderi pentru fiecare substanță poluantă. Sub zona de influență, suprafața Pământului cu o rază este înțeleasă în cazul în care suma concentrației maxime de suprafață 
definite pentru condiții meteorologice adverse și concentrația de fond 
mai puțin decât 
(vezi ecuația 3.12 și 3.17):
(3.23)
Se poate observa că, deoarece elimină concentrația de rău în stratul de suprafață mai întâi crește, atinge maximul și apoi ucide încet. Acest lucru ne permite să vorbim despre prezența a trei zone de poluare a aerului:
1) Zona de torță emisară ( 
mic);
2) Zona de decelerare (aici 
);
3) Zona de scădere treptată a nivelului de poluare.
Figura 3.4 - Distribuția concentrației de substanțe nocive ( 
) În atmosferă de la o sursă superioară organizată (conductă)
emisiile la distanță ( 
)
Astfel, factorul principal care afectează concentrația de poluanți în stratul de suprafață este înălțimea țevii. Concentrația substanței dăunătoare la ieșirea țevii este egală cu 
(Figura 3.5).
і
Figura 3.5 - Dependența emisiilor de la înălțimea țevii
Este cu un tub înalt ( 
) la nivelul stratului de suprafață poate scădea la 
, și cu o conductă scăzută ( 
) - numai înainte 
. Prin urmare, diferența în PDV-ul cepribil. Distanța de la țeavă, pe care concentrația substanței dăunătoare este maximă, poate fi obținută numai folosind calcule speciale. Aproximativ această valoare este egală cu (10-50) 
.
