Objem oleje v motoru a f 4a. "Spolehlivé japonské motory"

Nejběžnějším a nejrozšířenějším japonským motorem je řada (4,5,7) A-FE. Ví o tom i začínající mechanik, diagnostik možné problémy motory této řady. Pokusím se vyzdvihnout (dát dohromady) problémy těchto motorů. Není jich mnoho, ale svým majitelům způsobují nemalé potíže.

Senzory.

Kyslíkový senzor - Lambda sonda.

"Senzor kyslíku" - slouží k fixaci kyslíku ve výfukových plynech. Jeho role je neocenitelná v procesu úpravy paliva. Přečtěte si více o problémech se senzory v článek.

Mnoho majitelů se z nějakého důvodu obrací na diagnostiku zvýšená spotřeba paliva... Jedním z důvodů je banální přerušení ohřívače v lambda sondě. Chyba je opravena kódovým číslem řídicí jednotky 21. Ohřívač lze zkontrolovat běžným testerem na kontaktech čidla (R-14 Ohm). Spotřeba paliva se zvyšuje kvůli chybějící korekci dodávky paliva během zahřívání. Ohřívač nebudete moci obnovit - pomůže pouze výměna senzoru. Náklady na nový senzor jsou vysoké, ale nemá smysl instalovat použitý (zdroj jejich provozní doby je velký, takže je to loterie). V takové situaci můžete alternativně nainstalovat stejně spolehlivé univerzální snímače NTK, Bosch nebo originální Denso.

Kvalita snímačů není horší než originál a cena je výrazně nižší. Jediným problémem může být správné připojení vodičů snímače, při poklesu citlivosti snímače se zvyšuje i spotřeba paliva (o 1-3 litry). Výkon snímače se kontroluje osciloskopem na bloku diagnostický konektor, nebo přímo na snímacím čipu (počet sepnutí). Citlivost klesá, když je snímač otráven (kontaminován) zplodinami hoření.

Snímač teploty motoru.

"Teplotní senzor" se používá k registraci teploty motoru. Pokud snímač nefunguje správně, majitel bude čelit mnoha problémům. Pokud dojde k poruše měřicího prvku snímače, řídicí jednotka nahradí údaje snímače a zafixuje jeho hodnotu na 80 stupňů a opraví chybu 22. Motor v případě takové poruchy bude pracovat v normálním režimu, ale pouze pokud motor je teplá. Jakmile motor vychladne, bude problematické jej nastartovat bez dopingu, kvůli krátké době otevření vstřikovačů. Není neobvyklé, že se odpor snímače chaoticky mění, když motor běží na H.H. V tomto případě budou otáčky plavat.Tuto závadu lze snadno opravit na snímači při sledování teploty. Na zahřátém motoru by měl být stabilní a neměl by se náhodně měnit z 20 na 100 stupňů.

Při takové závadě snímače je možný "černý štiplavý výfuk", nestabilní provoz na Х.Х. a v důsledku toho zvýšená spotřeba, stejně jako nemožnost nastartovat zahřátý motor. Motor bude možné nastartovat až po 10 minutách klidu. Pokud neexistuje úplná důvěra ve správnou funkci senzoru, jeho hodnoty mohou být nahrazeny zahrnutím 1 kΩ proměnného odporu do jeho obvodu nebo konstantního 300 ohmového rezistoru pro další ověření. Změnou hodnot snímačů je snadné ovládat změnu rychlosti při různých teplotách.

Snímač polohy škrticí klapky.

Snímač polohy plynu ukazuje palubní počítač v jaké poloze je plyn.

Hodně aut prošlo postupem demontáže a montáže. Jde o takzvané „konstruktéry“. Při demontáži motoru v terénu a následné montáži utrpěla čidla, o která je motor často opřen. Pokud se snímač TPS rozbije, motor přestane normálně přidávat plyn. Při akceleraci se motor dusí. Stroj se přepíná nesprávně. Řídící jednotka registruje chybu 41. Při výměně nového snímače je nutné seřídit tak, aby řídící jednotka správně viděla znak X.X při úplném uvolnění plynového pedálu (zavřená škrticí klapka). Při absenci známek volnoběhu nebude provedena adekvátní regulace X.X a nedojde k nucenému volnoběhu při brzdění motorem, což bude mít opět za následek zvýšenou spotřebu paliva. U motorů 4A, 7A snímač nevyžaduje seřízení, je instalován bez možnosti rotace-nastavení. V praxi však dochází k častým případům ohnutí okvětního lístku, který pohybuje jádrem snímače. V tomto případě neexistuje žádný znak x / x. Nastavení správné polohy lze provést pomocí testeru bez použití skeneru - na základě volnoběhu.

POLOHA PLYNU …… 0%
SIGNÁL VOLNOBĚHU ……………… .ON

Snímač absolutního tlaku MAP

Snímač tlaku ukazuje počítači skutečné vakuum v rozdělovači, podle jeho údajů se tvoří složení palivové směsi.

Tento senzor je nejspolehlivější ze všech instalovaných na japonských autech. Jeho spolehlivost je prostě úžasná. Má ale také spoustu problémů, hlavně kvůli nesprávné montáži. Buď rozbije přijímací "vsuvku", a následně utěsní případný vzduchový průchod lepidlem, nebo poruší těsnost přívodní trubice. Při takovém prasknutí se zvyšuje spotřeba paliva, hladina CO ve výfuku prudce stoupne na 3 %. je velmi snadné sledovat činnost senzoru pomocí skeneru. Řádek SACÍ POTRUBÍ ukazuje podtlak v sacím potrubí, který je měřen snímačem MAP. Pokud je kabeláž přerušena, ECU zaregistruje chybu 31. Současně se doba otevření vstřikovačů prudce zvýší na 3,5-5 ms. Když je plyn znovu zplynován, objeví se černý výfuk, svíčky jsou zasazeny, na X.H se objeví třes. a zastavení motoru.

Snímač klepání.

Snímač je instalován pro registraci detonačních klepání (výbuchů) a nepřímo slouží jako "korektor" pro časování zážehu.

Záznamovým prvkem snímače je piezodeska. V případě poruchy čidla nebo přerušení kabeláže při překukování větším než 3,5-4 t. ECU zaregistruje chybu 52. Při akceleraci dochází k letargii. Funkčnost můžete zkontrolovat osciloskopem nebo změřením odporu mezi svorkou snímače a pouzdrem (pokud je odpor, je třeba snímač vyměnit).

Snímač klikového hřídele.

Snímač klikového hřídele generuje impulsy, ze kterých počítač vypočítává rychlost otáčení klikový hřídel motor. Toto je hlavní snímač, pomocí kterého je synchronizován veškerý chod motoru.

Na motorech řady 7A je instalován snímač klikového hřídele. Konvenční indukční snímač, podobný snímači ABC, je v provozu prakticky bezproblémový. Ale stávají se i rozpaky. Při mezizávitovém zkratu uvnitř vinutí dochází při určitých rychlostech k přerušení generování impulsů. To se projevuje omezením otáček motoru v rozmezí 3,5-4 t. Ot./min. Jakési přerušení, pouze na nízké otáčky... Odhalit přerušovací zkrat je poměrně obtížné. Osciloskop nevykazuje pokles amplitudy pulsů ani změnu frekvence (se zrychlením) a změny v Ohmových zlomcích lze testerem zaznamenat spíše obtížně. Pokud zaznamenáte příznaky omezení rychlosti při 3-4 tisících, stačí vyměnit snímač za známý dobrý. Kromě toho je spousta problémů způsobena poškozením hnacího kroužku, který je rozbitý mechanikou, takže výměna funguje přední olejové těsnění klikový hřídel nebo rozvodový řemen. Po zlomení zubů korunky a jejich obnově svařováním dosahují pouze viditelné absence poškození. Současně snímač polohy klikového hřídele přestane dostatečně číst informace, časování zapalování se začne chaoticky měnit, což vede ke ztrátě výkonu, nestabilní práce motoru a zvýšená spotřeba paliva.

Vstřikovače (trysky).

Vstřikovače jsou solenoidové ventily které vstřikují stlačené palivo do sacího potrubí motoru. Činnost vstřikovačů je řízena počítačem motoru.

Během mnoha let provozu jsou trysky a jehly vstřikovačů pokryty pryskyřicemi a benzínovým prachem. To vše přirozeně narušuje správný obrazec rozstřiku a snižuje výkon trysky. V případě silného znečištění je pozorováno znatelné třesení motoru a zvyšuje se spotřeba paliva. Ucpání je skutečně možné určit provedením analýzy plynů, podle hodnot kyslíku ve výfuku lze posoudit správnost plnění. Hodnota větší než jedno procento bude indikovat potřebu propláchnout vstřikovače (pokud správná instalaceČasování a normální tlak paliva). Nebo instalací vstřikovačů na stojan a kontrolou výkonu v testech v porovnání s novým vstřikovačem. Trysky Laurel a Vince velmi účinně omývají, a to jak v instalacích CIP, tak v ultrazvuku.

Volnoběžný ventil, IAC

Ventil je zodpovědný za otáčky motoru ve všech režimech (zahřívání, volnoběh, zatížení).

Během provozu se okvětní lístek ventilu zašpiní a vřeteno se zaklíní. Otáčky mrznou při topení nebo na HH (kvůli klínu). Při diagnostice tohoto motoru nejsou žádné testy na změnu rychlosti ve skenerech. Výkon ventilu můžete vyhodnotit změnou hodnot teplotního čidla. Uveďte motor do „studeného“ režimu. Nebo po odstranění vinutí z ventilu otočte magnetem ventilu rukama. Lepení a zaklínění bude cítit okamžitě. Pokud není možné jednoduše demontovat vinutí ventilu (např. u řady GE), můžete jeho provozuschopnost zkontrolovat připojením k jednomu z řídicích výstupů a měřením pracovního cyklu pulsů při současném řízení rychlosti H.X. a změna zatížení motoru. Na plně zahřátém motoru je pracovní cyklus přibližně 40 %, při změně zatížení (včetně elektrických spotřebičů) lze odhadnout adekvátní zvýšení otáček v reakci na změnu pracovního cyklu. Při mechanickém zablokování ventilu dochází k plynulému nárůstu pracovního cyklu, který nemá za následek změnu rychlosti H.H. Práci obnovíte čištěním usazenin uhlíku a nečistot čističem karburátorů s odstraněným vinutím. Další úpravou ventilu je nastavení rychlosti H.H. U plně zahřátého motoru se otáčením vinutí na upevňovacích šroubech dosahuje tabulkových otáček pro tohoto typu auto (na štítku na kapotě). Předinstalací propojky E1-TE1 do diagnostického bloku. U "mladších" motorů 4A, 7A byl měněn ventil. Místo obvyklých dvou vinutí byl do těla vinutí ventilu instalován mikroobvod. Změněn výkon ventilu a barva plastu vinutí (černá). Měřit na něm odpor vinutí na svorkách už nemá smysl. Ventil je napájen proudem a obdélníkovým řídicím signálem proměnného pracovního cyklu. Pro nemožnost odstranění vinutí byly instalovány nestandardní upevňovací prvky. Ale problém s klínem akcií zůstal. Nyní, když to vyčistíte běžným čističem, maz z ložisek se vymyje (další výsledek je předvídatelný, stejný klín, ale kvůli ložisku). Je nutné zcela demontovat ventil z těla škrticí klapky a poté opatrně propláchnout vřeteno s okvětním lístkem.

Systém zapalování. Svíčky.

Velmi velké procento automobilů přichází do servisu s problémy v zapalovacím systému. Při provozu na nekvalitní benzín trpí zapalovací svíčky jako první. Jsou pokryty červeným povlakem (feróza). U takových svíček nebude kvalitní jiskření. Motor bude běžet přerušovaně, s mezerami se zvyšuje spotřeba paliva, stoupá hladina CO ve výfuku. Pískováním nelze takové svíčky vyčistit. Pomůže jen chemie (silit na pár hodin) nebo výměna. Dalším problémem je zvětšení vůle (jednoduché opotřebení). Sušení gumových špiček vysokonapěťové dráty voda vstupující při mytí motoru vyvolává tvorbu vodivé dráhy na pryžových špičkách.

Kvůli nim nebude jiskření uvnitř válce, ale mimo něj. Při plynulém přiškrcení jede motor stabilně a při prudkém přiškrcení drtí. V této poloze je nutné vyměnit svíčky i dráty současně. Ale někdy (v terénu), pokud výměna není možná, můžete problém vyřešit obyčejným nožem a kouskem smirkového kamene (jemná frakce). Nožem odřízneme vodivou cestu v drátu a kamenem odstraníme proužek z keramiky svíčky. Je třeba poznamenat, že není možné odstranit gumičku z drátu, což povede k úplné nefunkčnosti válce.
Další problém souvisí s nesprávným postupem při výměně špuntů. Dráty jsou vytaženy z jamek násilně, utrhnou kovovou špičku otěží, což způsobí vynechání zapalování a plovoucí otáčky. Při diagnostice zapalovací soustavy vždy zkontrolujte výkon zapalovací cívky na vysokonapěťovém jiskřišti. Nejjednodušší kontrolou je podívat se na jiskru na jiskřišti za chodu motoru.

Pokud jiskra zmizí nebo se stane závitovitou, znamená to zkrat v cívce nebo problém ve vysokonapěťových vodičích. Přerušení drátu se kontroluje odporovým testerem. Malý drát 2-3kΩ, dále zvětšit dlouhý 10-12kΩ.Odpor uzavřené cívky lze také zkontrolovat testerem. Sekundární odpor přerušené cívky bude menší než 12 kΩ.

Cívky další generace (dálkové) takovými neduhy netrpí (4A.7A), jejich poruchovost je minimální. Správné chlazení a tloušťka drátu tento problém odstranily.

Dalším problémem je netěsnící olejové těsnění v rozdělovači. Olej na snímačích koroduje izolaci. A při vystavení vysokému napětí se posuvník zoxiduje (pokryje se zeleným povlakem). Uhlí zkysne. To vše vede k narušení jiskření. V pohybu je pozorováno chaotické lumbago (do sacího potrubí, do tlumiče) a drcení.

Jemné chyby

Na moderní motory 4A, 7A, Japonci změnili firmware řídicí jednotky (zřejmě pro více rychlé zahřátí motor). Změna spočívá v tom, že motor dosahuje H.H.otáčky až při teplotě 85 stupňů. Změnila se také konstrukce systému chlazení motoru. Nyní malý chladicí okruh intenzivně prochází hlavou bloku (ne odbočkou za motorem, jak tomu bylo dříve). Samozřejmě se zefektivnilo chlazení hlavy a zefektivnil se i motor jako celek. Ale v zimě při takovém chlazení při jízdě dosahuje teplota motoru teploty 75-80 stupňů. A v důsledku toho konstantní rychlost zahřívání (1100-1300), zvýšená spotřeba paliva a nervozita majitelů. S tímto problémem se vypořádáte buď silnější izolací motoru, nebo změnou odporu teplotního čidla (oklamáním ECU), případně výměnou termostatu na zimu za více vysoká teplota objevy.
Máslo
Majitelé nalévají olej do motoru bez speciální analýza aniž by přemýšlel o důsledcích. Málokdo chápe, že různé druhy olejů nejsou kompatibilní a po smíchání tvoří nerozpustnou kaši (koks), která vede k úplné destrukci motoru.

Veškerou tuto plastelínu nelze smýt chemií, lze ji pouze mechanicky vyčistit. Je třeba si uvědomit, že pokud nevíte, jaký typ starého oleje, měli byste před výměnou použít proplachování. A další rady majitelům. Věnujte pozornost barvě rukojeti měrky. On žlutá barva... Pokud je barva oleje ve vašem motoru tmavší než barva rukojeti - je čas provést změnu a nečekat na virtuální kilometry doporučené výrobcem motorový olej.
Vzduchový filtr.

Nejlevnějším a nejdostupnějším prvkem je vzduchový filtr. Majitelé velmi často zapomínají na jeho výměnu, aniž by přemýšleli o pravděpodobném zvýšení spotřeby paliva. Často kvůli ucpaný filtr spalovací prostor je velmi silně znečištěn olejovými připálenými usazeninami, silně znečištěné jsou ventily a svíčky. Při diagnostice se lze mylně domnívat, že je na vině opotřebení těsnění dříku ventilu, ale hlavní příčinou je ucpaný vzduchový filtr, který při znečištění zvyšuje podtlak v sacím potrubí. Samozřejmě v tomto případě budou muset být změněny i čepice.
Někteří majitelé si bydlení v objektu ani nevšimnou vzduchový filtr garážové hlodavce. Což vypovídá o jejich naprosté lhostejnosti k autu.

Za pozornost stojí i palivový filtr. Pokud není včas vyměněno (15-20 tisíc najetých kilometrů), čerpadlo začne pracovat s přetížením, tlak klesne a v důsledku toho je nutné čerpadlo vyměnit. Plastové části oběžného kola čerpadla a zpětného ventilu se předčasně opotřebovávají.

Tlak klesá. Je třeba poznamenat, že provoz motoru je možný při tlaku do 1,5 kg (při standardních 2,4-2,7 kg). Při sníženém tlaku jsou konstantní lumbago v sacím potrubí, start je problematický (po). Trakce je znatelně snížena. Zkontrolujte tlak správně manometrem (přístup k filtru není obtížný). V terénu můžete použít „test naplnění vratky“. Pokud při běžícím motoru vyteče z vratné plynové hadice za 30 sekund méně než jeden litr, je možné posoudit snížený tlak. K nepřímému určení výkonu čerpadla můžete použít ampérmetr. Pokud je proud spotřebovaný čerpadlem menší než 4 ampéry, tlak poklesne. Proud můžete měřit na diagnostickém bloku.

Při použití moderního nástroje proces výměny filtru netrvá déle než půl hodiny. Dříve to zabralo hodně času. Mechanici vždy doufali v případě, že měli štěstí a spodní kování nezrezlo. Ale často tomu tak bylo. Dlouho trvalo lámání si nad tím, kterým plynovým klíčem zavěsit válcovanou matici spodního spoje. A někdy se proces výměny filtru změnil v "filmovou show" s odstraněním trubice vedoucí k filtru. Dnes už se nikdo nebojí udělat tuto náhradu.

Ovládací blok.

Až do 98. roku vydání neměly řídicí jednotky během provozu dostatečně závažné problémy. Bloky musely být opraveny pouze kvůli tvrdému přepólování. Je důležité si uvědomit, že všechny výstupy řídicí jednotky jsou podepsané. Na desce je snadné najít požadovaný vodič snímače pro kontrolu nebo kontinuitu vodiče. Díly jsou spolehlivé a stabilní v provozu při nízkých teplotách.

Na závěr bych se chtěl trochu zastavit u rozvodů plynu. Mnoho majitelů „s rukama“ provádí postup výměny řemene vlastními silami (ačkoli to není správné, nemohou správně utáhnout řemenici klikového hřídele). Mechanici provedou kvalitní výměnu do dvou hodin (maximálně), při přetržení řemene se ventily nepotkají s pístem a nedojde k fatální destrukci motoru. Vše je propočítáno do nejmenších detailů.
Pokusili jsme se vám říci o nejčastějších problémech na motorech této řady. Motor je velmi jednoduchý a spolehlivý a za podmínek velmi tvrdého provozu na "voda - železný benzín" a prašných cestách naší velké a mocné vlasti a "auto" mentality majitelů. Poté, co vydržel veškerou šikanu, nadále těší své spolehlivé a stabilní práci, který získal status nejspolehlivějšího japonského motoru.
Vladimír Bekreněv, Chabarovsk.
Andrej Fedorov, Novosibirsk.

• Zadní
• Vpřed

Komentáře mohou přidávat pouze registrovaní uživatelé. Nemáte povolení vkládat komentáře.

Motory pro Toyota vyráběné v řadě A jsou nejběžnější a jsou poměrně spolehlivé a oblíbené. V této řadě motorů zaujímá motor své právoplatné místo 4A ve všech jeho modifikacích. Na začátku motor měl nízký výkon. Vyráběl se s karburátorem a jedním vačkovým hřídelem, hlava motoru měla osm ventilů.

V procesu modernizace byl vyroben nejprve s 16 ventilovou hlavou, poté s 20 ventilovou hlavou a dvěma vačkovými hřídeli a s elektronickým vstřikováním paliva. Kromě toho se motoru zmocnil další pístový motor. Některé modifikace byly sestaveny s mechanickým kompresorem. Podívejme se blíže na 4A motor s jeho úpravami, identifikujte jej slabá místa a nevýhody.
Modifikace motor 4 A:

• 4A-C;
• 4A-L;
• 4A-LC;
• 4A-E;
• 4A-ELU;
• 4A-F;
• 4A-FE;
• 4A-FE Gen 1;
• 4A-FE Gen 2;
• 4A-FE Gen 3;
• 4A-FHE;
• 4A-GE;
• 4A-GE Gen 1 "Big Port";
• 4A-GE Gen 2;
• 4A-GE Gen 3 "Červený vrch" / Malý port ";
• 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top";
• 4A-GE Gen 5 20V "Black Top";
• 4A-GZE;
• 4A-GZE Gen 1;
• 4A-GZE Gen 2.

S motorem 4A a jeho úpravami se vyráběly automobily Toyota:

• Koruna;
• korona;
• Karina;
• Karina E;
• celica;
• Avensis;
• Kaldina;
• AE86;
• Ceres;
• Levin;
• Spasio;
• Sprinter;
• Sprinter Caribbean;
• sprinter Marino;
• Sprinter Trueno;

Kromě Toyoty byly motory instalovány do automobilů:

• Chevrolet Nova;
• Geo Prism.

Slabiny motoru 4A

• lambda sonda;
• Senzor absolutního tlaku;
• snímač teploty motoru;
• Olejová těsnění klikového hřídele.

Slabá místa více detailů motoru...

Porucha lambda sondy nebo jinak řečeno lambda sondy se nevyskytuje často, ale v praxi k tomu dochází. V ideálním případě je pro nový motor zdroj kyslíkového senzoru malý 40 - 80 000 km, pokud má motor problém s pístem a spotřebou paliva a oleje, pak se zdroj výrazně sníží.

Senzor absolutního tlaku

Snímač zpravidla selže z důvodu špatného připojení sacího šroubení k sacímu potrubí.

Snímač teploty motoru

Odmítá ne často, jak se říká zřídka, ale trefně.

Olejová těsnění klikového hřídele

Problém s olejovými těsněními klikového hřídele souvisí s uplynulým zdrojem motoru a uplynulým časem od okamžiku výroby. Projevuje se jednoduše - únikem nebo vytlačením oleje. I když má vůz nízký počet najetých kilometrů, pryž, ze které jsou vyrobena olejová těsnění, po 10 letech ztrácí své fyzické vlastnosti.

Nevýhody motoru 4A

• Zvýšená spotřeba paliva;
• Volnoběžné otáčky motoru plovoucí nebo zvýšené.
• Motor se nespustí, zastaví se s plovoucími otáčkami;
• Motor se zastaví;
• Zvýšená spotřeba oleje;
• Motor klepe.

nevýhody motor 4A v detailu...

Zvýšená spotřeba paliva

Zvýšená spotřeba paliva může být způsobena:

1. porucha lambda sondy. Nevýhoda je odstraněna jeho výměnou. Kromě toho, pokud jsou na svíčkách saze a černý kouř z výfuku a motor vibruje dál Volnoběh- zkontrolujte snímač absolutního tlaku.
2. Pokud ano, špinavé trysky je třeba opláchnout a vyfoukat.

Volnoběžné otáčky motoru plovoucí nebo zvýšené

Příčinou může být špatná funkce volnoběžného ventilu a nános karbonu na škrticí klapce, případně nesouosost snímače polohy škrticí klapky. Pro každý případ vyčistěte škrticí klapku, propláchněte ventil volnoběhu, zkontrolujte zapalovací svíčky – k problému s volnoběžnými otáčkami motoru přispívá i přítomnost karbonových usazenin. Nebude nadbytečné kontrolovat trysky a provoz ventilačního ventilu klikové skříně.

Motor nestartuje, zastaví se s plovoucími otáčkami

Tento problém ukazuje na poruchu. senzor teploty motor.

Motor se zastaví

V tomto případě to může být způsobeno kladivem palivový filtr... Kromě zjištění příčiny poruchy zkontrolujte činnost palivového čerpadla a stav rozdělovače.

Zvýšená spotřeba oleje

Výrobce umožňuje běžná spotřeba oleje do 1 litru na 1000 km, pokud je to více, tak je problém s pístem. Případně může pomoci výměna pístní kroužky a těsnění dříku ventilu.

Motor klepe

Klepání motoru je signálem opotřebení pístních čepů a porušení časování ventilů v hlavě motoru. Podle návodu k obsluze se ventily seřizují po 100 000 km.

Všechny vady a slabiny zpravidla nejsou výrobní nebo konstrukční vady, ale jsou výsledkem nedodržení správného provozu. Pokud totiž nebudete zařízení včas opravovat, nakonec vás o to požádá. Musíte pochopit, že v podstatě všechny poruchy a problémy začínají po vyvinutí určitého zdroje (300 000 km), to je první důvod všech poruch a nedostatků v práci motor 4A.

Vozy s motory verze Lean Burn budou velmi drahé, jezdí na chudou směs a jejich výkon je mnohem nižší, jsou rozmarnější a spotřební materiál je drahý.

Všechny popsané slabiny a nevýhody jsou relevantní i pro motory 5A a 7A.

P.S. Vážení majitelé Toyoty s motorem 4A a jeho úpravami! K tomuto článku můžete přidávat své komentáře, za které vám budu vděčný.

Pokud jde o spolehlivost, popularitu a rozšířenost, motory řady A nejsou horší než pohony Toyota řady S. Motor 4A FE byl vytvořen pro vozy tříd C a D, tedy četné úpravy a restylované verze Carina, Corona, Caldina, Corolla a Sprinter. Spalovací motor zpočátku nemá složité jednotky, může být opraven a servisován majitelem v garáži bez návštěvy čerpací stanice.

V základní verzi výrobce stanovil 115 litrů. s., ale pro některé trhy se doporučuje uměle snížit výkon na 100 litrů. s. pro snížení přepravní daň a pojistné.

Specifikace 4A FE 1,6 l / 110 l. s.

Označení motoru výrobce Toyota zcela informativní, i když mírně zašifrované. Například přítomnost 4 válců není označena číslem, ale latinkou F, první písmeno A označuje řadu motoru. 4A-FE tedy znamená:

• 4 - ve své řadě je motor vyvinut jako čtvrtý v řadě;
• A - jedno písmeno označuje, že začal opouštět továrnu před rokem 1990;
• F - schéma čtyřventilového motoru, pohon na jeden vačkový hřídel, přenos rotace z něj na druhý vačkový hřídel, bez nucení;
• E - vícebodové vstřikování.

Jinými slovy, zvláštností těchto motorů je „úzká“ hlava válců a schéma rozvodu plynu DOHC. Od roku 1990 byly pohony modernizovány tak, aby byly převedeny na nízkooktanový benzín. K tomu byl použit energetický systém LeanBurn, který umožňuje chudší palivovou směs.

Abyste se seznámili se schopnostmi motoru 4A FE, jeho Specifikace shrnuto v tabulce:

Výrobce	Závod motorů Tranjin FAW č. 1, závod North, závod na motory Deeside, závod Shimoyama, závod Kamigo
značka ICE	4A FE
Výrobní roky	1982 – 2002
Objem	1587 cm3 (1,6 l)
Napájení	82 kW (110 k)
Točivý moment	145 Nm (při 4400 ot./min)
Váha	154 kg
Kompresní poměr	9,5 – 10,0
Výživa	injektor
Typ motoru	inline benzín
Zapalování	mechanický, rozdělovač
Počet válců	4
Umístění prvního válce	TBE
Počet ventilů na válec	4
Materiál hlavy válců	slitina hliníku
Sací potrubí	duralové
Výfukové potrubí	ocel svařovaná
Vačková hřídel	fáze 224/224
Materiál bloku válců	litina
Průměr válce	81 mm
Písty	3 repasní velikosti, originál s válcovým zahloubením pro ventily
Klikový hřídel	litina
Zdvih pístu	77 mm
Pohonné hmoty	AI-92/95
Environmentální normy	Euro-4
Spotřeba paliva	dálnice - 7,9 l / 100 km kombinovaný cyklus 9 l / 100 km město - 10,5 l / 100 km
Spotřeba oleje	0,6 - 1 l / 1000 km
Jaký druh oleje nalít do motoru podle viskozity	5W30, 15W40, 10W30, 20W50
Jaký olej je podle výrobce pro motor nejlepší	BP-5000
Olej pro 4A-Fe podle složení	Syntetika, polosyntetika, minerál
Objem motorového oleje	3 - 3,3 l v závislosti na vozidle
Pracovní teplota	95 °
Zdroj spalovacího motoru	deklarováno 300 000 km reálných 350 000 km
Seřízení ventilů	matice, podložky
Chladící systém	nucený, nemrznoucí
Objem chladicí kapaliny	5,4 l
vodní čerpadlo	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Svíčky pro RD28T	BCPR5EY od NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC
Svíčková mezera	0,85 mm
Rozvodový řemen	Rozvod řemenu 13568-19046
Pořadí válců	1-3-4-2
Vzduchový filtr	Mann C311011
Olejový filtr	Vic-110, Mann W683
Setrvačník	Upevnění na 6 šroubů
Šrouby setrvačníku	М12х1,25 mm, délka 26 mm
Těsnění dříku ventilu	Sání Toyota 90913-02090 Výfuk Toyota 90913-02088
Komprese	od 13 bar, rozdíl v sousedních válcích max. 1 bar
Obraty XX	750 - 800 min-1
Utahovací síla závitových spojů	svíčka - 25 Nm setrvačník - 83 Nm šroub spojky - 30 Nm víko ložiska - 57 Nm (hlavní) a 39 Nm (ojnice) hlava válců - tři stupně 29 Nm, 49 Nm + 90°

Návod výrobce Toyota doporučuje výměnu oleje po 15 000 km. V praxi se to dělá dvakrát častěji, nebo alespoň po absolvování 10 000 jízd.

Designové vlastnosti

Ve své řadě má motor 4A FE průměrný výkon a má následující konstrukční vlastnosti:

• řadové uspořádání 4 válců vrtaných přímo v těle litinového bloku bez vložek;
• dva vačkové hřídele DOHC pro ovládání časování ventilů prostřednictvím 16 ventilů uvnitř hliníkové hlavy válců;
• řemenový pohon jednoho vačkového hřídele, přenos rotace z něj na druhý vačkový hřídel ozubeným kolem;
• rozdělovač distribuce zapalování z jedné cívky, s výjimkou pozdějších verzí LB, ve kterých měl každý pár válců vlastní cívku podle schématu DIS-2;
• možnosti motoru pro nízkooktanové palivo LB mají nižší výkon a točivý moment - 105 hp. s. a 139 Nm.

Motor tedy neohýbá ventily, jako celá řada A generální oprava pokud se rozvodový řemen náhle přetrhne, nemusíte to dělat.

Seznam modifikací ICE

Existovaly tři verze hnacího ústrojí 4A FE s následujícími konstrukčními prvky:

• Gen 1 - vyráběný v období 1987 - 1993, měl objem 100 - 102 litrů. s., měl elektronické vstřikování;
• Gen 2 - vstřikovaný v letech 1993 - 1998, měl výkon 100 - 110 hp. s, změnilo se schéma vstřikování, ShPG, sací potrubí, hlava válců byla modernizována pro nové vačkové hřídele, přidáno žebrování víka ventilů;
• Gen 3 - roky výroby 1997 - 2001, výkon zvýšen na 115 koní. s. změnou geometrie sacího a výfukového potrubí byl spalovací motor použit pouze pro automobily na tuzemském trhu.

Vedení společnosti nahradilo motor 4A FE novou řadou výkonových pohonů 3ZZ FE.

Výhody a nevýhody

Hlavní výhodou provedení 4A FE je fakt, že píst neohýbá ventil při prasknutí rozvodového řemene. Další výhody jsou:

• dostupnost náhradních dílů;
• nízký provozní rozpočet;
• vysoký zdroj;
• možnost svépomocné opravy/údržby, as přílohy do toho nezasahuje;

Hlavní nevýhodou je systém LeanBurn - na domácím japonském trhu jsou takové stroje považovány za velmi ekonomické, zejména v dopravních zácpách. Pro benzín Ruské federace nejsou prakticky vhodné, protože při středních rychlostech dochází k výpadku proudu, který nelze vyléčit. Motory se stávají citlivými na kvalitu paliva a oleje, stav vysokonapěťových vodičů, oček a zapalovacích svíček.

Kvůli neplovoucímu uložení pístního čepu a zvýšenému opotřebení lůžek vačkových hřídelů dochází častěji ke generální opravě, kterou však zvládnete sami. Výrobce použil vysokozdrojové nástavce, silový pohon má tři modifikace, u kterých jsou zachovány objemy spalovacích komor.

Seznam modelů aut, do kterých byl nainstalován

Zpočátku byl motor 4A FE vytvořen výhradně pro vozy japonského výrobce Toyota:

• Carina - generace V v zadní části sedanu T170 1988 - 1990 a 1990 - 1992 (restyling), generace VI v zadní části sedanu T190 1992 - 1994 a 1994 - 1996 (restyling);
• Celica - generace V v zadní části kupé T180 1989 - 1991 a 1991 - 1993 (restyling);
• Corolla (evropský trh) - VI generace v zadní části E90 hatchback a kombi 1987 - 1992, VII generace v zadní části E100 hatchback, sedan a kombi 1991 - 1997, VIII generace v zadní části E110 kombi, hatchback a sedan 1997 - 2001;
• Corolla (domácí trh Japonska) - 6., 7. a 8. generace v tělech E90, E100 a E110 sedan / kombi 1989-2001;
• Corolla (americký trh) - 6. a 7. generace v karoseriích E90 a E100 kombi, kupé a sedanu od roku 1988 do roku 1997;
• Corolla Ceres - generace I v zadní části sedanu E100 1992 - 1994 a 1994 - 1999 (restyling);
• Corolla FX - III generace v zadní části hatchbacku E10;
• Corolla Levin - 6. a 7. generace v karoseriích kupé E100 a E100 1991 - 2000;
• Corolla Spacio - generace I v zadní části minivanu E110 1997 - 1999 a 1999 - 2001 (restyling);
• Corona - generace IX a X v karoseriích sedanu T170 a T190 1987 - 1992 a 1992 - 1996;
• Sprinter Trueno - 6. a 7. generace v karoseriích kupé E100 a E110 1991-1995 a 1995-2000;
• Sprinter Marino - generace I v zadní části sedanu E100 1992 - 1994 a 1994 - 1997 (restyling);
• Sprinter Carib - generace II a III v karoseriích kombi E90 a E110 1988 - 1990 a 1995 - 2002;
• Sprinter - generace 6, 7 a 8 v karoseriích sedan AE91, U100 a E110 1989 - 1991, 1991 - 1995 a 1995 - 2000;
• Premio - I generace v zadní části sedanu T210 1996 - 1997 a 1997 - 2001 (restyling).

Tento motor byl instalován do vozů Toyota AE86, Caldina, Avensis a MR2, vlastnosti motoru umožňovaly osadit je vozy Geo Prizm, Chevrolet Nova a Elfin Type 3 Clubman.

Servisní plán 4A FE 1,6 l / 110 l. s.

V souladu Plynový motor 4A FE musí být servisován v následujících časech:

• zdroj motorového oleje je 10 000 km, poté je třeba vyměnit mazivo a filtr;
• palivový filtr musí být vyměněn po 40 000 najetých kilometrech, vzduchový filtr dvakrát častěji;
• životnost baterie je stanovena výrobcem, v průměru je to 50 - 70 tisíc km;
• svíčky by měly být vyměněny po 30 000 km a kontrolovány ročně;
• odvětrávání klikové skříně a seřízení tepelných vůlí ventilů se provádí na přelomu 30 000 ujetých kilometrů;
• k výměně nemrznoucí směsi dochází po 50 000 km, musíte neustále kontrolovat hadice a chladič;
• výfukové potrubí může shořet po 100 000 km.

Zpočátku jednoduché zařízení ICE umožňuje údržbu a opravy na vlastní pěst v garáži.

Přehled závad a způsob jejich opravy

Díky svým konstrukčním vlastnostem je motor 4A FE náchylný k následujícím „nemocím“:

Klepání uvnitř spalovacího motoru	1) při vysokém počtu najetých kilometrů opotřebení pístních čepů 2) s mírným porušením teplotních vůlí ventilů	1) výměna prstu 2) úprava vůlí
Zvýšená spotřeba oleje	posilování těsnění dříku ventilu nebo prsteny	diagnostika a výměna spotřebního materiálu
Motor se spustí a zastaví	porucha palivového systému	čištění trysek, rozdělovače, palivového čerpadla, výměna palivového filtru
Plovoucí otáčky	ucpání ventilace klikové skříně, škrticí klapky, vstřikovačů, opotřebení IAC	čištění a výměna svíček, vstřikovačů, regulátoru volnoběžných otáček
Zvýšené vibrace	ucpané trysky nebo svíčky	výměna trysek, svíček

Po vyčerpání nebo poškození snímačů dochází k mezerám s XX otáčkami a nastartováním motoru. Spálená lambda sonda může zvýšit spotřebu paliva a tvořit uhlíkové usazeniny na zapalovacích svíčkách. Nějaký vozy Toyota motory byly instalovány s Lean systém Hořet. Majitelé mohou natankovat benzín s nízkým oktanovým číslem, ale doba generální opravy se zkrátí o 30–50 %.

Možnosti ladění motoru

V rámci své řady výkonových pohonů Motor Toyota 4A FE je považováno za nevhodné pro dodatečnou montáž. Obvykle se ladění provádí pro verze 4A GE, která má mimochodem přeplňovaný až 240 koní. s. analog. I při instalaci turbokitu na 4A FE získáte maximálně 140 koní. s., což je neúměrné počáteční investici.

Atmosférické ladění je však možné následujícím způsobem:

• snížení kompresního poměru výměnou klikového hřídele a ShPG;
• broušení hlavy válců, zvětšení průměru ventilů a sedel;
• použití vysoce výkonných trysek a čerpadla;
• výměna vačkových hřídelů za výrobky s delší fází otevírání ventilů.

V tomto případě ladění poskytne stejných 140 - 160 koní. s., ale již bez snížení provozních zdrojů motoru.

Motor 4A FE tedy neohýbá ventily, má vysoký zdroj 250 000 km a základní výkon 110 hp. s., který je u některých modelů aut na dopravníku uměle podceňován.

Pokud máte nějaké dotazy - pište je do komentářů pod článkem. My nebo naši návštěvníci je rádi zodpovíme.

První číslice v moderním kódování motorů Toyota ukazuje pořadové číslo úpravy, tzn. je označen první (základní) motor1 A, aprvní modifikace tohoto motoru - 2A , další úprava se nazývá3A a nakonec 4 A (pod "úpravou" se rozumí uvolnění motoru o jiném objemu na základě stávajícího motoru).

Rodina A vznikl v 1978 rok, motor 1A měl objem 1.5 L(průměr pístu 77,5 mm, zdvih 77,0 mm), hlavními cíli vzniku byly: kompaktnost, nízká hlučnost, šetrnost k životnímu prostředí, dobrá momentová charakteristika a bez nutnosti údržby.

Různé varianty motoru 4A vydáno z 1982 na 2002 , v sestava Toyota tento motor nahradil "ctihodného starého muže" (mimochodem s hlavou Hemi), a později byl nahrazen mnohem méně úspěšným... Veškerou brilantnost inženýrství za posledních 40 let jsem odrážel v tabulce:

	2T- C	4A -C	3ZZ-FE
Objem	1588 cm3	1587 cm3	1598 cm3
Vrtání \ zdvih	85 mm \ 70 mm	81mm \ 77 mm	79 mm \ 85,1 mm
Kompresní poměr	8.5:1	9.0:1	10:1
Max. výkon (ot./min.) Max. okamžik (asi \ minut)	88 hp (6000) 91 N * m (3 800)	90 hp (4800) 115 (2800)	109 hp (6000) 150 (3800)
Vačkové hřídele \ hydraulické zvedáky	OHV \ ne	SOHC \ ne	DOHC \ ne
Časový pohon	Řetěz	Pás	Řetěz
Odhadovaná životnost	450 t.km	300 t.km	210 t.km
Roky vydání (celá rodina)	1970-1985	1982 -2002	2000 - 2006

Jak vidíte, inženýři dokážou zvýšit kompresní poměr, snížit životnost a postupně z krátkodobého motoru vytvořit „kompaktnější“ motor s dlouhým zdvihem ...

měl jsem osobně v provozu a opravě (karburátor s 8 ventily a 17 trubičkami ke karburátoru a různé pneumatické ventily, které se nedají nikde koupit) Nemohu na to říct nic dobrého - rozbilo se vedení ventilu v hlavě, nedá se. t koupit samostatně, takže náhradní hlavy (pouze, kde najdu 8ventilovou hlavu?). Klikový hřídel je lepší měnit než brousit - mě to po vyvrtání na první opravný rozměr trvalo jen 30 tisíc. Přijímač oleje není vůbec povedený (síťka je uzavřena pláštěm, ve kterém je dole jeden otvor, velikost haléřové mince) - ucpal se nějakým nesmyslem, což způsobilo klepání motoru ...

Olejové čerpadlo je vyrobeno ještě zajímavěji: konstrukce téměř 3 dílů a ventil je namontován v předním krytu motoru, který se opotřebovává na klikovém hřídeli (mimochodem, přední olejové těsnění klikového hřídele je obtížné vyměnit). Ve skutečnosti je olejové čerpadlo poháněno předním koncem klikového hřídele. Konkrétně jsem se podíval na motory Toyota z těch let série R,T a K, no, nebo další série S a G- Takové řešení (pohon olejového čerpadla předním koncem klikové hřídele přímo nebo přes ozubené kolo) nebylo nikdy nikde použito! Ještě z dob institutu si pamatuji ruskou knihu o konstrukci motorů, kde se psalo, proč by se to nemělo dělat (doufám, že chytří sami vědí, ale hlupákům to řeknu jen pro peníze).

Dobře, rozumějme označení motorů: písmeno S za pomlčkou znamenala přítomnost systému řízení emisí ( C nepoužívá se, pokud byl motor původně vybaven pro kontrolu emisí, sdružené C z Kalifornie, tehdy existovaly pouze přísné emisní normy),

Dopis E za pomlčkou znamenalo elektronické vstřikování paliva (EFI), představte si vstřikovač na 8ventilovém motoru Toyota! Doufám, že tohle už nikdy neuvidíš! (Bylo nainstalováno na AE82, pokud by měl někdo zájem).

/. Dopis L za pomlčkou znamenalo, že motor je namontován napříč autem, a písmeno U(z bezolovnatého paliva), že systém řízení emisí byl navržen pro benzín, který byl v té době dostupný pouze v Japonsku.

8 ventilové motory řady A už naštěstí nenajdete, pojďme se tedy bavit o 16 a 20. ventilové motory... Jejich charakteristický rys je přítomnost v názvu motoru za pomlčkou písmene F(motor standardní výkonové řady se čtyřmi ventily na válec, nebo jak přišli marketéři - High Efficiency Twincam Engine), u takových motorů má pohon od rozvodového řemene nebo řetězu pouze jeden vačková hřídel, druhý je poháněn z prvního přes ozubené kolo (motory s tzv. úzkou hlavou válců), např. 4A-F. Nebo dopisy G je motor, každý z vačkové hřídele který má vlastní pohon od rozvodového řemene (řetězu). Obchodníci Toyoty nazývají tyto motory High Performance Engine a jejich vačkové hřídele jsou poháněny přes vlastní ozubená kola (se širokou hlavou válců).

Dopis T znamenalo přeplňování (Turbocharged) a písmeno Z (Supercharged) znamenalo mechanické přeplňování (kompresor).

- dobrá volba koupit pouze v případě, že není vybavena systémem LEAN BURN:

Pokud se řemen přetrhne, prohnou se ventily v motoru!
Motor 4A-FE LEAN BURN (LB) se od běžného 4A-FE liší konstrukcí hlavy válců, kde čtyři z osmi sacích kanálů mají na vstupu válce vírový výstupek. Vstřikovače paliva jsou instalovány přímo v hlavě válců a vstřikují palivo do oblasti sacího ventilu. Vstřikování se provádí střídavě každou tryskou (podle sekvenčního schématu).
Na většině motorů LB 2. poloviny 90. let je použit zapalovací systém typu DIS-2 (Direct Ignition System) se 2 zapalovacími cívkami a speciálními svíčkami s elektrodami potaženými platinou.
V LB schématu evropských modelů, nový typ kyslíkové senzory (Lean Mixture Sensor), které jsou výrazně dražší než konvenční a zároveň nemají levné analogy. Ve schématu pro japonský trh používá se konvenční lambda sonda.
Mezi sacím potrubím a hlavou válců je instalován pneumaticky ovládaný tlumicí systém.
Listy klapky jsou poháněny podtlakem přiváděným do společného pneumatického pohonu pomocí elektropneumatického ventilu na signál elektronická jednotka ovládání (ECU) v závislosti na stupni otevření škrtící klapky a rychlosti.

V důsledku toho jsou rozdíly mezi 4A-FE LB a 4A-FE jednoduché:

1. Zapalovací cívka se vyjme z rozdělovače (rozdělovače zapalování) na stěnu motorového prostoru.
2. Není zde žádný snímač klepání.
3. Vstřikovače jsou umístěny nikoli na sacím potrubí, ale na hlavě a vstřikují palivovou směs téměř bezprostředně před sací ventil.
4. Na přechodu sacího potrubí a hlavy bloku jsou přídavné ovládané klapky.
5. Vstřikovače pracují střídavě všechny čtyři, nikoli ve dvojicích.
6. Svíčky by měly být pouze platinové.

- instalováno pouze na některých modifikacích CARINA E-AT171, SPRINTER CARIB E-AE95G, SPRINTER CARIB E-AE95G<4WD>- motorů je hodně na rozebrání, je lepší okamžitě vzít smluvní a nepokoušet se opravovat starý!

Počet válců, uspořádání, typ rozvodu, počet ventilů: R4; DOHC, 16 ventil;
Zdvihový objem motoru, cm3 (Zdvihový objem (cc)): 1587;
Výkon motoru, hp / ot./min: 115/6000;
Točivý moment, n-m / ob.min: 101/4400;
Kompresní poměr: 9,50;
Průměr (vrtání) / zdvih pístu (zdvih), mm: 81,0 / 77,0

Originálům, kteří nehledají snadné způsoby, se může líbit kompresorová verze tohoto motoru, byla nainstalována na:

COROLLA LEVIN -CERES E-AE101, COROLLA LEVIN -CERES E-AE92, MR-2 E-AW11, MR-2 E-AW11, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE101, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE92

Model motoru: 4A-GZE,
Počet válců, uspořádání, typ rozvodu, počet ventilů: R4; DOHC, 16 ventil;
Zdvihový objem motoru, cm3: 1587;
Výkon motoru, hp / ot./min: 145/6400;
Točivý moment, n-m / ob.min: 140/4000;
Kompresní poměr: 8,00;
Průměr / zdvih pístu, mm: 81,0 / 77,0

Motor snadno najdete při rozebrání, jediný problém: MR2 má svůj vlastní motor, který není zaměnitelný se zbytkem.

Dobře, o těchto motorech se dá mluvit dlouho, ale nějaký výsledek je potřeba: jsem rád, že se mi podařilo seznámit se s konstrukcí tohoto motoru, hodně předběhl dobu a jeho design je v v mnoha ohledech lepší než pozdější motory Toyota, i když se to i podařilo. Nepovažuji za zdařilé trochu kazit ekologické téma a design olejového čerpadla a olejové nádrže. Koneckonců, inženýři nebyli povinni vytvořit motor, který přežije karoserii ... Nedoporučoval bych vám kupovat Toyotu s tímto motorem, protože z auta jako celku se vyklube smetiště. (i když Audi, Mercedes a dokonce i Mazda stejných ročníků, možná budou jezdit ještě veseleji) - nedá se nic dělat, zřejmě skutečným sloganem Toyoty je "víc není potřeba, hlavní je, aby byl plot dokonce!"

No a poslední, kompletní historie Serie A:

Motory 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE a 4A-GE (AE92, AW11, AT170 a AT160) 4válcový řadový čtyřválec se čtyřmi ventily na válec (dva sací, dva výfukové), se dvěma vačkovými hřídeli nad hlavou. Motory 4A-GE se vyznačují instalací pěti ventilů na válec (tři vstupní, dva výstupní).

Motory 4A-F, 5A-F karburátor. všechny ostatní motory mají elektronicky řízené vícebodové vstřikování paliva.

Motory 4A-FE byly vyrobeny ve třech verzích, které se od sebe lišily především konstrukcí sacího a výfukového systému.

Motor 5A-FE je podobný motoru 4A-FE, ale liší se od něj velikostí skupiny válec-píst. Motor 7A-FE má malý designové rozdíly od 4A-FE. Motory budou mít číslování válců od strany protilehlé k pomocnému náhonu. Klikový hřídel je plně podepřený s 5 hlavními ložisky.

Ložiskové pánve jsou vyrobeny na bázi hliníkové slitiny a jsou instalovány ve vývrtech klikové skříně motoru a vík hlavních ložisek. Vrtáky v klikové hřídeli slouží k přivádění oleje do ojničních ložisek, ojnic, pístů a dalších dílů.

Pořadí válců: 1-3-4-2.

Hlava válců, odlitá z hliníkové slitiny, má příčné a protilehlé vstupní a výstupní trubky uspořádané valbovými spalovacími komorami.

Zapalovací svíčky jsou umístěny ve středu spalovacích komor. Motor 4A-f využívá tradiční konstrukci sacího potrubí se 4 samostatnými sacími potrubími, která jsou sdružena do jednoho kanálu pod montážní přírubou karburátoru. Sací potrubí je vyhřívané kapalinou, což zlepšuje odezvu motoru na plyn, zvláště když je zahřátý. Sací potrubí motorů 4A-FE, 5A-FE má 4 nezávislé trubky stejné délky, které jsou jednak spojeny společnou sací vzduchovou komorou (rezonátorem), jednak jsou spojeny s sací kanály hlavy válců.

Sací potrubí motoru 4A-GE jich má 8, každý má jiný sací ventil. Kombinace délky sacího potrubí s časováním ventilů motoru umožňuje využít fenomén setrvačného posilování pro zvýšení točivého momentu v nízkých a středních otáčkách motoru. Výstupní a vstupní ventily se spojují s pružinami, které mají nerovnoměrné stoupání.

Vačkový hřídel výfukových ventilů motorů 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE je poháněn od klikového hřídele pomocí plochého řemenu a sací vačkový hřídel je poháněn od vačková hřídel výfukové ventily pomocí ozubeného převodu. U motoru 4A-GE jsou oba hřídele poháněny plochým ozubeným řemenem.

Vačkové hřídele mají 5 ložisek umístěných mezi zdvihátky ventilů každého válce; jedna z těchto podpěr je umístěna na předním konci hlavy válců. Mazání ložisek a vaček vačkových hřídelů, jakož i hnacích ozubených kol (pro motory 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), se provádí proudem oleje vstupujícím přes olejový kanál vyvrtaný ve středu vačková hřídel. Vůle ventilů se nastavuje pomocí podložek umístěných mezi vačkami a zdvihátky ventilů (u 20ventilových motorů 4A-GE jsou seřizovací rozpěrky umístěny mezi zdvihátkem a dříkem ventilu).

Blok válců je odlit z litiny. má 4 válce. Horní část bloku válců je kryta hlavou válců a spodní část bloku tvoří klikovou skříň, ve které klikový hřídel... Písty jsou vyrobeny z vysokoteplotní hliníkové slitiny. Na korunách pístu jsou vytvořena vybrání, která zabraňují setkání pístu s ventily v TMV.

Pístní čepy motorů 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F a 7A-FE jsou „pevného“ typu: jsou opatřeny přesahem v hlavě pístu ojnice, ale mají posuvné uložení v pouzdrech pístu. Pístní čepy motoru 4A-GE - "plovoucí" typ; mají kluzné uložení jak v hlavě pístu ojnice, tak v pouzdrech pístu. Takové pístní čepy jsou zajištěny proti axiálnímu posunutí přídržnými kroužky instalovanými v nálitcích pístů.

Horní kompresní kroužek je vyroben z nerezové oceli (motory 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE a 7A-FE) nebo oceli (motor 4A-GE) a 2. kompresní kroužek je litinový. Kroužek na stírání oleje je vyroben ze slitiny běžné oceli a nerezové oceli. Vnější průměr každý kroužek je o něco větší než průměr pístu a elasticita kroužků jim umožňuje těsně se ovinout kolem stěny válce, když jsou kroužky instalovány v drážkách pístu. Kompresní kroužky zabraňují úniku plynů z válce do klikové skříně a kroužek na stírání oleje odstraňuje přebytečný olej ze stěn válce a zabraňuje jeho vstupu do spalovací komory.

Maximální nerovinnost:

• 4A-fe, 5A-fe, 4A-ge, 7A-fe, 4E-fe, 5E-fe, 2E .... 0,05 mm

• 2C ………………………………………………… 0,20 mm