Spolehlivé japonské motory Toyota řady A. "Spolehlivé japonské motory"

Nejběžnějším a nejrozšířenějším japonským motorem je řada (4,5,7) A-FE. Ví o tom i začínající mechanik, diagnostik možné problémy motory této řady. Pokusím se vyzdvihnout (dát dohromady) problémy těchto motorů. Není jich mnoho, ale svým majitelům způsobují nemalé potíže.

Senzory.

Kyslíkový senzor - Lambda sonda.

"Senzor kyslíku" - slouží k fixaci kyslíku ve výfukových plynech. Jeho role je neocenitelná v procesu úpravy paliva. Přečtěte si více o problémech se senzory v článek.

Mnoho majitelů se z nějakého důvodu obrací na diagnostiku zvýšená spotřeba paliva... Jedním z důvodů je banální přerušení ohřívače v lambda sondě. Chybu opravuje kódové číslo řídicí jednotky 21. Ohřívač lze zkontrolovat běžným testerem na kontaktech čidla (R-14 Ohm). Spotřeba paliva se zvyšuje kvůli chybějící korekci dodávky paliva během zahřívání. Ohřívač nebudete moci obnovit - pomůže pouze výměna senzoru. Náklady na nový senzor jsou vysoké, ale nemá smysl instalovat použitý (zdroj jejich provozní doby je velký, takže je to loterie). V takové situaci můžete alternativně nainstalovat stejně spolehlivé univerzální snímače NTK, Bosch nebo originální Denso.

Kvalita snímačů není horší než originál a cena je výrazně nižší. Jediný problém může být správné připojení Při poklesu citlivosti snímače se zvyšuje i spotřeba paliva (o 1-3 litry). Výkon snímače se kontroluje osciloskopem na bloku diagnostický konektor, nebo přímo na snímacím čipu (počet sepnutí). Citlivost klesá, když je snímač otráven (kontaminován) zplodinami hoření.

Snímač teploty motoru.

"Teplotní senzor" se používá k registraci teploty motoru. Pokud snímač nefunguje správně, majitel bude čelit mnoha problémům. Pokud dojde k poškození měřicího prvku snímače, řídicí jednotka nahradí údaje snímače a zafixuje jeho hodnotu na 80 stupňů a opraví chybu 22. Motor v případě takové poruchy bude pracovat v normálním režimu, ale pouze při motor je teplý. Jakmile motor vychladne, bude problematické jej nastartovat bez dopingu, kvůli krátké době otevření vstřikovačů. Není neobvyklé, že se odpor snímače chaoticky mění, když motor běží na H.H. V tomto případě budou otáčky plavat.Tuto závadu lze snadno opravit na snímači při sledování teploty. Na zahřátém motoru by měl být stabilní a neměl by se náhodně měnit z 20 na 100 stupňů.

Při takové závadě snímače je možný "černý žíravý výfuk", nestabilní provoz na Х.Х. a v důsledku toho zvýšená spotřeba, stejně jako nemožnost spuštění zahřátého motoru. Motor bude možné nastartovat až po 10 minutách klidu. Pokud neexistuje úplná důvěra ve správnou funkci senzoru, jeho hodnoty mohou být nahrazeny zahrnutím proměnného odporu 1kΩ do jeho obvodu nebo konstantního 300Ω pro další ověření. Změnou hodnot snímačů je snadné ovládat změnu rychlosti při různých teplotách.

Snímač polohy škrticí klapky.

Snímač polohy plynu ukazuje palubní počítač v jaké poloze je plyn.

Hodně aut prošlo postupem demontáže a montáže. Jde o takzvané „konstruktéry“. Při demontáži motoru v terénu a následné montáži utrpěla čidla, o která je motor často opřen. Pokud se snímač TPS rozbije, motor přestane normálně přidávat plyn. Při akceleraci se motor dusí. Stroj se přepíná nesprávně. Řídící jednotka registruje chybu 41. Při výměně nového snímače je nutné seřídit tak, aby řídící jednotka správně viděla znak X.X při úplném uvolnění plynového pedálu (zavřená škrticí klapka). Při absenci známek volnoběhu nebude provedena adekvátní regulace X.X a nedojde k nucenému volnoběhu při brzdění motorem, což bude mít opět za následek zvýšenou spotřebu paliva. U motorů 4A, 7A snímač nevyžaduje seřízení, je instalován bez možnosti rotace-nastavení. V praxi však dochází k častým případům ohnutí okvětního lístku, který pohybuje jádrem snímače. V tomto případě neexistuje žádný znak x / x. Nastavení správné polohy lze provést pomocí testeru bez použití skeneru - na základě volnoběhu.

POLOHA PLYNU …… 0%
SIGNÁL VOLNOBĚHU ……………… .ON

Snímač absolutního tlaku MAP

Snímač tlaku ukazuje počítači skutečné vakuum v rozdělovači, podle jeho údajů se tvoří složení palivové směsi.

Tento senzor je nejspolehlivější ze všech nainstalovaných japonská auta... Jeho spolehlivost je prostě úžasná. Má ale také spoustu problémů, hlavně kvůli nesprávné montáži. Buď rozbije přijímací "vsuvku", a následně utěsní případný vzduchový průchod lepidlem, nebo poruší těsnost přívodní trubice. Při takovém prasknutí se zvyšuje spotřeba paliva, hladina CO ve výfuku prudce stoupne na 3 %. je velmi snadné sledovat činnost senzoru pomocí skeneru. Řádek SACÍ POTRUBÍ ukazuje podtlak v sacím potrubí, který je měřen snímačem MAP. Pokud je kabeláž přerušena, ECU zaregistruje chybu 31. Současně se doba otevření vstřikovačů prudce zvýší na 3,5-5 ms. Když je plyn znovu zplynován, objeví se černý výfuk, svíčky jsou zasazeny, na X.H se objeví třes. a zastavení motoru.

Snímač klepání.

Snímač je instalován pro registraci detonačních klepání (výbuchů) a nepřímo slouží jako "korektor" pro časování zážehu.

Záznamovým prvkem snímače je piezodeska. V případě poruchy čidla nebo přerušení kabeláže při překukování větším než 3,5-4 t. ECU zaregistruje chybu 52. Při akceleraci dochází k letargii. Funkčnost můžete zkontrolovat osciloskopem nebo změřením odporu mezi svorkou snímače a pouzdrem (pokud je odpor, je třeba snímač vyměnit).

Snímač klikového hřídele.

Snímač klikového hřídele generuje impulsy, ze kterých počítač vypočítává rychlost otáčení klikový hřídel motor. Toto je hlavní snímač, pomocí kterého je synchronizován veškerý chod motoru.

Na motorech řady 7A je instalován snímač klikového hřídele. Konvenční indukční snímač, podobný snímači ABC, je v provozu prakticky bezproblémový. Ale stávají se i rozpaky. Při mezizávitovém zkratu uvnitř vinutí dochází při určitých rychlostech k přerušení generování impulsů. To se projevuje omezením otáček motoru v rozmezí 3,5-4 t. Ot./min. Jakési přerušení, pouze na nízké otáčky... Odhalit přerušovací zkrat je poměrně obtížné. Osciloskop nevykazuje pokles amplitudy pulsů ani změnu frekvence (se zrychlením) a změny v Ohmových zlomcích lze testerem zaznamenat spíše obtížně. Pokud se objeví příznaky omezení rychlosti při 3-4 tisících, stačí vyměnit snímač za známý dobrý. Kromě toho je spousta problémů způsobena poškozením hnacího kroužku, který je rozbitý mechanikou, takže výměna funguje přední olejové těsnění klikový hřídel nebo rozvodový řemen. Po zlomení zubů korunky a jejich obnově svařováním dosahují pouze viditelné absence poškození. Současně snímač polohy klikového hřídele přestane dostatečně číst informace, časování zapalování se začne chaoticky měnit, což vede ke ztrátě výkonu, nestabilní práce motoru a zvýšená spotřeba paliva.

Vstřikovače (trysky).

Vstřikovače jsou solenoidové ventily které vstřikují palivo pod tlakem do sací potrubí motor. Činnost vstřikovačů je řízena počítačem motoru.

Během mnoha let provozu jsou trysky a jehly vstřikovačů pokryty pryskyřicemi a benzínovým prachem. To vše přirozeně narušuje správný obrazec rozstřiku a snižuje výkon trysky. V případě silného znečištění je pozorováno znatelné třesení motoru a zvyšuje se spotřeba paliva. Ucpání je skutečně možné určit provedením analýzy plynů, podle hodnot kyslíku ve výfuku lze posoudit správnost plnění. Hodnota nad jedno procento bude indikovat potřebu propláchnout vstřikovače (se správným načasováním a normálním tlakem paliva). Nebo instalací vstřikovačů na stojan a kontrolou výkonu v testech v porovnání s novým vstřikovačem. Trysky jsou velmi efektivně omyty Laurel a Vince, a to jak v instalacích CIP, tak v ultrazvuku.

Volnoběžný ventil, IAC

Ventil je zodpovědný za otáčky motoru ve všech režimech (topení, volnoběh, zatížení).

Během provozu se okvětní lístek ventilu zašpiní a vřeteno se zaklíní. Otáčky mrznou při topení nebo na HH (kvůli klínu). Při diagnostice tohoto motoru nejsou žádné testy na změnu rychlosti ve skenerech. Výkon ventilu můžete vyhodnotit změnou hodnot teplotního čidla. Uveďte motor do „studeného“ režimu. Nebo po odstranění vinutí z ventilu otočte magnetem ventilu rukama. Lepení a zaklínění bude cítit okamžitě. Pokud není možné jednoduše demontovat vinutí ventilu (např. u řady GE), můžete jeho provozuschopnost zkontrolovat připojením k jednomu z řídicích výstupů a měřením pracovního cyklu pulsů při současném řízení rychlosti H.X. a změna zatížení motoru. U plně zahřátého motoru je pracovní cyklus přibližně 40 %, změnou zátěže (včetně elektrických spotřebičů) lze odhadnout adekvátní zvýšení rychlosti v reakci na změnu pracovního cyklu. Při mechanickém zablokování ventilu dochází k plynulému nárůstu pracovního cyklu, který nemá za následek změnu otáček Х.Х. Práci obnovíte čištěním usazenin uhlíku a nečistot čističem karburátorů s odstraněným vinutím. Další úpravou ventilu je nastavení rychlosti H.H. U plně zahřátého motoru se otáčením vinutí na upevňovacích šroubech dosahují tabulkové otáčky pro tohoto typu auto (na štítku na kapotě). Předinstalací propojky E1-TE1 do diagnostického bloku. Na "mladších" motorech 4A, 7A byl měněn ventil. Místo obvyklých dvou vinutí byl do těla vinutí ventilu instalován mikroobvod. Změněn výkon ventilu a barva plastu vinutí (černá). Měřit na něm odpor vinutí na svorkách už nemá smysl. Ventil je napájen proudem a obdélníkovým řídicím signálem proměnného pracovního cyklu. Pro nemožnost odstranění vinutí byly instalovány nestandardní upevňovací prvky. Ale problém s klínem akcií zůstal. Nyní, když to vyčistíte obyčejným čističem, maz z ložisek se vymyje (další výsledek je předvídatelný, stejný klín, ale kvůli ložisku). Je nutné zcela demontovat ventil z těla škrticí klapky a poté opatrně propláchnout vřeteno s okvětním lístkem.

Systém zapalování. Svíčky.

Velmi velké procento automobilů přichází do servisu s problémy v zapalovacím systému. Při provozu na nekvalitní benzín trpí zapalovací svíčky jako první. Jsou pokryty červeným povlakem (feróza). U takových svíček nebude kvalitní jiskření. Motor bude běžet přerušovaně, s mezerami se zvyšuje spotřeba paliva, stoupá hladina CO ve výfuku. Pískováním nelze takové svíčky vyčistit. Pomůže jen chemie (na pár hodin selit) nebo výměna. Dalším problémem je zvětšení vůle (jednoduché opotřebení). Sušení pryžových špiček vysokonapěťových drátů, voda, která se dostala při mytí motoru, vyvolává tvorbu vodivé dráhy na pryžových špičkách.

Kvůli nim nebude jiskření uvnitř válce, ale mimo něj. Při plynulém přiškrcení jede motor stabilně a při prudkém přiškrcení drtí. V této poloze je nutné vyměnit svíčky i dráty současně. Ale někdy (v terénu), pokud výměna není možná, můžete problém vyřešit obyčejným nožem a kouskem smirkového kamene (jemná frakce). Nožem odřízneme vodivou cestu v drátu a kamenem odstraníme proužek z keramiky svíčky. Je třeba poznamenat, že není možné odstranit gumičku z drátu, což povede k úplné nefunkčnosti válce.
Další problém souvisí s nesprávným postupem při výměně svíčky. Dráty jsou vytaženy z jamek násilně, utrhnou kovovou špičku otěží, což způsobí vynechání zapalování a plovoucí otáčky. Při diagnostice zapalovací soustavy vždy zkontrolujte výkon zapalovací cívky na vysokonapěťovém jiskřišti. Nejjednodušší kontrolou je podívat se na jiskru na jiskřišti za chodu motoru.

Pokud jiskra zmizí nebo se změní na závit, znamená to zkrat v cívce nebo problém v cívce vysokonapěťové dráty... Přerušení drátu se kontroluje odporovým testerem. Malý drát 2-3kΩ, dále pro zvětšení dlouhých 10-12kΩ.Odpor uzavřené cívky lze také zkontrolovat testerem. Sekundární odpor přerušené cívky bude menší než 12 kΩ.

Cívky další generace (dálkové) takovými neduhy netrpí (4A.7A), jejich poruchovost je minimální. Správné chlazení a tloušťka drátu tento problém odstranily.

Dalším problémem je netěsnící olejové těsnění v rozdělovači. Olej na snímačích koroduje izolaci. A při vystavení vysokému napětí se posuvník zoxiduje (pokryje se zeleným povlakem). Uhlí zkysne. To vše vede k narušení jiskření. V pohybu jsou pozorovány chaotické výstřely (do sacího potrubí, do tlumiče) a drcení.

Jemné chyby

Na moderní motory 4A, 7A, Japonci změnili firmware řídicí jednotky (zřejmě pro více rychlé zahřátí motor). Změna spočívá v tom, že motor dosahuje H.H.otáčky až při teplotě 85 stupňů. Změnila se také konstrukce systému chlazení motoru. Nyní malý chladicí okruh intenzivně prochází hlavou bloku (ne odbočkou za motorem, jak tomu bylo dříve). Samozřejmě se zefektivnilo chlazení hlavy a zefektivnil se i motor jako celek. Ale v zimě při takovém chlazení při jízdě dosahuje teplota motoru 75-80 stupňů. A v důsledku toho konstantní rychlost zahřívání (1100-1300), zvýšená spotřeba paliva a nervozita majitelů. S tímto problémem se vypořádáte buď silnější izolací motoru, nebo změnou odporu teplotního čidla (oklamáním ECU), případně výměnou termostatu na zimu za více vysoká teplota objevy.
Máslo
Majitelé nalévají olej do motoru bez speciální analýza aniž by přemýšlel o důsledcích. Málokdo chápe, že různé druhy olejů nejsou kompatibilní a po smíchání tvoří nerozpustnou kaši (koks), která vede k úplné destrukci motoru.

Veškerou tuto plastelínu nelze smýt chemií, lze ji pouze mechanicky vyčistit. Je třeba si uvědomit, že pokud nevíte, jaký typ starého oleje, měli byste před výměnou použít proplachování. A další rady majitelům. Věnujte pozornost barvě rukojeti měrky. On žlutá barva... Pokud je barva oleje ve vašem motoru tmavší než barva rukojeti, je čas na změnu a nečekat na virtuální kilometry doporučené výrobcem motorového oleje.
Vzduchový filtr.

Nejlevnější a nejdostupnější položka je vzduchový filtr... Majitelé velmi často zapomínají na jeho výměnu, aniž by přemýšleli o pravděpodobném zvýšení spotřeby paliva. Často kvůli ucpaný filtr spalovací komora je velmi silně znečištěna olejovými usazeninami, ventily a svíčky jsou silně znečištěné. Při diagnostice se lze mylně domnívat, že na vině je opotřebení. těsnění dříku ventilu, ale hlavní příčinou je ucpaný vzduchový filtr, který při znečištění zvyšuje podtlak v sacím potrubí. Samozřejmě v tomto případě budou muset být změněny i čepice.
Někteří majitelé si ani nevšimnou garážových hlodavců žijících v krytu vzduchového filtru. Což vypovídá o jejich naprosté lhostejnosti k autu.

Palivový filtr také zaslouží pozornost. Pokud není vyměněno včas (15-20 000 najetých kilometrů), čerpadlo začne pracovat s přetížením, tlak klesne a v důsledku toho je nutné čerpadlo vyměnit. Plastové díly oběžné kolo čerpadla a zpětný ventil se předčasně opotřebovávají.

Tlak klesá. Je třeba poznamenat, že provoz motoru je možný při tlaku do 1,5 kg (při standardních 2,4-2,7 kg). Při sníženém tlaku jsou konstantní lumbago v sacím potrubí, start je problematický (po). Trakce je znatelně snížena. Zkontrolujte tlak správně manometrem (přístup k filtru není obtížný). V terénu můžete použít „test naplnění vratky“. Pokud při běžícím motoru vyteče z vratné hadice benzínu za 30 sekund méně než jeden litr, je možné usuzovat na snížený tlak. K nepřímému určení výkonu čerpadla můžete použít ampérmetr. Pokud je proud spotřebovaný čerpadlem menší než 4 ampéry, tlak poklesne. Proud můžete měřit na diagnostickém bloku.

Při použití moderního nástroje proces výměny filtru netrvá déle než půl hodiny. Dříve to zabralo hodně času. Mechanici vždy doufali v případě, že měli štěstí a spodní kování nezrezlo. Ale často tomu tak bylo. Dlouho jsem musel luštit, jak zaháknout vyrolovanou matici spodní armatury plynovým klíčem. A někdy se proces výměny filtru změnil v "filmovou show" s odstraněním trubice vedoucí k filtru. Dnes už se nikdo nebojí udělat tuto náhradu.

Ovládací blok.

Až 98 Rok vydánířídicí jednotky neměly během provozu dostatečně závažné problémy. Bloky musely být opraveny pouze kvůli tvrdému přepólování. Je důležité si uvědomit, že všechny výstupy řídicí jednotky jsou podepsané. Na desce je snadné najít požadovaný vodič snímače pro kontrolu nebo kontinuitu vodiče. Díly jsou spolehlivé a stabilní v provozu při nízkých teplotách.

Na závěr bych se chtěl trochu zastavit u rozvodů plynu. Mnoho majitelů „s rukama“ provádí postup výměny řemenu sami (ačkoli to není správné, nemohou správně utáhnout řemenici klikového hřídele). Mechanici provedou kvalitní výměnu do dvou hodin (maximálně), při prasknutí řemene se nepotkají ventily s pístem a motor se fatálně nezničí. Vše je propočítáno do nejmenších detailů.
Pokusili jsme se vám říci o nejčastějších problémech na motorech této řady. Motor je velmi jednoduchý a spolehlivý a za podmínek velmi tvrdého provozu na "voda - železný benzín" a prašných cestách naší velké a mocné vlasti a "auto" mentality majitelů. Poté, co vydržel veškerou šikanu, nadále těší své spolehlivé a stabilní práci, který získal status nejspolehlivějšího japonského motoru.
Vladimír Bekreněv, Chabarovsk.
Andrej Fedorov, Novosibirsk.

• Zadní
• Vpřed

Komentáře mohou přidávat pouze registrovaní uživatelé. Nemáte povolení vkládat komentáře.

Spolehlivý japonské motory

04.04.2008

Nejrozšířenějším a zdaleka nejopravovanějším japonským motorem je motor Toyota 4, 5, 7 A - FE. I začínající mechanik, diagnostik ví o možných problémech s motory této řady.

Pokusím se vyzdvihnout (dát dohromady) problémy těchto motorů. Je jich málo, ale svým majitelům způsobují nemalé potíže.

Datum ze skeneru:

Na skeneru vidíte krátké, ale prostorné datum sestávající z 16 parametrů, pomocí kterých můžete reálně vyhodnotit činnost hlavních senzorů motoru.
Senzory:

Kyslíkový senzor - Lambda sonda

Mnoho majitelů se kvůli zvýšené spotřebě paliva obrací na diagnostiku. Jedním z důvodů je banální přerušení ohřívače v lambda sondě. Chyba je opravena kódovou řídicí jednotkou číslo 21.

Ohřívač lze zkontrolovat běžným testerem na kontaktech snímače (R-14 Ohm)

Spotřeba paliva se zvyšuje kvůli chybějící korekci během zahřívání. Ohřívač nebudete moci obnovit - pomůže pouze výměna. Náklady na nový senzor jsou vysoké, ale nemá smysl instalovat použitý (zdroj jejich provozní doby je velký, takže je to loterie). V takové situaci mohou být alternativně instalovány méně spolehlivé univerzální snímače NTK.

Jejich životnost je krátká a kvalita špatná, takže taková výměna je dočasným opatřením a mělo by být prováděno opatrně.

S poklesem citlivosti snímače dochází ke zvýšení spotřeby paliva (o 1-3 litry). Výkon snímače se kontroluje osciloskopem na bloku diagnostického konektoru, nebo přímo na čipu snímače (počet sepnutí).

senzor teploty

Pokud snímač nefunguje správně, majitel bude čelit mnoha problémům. V případě poruchy měřicího prvku snímače řídicí jednotka vymění údaje snímače a zafixuje jeho hodnotu na 80 stupňů a opraví chybu 22. Motor v případě takové poruchy bude pracovat v normálním režimu, ale pouze když je motor teplý. Jakmile motor vychladne, bude problematické jej nastartovat bez dopingu, kvůli krátké době otevření vstřikovačů.

Není neobvyklé, že se odpor snímače chaoticky mění, když motor běží na H.H. - otáčky budou plavat.

Tuto závadu lze na skeneru snadno opravit pozorováním odečtené teploty. Na zahřátém motoru by měl být stabilní a neměl by se náhodně měnit z 20 na 100 stupňů.

S takovou vadou snímače je možný "černý výfuk", nestabilní provoz na Х.Х. a v důsledku toho zvýšená spotřeba a také nemožnost startovat „za tepla“. Teprve po 10 minutách odpočinku. Pokud neexistuje úplná důvěra ve správnou funkci senzoru, jeho hodnoty mohou být nahrazeny zahrnutím proměnného odporu 1kΩ do jeho obvodu nebo konstantního 300Ω pro další ověření. Změnou hodnot snímačů je snadné ovládat změnu rychlosti při různých teplotách.

Snímač polohy škrticí klapky

Spousta aut prochází postupem demontáže a montáže. Jde o takzvané „konstruktéry“. Při demontáži motoru v terénu a následné montáži trpí snímače, o které je motor často opřen. Pokud se snímač TPS rozbije, motor přestane normálně přidávat plyn. Při akceleraci se motor dusí. Stroj se přepíná nesprávně. Řídící jednotka registruje chybu 41. Při výměně nového snímače je nutné seřídit tak, aby řídící jednotka správně viděla znak X.X při úplném uvolnění plynového pedálu (zavřená škrticí klapka). Při absenci známek volnoběhu nebude provedena adekvátní regulace Х.Х. a nedojde k nucenému volnoběhu při brzdění motorem, což opět povede ke zvýšené spotřebě paliva. U motorů 4A, 7A snímač nevyžaduje seřízení, je instalován bez možnosti otáčení.
POLOHA PLYNU …… 0%
SIGNÁL VOLNOBĚHU ……………… .ON

Snímač absolutního tlaku MAP

Tento senzor je nejspolehlivější, jaký kdy byl na japonských autech instalován. Jeho spolehlivost je prostě úžasná. Má ale také spoustu problémů, hlavně kvůli nesprávné montáži.

Buď je prasklá přijímací "vsuvka" a následně je případný průchod vzduchu utěsněn lepidlem, nebo je narušena těsnost přívodní trubice.

Při takovém roztržení se zvyšuje spotřeba paliva, hladina CO ve výfuku prudce stoupne až na 3%.Je velmi snadné pozorovat činnost snímače pomocí skeneru. Řádek SACÍ POTRUBÍ ukazuje podtlak v sacím potrubí, který je měřen snímačem MAP. Pokud je kabeláž přerušena, ECU zaregistruje chybu 31. Současně se prudce zvýší doba otevření vstřikovačů na 3,5-5 ms. Při přeplynování se objeví černý výfuk, svíčky jsou zasazeny, třesení na XX a zastavení motoru.

Snímač klepání

Snímač je instalován pro registraci detonačních klepání (výbuchů) a nepřímo slouží jako "korektor" pro časování zážehu. Záznamovým prvkem snímače je piezodeska. V případě poruchy čidla nebo přerušení kabeláže při překukování větším než 3,5-4 t. ECU zaregistruje chybu 52. Při akceleraci dochází k letargii.

Funkčnost můžete zkontrolovat osciloskopem nebo změřením odporu mezi svorkou snímače a pouzdrem (pokud je odpor, je třeba snímač vyměnit).

Snímač klikového hřídele

Na motorech řady 7A je instalován snímač klikového hřídele. Konvenční indukční snímač, podobný snímači ABC, je v provozu prakticky bezproblémový. Ale stávají se i rozpaky. Při mezizávitovém zkratu uvnitř vinutí dochází při určitých rychlostech k přerušení generování impulsů. To se projevuje omezením otáček motoru v rozmezí 3,5-4 t. Ot./min. Jakési omezení, pouze v nízkých otáčkách. Odhalit přerušovací zkrat je poměrně obtížné. Osciloskop nevykazuje pokles amplitudy pulsů ani změnu frekvence (se zrychlením) a změny v Ohmových zlomcích lze testerem zaznamenat spíše obtížně. Pokud se objeví příznaky omezení rychlosti při 3-4 tisících, stačí vyměnit snímač za známý dobrý. Velké potíže navíc způsobuje poškození hnacího kroužku, který poškodí neopatrní mechanika při výměně předního klikového hřídele nebo rozvodového řemene. Po zlomení zubů korunky a jejich obnově svařováním dosahují pouze viditelné absence poškození.

Současně snímač polohy klikového hřídele přestane dostatečně číst informace, časování zapalování se začne chaoticky měnit, což vede ke ztrátě výkonu, nestabilnímu chodu motoru a zvýšení spotřeby paliva

Vstřikovače (trysky)

Během mnoha let provozu jsou trysky a jehly vstřikovačů pokryty pryskyřicemi a benzínovým prachem. To vše přirozeně narušuje správný obrazec rozstřiku a snižuje výkon trysky. V případě silného znečištění je pozorováno znatelné třesení motoru a zvyšuje se spotřeba paliva. Ucpání je skutečně možné určit provedením analýzy plynů, podle hodnot kyslíku ve výfuku lze posoudit správnost plnění. Hodnota nad jedno procento bude indikovat potřebu propláchnout vstřikovače (se správným načasováním a normálním tlakem paliva).

Nebo instalací vstřikovačů na pracovní stůl a kontrolou výkonu v testech. Trysky se snadno čistí pomocí Laurel, Vince, a to jak v instalacích CIP, tak v ultrazvuku.

Volnoběžný ventil, IACV

Ventil je zodpovědný za otáčky motoru ve všech režimech (zahřívání, volnoběh, zatížení). Během provozu se okvětní lístek ventilu zašpiní a vřeteno se zaklíní. Otáčky mrznou při topení nebo na HH (kvůli klínu). Při diagnostice tohoto motoru nejsou žádné testy na změnu rychlosti ve skenerech. Výkon ventilu můžete vyhodnotit změnou hodnot teplotního čidla. Uveďte motor do „studeného“ režimu. Nebo po odstranění vinutí z ventilu otočte magnetem ventilu rukama. Lepení a zaklínění bude cítit okamžitě. Pokud není možné jednoduše demontovat vinutí ventilu (například u řady GE), můžete zkontrolovat jeho funkčnost připojením k jednomu z řídicích výstupů a měřením pracovního cyklu impulsů při současném řízení otáček H.X. a změna zatížení motoru. U plně zahřátého motoru je pracovní cyklus přibližně 40 %, změnou zátěže (včetně elektrických spotřebičů) lze odhadnout adekvátní zvýšení rychlosti v reakci na změnu pracovního cyklu. Při mechanickém zablokování ventilu dochází k plynulému nárůstu pracovního cyklu, který nemá za následek změnu otáček Х.Х.

Práci obnovíte čištěním usazenin uhlíku a nečistot čističem karburátorů s odstraněným vinutím.

Další úpravou ventilu je nastavení rychlosti H.H. Na plně zahřátém motoru se otáčením vinutí na upevňovacích šroubech dosahuje u tohoto typu vozu tabulkových otáček (dle štítku na kapotě). Předinstalací propojky E1-TE1 do diagnostického bloku. Na "mladších" motorech 4A, 7A byl měněn ventil. Místo obvyklých dvou vinutí byl do těla vinutí ventilu instalován mikroobvod. Změněn výkon ventilu a barva plastu vinutí (černá). Měřit na něm odpor vinutí na svorkách už nemá smysl.

Ventil je napájen proudem a obdélníkovým řídicím signálem proměnného pracovního cyklu.

Pro nemožnost odstranění vinutí byly instalovány nestandardní upevňovací prvky. Ale problém s klínem zůstal. Nyní, když to vyčistíte obyčejným čističem, maz z ložisek se vymyje (další výsledek je předvídatelný, stejný klín, ale kvůli ložisku). Je nutné zcela demontovat ventil z těla škrticí klapky a poté opatrně propláchnout vřeteno s okvětním lístkem.

Systém zapalování. Svíčky.

Velmi velké procento automobilů přichází do servisu s problémy v zapalovacím systému. Při provozu na nekvalitní benzín trpí zapalovací svíčky jako první. Jsou pokryty červeným povlakem (feróza). U takových svíček nebude kvalitní jiskření. Motor bude běžet přerušovaně, s mezerami se zvyšuje spotřeba paliva, stoupá hladina CO ve výfuku. Pískováním nelze takové svíčky vyčistit. Pomůže jen chemie (na pár hodin selit) nebo výměna. Dalším problémem je zvětšení vůle (jednoduché opotřebení).

Sušení pryžových špiček vysokonapěťových drátů, voda, která se dostala dovnitř při mytí motoru, to vše vyvolává tvorbu vodivé dráhy na pryžových špičkách.

Kvůli nim nebude jiskření uvnitř válce, ale mimo něj.
Při plynulém přiškrcení běží motor stabilně a při prudkém přiškrcení „drtí“.

V této poloze je nutné vyměnit svíčky i dráty současně. Ale někdy (v terénu), pokud výměna není možná, můžete problém vyřešit obyčejným nožem a kouskem smirkového kamene (jemná frakce). Nožem odřízneme vodivou cestu v drátu a kamenem odstraníme proužek z keramiky svíčky.

Je třeba poznamenat, že není možné odstranit gumičku z drátu, což povede k úplné nefunkčnosti válce.

Další problém souvisí s nesprávným postupem při výměně svíčky. Dráty jsou vytaženy z jamek silou, přičemž se odtrhne kovový hrot otěže.

U takového drátu jsou pozorovány vynechávání zapalování a plovoucí otáčky. Při diagnostice zapalovací soustavy vždy zkontrolujte výkon zapalovací cívky na vysokonapěťovém jiskřišti. Nejjednodušší kontrolou je podívat se na jiskru na jiskřišti za chodu motoru.

Pokud jiskra zmizí nebo se stane závitovitou, znamená to zkrat v cívce nebo problém ve vysokonapěťových vodičích. Přerušení drátu se kontroluje odporovým testerem. Malý drát 2-3kom, dále zvýšit dlouhý 10-12kom.

Odpor uzavřené cívky lze také zkontrolovat testerem. Sekundární odpor přerušené cívky bude menší než 12 kΩ.
Cívky další generace takovými neduhy netrpí (4A.7A), jejich poruchovost je minimální. Správné chlazení a tloušťka drátu tento problém odstranily.
Dalším problémem je netěsnící olejové těsnění v rozdělovači. Olej na snímačích koroduje izolaci. A při vystavení vysokému napětí se posuvník zoxiduje (pokryje se zeleným povlakem). Uhlí zkysne. To vše vede k narušení jiskření.

V pohybu jsou pozorovány chaotické výstřely (do sacího potrubí, do tlumiče) a drcení.

" Tenký " poruchy Motor Toyota

Na moderních motorech Toyota 4A, 7A Japonci změnili firmware řídící jednotky (zřejmě kvůli rychlejšímu zahřátí motoru). Změna spočívá v tom, že motor dosahuje H.H.otáčky až při teplotě 85 stupňů. Změnila se také konstrukce systému chlazení motoru. Nyní malý chladicí okruh intenzivně prochází hlavou bloku (ne odbočkou za motorem, jak tomu bylo dříve). Samozřejmě se zefektivnilo chlazení hlavy a zefektivnil se i motor jako celek. Ale v zimě při takovém chlazení při jízdě dosahuje teplota motoru 75-80 stupňů. A v důsledku toho konstantní rychlost zahřívání (1100-1300), zvýšená spotřeba paliva a nervozita majitelů. S tímto problémem se vypořádáte buď silnější izolací motoru, nebo změnou odporu teplotního čidla (oklamáním ECU).

Máslo

Majitelé nalévají olej do motoru bez rozdílu, aniž by přemýšleli o důsledcích. Málokdo chápe, že různé druhy olejů nejsou kompatibilní a po smíchání tvoří nerozpustnou kaši (koks), která vede k úplné destrukci motoru.

Veškerou tuto plastelínu nelze smýt chemií, lze ji pouze mechanicky vyčistit. Je třeba si uvědomit, že pokud nevíte, jaký typ starého oleje, měli byste před výměnou použít proplachování. A další rady majitelům. Věnujte pozornost barvě rukojeti měrky. Je žluté barvy. Pokud je barva oleje ve vašem motoru tmavší než barva rukojeti, je čas na změnu a nečekat na virtuální kilometry doporučené výrobcem motorového oleje.

Vzduchový filtr

Nejlevnějším a nejdostupnějším prvkem je vzduchový filtr. Majitelé velmi často zapomínají na jeho výměnu, aniž by přemýšleli o pravděpodobném zvýšení spotřeby paliva. Často je díky zanesenému filtru velmi silně znečištěná spalovací komora usazeninami spáleného oleje, silně znečištěné jsou ventily a svíčky.

Při diagnostice se lze mylně domnívat, že je na vině opotřebení těsnění dříku ventilu, ale hlavní příčinou je ucpaný vzduchový filtr, který při znečištění zvyšuje podtlak v sacím potrubí. Samozřejmě v tomto případě budou muset být změněny i čepice.

Někteří majitelé si ani nevšimnou garážových hlodavců žijících v krytu vzduchového filtru. Což vypovídá o jejich naprosté lhostejnosti k autu.

Palivový filtrtaké zaslouží pozornost. Pokud není vyměněno včas (15-20 000 najetých kilometrů), čerpadlo začne pracovat s přetížením, tlak klesne a v důsledku toho je nutné čerpadlo vyměnit.

Plastové části oběžného kola čerpadla a zpětného ventilu se předčasně opotřebovávají.

Tlak klesá

Je třeba poznamenat, že provoz motoru je možný při tlaku do 1,5 kg (při standardních 2,4-2,7 kg). Při sníženém tlaku jsou konstantní lumbago v sacím potrubí, start je problematický (po). Průvan je znatelně snížen. Zkontrolujte tlak správně manometrem. (přístup k filtru není obtížný). V terénu můžete použít „test naplnění vratky“. Pokud při běžícím motoru vyteče z vratné hadice benzínu za 30 sekund méně než jeden litr, je možné usuzovat na snížený tlak. K nepřímému určení výkonu čerpadla můžete použít ampérmetr. Pokud je proud spotřebovaný čerpadlem menší než 4 ampéry, tlak poklesne.

Proud můžete měřit na diagnostickém bloku.

Při použití moderního nástroje proces výměny filtru netrvá déle než půl hodiny. Dříve to zabralo hodně času. Mechanici vždy doufali v případě, že měli štěstí a spodní kování nezrezlo. Ale často tomu tak bylo.

Dlouho jsem lámal hlavu, kterým plynovým klíčem zaháknout válcovanou matici spodní armatury. A někdy se proces výměny filtru změnil v "filmovou show" s odstraněním trubice vedoucí k filtru.

Dnes už se nikdo nebojí udělat tuto náhradu.

Ovládací blok

Před vydáním v roce 1998, řídicí jednotky neměly během provozu dostatečně závažné problémy.

Bloky musely být opraveny jen z nějakého důvodu" tvrdé přepólování" ... Je důležité si uvědomit, že všechny výstupy řídicí jednotky jsou podepsané. Na desce je snadné najít požadovaný vodič snímače ke kontrole, nebo drátěné kroužky. Díly jsou spolehlivé a stabilní v provozu při nízkých teplotách.
Na závěr bych se chtěl trochu zastavit u rozvodů plynu. Mnoho majitelů „s rukama“ provádí postup výměny řemenu sami (ačkoli to není správné, nemohou správně utáhnout řemenici klikového hřídele). Mechanici provedou kvalitní výměnu do dvou hodin (maximálně), při přetržení řemene se ventily nepotkají s pístem a nedojde k fatální poruše motoru. Vše je propočítáno do nejmenších detailů.

Pokusili jsme se vám říci o nejčastějších problémech s motory Toyota řady A. Motor je velmi jednoduchý a spolehlivý a podléhá velmi tvrdému provozu na „benzínu voda-železo“ a prašných cestách naší velké a mocné vlasti a „nešikovných“ „Mentalita majitelů. Poté, co vydržel veškerou šikanu, dodnes těší svou spolehlivou a stabilní prací a získal status nejlepšího japonského motoru.

Veškerá včasná identifikace problémů a snadná oprava motoru Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimír Bekreněv, Chabarovsk
Andrej Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

SPOJE AUTOMOBILOVÉ DIAGNOSTIKY

Informace o údržbě a opravách automobilů najdete v knize (knihách):

Nejběžnějším a nejrozšířenějším japonským motorem je řada (4,5,7) A-FE. I začínající mechanik, diagnostik ví o možných problémech s motory této řady. Pokusím se vyzdvihnout (dát dohromady) problémy těchto motorů. Není jich mnoho, ale svým majitelům způsobují nemalé potíže.

Senzory.

Kyslíkový senzor - Lambda sonda.

"Senzor kyslíku" - slouží k fixaci kyslíku ve výfukových plynech. Jeho role je neocenitelná v procesu úpravy paliva. Přečtěte si více o problémech se senzory v článek.

Mnoho majitelů se z nějakého důvodu obrací na diagnostiku zvýšená spotřeba paliva... Jedním z důvodů je banální přerušení ohřívače v lambda sondě. Chybu opravuje kódové číslo řídicí jednotky 21. Ohřívač lze zkontrolovat běžným testerem na kontaktech čidla (R-14 Ohm). Spotřeba paliva se zvyšuje kvůli chybějící korekci dodávky paliva během zahřívání. Ohřívač nebudete moci obnovit - pomůže pouze výměna senzoru. Náklady na nový senzor jsou vysoké, ale nemá smysl instalovat použitý (zdroj jejich provozní doby je velký, takže je to loterie). V takové situaci můžete alternativně nainstalovat stejně spolehlivé univerzální snímače NTK, Bosch nebo originální Denso.

Kvalita snímačů není horší než originál a cena je výrazně nižší. Jediným problémem může být správné připojení vodičů snímače, při poklesu citlivosti snímače se zvyšuje i spotřeba paliva (o 1-3 litry). Výkon snímače se kontroluje osciloskopem na bloku diagnostického konektoru, nebo přímo na čipu snímače (počet sepnutí). Citlivost klesá, když je snímač otráven (kontaminován) zplodinami hoření.

Snímač teploty motoru.

"Teplotní senzor" se používá k registraci teploty motoru. Pokud snímač nefunguje správně, majitel bude čelit mnoha problémům. Pokud dojde k poškození měřicího prvku snímače, řídicí jednotka nahradí údaje snímače a zafixuje jeho hodnotu na 80 stupňů a opraví chybu 22. Motor v případě takové poruchy bude pracovat v normálním režimu, ale pouze při motor je teplý. Jakmile motor vychladne, bude problematické jej nastartovat bez dopingu, kvůli krátké době otevření vstřikovačů. Není neobvyklé, že se odpor snímače chaoticky mění, když motor běží na H.H. V tomto případě budou otáčky plavat.Tuto závadu lze snadno opravit na snímači při sledování teploty. Na zahřátém motoru by měl být stabilní a neměl by se náhodně měnit z 20 na 100 stupňů.

Při takové závadě snímače je možný "černý žíravý výfuk", nestabilní provoz na Х.Х. a v důsledku toho zvýšená spotřeba a také nemožnost nastartovat zahřátý motor. Motor bude možné nastartovat až po 10 minutách klidu. Pokud neexistuje úplná důvěra ve správnou funkci senzoru, jeho hodnoty mohou být nahrazeny zahrnutím proměnného odporu 1kΩ do jeho obvodu nebo konstantního 300Ω pro další ověření. Změnou hodnot snímačů je snadné ovládat změnu rychlosti při různých teplotách.

Snímač polohy škrticí klapky.

Snímač polohy plynu ukazuje palubnímu počítači, v jaké poloze je plyn.

Hodně aut prošlo postupem demontáže a montáže. Jde o takzvané „konstruktéry“. Při demontáži motoru v terénu a následné montáži utrpěla čidla, o která je motor často opřen. Pokud se snímač TPS rozbije, motor přestane normálně přidávat plyn. Při akceleraci se motor dusí. Stroj se přepíná nesprávně. Řídící jednotka registruje chybu 41. Při výměně nového snímače je nutné seřídit tak, aby řídící jednotka správně viděla znak X.X při úplném uvolnění plynového pedálu (zavřená škrticí klapka). Při absenci známek volnoběhu nebude provedena adekvátní regulace X.X a nedojde k nucenému volnoběhu při brzdění motorem, což bude mít opět za následek zvýšenou spotřebu paliva. U motorů 4A, 7A snímač nevyžaduje seřízení, je instalován bez možnosti rotace-nastavení. V praxi však dochází k častým případům ohnutí okvětního lístku, který pohybuje jádrem snímače. V tomto případě neexistuje žádný znak x / x. Nastavení správné polohy lze provést pomocí testeru bez použití skeneru - na základě volnoběhu.

POLOHA PLYNU …… 0%
SIGNÁL VOLNOBĚHU ……………… .ON

Snímač absolutního tlaku MAP

Snímač tlaku ukazuje počítači skutečné vakuum v rozdělovači, podle jeho údajů se tvoří složení palivové směsi.

Tento senzor je nejspolehlivější, jaký kdy byl na japonských autech instalován. Jeho spolehlivost je prostě úžasná. Má ale také spoustu problémů, hlavně kvůli nesprávné montáži. Buď rozbije přijímací "vsuvku", a následně utěsní případný vzduchový průchod lepidlem, nebo poruší těsnost přívodní trubice. Při takovém prasknutí se zvyšuje spotřeba paliva, hladina CO ve výfuku prudce stoupne na 3 %. je velmi snadné sledovat činnost senzoru pomocí skeneru. Řádek SACÍ POTRUBÍ ukazuje podtlak v sacím potrubí, který je měřen snímačem MAP. Pokud je kabeláž přerušena, ECU zaregistruje chybu 31. Současně se doba otevření vstřikovačů prudce zvýší na 3,5-5 ms. Když je plyn znovu zplynován, objeví se černý výfuk, svíčky jsou zasazeny, na X.H se objeví třes. a zastavení motoru.

Snímač klepání.

Snímač je instalován pro registraci detonačních klepání (výbuchů) a nepřímo slouží jako "korektor" pro časování zážehu.

Záznamovým prvkem snímače je piezodeska. V případě poruchy čidla nebo přerušení kabeláže při překukování větším než 3,5-4 t. ECU zaregistruje chybu 52. Při akceleraci dochází k letargii. Funkčnost můžete zkontrolovat osciloskopem nebo změřením odporu mezi svorkou snímače a pouzdrem (pokud je odpor, je třeba snímač vyměnit).

Snímač klikového hřídele.

Snímač klikového hřídele generuje impulsy, ze kterých počítač vypočítá otáčky motoru. Toto je hlavní snímač, pomocí kterého je synchronizován veškerý chod motoru.

Na motorech řady 7A je instalován snímač klikového hřídele. Konvenční indukční snímač, podobný snímači ABC, je v provozu prakticky bezproblémový. Ale stávají se i rozpaky. Při mezizávitovém zkratu uvnitř vinutí dochází při určitých rychlostech k přerušení generování impulsů. To se projevuje omezením otáček motoru v rozmezí 3,5-4 t. Ot./min. Jakési omezení, pouze v nízkých otáčkách. Odhalit přerušovací zkrat je poměrně obtížné. Osciloskop nevykazuje pokles amplitudy pulsů ani změnu frekvence (se zrychlením) a změny v Ohmových zlomcích lze testerem zaznamenat spíše obtížně. Pokud se objeví příznaky omezení rychlosti při 3-4 tisících, stačí vyměnit snímač za známý dobrý. Navíc spoustu problémů způsobuje poškození hnacího kroužku, který mechanici rozbijí při výměně předního těsnění klikového hřídele nebo rozvodového řemene. Po zlomení zubů korunky a jejich obnově svařováním dosahují pouze viditelné absence poškození. Současně snímač polohy klikového hřídele přestane dostatečně číst informace, časování zapalování se začne chaoticky měnit, což vede ke ztrátě výkonu, nestabilnímu chodu motoru a zvýšení spotřeby paliva.

Vstřikovače (trysky).

Vstřikovače jsou solenoidové ventily, které vstřikují stlačené palivo do sacího potrubí motoru. Činnost vstřikovačů je řízena počítačem motoru.

Během mnoha let provozu jsou trysky a jehly vstřikovačů pokryty pryskyřicemi a benzínovým prachem. To vše přirozeně narušuje správný obrazec rozstřiku a snižuje výkon trysky. V případě silného znečištění je pozorováno znatelné třesení motoru a zvyšuje se spotřeba paliva. Ucpání je skutečně možné určit provedením analýzy plynů, podle hodnot kyslíku ve výfuku lze posoudit správnost plnění. Hodnota nad jedno procento bude indikovat potřebu propláchnout vstřikovače (se správným načasováním a normálním tlakem paliva). Nebo instalací vstřikovačů na stojan a kontrolou výkonu v testech v porovnání s novým vstřikovačem. Trysky jsou velmi efektivně omyty Laurel a Vince, a to jak v instalacích CIP, tak v ultrazvuku.

Volnoběžný ventil, IAC

Ventil je zodpovědný za otáčky motoru ve všech režimech (zahřívání, volnoběh, zatížení).

Během provozu se okvětní lístek ventilu zašpiní a vřeteno se zaklíní. Otáčky mrznou při topení nebo na HH (kvůli klínu). Při diagnostice tohoto motoru nejsou žádné testy na změnu rychlosti ve skenerech. Výkon ventilu můžete vyhodnotit změnou hodnot teplotního čidla. Uveďte motor do „studeného“ režimu. Nebo po odstranění vinutí z ventilu otočte magnetem ventilu rukama. Lepení a zaklínění bude cítit okamžitě. Pokud není možné jednoduše demontovat vinutí ventilu (např. u řady GE), můžete jeho provozuschopnost zkontrolovat připojením k jednomu z řídicích výstupů a měřením pracovního cyklu pulsů při současném řízení rychlosti H.X. a změna zatížení motoru. U plně zahřátého motoru je pracovní cyklus přibližně 40 %, změnou zátěže (včetně elektrických spotřebičů) lze odhadnout adekvátní zvýšení rychlosti v reakci na změnu pracovního cyklu. Při mechanickém zablokování ventilu dochází k plynulému nárůstu pracovního cyklu, který nemá za následek změnu otáček Х.Х. Práci obnovíte čištěním usazenin uhlíku a nečistot čističem karburátorů s odstraněným vinutím. Další úpravou ventilu je nastavení rychlosti H.H. Na plně zahřátém motoru se otáčením vinutí na upevňovacích šroubech dosahuje u tohoto typu vozu tabulkových otáček (dle štítku na kapotě). Předinstalací propojky E1-TE1 do diagnostického bloku. Na "mladších" motorech 4A, 7A byl měněn ventil. Místo obvyklých dvou vinutí byl do těla vinutí ventilu instalován mikroobvod. Změněn výkon ventilu a barva plastu vinutí (černá). Měřit na něm odpor vinutí na svorkách už nemá smysl. Ventil je napájen proudem a obdélníkovým řídicím signálem proměnného pracovního cyklu. Pro nemožnost odstranění vinutí byly instalovány nestandardní upevňovací prvky. Ale problém s klínem akcií zůstal. Nyní, když to vyčistíte obyčejným čističem, maz z ložisek se vymyje (další výsledek je předvídatelný, stejný klín, ale kvůli ložisku). Je nutné zcela demontovat ventil z těla škrticí klapky a poté opatrně propláchnout vřeteno s okvětním lístkem.

Systém zapalování. Svíčky.

Velmi velké procento automobilů přichází do servisu s problémy v zapalovacím systému. Při provozu na nekvalitní benzín trpí zapalovací svíčky jako první. Jsou pokryty červeným povlakem (feróza). U takových svíček nebude kvalitní jiskření. Motor bude běžet přerušovaně, s mezerami se zvyšuje spotřeba paliva, stoupá hladina CO ve výfuku. Pískováním nelze takové svíčky vyčistit. Pomůže jen chemie (na pár hodin selit) nebo výměna. Dalším problémem je zvětšení vůle (jednoduché opotřebení). Sušení pryžových špiček vysokonapěťových drátů, voda, která se dostala při mytí motoru, vyvolává tvorbu vodivé dráhy na pryžových špičkách.

Kvůli nim nebude jiskření uvnitř válce, ale mimo něj. Při plynulém přiškrcení jede motor stabilně a při prudkém přiškrcení drtí. V této poloze je nutné vyměnit svíčky i dráty současně. Ale někdy (v terénu), pokud výměna není možná, můžete problém vyřešit obyčejným nožem a kouskem smirkového kamene (jemná frakce). Nožem odřízneme vodivou cestu v drátu a kamenem odstraníme proužek z keramiky svíčky. Je třeba poznamenat, že není možné odstranit gumičku z drátu, což povede k úplné nefunkčnosti válce.
Další problém souvisí s nesprávným postupem při výměně svíčky. Dráty jsou vytaženy z jamek násilně, utrhnou kovovou špičku otěží, což způsobí vynechání zapalování a plovoucí otáčky. Při diagnostice zapalovací soustavy vždy zkontrolujte výkon zapalovací cívky na vysokonapěťovém jiskřišti. Nejjednodušší kontrolou je podívat se na jiskru na jiskřišti za chodu motoru.

Pokud jiskra zmizí nebo se stane závitovitou, znamená to zkrat v cívce nebo problém ve vysokonapěťových vodičích. Přerušení drátu se kontroluje odporovým testerem. Malý drát 2-3kΩ, dále pro zvětšení dlouhých 10-12kΩ.Odpor uzavřené cívky lze také zkontrolovat testerem. Sekundární odpor přerušené cívky bude menší než 12 kΩ.

Cívky další generace (dálkové) takovými neduhy netrpí (4A.7A), jejich poruchovost je minimální. Správné chlazení a tloušťka drátu tento problém odstranily.

Dalším problémem je netěsnící olejové těsnění v rozdělovači. Olej na snímačích koroduje izolaci. A při vystavení vysokému napětí se posuvník zoxiduje (pokryje se zeleným povlakem). Uhlí zkysne. To vše vede k narušení jiskření. V pohybu jsou pozorovány chaotické výstřely (do sacího potrubí, do tlumiče) a drcení.

Jemné chyby

Na moderních motorech 4A, 7A Japonci změnili firmware řídící jednotky (zřejmě pro rychlejší zahřátí motoru). Změna spočívá v tom, že motor dosahuje H.H.otáčky až při teplotě 85 stupňů. Změnila se také konstrukce systému chlazení motoru. Nyní malý chladicí okruh intenzivně prochází hlavou bloku (ne odbočkou za motorem, jak tomu bylo dříve). Samozřejmě se zefektivnilo chlazení hlavy a zefektivnil se i motor jako celek. Ale v zimě při takovém chlazení při jízdě dosahuje teplota motoru 75-80 stupňů. A v důsledku toho konstantní rychlost zahřívání (1100-1300), zvýšená spotřeba paliva a nervozita majitelů. S tímto problémem se vypořádáte buď více izolací motoru, nebo změnou odporu teplotního čidla (oklamáním počítače), případně výměnou termostatu na zimu s vyšší teplotou otevírání.
Máslo
Majitelé nalévají olej do motoru bez rozdílu, aniž by přemýšleli o důsledcích. Málokdo chápe, že různé druhy olejů nejsou kompatibilní a po smíchání tvoří nerozpustnou kaši (koks), která vede k úplné destrukci motoru.

Veškerou tuto plastelínu nelze smýt chemií, lze ji pouze mechanicky vyčistit. Je třeba si uvědomit, že pokud nevíte, jaký typ starého oleje, měli byste před výměnou použít proplachování. A další rady majitelům. Věnujte pozornost barvě rukojeti měrky. Je žluté barvy. Pokud je barva oleje ve vašem motoru tmavší než barva rukojeti, je čas na změnu a nečekat na virtuální kilometry doporučené výrobcem motorového oleje.
Vzduchový filtr.

Nejlevnějším a nejdostupnějším prvkem je vzduchový filtr. Majitelé velmi často zapomínají na jeho výměnu, aniž by přemýšleli o pravděpodobném zvýšení spotřeby paliva. Často je díky zanesenému filtru velmi silně znečištěná spalovací komora usazeninami spáleného oleje, silně znečištěné jsou ventily a svíčky. Při diagnostice se lze mylně domnívat, že je na vině opotřebení těsnění dříku ventilu, ale hlavní příčinou je ucpaný vzduchový filtr, který při znečištění zvyšuje podtlak v sacím potrubí. Samozřejmě v tomto případě budou muset být změněny i čepice.
Někteří majitelé si ani nevšimnou garážových hlodavců žijících v krytu vzduchového filtru. Což vypovídá o jejich naprosté lhostejnosti k autu.

Za pozornost stojí i palivový filtr. Pokud není vyměněno včas (15-20 000 najetých kilometrů), čerpadlo začne pracovat s přetížením, tlak klesne a v důsledku toho je nutné čerpadlo vyměnit. Plastové části oběžného kola čerpadla a zpětného ventilu se předčasně opotřebovávají.

Tlak klesá. Je třeba poznamenat, že provoz motoru je možný při tlaku do 1,5 kg (při standardních 2,4-2,7 kg). Při sníženém tlaku jsou konstantní lumbago v sacím potrubí, start je problematický (po). Trakce je znatelně snížena. Zkontrolujte tlak správně manometrem (přístup k filtru není obtížný). V terénu můžete použít „test naplnění vratky“. Pokud při běžícím motoru vyteče z vratné hadice benzínu za 30 sekund méně než jeden litr, je možné usuzovat na snížený tlak. K nepřímému určení výkonu čerpadla můžete použít ampérmetr. Pokud je proud spotřebovaný čerpadlem menší než 4 ampéry, tlak poklesne. Proud můžete měřit na diagnostickém bloku.

Při použití moderního nástroje proces výměny filtru netrvá déle než půl hodiny. Dříve to zabralo hodně času. Mechanici vždy doufali v případě, že měli štěstí a spodní kování nezrezlo. Ale často tomu tak bylo. Dlouho jsem musel luštit, jak zaháknout vyrolovanou matici spodní armatury plynovým klíčem. A někdy se proces výměny filtru změnil v "filmovou show" s odstraněním trubice vedoucí k filtru. Dnes už se nikdo nebojí udělat tuto náhradu.

Ovládací blok.

Až do 98. roku vydání neměly řídicí jednotky během provozu dostatečně závažné problémy. Bloky musely být opraveny pouze kvůli tvrdému přepólování. Je důležité si uvědomit, že všechny výstupy řídicí jednotky jsou podepsané. Na desce je snadné najít požadovaný vodič snímače pro kontrolu nebo kontinuitu vodiče. Díly jsou spolehlivé a stabilní v provozu při nízkých teplotách.

Na závěr bych se chtěl trochu zastavit u rozvodů plynu. Mnoho majitelů „s rukama“ provádí postup výměny řemenu sami (ačkoli to není správné, nemohou správně utáhnout řemenici klikového hřídele). Mechanici provedou kvalitní výměnu do dvou hodin (maximálně), při prasknutí řemene se nepotkají ventily s pístem a motor se fatálně nezničí. Vše je propočítáno do nejmenších detailů.
Pokusili jsme se vám říci o nejčastějších problémech na motorech této řady. Motor je velmi jednoduchý a spolehlivý a za podmínek velmi tvrdého provozu na "voda - železný benzín" a prašných cestách naší velké a mocné vlasti a "auto" mentality majitelů. Poté, co vydržel veškerou šikanu, dodnes těší svou spolehlivou a stabilní prací a získal status nejspolehlivějšího japonského motoru.
Vladimír Bekreněv, Chabarovsk.
Andrej Fedorov, Novosibirsk.

• Zadní
• Vpřed

Komentáře mohou přidávat pouze registrovaní uživatelé. Nemáte povolení vkládat komentáře.

V roce 1987 zahájil výrobu japonský automobilový gigant Toyota nová série motory pro osobní vozy, který dostal název „5A“. Výroba série pokračovala až do roku 1999. Motor Toyota 5A se vyráběl ve třech modifikacích: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

Nový motor 5A-FE měl 4-ventilový ventil DOHC na válec, to znamená motor vybavený dvěma vačkovými hřídeli v dvojitém vačkovém hřídeli, kde každý vačkový hřídel pohání svou vlastní řadu ventilů. S takovým zařízením jeden vačková hřídel pohybuje dva sací ventily, další dva výfukové ventily. Ventily jsou obvykle poháněny tlačnými zařízeními. Schéma DOHC v motorech řady Toyota 5A výrazně zvýšilo jejich výkon.

Druhá generace motorů Toyota řady 5A

POZORNOST! Našli jsme úplně jednoduchý způsob, jak snížit spotřebu paliva! nevěříš mi? Automechanik s 15letou praxí také nevěřil, dokud to nevyzkoušel. A nyní ušetří 35 000 rublů ročně na benzínu!

Vylepšenou verzí motoru 5A-F je motor 5A-FE druhé generace. Konstruktéři Toyoty tvrdě pracovali na vylepšení systému vstřikování paliva. aktualizovaná verze 5A-FE vybavené elektronikou vstřikovací systém vstřikování EFI - Electronic Fuel Injection.

Objem	1,5 l.
Napájení	100 h.p.
Točivý moment	138 N * m při 4400 ot./min
Průměr válce	78,7 mm
Zdvih pístu	77 mm
Blok válců	litina
Hlava válce	hliník
Systém rozvodu plynu	DOHC
Typ paliva	benzín
Předchůdce	3A
Nástupce	1NZ

Motory úpravy toyoty 5A-FE byly vybaveny vozy tříd „C“ a „D“:

Modelka	Tělo	Roku	Země
Carina	AT170	1990–1992	Japonsko
Carina	AT192	1992–1996	Japonsko
Carina	AT212	1996–2001	Japonsko
Koruna	AE91	1989–1992	Japonsko
Koruna	AE100	1991–2001	Japonsko
Koruna	AE110	1995–2000	Japonsko
Corolla ceres	AE100	1992–1998	Japonsko
Corona	AT170	1989–1992	Japonsko
Soluna	AL50	1996–2003	Asie
Sprinter	AE91	1989–1992	Japonsko
Sprinter	AE100	1991–1995	Japonsko
Sprinter	AE110	1995–2000	Japonsko
Sprinter Marino	AE100	1992–1998	Japonsko
Vios	AXP42	2002–2006	Čína

Pokud se budeme bavit o kvalitě provedení, těžko najdeme víc dobrý motor... Zároveň je motor velmi dobře udržovatelný a nezpůsobuje majitelům automobilů potíže při nákupu náhradních dílů. Japonsko-čínský společný podnik Toyota a Tianjin FAW Xiali v Číně stále vyrábí tento motor pro své malé vozy Vela a Weizhi.

Japonské motory v ruských podmínkách

5A-FE pod kapotou Toyoty Sprinter

V Rusku majitelé vozy Toyota různé modely s motory modifikace 5A-FE hodnotit obecně kladně výkonnostní charakteristiky 5A-FE. Podle nich je zdroj 5A-FE až 300 tisíc km. najetých kilometrů. S dalším provozem začínají problémy se spotřebou oleje. by měla být vyměněna s najetými 200 tisíc km, poté by měla být výměna provedena každých 100 tisíc km.

Mnoho majitelů Toyoty s motory 5A-FE se potýká s problémem, který se projevuje ve formě znatelných poklesů ve středních otáčkách motoru. Tento jev je podle odborníků způsoben buď nekvalitním ruským palivem, nebo problémy v systému napájení a zapalování.

Jemnosti opravy a nákupu smluvního motoru

Během provozu motorů 5A-FE také vycházejí najevo malé nedostatky:

• motor je náchylný k velkému opotřebení lůžek vačkových hřídelů;
• pevné pístní čepy;
• potíže někdy vznikají při seřizování vůlí v sacích ventilech.

Ale, generální oprava 5A-FE je vzácný výskyt.

Pokud je nutné vyměnit celý motor, o ruský trh dnes můžete snadno najít smluvní motor 5A-FE je ve velmi dobrém stavu a za přijatelnou cenu. Stojí za to vysvětlit, že je obvyklé nazývat smlouvou motory, které nebyly provozovány v Rusku. Když už mluvíme o japonských smluvních motorech, je třeba poznamenat, že většina z nich má nízký počet najetých kilometrů a všechny požadavky výrobce jsou splněny s ohledem na Údržba... Japonsko je dlouho považováno za světového lídra z hlediska rychlosti obnovy sestava auta. Spousta aut, jejichž motory mají slušnou životnost, tam tedy končí na autodemontáži.

Motory 5A, 4A, 7A-FE
Nejběžnějším a zdaleka nejvíce opravovaným japonským motorem je (4,5,7) řada A-FE. I začínající mechanik, diagnostik ví o možných problémech s motory této řady. Pokusím se vyzdvihnout (dát dohromady) problémy těchto motorů. Je jich málo, ale svým majitelům způsobují nemalé potíže.

Datum ze skeneru:

Na skeneru vidíte krátké, ale prostorné datum sestávající z 16 parametrů, pomocí kterých můžete reálně vyhodnotit činnost hlavních senzorů motoru.

Senzory
Senzor kyslíku -

Mnoho majitelů se kvůli zvýšené spotřebě paliva obrací na diagnostiku. Jedním z důvodů je banální přerušení ohřívače v lambda sondě. Chybu opravuje kódové číslo řídicí jednotky 21. Ohřívač lze zkontrolovat běžným testerem na kontaktech čidla (R-14 Ohm)

Spotřeba paliva se zvyšuje kvůli chybějící korekci během zahřívání. Ohřívač nebudete moci obnovit - pomůže pouze výměna. Náklady na nový senzor jsou vysoké, ale nemá smysl instalovat použitý (zdroj jejich provozní doby je velký, takže je to loterie). V takové situaci mohou být alternativně instalovány méně spolehlivé univerzální snímače NTK. Jejich životnost je krátká a kvalita špatná, takže taková výměna je dočasným opatřením a mělo by být prováděno opatrně.

S poklesem citlivosti snímače dochází ke zvýšení spotřeby paliva (o 1-3 litry). Výkon snímače se kontroluje osciloskopem na bloku diagnostického konektoru, nebo přímo na čipu snímače (počet sepnutí).

Senzor teploty.
Pokud snímač nefunguje správně, majitel bude čelit mnoha problémům. V případě poruchy měřicího prvku snímače řídicí jednotka vymění údaje snímače a zafixuje jeho hodnotu na 80 stupňů a opraví chybu 22. Motor v případě takové poruchy bude pracovat v normálním režimu, ale pouze když je motor teplý. Jakmile motor vychladne, bude problematické jej nastartovat bez dopingu, kvůli krátké době otevření vstřikovačů. Není neobvyklé, že se odpor snímače chaoticky mění, když motor běží na H.H. - otáčky budou plavat

Tuto závadu lze na skeneru snadno opravit pozorováním odečtené teploty. Na zahřátém motoru by měl být stabilní a neměl by se náhodně měnit z 20 na 100 stupňů

S takovou vadou snímače je možný "černý výfuk", nestabilní provoz na Х.Х. a v důsledku toho zvýšená spotřeba a také nemožnost startovat „za tepla“. Teprve po 10 minutách odpočinku. Pokud neexistuje úplná důvěra ve správnou funkci senzoru, jeho hodnoty mohou být nahrazeny zahrnutím proměnného odporu 1kΩ do jeho obvodu nebo konstantního 300Ω pro další ověření. Změnou hodnot snímačů je snadné ovládat změnu rychlosti při různých teplotách.

Snímač polohy škrticí klapky

Spousta aut prochází postupem demontáže a montáže. Jde o takzvané „konstruktéry“. Při demontáži motoru v terénu a následné montáži trpí snímače, o které je motor často opřen. Pokud se snímač TPS rozbije, motor přestane normálně přidávat plyn. Při akceleraci se motor dusí. Stroj se přepíná nesprávně. Řídící jednotka registruje chybu 41. Při výměně nového snímače je nutné seřídit tak, aby řídící jednotka správně viděla znak X.X při úplném uvolnění plynového pedálu (zavřená škrticí klapka). Při absenci známek volnoběhu nebude provedena adekvátní regulace Х.Х. a nedojde k nucenému volnoběhu při brzdění motorem, což opět povede ke zvýšené spotřebě paliva. U motorů 4A, 7A snímač nevyžaduje seřízení, je instalován bez možnosti otáčení.
POLOHA PLYNU …… 0%
SIGNÁL VOLNOBĚHU ……………… .ON

Snímač absolutního tlaku MAP

Tento senzor je nejspolehlivější, jaký kdy byl na japonských autech instalován. Jeho spolehlivost je prostě úžasná. Má ale také spoustu problémů, hlavně kvůli nesprávné montáži. Buď je prasklá přijímací "vsuvka" a následně je případný průchod vzduchu utěsněn lepidlem, nebo je narušena těsnost přívodní trubice.

Při takovém roztržení se zvyšuje spotřeba paliva, hladina CO ve výfuku prudce stoupne až na 3%.Je velmi snadné pozorovat činnost snímače pomocí skeneru. Řádek SACÍ POTRUBÍ ukazuje podtlak v sacím potrubí, který je měřen snímačem MAP. Pokud je kabeláž přerušena, ECU zaregistruje chybu 31. Současně se prudce zvýší doba otevření vstřikovačů na 3,5-5 ms. Při přeplynování se objeví černý výfuk, svíčky jsou zasazeny, třesení na XX a zastavení motoru.

Snímač klepání

Snímač je instalován pro registraci detonačních klepání (výbuchů) a nepřímo slouží jako "korektor" pro časování zážehu. Záznamovým prvkem snímače je piezodeska. V případě poruchy čidla nebo přerušení kabeláže při překukování větším než 3,5-4 t. ECU zaregistruje chybu 52. Při akceleraci dochází k letargii. Funkčnost můžete zkontrolovat osciloskopem nebo změřením odporu mezi svorkou snímače a pouzdrem (pokud je odpor, je třeba snímač vyměnit).

Snímač klikového hřídele
Na motorech řady 7A je instalován snímač klikového hřídele. Konvenční indukční snímač, podobný snímači ABC, je v provozu prakticky bezproblémový. Ale stávají se i rozpaky. Při mezizávitovém zkratu uvnitř vinutí dochází při určitých rychlostech k přerušení generování impulsů. To se projevuje omezením otáček motoru v rozmezí 3,5-4 t. Ot./min. Jakési omezení, pouze v nízkých otáčkách. Odhalit přerušovací zkrat je poměrně obtížné. Osciloskop nevykazuje pokles amplitudy pulsů ani změnu frekvence (se zrychlením) a změny v Ohmových zlomcích lze testerem zaznamenat spíše obtížně. Pokud se objeví příznaky omezení rychlosti při 3-4 tisících, stačí vyměnit snímač za známý dobrý. Velké potíže navíc způsobuje poškození hnacího kroužku, který poškodí neopatrní mechanika při výměně předního klikového hřídele nebo rozvodového řemene. Po zlomení zubů korunky a jejich obnově svařováním dosahují pouze viditelné absence poškození. Současně snímač polohy klikového hřídele přestane dostatečně číst informace, časování zapalování se začne chaoticky měnit, což vede ke ztrátě výkonu, nestabilnímu chodu motoru a zvýšení spotřeby paliva

Vstřikovače (trysky)

Během mnoha let provozu jsou trysky a jehly vstřikovačů pokryty pryskyřicemi a benzínovým prachem. To vše přirozeně narušuje správný obrazec rozstřiku a snižuje výkon trysky. V případě silného znečištění je pozorováno znatelné třesení motoru a zvyšuje se spotřeba paliva. Ucpání je skutečně možné určit provedením analýzy plynů, podle hodnot kyslíku ve výfuku lze posoudit správnost plnění. Hodnota nad jedno procento bude indikovat potřebu propláchnout vstřikovače (se správným načasováním a normálním tlakem paliva). Nebo instalací vstřikovačů na pracovní stůl a kontrolou výkonu v testech. Trysky se snadno čistí pomocí Laurel, Vince, a to jak v instalacích CIP, tak v ultrazvuku.

Volnoběžný ventil, IACV

Ventil je zodpovědný za otáčky motoru ve všech režimech (zahřívání, volnoběh, zatížení). Během provozu se okvětní lístek ventilu zašpiní a vřeteno se zaklíní. Otáčky mrznou při topení nebo na HH (kvůli klínu). Při diagnostice tohoto motoru nejsou žádné testy na změnu rychlosti ve skenerech. Výkon ventilu můžete vyhodnotit změnou hodnot teplotního čidla. Uveďte motor do „studeného“ režimu. Nebo po odstranění vinutí z ventilu otočte magnetem ventilu rukama. Lepení a zaklínění bude cítit okamžitě. Pokud není možné jednoduše demontovat vinutí ventilu (například u řady GE), můžete zkontrolovat jeho funkčnost připojením k jednomu z řídicích výstupů a měřením pracovního cyklu impulsů při současném řízení otáček H.X. a změna zatížení motoru. U plně zahřátého motoru je pracovní cyklus přibližně 40 %, změnou zátěže (včetně elektrických spotřebičů) lze odhadnout adekvátní zvýšení rychlosti v reakci na změnu pracovního cyklu. Při mechanickém zablokování ventilu dochází k plynulému nárůstu pracovního cyklu, který nemá za následek změnu otáček Х.Х. Práci obnovíte čištěním usazenin uhlíku a nečistot čističem karburátorů s odstraněným vinutím.

Další úpravou ventilu je nastavení rychlosti H.H. Na plně zahřátém motoru se otáčením vinutí na upevňovacích šroubech dosahuje u tohoto typu vozu tabulkových otáček (dle štítku na kapotě). Předinstalací propojky E1-TE1 do diagnostického bloku. Na "mladších" motorech 4A, 7A byl měněn ventil. Místo obvyklých dvou vinutí byl do těla vinutí ventilu instalován mikroobvod. Změněn výkon ventilu a barva plastu vinutí (černá). Měřit na něm odpor vinutí na svorkách už nemá smysl. Ventil je napájen proudem a obdélníkovým řídicím signálem proměnného pracovního cyklu.

Pro nemožnost odstranění vinutí byly instalovány nestandardní upevňovací prvky. Ale problém s klínem zůstal. Nyní, když to vyčistíte obyčejným čističem, maz z ložisek se vymyje (další výsledek je předvídatelný, stejný klín, ale kvůli ložisku). Je nutné zcela demontovat ventil z těla škrticí klapky a poté opatrně propláchnout vřeteno s okvětním lístkem.

Systém zapalování. Svíčky.

Velmi velké procento automobilů přichází do servisu s problémy v zapalovacím systému. Při provozu na nekvalitní benzín trpí zapalovací svíčky jako první. Jsou pokryty červeným povlakem (feróza). U takových svíček nebude kvalitní jiskření. Motor bude běžet přerušovaně, s mezerami se zvyšuje spotřeba paliva, stoupá hladina CO ve výfuku. Pískováním nelze takové svíčky vyčistit. Pomůže jen chemie (na pár hodin selit) nebo výměna. Dalším problémem je zvětšení vůle (jednoduché opotřebení). Sušení pryžových špiček vysokonapěťových drátů, voda, která se dostala dovnitř při mytí motoru, to vše vyvolává tvorbu vodivé dráhy na pryžových špičkách.

Kvůli nim nebude jiskření uvnitř válce, ale mimo něj.
Při plynulém přiškrcení běží motor stabilně a při prudkém přiškrcení „drtí“.

V této poloze je nutné vyměnit svíčky i dráty současně. Ale někdy (v terénu), pokud výměna není možná, můžete problém vyřešit obyčejným nožem a kouskem smirkového kamene (jemná frakce). Nožem odřízneme vodivou cestu v drátu a kamenem odstraníme proužek z keramiky svíčky. Je třeba poznamenat, že není možné odstranit gumičku z drátu, což povede k úplné nefunkčnosti válce.

Další problém souvisí s nesprávným postupem při výměně svíčky. Dráty jsou vytaženy z jamek silou, přičemž se odtrhne kovový hrot otěže.

U takového drátu jsou pozorovány vynechávání zapalování a plovoucí otáčky. Při diagnostice zapalovací soustavy vždy zkontrolujte výkon zapalovací cívky na vysokonapěťovém jiskřišti. Nejjednodušší kontrolou je podívat se na jiskru na jiskřišti za chodu motoru.

Pokud jiskra zmizí nebo se stane závitovitou, znamená to zkrat v cívce nebo problém ve vysokonapěťových vodičích. Přerušení drátu se kontroluje odporovým testerem. Malý drát 2-3kom, dále zvýšit dlouhý 10-12kom.

Odpor uzavřené cívky lze také zkontrolovat testerem. Sekundární odpor přerušené cívky bude menší než 12 kΩ.
Cívky další generace takovými neduhy netrpí (4A.7A), jejich poruchovost je minimální. Správné chlazení a tloušťka drátu tento problém odstranily.
Dalším problémem je netěsnící olejové těsnění v rozdělovači. Olej na snímačích koroduje izolaci. A při vystavení vysokému napětí se posuvník zoxiduje (pokryje se zeleným povlakem). Uhlí zkysne. To vše vede k narušení jiskření. V pohybu jsou pozorovány chaotické výstřely (do sacího potrubí, do tlumiče) a drcení.

« Jemné „chyby
Na moderních motorech 4A, 7A Japonci změnili firmware řídící jednotky (zřejmě pro rychlejší zahřátí motoru). Změna spočívá v tom, že motor dosahuje H.H.otáčky až při teplotě 85 stupňů. Změnila se také konstrukce systému chlazení motoru. Nyní malý chladicí okruh intenzivně prochází hlavou bloku (ne odbočkou za motorem, jak tomu bylo dříve). Samozřejmě se zefektivnilo chlazení hlavy a zefektivnil se i motor jako celek. Ale v zimě při takovém chlazení při jízdě dosahuje teplota motoru 75-80 stupňů. A v důsledku toho konstantní rychlost zahřívání (1100-1300), zvýšená spotřeba paliva a nervozita majitelů. S tímto problémem se vypořádáte buď silnější izolací motoru, nebo změnou odporu teplotního čidla (oklamáním ECU).
Máslo
Majitelé nalévají olej do motoru bez rozdílu, aniž by přemýšleli o důsledcích. Málokdo chápe, že různé druhy olejů nejsou kompatibilní a po smíchání tvoří nerozpustnou kaši (koks), která vede k úplné destrukci motoru.

Veškerou tuto plastelínu nelze smýt chemií, lze ji pouze mechanicky vyčistit. Je třeba si uvědomit, že pokud nevíte, jaký typ starého oleje, měli byste před výměnou použít proplachování. A další rady majitelům. Věnujte pozornost barvě rukojeti měrky. Je žluté barvy. Pokud je barva oleje ve vašem motoru tmavší než barva rukojeti, je čas na změnu a nečekat na virtuální kilometry doporučené výrobcem motorového oleje.

Vzduchový filtr
Nejlevnějším a nejdostupnějším prvkem je vzduchový filtr. Majitelé velmi často zapomínají na jeho výměnu, aniž by přemýšleli o pravděpodobném zvýšení spotřeby paliva. Často je díky zanesenému filtru velmi silně znečištěná spalovací komora usazeninami spáleného oleje, silně znečištěné jsou ventily a svíčky. Při diagnostice se lze mylně domnívat, že je na vině opotřebení těsnění dříku ventilu, ale hlavní příčinou je ucpaný vzduchový filtr, který při znečištění zvyšuje podtlak v sacím potrubí. Samozřejmě v tomto případě budou muset být změněny i čepice.

Palivový filtr také zaslouží pozornost. Pokud není vyměněno včas (15-20 000 najetých kilometrů), čerpadlo začne pracovat s přetížením, tlak klesne a v důsledku toho je nutné čerpadlo vyměnit. Plastové části oběžného kola čerpadla a zpětného ventilu se předčasně opotřebovávají.

Tlak klesá. Je třeba poznamenat, že provoz motoru je možný při tlaku do 1,5 kg (při standardních 2,4-2,7 kg). Při sníženém tlaku jsou konstantní lumbago v sacím potrubí, start je problematický (po). Průvan je znatelně snížen. Zkontrolujte tlak správně manometrem. (přístup k filtru není obtížný). V terénu můžete použít „test naplnění vratky“. Pokud při běžícím motoru vyteče z vratné hadice benzínu za 30 sekund méně než jeden litr, je možné usuzovat na snížený tlak. K nepřímému určení výkonu čerpadla můžete použít ampérmetr. Pokud je proud spotřebovaný čerpadlem menší než 4 ampéry, tlak poklesne. Proud můžete měřit na diagnostickém bloku

Při použití moderního nástroje proces výměny filtru netrvá déle než půl hodiny. Dříve to zabralo hodně času. Mechanici vždy doufali v případě, že měli štěstí a spodní kování nezrezlo. Ale často tomu tak bylo. Dlouho jsem lámal hlavu, kterým plynovým klíčem zaháknout válcovanou matici spodní armatury. A někdy se proces výměny filtru změnil v "filmovou show" s odstraněním trubice vedoucí k filtru.

Dnes už se nikdo nebojí udělat tuto náhradu.

Ovládací blok
Až do roku 1998 neměly řídicí jednotky během provozu dostatečně vážné problémy.

Bloky musely být opraveny jen kvůli „tvrdému přepólování“. Je důležité si uvědomit, že všechny výstupy řídicí jednotky jsou podepsané. Na desce je snadné najít požadovaný výstup snímače pro kontrolu nebo pro průchodnost vodičů. Díly jsou spolehlivé a stabilní v provozu při nízkých teplotách.
Na závěr bych se chtěl trochu zastavit u rozvodů plynu. Mnoho majitelů „s rukama“ provádí postup výměny řemenu sami (ačkoli to není správné, nemohou správně utáhnout řemenici klikového hřídele). Mechanici provedou kvalitní výměnu do dvou hodin (maximálně), při přetržení řemene se ventily nepotkají s pístem a nedojde k fatální poruše motoru. Vše je propočítáno do nejmenších detailů.

Pokusili jsme se vám říci o nejčastějších problémech na motorech této řady. Motor je velmi jednoduchý a spolehlivý a podléhá velmi tvrdému provozu na "voda-železný benzín" a prašných cestách naší velké a mocné vlasti a "avos" mentality majitelů. Poté, co vydržel veškerou šikanu, dodnes těší svou spolehlivou a stabilní prací a získal status nejlepšího japonského motoru.

Úspěšné opravy všem.

"Spolehlivé japonské motory". Poznámky Diagnostika automobilů

4 (80 %) 4 hlasy [s]