Dünyadaki arabalarla zararlı maddelerin emisyon normları. referans

Avrupa Birliği'nin liderliği, CO2 otomotiv emisyonlarını, bir sonraki on iki yılda üçte biri, henüz 2021 gelmemiş göstergelerden, otomobil üreticilerinin kilometre başına 95 gram'a eşit ortalama göstergelerle gelmesi gerektiği göstergelerden azaltmayı bekliyor. Başka bir deyişle, 2030 yılına kadar, CO2'nin ortalama CO2 emisyonları kilometre başına 66 gram olmalıdır, ara işaretleyici 2025 olarak adlandırılır.

AB'deki yeni CO2 emisyonları için test

Ortalama karbondioksit emisyonlarını araba ile kesmek, sera etkisini azaltacak, en azından Avrupa Birliği'nin liderliğini hesaplar, bu konuda tüm otomobil üreticilerinin elektrik veya en azından hibrit otomotiv üzerine odaklanması araç. Avrupa Komisyonu, büyüklüğü, yani, elektrocarlar için yol kenarındaki altyapının yaratılması için harcanacak en az 800 milyon avro olacak önemli finansal yatırımları desteklemeye karar verdi. Ayrıca, 200 milyon Euro ek olarak, Avrupa Birliği'nin liderliği, enerji yoğun olmayan piller geliştirmeye yatırım yapmayı amaçlamaktadır.

Otomobil üreticileri için para cezaları

Aramalarına ilgi duyurmak için, Avrupa Komisyonu, otomobil makinelerinin ortalama karbondioksit emisyonlarını azaltamayan otomobil üreticilerine maruz kalacağı cezaları tanıtıyor. Penaltı, prensipte, otomobil üreticileri için büyük değildir, büyüklüğü zaten bilinmektedir ve ancak CO2'nin her bir gramı için sadece 95 avro oluşturur. Ortalama standartların göstergelerinin aşılması, otomobilin yılına ve şu anda hareket eden standartlara bağlı olarak ölçülecektir.

AB'de yeni CO2 emisyonları

Neredeyse tüm önde gelen Avrupa otomobil üreticilerinin, planlanan CO2 emisyonu azaltma standartlarına ulaşmanın her türlü yolu aradığı kabul edilmelidir, aralarında daha hafif arabaların kullanımı aralarında aranabilir. yapı malzemeleri, motor hacminin azaltılması, turboşarj sistemi ve benzeri. Hepsinin çabaları hakkında konuşmaları, sonuçların, bu tür olayların da finansal olarak maliyetli olduğu sonucuna varılabileceklerinin sonuçlandırılması kolay olmadığı dikkat çekicidir. Bizim için, çevre dostu otomobillerin potansiyel alıcıları için, bu, tam anlamıyla 2021 aracının maliyetinde bir artış bekleyebileceğiniz anlamına gelir.

CO2 emisyonlarında keskin bir azalma için en büyük otomotiv şirketlerinin yetkilileri hakkında yorum yaptılar. Özellikle, Mercedes-Benz'in CEO'su açıkça, bu tür bir Avrupa Komisyonu'nun böyle bir kararı, istenirse bunu yapmanın ve çok kabul edilebilir bir finansal maliyetle olduğunu söyleyen bir kararı eleştirdi.

Laboratuar yerine gerçek testler

Bu arada, Avrupalı \u200b\u200botomobil üreticileri bugün aktif olarak başka bir problemi, yani, WLTP sistemindeki testlerin geçişi, yani CO2 için geçen testler gerçek koşullar Araba sürmek. Bu test sistemi, laboratuvarın koşulları altında test yapıldığında eskiden yerini almalı ve mevcut 2018'in ilk sonbahar günü Avrupa Birliği topraklarında bir yenilik kazanmalıdır. Birçok analist, böyle sert bir test sisteminin Avrupa otomobil üreticilerini küresel pazarda kârsız koşullara koyacağını unutmayın. Dahası, bazı uzmanlar, yeni test çerçevesindeki otomobillerin, 2018 standartlarına ihtiyaç duyduğu 95 km'de bile olmadığı için 130 g / km bile göstermeyeceğinden emin olun ve bu, bazılarının Milyar para cezaları için hazırlıklı olması gerektiğini gösteriyor. .

Çevresel normlar, yeşil teknolojiler

Eylül ayında ne olur, hatta 2021 ya da 2030'da, tahmin etmek zor, ama öyle görünüyor elektrikli arabalar Pazarı en azından Avrupalı, çok daha erken serin.

Dizel motorun toksisitesinin fren standındaki kontrolü

Dizel motorlu araçları test ederken izin verilen maksimum duman göstergeleri

* Normlar etkili bir dinamomer tabanı için verilmiştir L \u003d 0.43 m.

Çalışan davullarla tezgahın kontrolü. Araçlara kurulu egzoz dizel motorlarının toksisitesini kontrol edin tam kütle 400 ila 3.500 kg arasında, dayanma döngüsünün modları üzerinde, kalabalık bidonun üzerindeki tahrik döngüsünün modlarında, benzinli motorlu ve dizel motorlu arabalara uzanan OST 37.001.054-86. Avrupa'da, bu testler 83.03 sayılı kurallara göre gerçekleştirilir (Tip 1). CO, CH + NOH ve parçacıklarının emisyonu için normlar tabloda verilmiştir. 10.

Tablo 10.

Mod numarası	Dönme frekansı krank mili Dizel, min -1	Bu modda maksimum yük yüzdesi
	N x min.
	N x max
	N x max
	N x max
	N x max
	N x max
	N x min.
	N x nom.
	N x nom.
	N x nom.
	N x nom.
	N x nom.
	N x min.

Notlar:

1 - n x min - üzerinde çalışırken motor milinin minimum dönme frekansı rölanti;

2 - n x Max - Maksimum tork değerine karşılık gelen rotasyon hızı;

3 - N X N - Nominal Gücü'ne karşılık gelen rotasyon frekansı.

Testler, GOST 14846-81'e göre cihazlarla donatılmış bir stand ve CO, CH ve NOH emisyonlarını ölçmek için ekipmanlar yapılır.

Test kaydedilmesi gerektiğinde:

Karbon oksitin (hacimin%), hidrokarbonlar ve azot oksitlerin (PP --1) egzoz gazlarındaki konsantrasyonlar;

Krank milinin dönme hızı, min -1;

Tork torku, nm;

Saatlik yakıt tüketimi, kg / saat;

Saat hava akışı, kg / saat;

Egzoz gazlarının, soğutucu, yağ, hava ve yakıtın sıcaklığı, 0 c;

Giriş borusunda nazım, mm su. st; Mezuniyet borusunda sıkıştırma, mm su. st.; Barometrik basınç, mm rt. Sanat.

OG'nin gaz analizi, en az 10 mm / dak bir stand hızı ile kendi kendine muayenenin bant üzerindeki analiz sonuçlarının tescili ile sürekli hareketin yüksek hızlı gaz analizörleri kullanılarak yapılmalıdır.

CO konsantrasyonunu belirlemek için, CH - alev-iyonizasyon ve NOH - kemilüminesans için duyarsız bir kızılötesi gaz analiz cihazı uygulanmalıdır. Gaz analizlerinin göreceli hatası, herhangi bir bileşen için ölçeğin sınır değerinin ±% 3'ünden daha fazla olmamalıdır.

Dizel motorları test ederken, CH beslemesinin tüplerinin gaz analizörüne kadar hidrokarbon kaybını azaltmak için, bir örnek sistemi ile ısıtılır ve OG numunesinin sıcaklığını 150-200 0 C aralığında sağlayan bir örnek sistemi ile ısıtılır.

G / (kWh) içindeki zararlı maddelerin belirli emisyonlarının hesaplanması, standart olarak verilen formüller tarafından yapılır.

Dizel, CH, CH ve NH'nin test döngüsü için belirli emisyonların değerleri, tabloda belirtilen normları aşmazsa, standardın ilgili gereklilikleri olarak kabul edilir. onbir.

İlk egzoz toksisitesi normları, California'daki 80'li yılların ortalarında, Los Angeles ve San Francisco'nun smog'dan boğulduğunda ortaya çıktı. Ve bugün bu devletlerin mevzuatı bu konuda dünyadaki en şiddetlidir. Gerisi sıkılır. Avrupa'da, Amerika ve Japonya'da, yasama sahipleri araç üreticilerine pompalandı, motorların zararlı emisyonlarını azaltmaya zorladı. Gereksinimlerinin yürütülmesi gittikçe daha pahalı hale geliyor. Aynı zamanda, araç sahipleri arasında "yeşil" çok fazla değil. İkincisi genellikle otomobilleri kötülükleri ve bisiklet ve elektrikçilere yönlendirir. Gerisi, iyi uyumak için ödenmesi gereken teknolojinin kaçınılmaz vergi fiyatındaki artışını düşünün.

Neden öde? Yayılan ana zararlı maddeler araba MotoruAkım gaz, azot oksitler ve yanmış hidrokarbonlar. Emisyonları şu anda neredeyse sıfıra kadar sınırlıdır. Hala karbondioksit var, ancak kaçınılmaz kötülük alınırken ve ondan kurtulurken, hidrojenle beslenmeden, başarısız olur. Bu nedenle, boşalma normlarını azaltmaya çalışıyorlar, ancak yakıt tüketimine sıkıca bağlanırlar ve arabanın boyutları ve ağırlığı.

Daha sonra karbonat gazı hakkında konuşacağız, ama şimdilik - her şey hakkında. Karbonatlı gazla savaşan ilk kişi. Tecrübeli sürücüler, gaz analizörleri olan müfettişin yol boyunca nasıl durduğunu ve eski Sovyet makinelerini egzozdaki CO konsantrasyonuna nasıl kontrol ettiğini hatırlıyor. Amerika'dan bir buçuk yıl sonra onlarca başladı. Ve orada, egzozdaki zararlı maddelerin konsantrasyonunun tanıtılmasına ilk tepki, ek hava besleyen sistemlerin montajı idi. egzoz borusu. Serbest bırakma yakıt sosunun altında servis edildi, ancak aslında, CO konsantrasyonunu azaltmak için basitçe seyreltildi.

Milletler "talep edildi" ve yasaklandı. Karıştırma işlemlerini daha doğru bir şekilde düzenleyebilecek ve eksik yanmayı dışlayabilecek yakıt enjeksiyon sistemlerinin geliştirilmesinde çalışmak zorunda kaldım. Daha sonra katalizörler ortaya çıktı, bu da sadece su ve karbondioksit bırakarak egzoz gazları ile oldukça saflaştırılmış. Dizel motorlar için, o zaman hala nispeten sakindi, çünkü egzozlarında karbon monoksit gazı yoktu.

Mücadele artmaya devam etti. 2000 yılından bu yana, azot oksitleri ve Avrupa'daki yanmamış parçacıklar üzerinde norm olmuştur. Ve burada benzinli motorlar Özel problemler eklenmedi, ancak dizelistlerle başladılar.

Nozül yakıt enjekte ettiğinde, hava meşalesinin kenarlarında çok fazla ve yakıt iyi aydınlatılır - mavi renk Fotoğraf A'da ve oksijenin ortasında, yeterli değil - turuncu bir alev var. Yanma odasında twirl nedeniyle, yanma bölgesine hava beslemesi düzenleyebilirsiniz, ancak bunun için fazladır olması gerekir. Fotoğraftaki koyu bölgeler - fazla havanın bulunduğu yer ve azotun oksidasyonu meydana gelir.

Sonuçta, dizelin çalışması için, içindeki hava 20-40 kez sıkıştırılır, çok ısınır yüksek sıcaklıklar. Karışımı sıkmak imkansızdır, bu yüzden çok daha erken durur. Yakıt, sıkıştırma inceliğinin hemen hemen sonunda silindirin içine enjekte edilir ve torç, kenarların etrafında yanmaya başlar ve ardından ortada ne olduğunu tespit eder. Ve yine de, yeterince yakıt yoktu, yanma odasında çok fazla hava kalıyor.

Sonuç olarak, oksijen, azotla reaksiyona girer ve yeterli havaya sahip olmayan çok fazla yakıt var. Aynı zamanda, azot oksitleri ve yanmamış hidrokarbon parçacıkları oluşturulur. Sorun aynı zamanda hem zararlı maddelerden kurtulması. Moment ve enjeksiyon basıncını dikkatlice ayarlamak ve taklit odasındaki girdapları bükerek, üreticiler motorlar Euro-3 normlarına getirebildi.

Sonra sadece birisini diğerinin pahasına bir şekilde azaltmak için mümkündü. Ve kalan kavşaktan zaten çıkışta. Ve yasallaştırıcılar hibed. Euro-4 ile başlayan, toksisite özel makamlar tarafından kontrol edilir ve tüm arızalar kontrol ünitesinin hafızasına 400 gün boyunca sabitlenir. Avrupa'da, ulaşım denetçisi herhangi bir zamanda bu kodları kontrol edebilir ve çok az görünmeyeceği gibi bir cezaya yol açabilir. Ve bir Dogland'ın yokluğunda bile, kirletmek güçlü değildi. çevreNOx kontrol fonksiyonu, fazla normlara gelirse, torkun 2 / 3'ünü kesen motor kontrol sistemine yerleştirilmiştir.

Üreticiler farklı yollar gitti. Bazıları silindirlerdeki sıcaklığı arttırmaya ve yakıtı iyice yanmaya karar verdiler ve SCR egzoz sisteminin sonraki işlemi ile başa çıkmak için artan azot oksit miktarı ile. Bir vanadyum katalizörü, bu tür makinelerin susturucusu içine yerleştirilmiştir ve egzoz manifoldunda - AdBlue veya Def olarak adlandırılan özel bir reaktif - üre enjekte eden bir nozül. Buharlaştırılmış çözelti amonyak ve su üzerinde ayrıştırılır ve katalizörün yüzeyinde, onun ve azot oksit arasındaki reaksiyon meydana gelir. Sonuç hala su ve saf azottur.

Pompa, kontrol eden bir dozajlama cihazına bir reaktif (üre çözümü NH2 + H2O) servis edilir. elektronik birim NOx konsantrasyonunun iki sensörünün ifadesine dayanarak (diyagramda gösterilmemiştir). Birincisi katalizördür, ikincisi sonra kontrol edilir. Buharlaştıkları ve harcanan gazlarla birlikte, egzoz manifolduna belirli bir miktar çözelti enjekte edilir, katalizöre girer. Katalizörün aktif yüzeyindeki, azot oksitler amonyak ile çözeltiden ayrılmış ve azot ve suya dönüşür. Avrupa arabaları için bu sistemler bosch ve highlite üretir.

Her şey sadece harika olurdu, ancak birkaç sorun var, hala tamamen çözebiliyor. Ve tekniklerle daha büyük bir şekilde, ancak bir insan faktörü ile daha fazla bağlanırlar.

Amonyak arabada taşınır imkansızdır - bu güçlü bir zehirdir, bu nedenle esas olarak sudan oluşan ancak litre başına yaklaşık 1 euro maliyetleri kullanır, bu nedenle bir karbamid çözeltisi (üre) kullanılır. Kamyonlar Euro-4, bu kompozisyona, 100 km ve Euro-5'e kadar 8 litreye kadar dikkatlice atıfta bulunarak yaklaşık 2-4 litre reaktif tüketir.

Hile yapılır?

Kurbağa ilk darbeyi sahibinin beynine koyar ve geçici çözüm aramaya başlar. Doğa için en zararsız olan, markalı reaktifi daha ucuz bir şeyle değiştirme girişimidir. Eski sosyal değerin ülkelerinde, kirli kovalara yetiştirilen gübreler almayı severler. Ancak sistem kirliliğe ve üre kalitesine karşı çok hassastır. Sonuç - puanlı filtreler, Syrystallized püskürtücüler, katalizörler yandı. Aynı sonuçlar, üre'yi hiç doldurmayı reddetti ve basitçe. Bir süredir binmek için bir süredir, büyük olasılıkla, katalizör gevşeyecek ve sistemi çalışmaya iade edecekse değiştirilmesi gerekecektir.

İkinci sorun bir parıltı. Reaktifin tankının mavi bir kapağına sahip olsa da, düzenli olarak dizel faullerini dökmeye çalışıyor. Ve sistemin pompasındaki kauçuk için ve sistemin vanalarında - bu ölümdür. Son zamanlarda, tamir kitleri ortaya çıktı ve tüm SCR ünitesi çöplere gitmeden önce.

Bütün bunları bilmek, Scania, Man ve birçok yolcu dizel motor üreticisi başka bir yön seçti. Egzoz gazlarının veya EGR'nin geri dönüşümünü kullanırlar. Bu sistemde, egzoz gazlarının bir kısmı soğutulur ve girişe geri gönderilir. Orada, havayla karıştırılarak, patlama sırasında alevin önünü atlayan bir karışım yaratırlar. Yanma daha yavaş ortaya çıkar, sıcaklık azalır ve azotun oksidasyonu azalır.

Ve ayrıca, karışım, oksijen konsantrasyonundan daha azdır ve bu nedenle, azotlu kullanılmayan bir oksijenle tanışma olasılıkları daha az, bu da zararlı maddelerin oluşumunu azaltır. Euro-4 motorları için geri ödeme yaklaşık% 10'dur ve Euro-5 için% 30'a kadar.

EGR'nin avantajı, ek sıvılar ve katalizörlerin yokluğunda. Sonuç olarak, tüm sistemin fiyatı, her ikisi de satın alırken ve işlem sırasında, çok daha düşüktür. Ancak her şey o kadar basit değil ... Sıcaklıktaki düşüş verimliliği azaltır, bu da yakıt tüketiminin arttığı anlamına gelir.

Başka bir engelin yakıt kalitesi idi. Dizelde bulunan kükürt, ayrıca sallayarak oksijen ile reaksiyona girer ve su içinde çözünen oksit oluşturur, bu da suda çözünen sülfürik aside döner. Bu asit hemen sokağa çıkıyorsa, çevreyi bozar, ancak motora zarar vermez. Ancak silindirlere geri dönme durumunda, yolundaki her şeyi yemeye başlar. Özellikle motor çalışmazken.

EGR'li dizel motorlar için, kükürtün milyonda beş parçadan az olduğu için yakıt gereklidir. Son zamanlara kadar, Kükürt İçeriği için Rus standardı neredeyse 40 kat daha fazlaydı ve şimdi tamamen Avrupa'ya (kilogram başına 10 mg'tan fazla) olmasına rağmen, yasadışı ticaret ülkede, teknik flamber'e karşılık gelmeyen ülkede gelişmektedir. Ve eğer "piloz" yakıtının büyük şehirlerinde çok daha fazla olmasa, daha sonra illerde ve pistlerde - dolu. En kötü durumda, kötü bir dizel yakıtla düzenli olarak yakıt ikmali, piston grubunun tam bir değiştirilmesiyle sarılacak ve yakıt sistemi Birkaç yıl sonra. Ve Avrupa para biriminde kolayca bir düzine daha çekin. Bu nedenle, Scania, eski sosyal değerin tüm ülkelerindeki bu tür makinelerin satışını yasaklamıştır. Onlar için üre ile makineler sunar.

Bizi ön planda bekliyor

Ve Euro-6'dan daha zordur, çünkü her iki sistem de birlikte çalışır, susturucudaki katalizörler - 3 adet ve ayrıca süt filtresi ek olarak. Ve parçacıklar şimdi hiçbir konsantrasyonla ölçülür, ancak 1 saat içinde parça. Bütün bunlara yirminci yüzyılın otomotiv mühendisinin gözüyle bakarsanız, o zaman sadece bir kabus.

Bir katalizör bloğu oluşturan kimyagerler, kimyasal fabrikası olarak adlandırılır ve motor hammadde ve sıcaklığın kaynağını ifade etmesi için önemsizdir. Avrupa'daki böyle bir fabrikanın fiyatı yaklaşık 13 bin avro ve bize ne kadara mal olacak - hatta korkutucu düşünüyorum.

Her şeyi devre dışı bırakmak için, artık "ODIT" ve hızın gücü olmayan sisteme yerleştirilir. Örneğin, üre tankta koştu - ve hız 25 km / s'ye düştü. Polly kendiniz, satın alabileceğiniz en yakın sütuna yavaşça kendiniz. Başka bir macun çipi - eğer şu ana kadar otomobil, doğum gerçeğinin normlarını tatmin edici olarak kabul edildi, daha sonra Euro-6'yı, kilometreli makinelerin seçici bir kontrolü var.

Euro-6 motorları hem sistemleri hem de SCR'leri hem de EGR'leri kullandı. Harcanan gazların% 30'una kadar, soğutucuyu geçerek, sıcaklığı azaltmak ve azot oksitlerin oluşumunu azaltmak için silindirlere geri döndü. Ve sonra, bir susturucunun (1) başa çıkamadıkları, oksitleyici katalizörün (2) değerinde olması durumunda, bir susturucu katalizörün (2) değerinde olması durumunda, bu da yanmamış olan her şeyi sağlayan, daha sonra katı parçacıkların filtresini (3). Bundan sonra, gazlar reaktifin (5) nozül (4) üzerinden (4), buharlaştığı ve tüm bunların birlikte, aslında, SCR - arasındaki reaksiyonun içinde bir katalizörün üzerine düştüğü bir karıştırma odasına (6) gider. Üre ve NOx (7) kalıntıları. Ve çıkışta, amonyak reaksiyonundan ayrılan katalizör (8). Bütün bu blok 130 kg ağırlığında.

"Kimyasal Fabrikalar" ın fiyatı, sadece araç üreticilerine değil, aynı zamanda da böyle, Firma susturuculardan Ebershecher olarak uzak görünecekleri çok tatlıdır. Resimde tam aralık Tüm büyük Avrupa markaları için.

Soyunmanın ısıtıcısına değer mi?

Kişimiz, kendi kitlesinde, tüm bu maliyetler tamamen gereksiz görünüyor. Ve sözde Nox kontrolü tarafından uygulanan ve bastırılmış sınırlamalar. Genel olarak, Avrupa sürücüleri de, bu nedenle, hata kodlarının sistem ve başarısızlığı sisteme yerleştirilmiştir ve kapatılamaz, kapatılamaz, "demir tarafından" motorun içine tıkanır.

Ve burada yine kalkan ve kılıç savaşı. Çevreciler mevzuat artan katı önlemlerle gerçekleştirilir. Üreticiler infazları üzerinde savaşıyorlar. Ve o zaman, çoğu Avrupa ve Çinli çip alıcıları ve diğer elektronik bilgeler motor kapasitesini terk etti ve toksisite kontrol sistemlerinin aldatmacasına odaklandı. Yukarıdakileri göz önüne alındığında, bu hizmetlere olan talep, eski hukuka uğramış Avrupa'da bile büyüktür. Ve ülkemizde o sadece bir soygun.

Aldatıcı olabilir - şimdiye kadar. Çok zor ve pahalı değil. Daha kesin olarak, NOx kontrolünü kapatabilir, sistemlerin elemanlarını vurabilir ve şimdi motorun yaşamayı kolaylaştığını düşünün. Aslında, tork gerçekten sınırlı olmaktan vazgeçti, ancak motor dahil edildi. acil modu İşler ve panel egzozun ışık toksisitesini yakar. Bu, özellikle, birçok motor kontrol fonksiyonunun, egzoz gazlarıyla havanın oranına bağlı olduğu EGR'li makineler için geçerlidir.

Egzoz gazlarının akışını girişe engellerseniz, sistem kolektördeki basınç eksikliğini fark eder ve eksik olan verileri ortalama değere göre değiştirecek bir geçici çözüm programı içerecektir. Bu olduğunda, motor gücü% 40 azalır. Bu kısıtlama kaldırılırsa, motor ne zaman çalışır. güçlü dezavantaj AIR, verimliliği azaltır ve egzoz dumanını arttırır. Gelecekte, bu bir halkaya yol açar.

Sistemi yalnızca kontrol ünitesi yazılımını tamamen değiştirerek devre dışı bırakabilirsiniz, ancak bu genellikle yalnızca üreticiden yapılır. Ve böyle bir yeniden işlemeden sonra, otomobilin yerel yasaları yerine getirmeyi bırakacağını bilerek, büyük olasılıkla reddediyor. Bazı ürün yazılımı makineleri için, zanaatkarlarımız göründü.

Burada tasarruf etme arzusu ve şimdi ulusal sporumuz. Ancak bir nedenden ötürü, Almanya'ya veya İsveç'e geliyoruz, şehirlerinin temiz havasını memnuniyetle soluyoruz ve vatanlara geri dönüyoruz, bize "ihtiyacı olan kimse" euro için ödeme yapan şeflerin KLYAS ...

Reaktif tankından yakıtın sonucu: pompa contaları kötüleşti ve üre kontrol ünitesinin (kahverengi kristaller) içinde aktı

2020 yılına kadar, Avrupa'da, yeni arabalardaki karbondioksit emisyonları 95 g / km'ye düşürülmelidir. Diğer kıtaların otomobil üreticileri de bu göstergelere dayanacaktır. Halen, emisyon oranı 130 g / km'dir. CO2 emisyonlarının normatif seviyesi, kesme kütlesine bağlıdır ve formüle göre her bir araç için hesaplanır: CO2 \u003d 130 + a * (mm-0), burada M'nin kilogram cinsinden aracın kütlesidir, m 0 \u003d 1372 kg ve \u003d 0,0457. 2016 yılında M 0 revize edilecektir.

Her üreticinin bir göstergesi aldığını bilmek önemlidir. araba çeşitlerinin ortalama emisyon düzeyi, ayrı bir örnek değil. Bu sadece bir norm değil: ihlali için, şirket para cezaları ödemek ve önemli ölçüde. Üretilen her araç için, CO2 emisyonları ortalama set seviyesini aştı, 5 Euro, 1 g / km'yi aşıyor, 15 avro - 2 g / km'yi aştı, 25 Euro - 3 g / km'yi aştı ve 4 g / km'yi aştıktan sonra Her gram üreticiye 95 avro tutarında maliyetlidir. 2019'dan bu yana, her şey daha katı olacak - normu aşan her gram 95 Euro'ya mal olacak!

Ancak kırbaçların yanında bir zencefilli kurabiye var. Her üretici, çıkarılan karbondioksiti 7 g / km olarak keserseniz bir bonus alabilir. Doğru, üretilen araçlarda yenilikçi teknolojilerin uygulanmasına tabidir. Örnek olarak, üçü mevcut norm içinde istiflenen dört araba çektik:

• 1.4, Güç - 150 HP, ortalama akış Yakıt - 5.0 l / 100 km; CO 2 - 116 g / KM emisyonları
• Renault Logan. 1.6, güç - 102 HP, ortalama yakıt tüketimi - 7.1 l / 100 km; CO 2 - 167 g / KM emisyonları
• Mercedes-Benz C-Sınıfı 1.6, güç - 156 HP, ortalama yakıt tüketimi - 5.5 l / 100 km; CO 2 - 126 g / KM emisyonları
• Porsche Cayenne S E-Hybrid, Güç - 333 HP, Orta Yakıt Tüketimi - 3.4 l / 100 km; CO 2 - 79 g / KM emisyonları; Elektrik tüketimi - 20.8 kW / h / 100 km; Verimlilik Sınıfı: A +

En güçlü olanı unutmayın Porsche Cayenne. Aynı zamanda E-Hybrid, gelecekteki engellerin emisyon standartlarında kolayca üstesinden gelir. Bu nedir - otomotiv teknolojilerinde bir atılım veya otomobil üreticilerinin enkazında mı? Her ikisi de.

Görüyorsunuz, yakıt tüketimi ve atmosfere zararlı maddelerin emisyonları, belirli bir tekniğe göre kros dolumları üzerinde ölçülür. Ve neden yolda değil, dürüst olur mu, dürüst mü? Şimdi imkansızdır ve bu birkaç nedendir. Birincisi, sonuçların karşılaştırılabilirliğidir, ne hava koşullarının etkisi ne de yolun durumunu ne de sonucu çarpıtabilen diğer faktörler olmamalıdır. İkinci önemli neden, analiz için egzoz gazlarının toplanmasıdır. Araba hareket ettiğinde onları toplayın, zor. Bu nedenle, gerçek yol koşullarını taklit eden ülkelerdeki davullarda testler yapılmaktadır.

Bugün, yakıt tüketimini belirleme konusunda üç yöntem, dünyada en yaygındır: Avrupa NEDC, Amerikan FTP-75 ve Japon JC 08. Birçok parametrede farklılık gösterir. En uzun ve hız - Amerikan. Japon, en küçük ortalama hızla karakterize edilir - sadece 24.4 km / s. Bu, trafik ışıkları üzerinde önemli bir aksama süresinin taklidi olmasıdır. Avrupa'nın en halsı olanı, maksimum hızlanma 0.83 m / s 2'yi geçmiyor. Fakat ikisi de ortaklardır: her üç teknik, makinenin hareketinin gerçek döngüsünden uzaktır, böylece otomotiv şirketleri onlara uyum sağlamayı öğrenmişlerdir.

Zayıf bağlantı

Yakıt tüketimini 3,500 kg'a kadar tam ağırlıkla tahmin etmek için Avrupa NEDC'yi düşünün. Süre süresi - sadece 1220 saniye. Bu süre zarfında kentsel tarafından taklit edilir (hız 50 km / sa ile sınırlıdır) ve ülke hareketi modları azami hız 120 km / s'ye kadar Aynı zamanda, belirtilen hız belirli bir süre için geliştirilmelidir. Örneğin, 50 km / s'ye kadar kentsel döngüde hızlanmak için, 26 saniye geçirmek gerekir. Eğer sen gerçek hayat Çok uzun süre trafik ışığından hızlanacaksınız, sinyal başlatacaksınız ve agresif sürücüler devam edecek ve kötü bir jest gösterecek.

Artık modern küçük tramvayların hızaşırtma işlemi için neden hızlandırıcı pedalını neredeyse zeminde zorlamanız gerektiğini açıkça ortaya çıkar. İşlemci her şey için arabalardaki her şeye karşılık geldiğinde ve gelen ve işlenmiş bilgilerin hacmi megabaytlar tarafından hesaplanır, testin testi eklem ve iletim algoritmasının yazılmasıdır. Ve tüketicinin, şehir döngüsündeki arabanın davranışını beğenmediği önemli değil ve gerçek akış YAKIT, talep edilen şekilde çakışmaz. Test geçti, tüketim ve emisyonlar standartlara uygundur. Emisyonlar, Testteki ölçümlerin hızını aştığında otomobilin otomobilini de gösterecek, kimse kimseyi çıkarmaz. Herkes bunu daha fazla biliyor, ancak kurallar gözleniyor, her şeyin sırayla olduğu anlamına geliyor.

Hayattan örnek. Araç "Moskvich-2141" 1986'da serbest bırakma için hazırlandığında, çalışan davullarda yakıt tüketimi üzerinde ölçümler yapıldı. Çok iyi değildi. Biraz azaltmak gerekiyordu. Motor dokunmaz, daha fazla başka bir fabrikada yapılır. Bu nedenle, ana şanzımanla denemeye karar verdik: dişli oranı benzer hareket modu ile indirin, yakıt tüketimini düşürür. Ana teçhizatı 4.1'in dişli oranı yerine değiştirdiler, 3.9'u ayarlarlar. İstenilen akış numaraları ulaştı ve alıcılar zayıf bir dinamikliğe sahip bir araba aldı. Ancak garaj ustaları iyi zenginleştirildi, çünkü kulübe radyo çok hızlı bir şekilde yayıldı ki, küçük para için, işaretten dinamik bir hatchback yapmak mümkün oldu.

Kalibrasyon

Makalenin başlangıcında, Porsche Cayenne'nin e-hibritinin ortalama 3,4 / 100 km ve CO 2,79 g / km emisyonu ile örneğini verdik. İnanıyormusun? Beni değil. Karşılaştırma için, her zamanki Porsche Cayenne'yi, 300 HP kapasiteli bir benzinli motorla alın Ortalama tüketimi 9.2 l / 100 km'de ilan edilir ve CO2 - 215 g / KM emisyonları. Tüketim ve CO 2 emisyonlarındaki fark neredeyse üç kezdir. Bu - Teknoloji veya NEDC testinin kusurları nedir? Açıkçası, Autobahn'da hibrit araba Tüm çevre dostu olmasını sağlar, çünkü emisyon miktarı doğrudan yakıt tüketimine bağlıdır. Hakkında düşün yeni Ford. Son bir dayanıklılık maratonu sırasında Fiesta "60 saat" sürüş ", 100 km başına ortalama 16.8 litre tüketimine sahipti ve CO2 emisyonları normu önemli ölçüde aştı. Ve böyle bir resim hemen hemen her arabadır.

Ancak 2017 yılında yeni WLTC ölçüm döngüsünün (dünya çapında uyumlaştırılmış ışık taşıtları test prosedürleri) geliştireceği bekleniyor. Bu bölgesel olmayacak, ancak küresel bir test olmayacak. 3,500 kg'a kadar tam ağırlığa sahip arabalar için bir dizi döngüdür. Ancak motor gücünün tüm otomobillerin kaldırım kütlesine oranı farklıdır ve bu parametre verimliliği büyük ölçüde etkiler. Bu nedenle, bir test yapmak için daha gerçekçi, tüm arabalar enerji ilişkilerine göre üç sınıfa ayrılır. Sınıf 1 - 22 W / Kg, Sınıf 2 - 22 - 34 W / KG ve Sınıf 3 - 34'ten fazla W / kg. Bu döngü kusurlu olmasına rağmen, en azından gerçeklere daha yakındır. Örneğin, hızlanma sırasında ivme 1.58 m / s 2 olacak ve bu emekli bir sürüş tarzı değil.

Yasama sahipleri, oyunun kurallarını değiştirmeye karar verdiler ve sadece onları düzeltmemeliler, ancak radikal olarak. Beş yılda, otomobil üreticileri sadece yeni bir ölçüm döngüsüne uyum sağlamaları gerekmez, aynı zamanda CO2 emisyon oranlarını önemli ölçüde azaltmalıdır. Onlara başarılı olacak mı? Göreceğiz. Ancak bir karbondioksit emisyon hızı gerçekleştirmek için, benzinli motorun ortalama tüketimi 4.1 litreden daha yüksek olmamalıdır ve 100 km'de dizel - 3.6 L'dur.

Mühendislere Karşı Milletvekilleri

Bu tür milletvekilleri ve mühendislerin rekabeti sadece memnuniyetle karşılanabilir. Sonuçta, eğer, otomobil üreticilerini ilk merkezi tanıtmaya zorlayan ise, direkt enjeksiyon Yakıt B. benzinli motorlar? Sert ekoonlar için değilse, dizel motorlardaki enjeksiyon basıncını 2500 bar'a kadar yükseltmeniz gerekiyor?

Ancak temiz hava için otomobil üreticileri ile birlikte, sürücüler ödenir. Otomobil üreticilerinin tüm cezaları ve maliyetleri, bir şekilde ya da başka bir şekilde gelişmek üzere, omuzlarımızda eşit derecede yatar. Ayrıca, arabalar her yıl giderek daha pahalı hale geliyor. Tarayıcı olmadan arabayı düşünün ve test cihazı neredeyse imkansızdır. Ve 2020 yılına kadar, çoğu yeni arabanın melez olması muhtemeldir, çünkü elektrik makinesini kullanarak emisyonları azaltmak mümkündür.

Belki de 2030'a kadar görünecek tek kullanımlık arabalar 3 yıllık bir servis ömrü ile. Ekonomik olarak böyle bir arabayı ispatlamak, yeni bir tane satın almak daha kolaydır. Ama Avrupa'da. Her zaman iki, üç ve daha fazla otomobilin bir tanesini toplayacağız ve bineceğiz.

Son olarak, yansıma için bilgi. Bizden ve Avrupa'da satılan makineler için CO2 emisyon normları büyük ölçüde farklı olacaktır. Örneğin, Skoda Octavia verilerini ver.

PDV doğrudan emisyon ve PDA işletmelerinin (veya nesneyi) kaynağı vardır. PDV oranı (G / S'de) durumdan kaynaklanır, böylece kirleticinin yüzey katmanındaki içeriği (yeryüzünün yüzeyinden 1.5-2.5 m yükseklikte) kaynaklardan veya bunların toplamlarından geçmedi SZZ sınırında dünyadaki (yani PDC) nüfus, hayvan ve sebze için hava kalitesi standartları; Birim birimi başına belirli bir kaynağı atmosfere emisyona izin verilen kirletici maksimum miktarını temsil eder.

Sabit ve hareketli (taşıma ve diğer hareketli araçlar ve tesisler) ayrılmış organize ve örgütlenmemiş kaynaklar vardır. Organize bir emisyon kaynağının bir örneği, herhangi bir borudur (sabit veya hareketli) ve inorganize - atıklar, kayaların dökümüdür. Ek olarak, küçük tek kaynaklar sınıflandırmada (havalandırma ışıkları vb.) İzole edilir.

Her organize sabit emisyon kaynağı için, her bir taşıma modelinin ve diğer mobil araçlar ve kurulumlar için de bireysel bir PDV kurulur. Örgütsüz emisyon kaynakları ve küçük tek kaynaklar için, toplam PDV ayarlanır.

Zararlı emisyon kaynakları, her yıl en az bir kez gerçekleştirilen envanter tarafından denetleyici ve kontrol organları oluşturur. GOST 12.2.1.04-77 uyarınca emisyonların envanteri, kaynakların bölgedeki dağılımı, miktar ve emisyonların kompozisyonu hakkındaki bilgilerin sistematizasyonunu anlar.Bu veriler, bir alarm kurtarma planını derlemek için PDV'nin taslak standartlarının geliştirilmesi, 2-TP hava formunda istatistiksel raporlamanın derlenmesi için gereklidir.

Emisyonların envanteri, ond-90 ve diğer kurallar ve kuralların "atmosferinin kirliliği kaynaklarının kontrolü için rehberlik kuralları ile düzenlenir. Envanter genellikle bir kural olarak, işletmenin uzmanlaşmış bilimsel veya devreye alma organizasyonları ile birlikte teknoloji hizmetleri olarak gerçekleştirilir. Envanterin ana nihai hedefi belirlemektir. her kaynaktan (G / S) zararlı maddelerin kütle emisyonları.

Zararlı maddelerin kütle salınımı, aşağıdaki yöntemlerin daha büyük veya daha az doğruluğu ile belirlenebilir: Alet, Enstrümantal ve Laboratuvar, Gösterge ve Hesaplanan. Çoğu zaman enstrümantal ölçümlerin olmaması nedeniyle, yerleşim yöntemleri kullanır. İlk hammaddeler ve yakıt, teknolojik modların bileşimi, teknolojik modlar, gaz sorguları, vb. Derecesi, ampirik bağımlılıklara göre veya kullanılan ürünlerin birimi başına zararlı maddelerin spesifik emisyonlarına göre kullanımına dayanırlar. , kullanılan hammaddeler, enerji tarafından üretilen yakıt.

Bireysel kirlenme kaynaklarının PDV'sini toplayın, Kurumsal (nesne) için PDV'yi ayarlayın. PDV'yi hesaplamak için teorik temel, emisyon kaynağının oluşturduğu yüzey konsantrasyonları alanının belirlendiği bir sonucu olarak, atmosferik türbülanslı difüzyonun bir diferansiyel denkleminin çözümüdür. Diğer teknikler de dünya pratiğinde kullanılır.

"İşletmelerin emisyonlarında yer alan zararlı maddelerin atmosferik havasında konsantrasyonları hesaplama yöntemi" (OND-86), tek tek ve kaynak grubunun emisyonu sırasında bir kerelik kirlilik konsantrasyonlarının alanını hesaplamanıza olanak sağlar. : Isıtmalı ve soğuk emisyonlar, nokta, doğrusal ve alan kaynaklarından, heterojen kaynakların etkisini, kirleticilerin özet etkisini dikkate almayı mümkün kılar. Kirlilik kaynaklarının sayısını, zaman ve mekandaki emisyonların dağılımı, diğer faktörlerin sayısını dikkate alır.

PDV yerleşim yerlerinin nihai amacı, MPC'yi aşmayan, atmosferik havadaki zararlı maddelerin konsantrasyonlarını sağlamaktır. Spesifik olarak, bu, her bir kirleticinin en büyük konsantrasyonunun atmosferin () yüzey katmanındaki () en büyük konsantrasyonunun maksimum olanı geçmemesi gerektiği anlamına gelir.
bu kirletici, yani. Durum gözlenmelidir:

(3.11)

Atmosferik havada ilave özelliklere sahip birkaç maddenin eşzamanlı varlığı ile, dikkate alınması gerekir. kirleticinin arka plan konsantrasyonu (şunlar. ), diğer kirlilik kaynakları tarafından yaratılmıştır.

, (3.12)

veya
, (3.13)

veya
(3.14)

Bu durumu gerçekleştirmek için, tozsuz emisyonlar, atmosfere yüksek borularla arındırılmalı veya çıkarılmalıdır. En kötü seçenek, kirleticiyi dağıtmaktır (çünkü kirleticiler hala OPS'ye düştü). Bu nedenle, PDV'nin kurulu olduğu bu durum içindir.

PDV hesaplama tekniği iki görevi çözmenize izin verir:

Bu durumda, teknik, soğuk tozlu karışımlar olarak yayılan boruların hesaplanmasına izin verir (
) ve ısıtmalı (
).

Doğrudan işin çözümü.PDS hesaplamak için ilk veriler:

Doğrudan bir görevi çözerken, sabit kaynaklar için PDV standartlarının geliştirilmesi (
) Aşağıdaki algoritmaya göre gerçekleştirilir (yuvarlak bir ağızdan ısıtılmış gazlar yayan tek bir boru vakası).

1. Arka plan konsantrasyonlarının tanımı ( ) Kirleticiler, yani. Diğer kaynakların bir kompleksinin neden olduğu konsantrasyonlar eksi normalize edildi.

2. Gerçek yüzey konsantrasyonlarının, normize nesnenin emisyonlarının kaynağından aşağıdaki prosedüre göre hesaplanması:

, (3.15)

nerede
- Kirliliklerin maksimum yüzey konsantrasyonu;

-Caffity'in karıştırma koşullarının belirlenmesi;

- Enerji emisyonu, G / S veya T / YIL;

-Caffeffier, atmosferden maddelerin sedimantasyon oranını dikkate alarak;

ve - Karışımın kaynaktan çıkış koşullarını dikkate alarak katsayılar;

Pürüzlülükten oluşan araziye bağlıdır;

- Yüksek tüp, M;

- gaz hava karışımının sıcaklıklarının ağırlığı ve en sıcak ayın havası;

- Gaz-hava karışımı, M3 / c.

, (3.16)

nerede
- Kaynağın ağzının çapı, M;

- Karışımın çıkışının kaynağın ağzından çıkışı, M3 / s.

Denklemden (3.16), borunun bir kütlesinin, yüzey konsantrasyonu üzerinde önemli bir etkiye sahip olduğu görülebilir, bu nedenle, hava kalitesi kontrolü emisyon azaltma önlemleri kullanılarak tavsiye edilir. Borunun yüksekliğindeki bir artış, yalnızca aktif olayların uygulanmasının imkansız olduğu durumlarda izin verilir.

, (3.17)

nerede - Katsayı, ısıtılmış ve soğuk gaz vahşi karışımları için ek olarak belirlenir;

(3.18)

her madde ve her kaynak için PDV (G / S) belirleyin.

İşletmenin PDV'sini (T / Yıl) bir bütün olarak, tek kaynaklardan veya kaynak gruplarından gelen PDV miktarı olarak belirleyin:

(3.19)

Not: Maksimum İzin verilen kütle Yanma ürünlerinin emisyonunda kombine yakıt, formülle hesaplanır:

(3.20)

3. Arka plan konsantrasyonlarını dikkate alarak ortaya çıkan konsantrasyon alanının analizi ( ) ve bunları gerekli formül (3.14) standardıyla karşılaştırmak.

İfadelere uygun olarak (3.18, 3.19), tanımlayabilirsiniz:

a) izin verilen günlük (veya yıllık vb.) Kirletici emisyonları, g / gün; kg / gün;

b) Maksimum konsantrasyon (
) Borunun ağzındaki kirleticiler, g / m3; kg / m 3; (İşte
).

Değer vermek
nesnenin çalışmaları sırasında kontrol edilen bir parametredir.

4. MPC'yi aşan bölgelerin ve yükseltilmiş konsantrasyonların oluşmasından kaynaklanan kaynakların bulunduğu maddelerin tespiti.

5. Sonuçlar:

Üçüncü versiyonun her aşamasında üçüncü versiyonunu kullanırken, ilerici işletmeleri en iyi elde edilen teknolojiyle azaltma deneyimini göz önünde bulundurarak geçici olarak tutarlı emisyonlar (VV) belirlenir.

İşletmenin ekonomik faaliyetini durdurmamak için, genellikle üçüncü (uzlaşma) yolunu kullanın. WW'u takma ve çevre koruma önlemlerine sahip uzun süreli bir emisyon azaltma programı geliştirin (Şek. 3.2).

Şekil 3.2 - Aşamalı işlem NVI'yi PDV değerine düşürdü

İşletmenin istiflenip istiflenip kendisi tarafından kurulan düzenlemeler ve PDV veya sadece NVT'de değil, Çevre kirliliğinin boyutu ve kaynakları.

Tek bir soğuk gaz-hava karışımı kaynağından emisyon söz konusu olduğunda, PDV formül tarafından belirlenir:

(3.21)

PDV kuruluşunun organizasyonel yönleri aşağıdaki gibidir. PDV'nin kurulması üzerine çalışma, her bir yerleşim için atanan baş organizasyonunun genel rehberliğinde gerçekleştirilir. Aşağıdaki işlevleri gerçekleştirir:

Bireysel işletmeler veya nesnelerle zararlı maddelerin emisyonlarını ortadan kaldırmak veya önemli ölçüde azaltmak imkansızsa, toprak departman planlarında sağlanmalıdır:

bu işletmelerin çekilmesi için son tarihler veya yerleşim bölgelerinden ve topraklardan gelen nesneler;

bu işletmelerin ve nesnelerin üretim profilindeki değişiklikler;

sıhhi koruma bölgelerinin organizasyonu.

Ters problemin çözümü.Denklemden (3.15), yüzey konsantrasyonun üzerindeki en önemli etkinin kirletici maddelerin emisyonu ve borunun yüksekliği () neden olduğu görülebilir.
). Bu nedenle, yerleşim bölgesi üzerindeki hava kalitesini zorla düzenlemek iki şekilde gerçekleştirilebilir:

Borunun yüksekliğindeki bir artış, yalnızca aktif çevre etkinliklerinin uygulanmasının imkansız olduğu durumlarda izin verilir. Aynı zamanda, ters problemin bir çözümü var, yani. Borunun minimum yüksekliğinin hesaplanması,
Doğrudan sorun çözme denkleminden (3.18) izler. Sonraki (Basitleştirme için) Ters sorunu çözme denklemi, kirleticinin arka plan konsantrasyonunu dikkate almadan gösterilir ve PDV sembolü sembolle değiştirilir.
:

(3.22)

Borunun tanımlanan minimum yüksekliğinin göz önünde bulundurulması gerekir (
) Atmosferdeki kirletici emisyonların emisyonları için aerodinamik bölgenin üzerinde olmalıdır. gölgebinalar (Şekil 3.3A), aksi halde emisyonlar dağılmayacak ve aerodinamik bölgeye düşecek gölgelersitenin üstündeki atmosferin yüzey tabakasına ve sitenin kendisi (Şekil 3.3B). Halen bazı durumlarda borular elde edilir
≥ 350 m.

Şekil 3.3 - Borunun yüksekliklerinin oranı, kirleticilerin emisyonları için atmosfere ve binanın aerodinamik gölgesinin diyagramı:

a) Olumlu bir durum (aerodinamik gölge bölgesinden boru yüksekliği); b) Olumsuz bir durum (aerodinamik gölge bölgesinin altındaki boru yüksekliği); 1 - Endüstriyel Bina; 2 - Boru.

Emisyonların dispersiyonu, türbülanslı difüzyonun yasalarına tabidir ve birçok faktöre bağlıdır: atmosferin durumu, arazinin doğası, emisyonların fiziksel özellikleri, borunun yüksekliği, ağzının çapı, vb.

Kirliliklerin hareketinin iki yolu ayırt edilir: yatay ve dikey. Kirliliklerin yatay hareketi esas olarak, rüzgarın hızı ve dikey - hava sıcaklıklarının dikey yönde dağılımı. İncirde. 3.4, atmosferdeki zararlı maddelerin konsantrasyonunun, organize bir yüksek kaynaktan (boru) emisyonlarından oluşan dağılımını göstermektedir.

PDV göstergesini hesaplarken, emisyon kaynağının etkisi ve her kirletici madde için tüm işletme de belirlenir. Etki bölgesi altında, yeryüzünün bir yarıçapı olan yüzeyi, maksimum yüzey konsantrasyonunun toplamının olduğu anlaşılmaktadır. olumsuz meteorolojik koşullar ve arka plan konsantrasyonu için tanımlanmıştır daha az
(Bkz. Denklem 3.12 ve 3.17):

(3.23)

Yüzey katmanındaki zararın konsantrasyonunu ilk önce artırdığı için, maksimum seviyeye ulaştığını ve sonra yavaşça öldürdüğü görülebilir. Bu, çeşitli hava kirliliğinin üç bölgenin varlığı hakkında konuşmamızı sağlar:

1) Emzary Torch Bölgesi ( küçük);

2) yavaşlama bölgesi (burada
);

3) Kirlilik düzeyinde kademeli olarak azalma bölgesi.

Şekil 3.4 - Zararlı maddelerin konsantrasyonunun dağılımı ( ) Organize bir yüksek kaynaktan atmosferde (boru)

bir mesafedeki emisyonlar (
)

Böylece, yüzey katmanındaki kirletici maddelerin konsantrasyonunu etkileyen ana faktör borunun yüksekliğidir. Borunun çıkışındaki zararlı maddenin konsantrasyonu eşittir
(Şek. 3.5).

і

Şekil 3.5 - Emisyonların borunun yüksekliğinden bağımlılığı

Yüksek tüp ile ( ) Yüzey katmanının seviyesinde düşebilir ve düşük bir boru ile (
) - sadece daha önce . Bu nedenle, atanabilir PDV'deki fark. Zararlı maddenin konsantrasyonunun maksimum olduğu, ancak özel hesaplamalar kullanılarak elde edilebilir. Yaklaşık bu değer (10 - 50) 'e eşittir (10 - 50) .