1jz gte specifikace. Motor JZ: Specifikace

Pro automobily Toyota se vyrábí několik typů pohonných jednotek, ale nejznámější jsou m. Motor 1JZ je podle majitelů nejvíce náchylný k tuningu. Tento ICE 1JZ je design, ve kterém jsou válce s písty umístěny v jedné řadě.

Jejich počet se rovná šesti kusům, což umožnilo získat pracovní objem 2500 cm 3. Motor 1JZ GTE má litinový blok, v jehož hlavě jsou pro každý válec nainstalovány čtyři ventily.

V rozvodovém pohonu byl použit řemen a kvalita výrobku je taková, že se doporučuje vyměnit jej po 100 tisících kilometrech. Pokud se náhle odlomí, v 1JZ to není vůbec děsivé, k „setkání“ pístů s ventily nedojde. K takové nepříjemnosti může dojít pouze s úpravou FSE. Motor Toyota 1JZ je vybaven sacím potrubím s variabilní geometrií.

V roce 1996 vývojáři navrhli provést změny na hlavě válců, která obdržela Systém VVT-i což vám umožní změnit časování ventilů během sání palivová směs... Po modernizaci prošel motor 1JZ také změnami v chladicím systému a některých dalších uzlech.

Ventily 1JZ jsou nastaveny starým způsobem instalací vhodně velké podložky. Takový postup na FE se provádí přibližně jednou na 100 tisíc kilometrů.

Charakteristiky hnacího ústrojí

Podívejme se blíže na technické vlastnosti motorů této řady:

1. Motory byly vyráběny v letech 1990 až 2007 včetně.
2. Píst má průměr 86 mm se zdvihem 71,5 mm.
3. Kompresní poměr se může pohybovat od 10 do 11 jednotek.
4. Síla pro různé úpravy je v rozmezí 170-280 litrů. s.
5. Hmotnost pohonná jednotka- asi 210 kg.
6. Spotřeba paliva 1JZ GTE - od 9,8 do 15 litrů na 100 km jízdy, v závislosti na podmínkách jejího provozu.
7. V souladu environmentální požadavky podle norem EURO 2-3.
8. Motor běží bez oprav více než 400 tisíc kilometrů.

Palivo FE je benzín s oktanovým číslem 92–95. Můžete použít benzín AI-98, ale bude obtížnější spustit 1JZ GTE na toto palivo, i když se indikátory výkonu motoru mírně zlepší. PROTI Hlava válce motoru 1JZ set dva vačkové hřídele které jsou poháněny řemenovým pohonem.

Tato inovace má pozitivní vliv na vibrace 1JZ GTE, zcela chybí. Na začátku výroby byly motory 1JZ GTE instalovány pouze na modelech Toyota s pohon zadních kol, ale další modernizace umožnila jejich použití na firemních vozech s pohonem všech kol.

O údržbě motoru

Plná kontrola ve všech fázích výroby, použití kvalitní díly při výrobě motorů 1JZ GTE umožňují majitelům pokračovat v provozu automobilu po dlouhou dobu bez jakýchkoli poruch. Údržbářské práce na motorech 1JZ GTE je nutné provádět pouze včas. To znamená následující operace:

• výměna, nahrazení motorové mazivo;
• výměna vzduchového filtru;
• kontrola, servis zapalovacích svíček;
• úprava mezery mezi zdvihátky a dříky ventilů.

Toto není úplný seznam prací údržby FE, závisí na provozních podmínkách motorů 1JZ GTE. Do mazacích systémů 1JZ GTE VVT-i se nalije přibližně 4,8 litru motorový olej... Viskozita mazací kapalina může být od 0W30 do 10W30.

Tip: u nových pohonných jednotek je vhodné použít polosyntetické nebo syntetické oleje.

Po přečtení návodu k obsluze motorů 1JZ GTE se majitel dozvídá, že olej je třeba vyměnit po 10 000 km. Ve skutečnosti se dá snížit, záleží na podmínkách Provoz Toyota s 1JZ GTE, další vnější faktory používání stroje.

Důležité! Při změně typu motorového maziva je nutné důkladné propláchnutí mazacího systému pohonné jednotky.

Pár slov o úpravách motoru

• První úpravy 1JZ měly indikátor výkonu rovný 180 hp. s. při 4800 ot./min. Zavedení nového systému pro distribuci palivové směsi vám umožní dosáhnout vysokých výsledků již na nízké otáčky... Modernizace pohonné jednotky umožnila zvýšit výkon již na 200 litrů. s.
• Motor 1JZ GTE VVT-i použitý s mechanické boxyřazení rychlostních stupňů. Vylepšen byl také zapalovací systém 1JZ GE, který se stal navijákem, což ovlivnilo spolehlivost motoru 1JZ GTE.
• Byla přijata další modifikace motoru 1JZ GTE VVT-i nový systém VVT-i distribucí sacích a výfukových plynů, to znamená, že bylo změněno časování ventilů. To umožnilo snížit spotřebu paliva motoru JZ GTE VVT-i. Motor 1JZ GE VV-i s takovými změnami umožnil zvýšit dynamický výkon při současném snížení spotřeby benzínu. ICE 1JZ GE VV-i druhé generace obdržel zvýšení výkonu asi o 20 litrů. od., 1JZ GE non VVT-i nepřinese zvýšení výkonu.
• Motor 1JZ FSE D4 je Kapacita ICE 200 l. s., čehož je dosaženo přímým vstřikováním. Roky vydání - 2000-2007.
• Motory 1JZ FSE byly vydány počátkem roku 2000. Přímé vstřikování palivová směs zvyšuje ekologický výkon, snižuje spotřebu benzínu bez ztráty výkonu.
• ICE 1JZ GTE TT je přeplňovaná verze pohonné jednotky. Turbodmychadla 1JZ GTE TT jsou instalována v jedné řadě. Modifikace TTI umožnila dosáhnout zvýšení výkonu až na 280 litrů. s.

Možné závady

Pokud se 1JZ GE nespustí, problém může nastat z důvodu mokré svíčky zapalování. Nesmí spustit 1JZ GE po umytí, zůstat v chladu po dlouhou dobu. Také 1JZ GE se nespustí v případě poruchy vodiče vysokého napětí... Pokud 1JZ GE troit, pak by problém měl být hledán v zapalovacích cívkách, ventilu VVT-i. Při znatelném zvýšení spotřeby benzínu byste měli věnovat pozornost stavu kyslíkového senzoru.

Někdy při provozu motorů s VVT-i je slyšet cizí klepání. Toto je chyba spojky tohoto zařízení, jehož zdroj není příliš velký. To je také možné, pokud selže ložisko v napínači pásu.

S dost vysoký kilometrový výkon Spotřeba motorového oleje FE se může v důsledku opotřebení zvýšit pístní kroužky, těsnění ventilového oleje. Odborníci také poznamenávají, že první CTE jizet byl pozoruhodný problémy s čerpadlem.

U verzí FE může být slabým článkem někdy vstřikovací čerpadlo. Popis možné problémy V TT nebo ČVUT lze pokračovat, ale je lepší tomu věnovat další článek. Závěrem je třeba poznamenat, že vyladění 1JZ GE lze provést bez velkých nákladů na materiál. Nejčastěji se uchýlí k instalaci přeplňování, ale existují možnosti mechanické úpravy motorů.

Poprvé byl tento motor instalován v Toyota Supra 1986 a od zahájení výroby čtvrtá generace modelů na konci roku 1992 se 2JZ-GTE pevně etabloval jako motor sportovních kompaktů Toyota. Důvodem je skutečnost, že díky své síle zůstává motor i 23 let po zahájení výroby populární jak mezi běžnými automobilovými nadšenci, tak mezi závodními týmy. Objem stále zůstává beze změny - 3,0 litru. Jen s několika úpravami bude 2JZ dodávat sílu, kterou mu bude závidět téměř každý produkční motor.

Kde to najdete?

2JZ-GTE se poprvé dostal do Japonska pod kapotou modelu Toyota Aristo 1991 a poté se přestěhoval do japonských modelů Supra a žil tam, dokud nebyla výroba modelu v roce 2002 ukončena.
2JZ-GTE má dostupnějšího sourozence jménem 2JZ-GE. Konstrukce je velmi podobná, ale GE používá vysokotlaké písty a podle výrobce produkuje pouze 230 koní. Zkrátka by vás tento motor neměl zajímat. Nemyslete na to a nepokoušejte se nahlédnout pod kapotu nepřeplňované Supry čtvrté generace. Mimochodem, stejný motor je nainstalován v modelech Lexus IS300, GS300 a SC300.

Alternativa k JDM

V zemi vycházejícího slunce často najdete 2,5litrový motor 1JZ-GTE. Jeho novější verze se vyznačují přítomností fázování sacího vačkového hřídele a přítomností jedné turbíny. Mimochodem, motor 2JZ-GTE byl svého času přizpůsoben japonský trh instalací počítačového řízení časování ventilů a nové turbíny.

Nežijeme ale v Japonsku ani ve Spojených státech, takže o silném třílitrovém motoru si můžeme nechat jen zdát. Ať tak či onak, motory JDM se mnohem snadněji udržují, jsou levnější a i přes menší vstřikovače a vačkové hřídele mají přibližně stejný výkon jako jejich američtí kolegové.

Je to všechno o bloku

Při vývoji motoru 2JZ Toyota vzal příklad od společnosti Nissan a jejich slavné řady závodních motorů RB. Stejně jako motor RB26DETT používá 2JZ řadový design, který je ze své podstaty dokonale vyvážený. Na rozdíl od V-motorů se písty v předních třech válcích pohybují v opačném směru než písty v zadních třech válcích. Díky polárnímu chodu pístů je hmotnost v motorech V6 rovnoměrně rozložena, přičemž 2JZ se takovou funkcí chlubit nemůže. Motor Toyota má ale jedno plus: můžete ho natahovat těžší, delší, hladší a bezpečnější než jakýkoli jiný motor.

Možnost zdvojnásobení výkonu motoru by překvapila téměř každého automobilového nadšence, ale v případě 2JZ je to možné. Pokud hledáte motor, který může dosáhnout až 700 koní aniž byste strhli spodní kryt, pak věnujte pozornost tomuto krasavci z Toyoty. Litinový motor s výkonným blokovým krytem, ​​který brání jakémukoli pohybu válce, kovaný klikový hřídel, konkávní písty a voila, perfektní motor. Sedm krytů ložisek dokonale zajišťuje klikový hřídel a olejové sprinklery instalované pod písty chladí pohyblivé části vysoké otáčky... Kluci z Toyoty mají navíc dobře promyšlenou čtvercovou geometrii motoru, díky které se vrtání válce rovná délce zdvihu pístu.

"Kromě mechanismu napínání rozvodového řemene, řemenice klikového hřídele a těsnění olejového čerpadla motor prakticky nemá slabé stránky"- říká jeden z odborníků z jižní Kalifornie.

Klady a zápory 2JZ-GTE

Výhody:
- Schopnost vyvinout až 2000 hp
- Tuhý in-line design
- Nedostatek přístupu k pohonu ventilu
- Odolné litinové tělo
- Kovaný klikový hřídel
- Výkonný běhoun hlavního krku
- Rozprašovače oleje pod písty
- Čtvercová geometrie
- Ozubený řemen, olejové čerpadlo a chladicí systém podporují až 1000 HP přídavný výkon

Nevýhody:
- Nespolehlivost mechanismu napínání rozvodového řemene
- Olej z čerpadla často začne vytékat
- Nespolehlivost řemenice klikového hřídele
- Neúspěšný design hlavy válců
- Nespolehlivá turbína

Jak bez námahy zrychlit na 750 koní

Pokud věříte klukům z FSR Motorsport Creations, není přetaktování výkonu motoru více než 2krát tak obtížné. Prvním krokem je výměna sekvenčního turba za větší kompresor. Podívejte se na turbínu v rozmezí 64–88 mm s dobrým regulátorem plnicího tlaku a vyměňte boční mezichladič za přední mezichladič. GReddy a HKS vytvářejí vynikající sady pro dovybavení motoru, které mají všechny potřebné součásti. Kromě toho potřebujete výkonnější palivové čerpadlo, větší tlakové potrubí, vstřikovače paliva 1 000 ccm a nějaká dobrá ECU jako AEM Infinity. A konečně, dobrý vačkový hřídel od Briana Crowera vám umožní vytlačit z motoru vytoužených 750 koní.

Zvládnete tento druh moci?

Motor 2JZ-GTE byl znovu a znovu osvědčen pro výkon přes 2 000 koní. To bude vyžadovat turbínu větší než 64 mm, ale není to tak obtížné, jak by se mohlo zdát. Začněte s turbínou o průměru 72 mm a zvažte instalaci kovaných pístů a ojnic a silnějších krytů hlavních ložisek. Širší čepy hlavy zabrání uvolnění hlavy válců z bloku. Kromě toho vám doporučujeme věnovat pozornost vstřikovačům o objemu 2000 ccm a několika palivovým čerpadlům. Vše však závisí na lehkomyslnosti vašeho nápadu.

O omezeních Japonské motory 2JZ-GTE

2JZ-GTE motory nainstalovány v Americká auta, mají kapacitu 320 koní. a točivý moment 427 Nm. Důvodem této skromnosti je to, že v roce 1989 Japonští výrobci se rozhodl ukončit nákladnou mocenskou válku omezením moci sériová vozidla až 276 HP Minimálně zdokumentováno. Od té doby byla dohoda opakovaně porušována. Motor 2JZ-GTE měl navíc obrovský výkonový potenciál. Pro zemi, ve které je maximální povolená rychlost 100 km / h, byla tato dohoda celkem logická, ale pro americké kupující to bylo divoké, protože byli zvyklí na to, že starý vrak jede rychleji než dobrý sporťák 90. ​​let . Výrobci tak učinili, aby z 2JZ-GTE vytlačili 400 koní. bylo to možné doslova prostřednictvím sebemenších úprav.

Motor Toyota 2JZ-GTE produkuje 320 koní. díky dvojici sériově instalovaných turbín Hitachi. Na rozdíl od paralelního dvojitého turba, kde dvě identické turbíny vyfukují stejné množství vzduchu současně, je sekvenční design navržen tak, aby nejprve fungovala pouze jedna turbína a poté při vyšších otáčkách vstoupila do hry druhá .

Tento design obvykle používá dvě turbíny. různé velikosti nicméně tento motor používá dva stejné. Toyota Supra byla jedním z prvních vozů, které dokázaly, že sekvenční přeplňování má ve světě tuningu své místo. První turbína je zapnuta při 1800 ot / min. Poté sešlápněte pedál k podlaze, nechte ECM a regulátor plnicího tlaku vykonávat svou práci a o 4000 ot / min se spustí druhá turbína.

Krátká prohlídka náhradních dílů pro 2JZ-GRE

Vačkový hřídel Brian Crower

Tyto vačkové hřídele vám umožní vyždímat z vašeho 2JZ-GTE mnohem více energie. Společnost vyrábí širokou škálu vačkových hřídelů, mezi nimiž jsou díly jak pro klidné řidiče, tak pro bezohledné závodníky.

Přizpůsobitelná řídicí jednotka motoru AEM Infinity

Litinový blok motoru Supry je samozřejmě docela odolný, ale bez řádného vyladění může jednoduše explodovat a rozbít se na kusy. Sada AEM Infinity Kit, navržená speciálně pro motor Supra, vám dává kontrolu nad vším, co se děje uvnitř motoru.

Přeplňovaný GReddy

Akciové turbíny 2JZ-GTE vám pravděpodobně nebudou vyhovovat. Pokud chcete pořádný výkon, podívejte se na stavebnice GReddy, které obsahují všechny potřebné díly, jako je regulátor tlaku, výfukové potrubí a samotná turbína. Taková sada vážně zrychlí výkon vašeho auta.

Vyrobeno společností Motor TOYOTA 2JZ je šestiválcový řadový motor, jehož výroba byla zahájena v roce 1990 a nahradila předchozí motory řady M. Tyto motory byly instalovány na vozy s pohonem zadních a předních kol a byly umístěny podél podélné osy stroje. Byly vyrobeny dvě modifikace motoru

• 1JZ - o objemu 2,5 litru
• 2JZ - o objemu 3 litry.

Podle výrobcem uznávaného označení, které platí pro motor 2JZ GTE, je v něm šifrováno: 2 - druhý motor v řadě, JZ - řada motorů (od roku 1990 roku Toyota začal označovat sérii dvěma latinskými písmeny). Následující písmena označují verzi: G - časování se dvěma vačkovými hřídeli DOHC a prodlouženým časováním ventilů. T - přeplňovaný turbodmychadlem. E - elektronické ovládání vstřikování paliva.

Typ motoru 2JZ

Motor 2JZ byl vyroben v několika modifikacích.

• Motor řady 2JZ FSE je analogický motoru předchozí řady 1JZ. Vyrábělo se od začátku století do roku 2007. Má výkon 217 koní a kompresní poměr 11,3. Palivo je dodáváno do válců přímým vstřikováním pod tlakem. Tento způsob dodávky paliva prakticky nezlepšuje technické vlastnosti, ale má pozitivní vliv na snížení spotřeby paliva a obsahu. škodlivé látky ve výfuku. Síla této úpravy je 217 koní. Motor řady 2JZ byl vždy vybaven automatická převodovka... Byl nainstalován na Toyota Brevis, Progres, Crown
• Motor Řada TOYOTA 2JZ GE - vyrobilo se největší množství této úpravy. Má výkon 220 koní při 6000 ot / min a točivý moment 298 Nm při 4800 ot / min. Vstřikování palivové směsi je fázové (sekvenční), to znamená, že když je klikový hřídel otočen o 180 °, spustí se určitý vstřikovač, odpovídající fázi vstřikování. Klasické provozní pořadí válců motoru TOYOTA model 2JZ GE 1-4-3-2. Blok válců je litinový, hlava je hliníková. Nejprve byl vybaven standardním rozvodovým řemenem DOHC, dvěma vačkovými hřídeli a 4 ventily na válec.

Následně na něj začali instalovat řídicí systém distribuce plynu, zapalování DIS, ve kterém byla pro každý pár válců určena jedna zapalovací cívka. Tato modifikace dostala označení 2JZ GTE VVTi.

Ve srovnání s konfigurací 2JZ GE non VVT-i mají motory vybavené systémem variabilního časování ventilů lepší trakční výkon při nižších otáčkách. Řízení fáze se provádí pomocí speciální spojky nainstalované na vačkovém hřídeli.

Se zvýšením otáček motoru 2JZ GTE se ventil VVT-i otevírá a vačkový hřídel mění polohu vzhledem k hnací řemenici, a tím mění polohu zdvihátek, a otevírají ventily dříve a později se zavírají. Síla z 2JZ GE VVTi zůstává stejná, ale točivý moment se zvyšuje s rostoucími otáčkami.

Motor 2JZ GE byl použit v modelech TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300 IS, GS, SC. V současné době je při konverzi automobilů v některých automobilových službách nainstalován 2JZ na UAZ a GAZelles.

• Motor 2JZ GTE je možná nejpokročilejším motorem v řadě 2JZ. V devadesátých letech minulého století začala vycházet montážní linka TOYOTA Supra MK4, na který se začal instalovat motor 2JZ GTE s VVTi.

Podrobný popis 2JZGTE

Motor modifikace 2JZ GTE byl přijat v roce 1997 instalací turbodmychadla s bočním mezichladičem na verzi GE. První jednotky po modernizaci získaly točivý moment 435 Nm. Poté byl proveden další upgrade instalací dvojitých turbodmychadel. Modifikace 2JZ GTE s Twin Turbo moment stoupl na 451 Nm a výkon na 276 koní.

Díky tomu má 2JZ GTE vlastnosti, které se liší trh od trhu. V USA a Evropě se vozy dodávají s výkonem až 320 koní a pro Japonce domácí trh výkon byl omezen na 280 koní, v souladu s jejich legislativou.

Motor 2JZ modifikace GTE VVTI je vybaven sportovní mechanickou šestistupňovou převodovkou V161 a V160 (na vývoji se podíleli inženýři Getragu), nebo pohodlným čtyřstupňovým automatem A341E.

Motor 2JZ GTE VVTi byl v zásadě nainstalován společnostmi TOYOTA Aristo a Supra.

Nápad na třílitrový motor si Toyota vypůjčila od společnosti Nissan s řadou motorů RB. Řadový motor pracuje vyváženěji ve srovnání s protějšky ve tvaru písmene V, například se stejnou Toyotou UZ FE.

U motorů ve tvaru písmene V se písty pohybují ve dvou rovinách pod vzájemným úhlem, a proto vzniká nerovnováha. Tyto motory běží déle, rychleji a točivý moment se mění plynuleji.

Jak již bylo zmíněno, výkon motoru 2JZ modelu GTE VVTi lze díky jeho promyšlenosti snadno zvýšit téměř třikrát bez vážného ladění.

Jsou zohledněny všechny detaily, které ovlivňují provoz motoru při extrémním zatížení - účinné mazání, ventilový mechanismus, litinový blok válců (místo běžného hliníkového bloku), vše bylo navrženo a vytvořeno tak, aby vydrželo extrémní podmínky vykořisťování. Jedním ze zajímavých a mimořádných konstrukčních řešení je, že průměr pístu má stejnou hodnotu jako jeho zdvih.

Výhody a nevýhody

Kromě již uvedených výhod 2JZGTE - jednoduchého ladění pro zvýšení výkonu, řadového uspořádání válců, odolného litinového bloku válců, lze vyzdvihnout ještě několik bodů:

• Klikový hřídel je kovaný.
• Nadměrná sluchátka.
• Pístní pláště byly drážkované pro stříkání oleje a jejich efektivnější chlazení.
• Aby se snížil fyzický kompresní poměr, jsou na pístech vytvořena vybrání.
• Standardní rozvodový řemen, olejová a chladicí čerpadla jsou schopny pracovat při zvýšení výkonu až o tisíc koní, pokud provedete nějaké vyladění.

Při tolika výhodách by bylo špatné přehlížet nevýhody:

• Časté poruchy držáku napínáku rozvodového řemene
• Nezabezpečené upevnění olejového těsnění čerpadla olejového systému
• Ne příliš spolehlivé upevnění řemenice klikového hřídele
• Neúčinné čištění hlavy válců
• Pravidelné poruchy turbodmychadel, zejména u GTU Twin Turbo.

Typické poruchy

Jako u všeho, co souvisí s mechanikou, existují zejména složité konstrukce, jako jsou spalovací motory slabá místa ve kterých se chyby vyskytují častěji. To platí i pro motory 2JZ. Nejběžnější a nejistější věcí je, že motor nenastartuje. Jaké jsou důvody:

• Motory řady JZ se bojí vody, proto pokud například po mytí nezačne, musíte svíčky odšroubovat a vysušit.
• Selhání palivové čerpadlo, stejně běžné jako všichni ostatní vstřikovací vozy... V případech, kdy se auto náhle zastavilo a nestartuje, nebo po kontrole svíček stále nenastartuje, mohlo dojít k poruše palivového čerpadla a je nutné jej vyzkoušet.

V ostatních případech, kdy auto nenastartuje, je nejlepší kontaktovat odborníka. Nebo. Pokud máte schopnosti opravovat auta, najdete na internetu příručku k těmto jednotkám, kde by měly být pokyny pro diagnostiku a opravu.

Od uvedení těchto motorů do výroby uplynulo více než dvacet let a jsou stále oblíbené v prostředí motoristického sportu, tuningových dílen a autoservisů zabývajících se přestavbou automobilů, a to díky jejich spolehlivosti a dobrým zdrojům.

Sériové motoryJZ vydáno od 1990 na 2007 rok patří tyto motory do „druhé vlny“ stavby motorů Toyota, kdy motory první vlny (a dřívějších let, jako v tomto případě) byly nahrazeny méně spolehlivými a odolnými provedeními s velkým množstvím „ekologicky ortodoxních“ řešení , o kterém budeme mluvit podrobněji, zejména od sérieJZ nahradil sérii , který považuji za nejúspěšnější v historii Toyoty!

Během existence sérieJZ objevil dost několik úprav tento motor (pouze1JZ a2JZ sGE , GTE a FSE . Je pozoruhodné, že tam nikdy nebyl FE ) - kvůli tento motor mohl být instalován pouze podél vozu, nebyl použit v mnoha automobilech s pohonem předních kol.
Také, na rozdíl od konkurentů jiných značek těch let,JZ nemá hydraulické kompenzátory vůle ventilů - systém je stejný jako u VAZ -2108, pouze ventily nejsou 8, ale 24! Někdo dostane práci, upraví ventily ...

Dostupnost modulu škrticí klapka omezení přístupu ke středním svíčkám lze snadno vysvětlit - nikdo by se neobtěžoval přesunout baterii na pravou stranu pod kapotu, ale vzduchový filtr doleva a sejměte klapku směrem k sacímu potrubí, jak se to dělá u většiny aut, ALE! Nový program vývoje motoru Toyota je oddělený od programu modernizace vozidel, takže vývojáři dostali za úkol „zdědit“ rozložení motoru 7 mil ... Mimochodem, takový „mazaný“ design sací potrubí se stane vážnou překážkou při instalaci HBO (zařízení s plynovými balónky) 4. nebo 5. generace.

Jaké byly hlavní změny od rodiny 7 mil ? Nejprve jsme se pokusili obecně odlehčit motor různé způsoby například ojnice se znatelně ztenčily (kromě verzí s turbem jsou jejich ojnice vyrobeny s okrajem - tlustým)! Pohon všech přídavných zařízení byl proveden jedním řemenem (s napínací válec který byl vyroben v Americe), viz srovnání obvodu pohonu servisních zařízení 7M-GE a1JZ-GE „Myslím, že je zbytečné říkat, ve kterém schématu je větší zatížení řemene a napínací kladky:

Stalo se další neštěstí olejové čerpadlo, sedl si 7M-GE byl poháněn převodovkou, spuštěn dolů do olejové vany, což zajišťovalo vynikající tlak oleje a rychlý tok oleje po startu. Mít JZ na přední kryt motoru bylo nainstalováno olejové čerpadlo trochoidního typu: vnUvnitř jsou poháněné a poháněné rotory s vnitřním ozubením, které se otáčejí stejným směrem - jako na motoru 80. let z osmiválec VAZ.

Takové řešení má dvě nevýhody najednou, za prvé, všechny volné síly setrvačnosti druhého řádu přicházejí do čerpadla (díky bohu, že nejsou velké pro inline šest), a za druhé, takový zbytečný detail jako přijímač olejecož zpomaluje přívod oleje po nastartování motoru. Navíc na motoru pod 4wd přijímač oleje je delší!

Mám podezření, že tento motor bude trpět při studených startech a majitelé ne nových aut budou mít pár sekund po startu rozsvícenou červenou kontrolku „tlaku oleje“! Také celý mazací systém bude kriticky citlivý na originalitu a cenu olejového filtru (kvůli kvalitě zpětného ventilu). Odhadovaná životnost takového čerpadla bude ležet uvnitř 200 - 250 tisíc km.

1996. To musím říct 1JZ-GE motor s krátkým zdvihem (průměr 86 mm, zdvih 71,5 mm), tj. nemělo velký marketingový smysl instalovat na něj VVTi - je možné vyrovnat křivku točivého momentu u motorů s dlouhým zdvihem, ale co potom? Poté obchodníci navrhli zvýšit kompresní poměr o 0,5 atm (u turbo verzí samozřejmě méně!), což spolu s nepotřebným systémem VVTi aDIS -3, dal nárůst o 14 koní. a 20 N * m!

Nedivil bych se, kdyby bez zvýšení kompresního poměru VVTi by z tohoto motoru dokonce sežral pár koní! Se systémemDIS -3 stejné nedorozumění, zdá se, je modernější než distributor a nemá žádné pohyblivé části. Ale v praxi se bojí vlhkosti a cívky jsou umístěny ve velmi nepříznivém smyslu teplotní režim umístění. Výrobci od těchto řešení rychle upustili, a to i v JZ vybavený FSE , na každou svíčku začali dávat kompaktní modul - pro kupujícího však zatím není známo, co je oprava dražší, ale přinejmenším tam nejsou dráty vysokého napětí!

Obecně, můj názor, série JZ a série „bez držení svíčky“M. Musíte ale také pochopit, že existují různé nepotřebné katalyzátory, dvojité lambda sondy a ventil ERG(R.cirkulace výfukových plynů), ventil systémy řízení volnoběhu atd. .

rok 2000. Na příkaz obchodníků v rodině JZ objeví seFSE nebo D-4Jedná se o přímé vstřikování paliva pod tlakem dieselový motor- nedává zvýšení výkonu a točivého momentu, ale musí zaručit účinnost paliva a „naftová“ trakce ve spodní části. Tyto motory se u nás nedoporučují prodávat kvůli rozdílu v normách pro benzín u nás a v Japonsku - náš benzín je pro takové motory kontraindikován, i když plně vyhovuje DOST y (v případě zájmu má japonský benzín minimum 11krát vyšší mazací vlastnosti díky aditivům a dvojici pístů v čerpadle vysoký tlak mazané benzínem), takže majitelé těchto motorů pravidelně vyměňují trysky (350 $ za kus) a čerpadlo (950 $) právě zkontrolovaly ceny na Exist ...
Tomuto stavu věcí říkám „poplatek za předplatné“ - pokud chcete spravovat svůj sen, plaťte pravidelně!

Rok 2005. Výroba motorů byla prakticky ukončena, nicméně zbytky aut s tímto motorem se stále prodávaly před rokem 2007 roku. V dnešní době nahradit rodinu JZ přišla ještě „jednorázovější“ rodina třetí vlny - GR , který s dvojitým VVTi a má ve svém arzenálu FSE, FXE aFZE .

Pokud máte vlastní materiály o negativních aspektech tohoto motoru, pošlete je prosím na adresu tuto adresu pro zveřejnění.