Audi Allroad (C5) - popis modelu. Není na výběr: Yuri Vetrov testoval třetí generaci Audi A6 Allroad Quattro Olroad a6 s5 technické specifikace

Obecné informace o modelu

Audi Allroad první generace (C5) je prémiové kombi s pohonem všech kol. "Vedorozhnik" je 5dveřová modifikace Audi A6 Avant s trvalým pohonem všech kol. Allroad C5 se montoval v závodě společnosti v Německu. První generace modelu se vyráběla v letech 1999 až 2005.

Němec automobilový koncern Audi se dlouho proslavilo svými vozy s pohonem všech kol, ale až do roku 1998 zůstávalo jen městskými vozy s dobrou ovladatelností. Němečtí inženýři, pohánění konkurenty, především Japonci, se však rozhodli získat slávu ve třídě „terénních“ vozů. Vlajková loď řady Audi A6 Avant tak prošla modernizací a na světě bylo první SUV od Audi - Allroad C5.

Vůz byl poprvé představen v roce 1998 na autosalonu v Detroitu. Do konce 90. let se zájem o takové hybridy SUV a osobní automobil zvláště vzrostl, především ve Spojených státech, což vysvětluje výběr místa prezentace. Poté, co němečtí inženýři obdrželi ty nejlichotivější komentáře od veřejnosti, připomněli prototyp a v roce 1999 sjely z montážní linky první sériové vzorky Audi Allroad C5.

Vývojáři nového modelu nepochybně nepohrdli úspěchy japonských konkurentů na tomto poli, a tak Allroad v mnohém připomíná Subaru Outback. Ale jako základ byl vzat pouze koncept - osobní SUV nebo jednoduše - SUV.

Zajímavé je, že C5 se vyráběl beze změny až do uvedení druhé generace Allroad. Ve srovnání se svým předchůdcem Avantem je Allroad o 15 mm delší, o půl centimetru širší a o 140 mm vyšší. Z hlediska Design Audi Allroad C5 si zachoval rysy prémiového vozu, ale řada prvků, jako jsou velké podběhy kol, kola a hliníkové obložení dveří a mřížky, dodaly vzhledu jistou sportovnost a agresivitu.

V roce 2005 jej nahradila druhá generace modelu C6. Nicméně, spolu s aktualizovaným Allroadem, C5 je dnes docela populární.

Technické vlastnosti

Vozy Audi Allroad C5 byly vybaveny těmito motory: šestiválcové benzínové motory 2,7 ​​a 4,2 litru a dieselové 2,5 litru. Zvýšeného výkonu bylo dosaženo díky pěti ventilům pro každý ze šesti válců a vstřikovacímu systému s upravenou geometrií sběrného potrubí. Přestože je motor naladěn primárně na vysoký točivý moment, akcelerace a maximální rychlost jsou také slušné – necelých 8 sekund na 100 km/h je velmi dobrý výsledek pro masivní kombi.

Snad hlavní předností Audi Allroad je elektronický systém nastavení odpružení. Řidič vozu si může zvolit 4 jízdní režimy. Pro každý režim je k dispozici vůle v rozsahu od 142 do 208 mm. Je důležité si uvědomit, že pokud řidič nezvolil nejvhodnější režim, nebo jej jednoduše zapomněl přepnout poté, co opustil terén na rovném povrchu, elektronická jednotka ovládání automaticky změní nastavení odpružení na základě dat z více senzorů. Podobný nápad se na sportovně-cestovních motocyklech rozšířil v roce 2008, zatímco Audi ho používá od roku 1998.

Vzhledem k tomu, že Němci zasahovali do terénních prvků, bez řady nízkých převodů se to neobešlo. Audi Allroad C5 bylo vybaveno tzv. demultiplikátorem, který lze zapnout pomocí tlačítka na voliči převodovky. Rychlost pohybu je v tomto režimu omezena na 70 km/h, ale jen velmi těžko si lze představit šílence, který se chce prohánět lesem vyšší rychlostí a ještě k tomu v prémiovém voze.

Známá společnost Pirelli speciální pneumatiky pro Allroad C5. Na bočnici pneumatiky je napsáno „Allroad“ a běhoun kola je o něco hlubší než u běžné „gumy“ Pirelli.

Audi Allroad je jedním z prvních modelů, které daly vzniknout nová třída auta - SUV.

Posuvné střešní okno vozu v luxusní konfiguraci je vybaveno solárním akumulátorem, jehož nabití stačí pro chod chladicího systému.

Soutěžní výhody

Hlavními konkurenty Audi Allroad C5 jsou Subaru Outback a BMW X5. Konkurenti jsou velmi vážní, ale Audi s nimi může dokonce důstojně konkurovat.

Zde se v první řadě SUV liší od SUV, jde tedy o spotřebu paliva. SUV z pochopitelných důvodů nemohou patřit mezi konkurenty Audi, ale ve srovnání se Subaru a BMW má Allroad C5 řádově vyšší ukazatele účinnosti. Při jízdě mimo město a ve smíšeném režimu je spotřeba paliva Audi o 7 % nižší.

Indikátor nejvyšší rychlost mimo konkurenci - 2,6litrový benzínový motor Allroad C5 umožňuje vozu dosáhnout rychlosti až 234 km/h, přičemž limit X5 a Subaru Outback nepřesahuje 220 km/h.

Trumfem Audi je velmi důstojný terénní výkon Allroad C5. Důležitou roli zde sehrálo vzduchové odpružení s možností nastavení vůle. Ale nezapomeňte, že jeden z klíčové ukazatele u vozidel, jako jsou X5 a Allroad, je úroveň komfortu.

Ocenění

Audi Allroad C5 bylo oceněno třemi hvězdičkami za bezpečnost dospělých v nárazovém testu EuroNCAP.

V roce 2001 se Allroad C5 dostal do top 10 nejlepší auta roku podle amerického magazínu Car and Driver.

Na začátku roku 2000 se objevilo volné místo v řadě rychlých kombi Audi. SUV byla v té době v módě a společnost se rozhodla, že je čas něco takového udělat. Sportovní kombíky RS v té době již byly charakteristickým znakem společnosti. Jejich silné motory, pohon všech kol, dynamika a ovladatelnost, které dělají čest každému sportovnímu vozu, se již staly legendou. A Audi udělalo "další RS", ale pro ty, co nejezdí po asfaltu. První Audi Allroad Quattro postavený na základě vůz Audi A6 v zadní části C5.

Nejdůležitější změnou ve vztahu k základnímu modelu byl vzhled vzduchového odpružení, které umožnilo kombinovat jak schopnosti běžeckého terénu, tak vynikající ovladatelnost. Agresivní „terénní“ bodykit a prodloužená dráha dotvářely image terénního vozu.

Na obrázku: Audi Allroad 4.2 quattro" 2000-06

Pod kapotou se našly jen ty nejvýkonnější motory. Je pravda, že výkon nádherného 2,7 biturba byl snížen na 250 sil a 4,2-litrový motor vyvine „pouze“ 300, zatímco u jiných modelů měla tato řada také o 15–20 koní více.

Uvnitř na řidiče čekal velkolepý interiér a vynikající vybavení, „chudáci“ Allroady v přírodě prostě neexistují. No a pohon všech kol byl samozřejmě povinný. A pro auta s mechanická skříňka mohl dokonce objednat převodovka s řazením dolů. Ale máme velkou část Audi – pořád jsou to auta s automatickou převodovkou.

První generace se vyráběla v letech 2001 až 2005 a získala si značnou oblibu. Ale druhý se ukázal jako „nesprávný“: aby se odstranila vnitřní konkurence s Audi Q 7 a platformou Touareg, bylo auto vyrobeno mnohem více „dálnice“ a nezopakovalo úspěch svého předchůdce. Ano, a už to nebylo umístěno jako samostatný model, ale jako špičková verze A6 a nic víc.

První generace zůstala jedním z nejlepších „niche“ modelů ve své třídě. Je ideální pro ty, kterým je SUV nepříjemné nebo nezapadají do image (ačkoli v Rusku si to lze jen těžko představit) nebo prostě potřebují silné a ne příliš vyzývavé auto. Oblíbili si to hlavně fanoušci tuningu, protože potenciál motoru 2.7 biturbo je přes 500 koní a skladem na RS vyvine asi 380. Ano, a atmosférických 4,2 litru - taky skvělá možnost pro vylepšení.

Tělo

Od deset sedmnácti let starého auta jen těžko čekat ideální tělesný stav. Jiné případy ale mohou překvapit.

Již jsem psal, že kvalitní lak na vozech VAG z počátku století v kombinaci s kvalitním zinkováním a detailingem dokáže zázrak. Auta v "nativním laku" bez zvláštních poznámek se nacházejí zejména v cenová kategorie„nad 450“, karoserie naštěstí není nejproblematičtější částí vozu.

Na obrázku: Audi Allroad 4.2 quattro" 2000-06

Čelní sklo

původní cena

22 721 rublů

V havarijním stavu je ale také dostatek „utopenců“, „hostů“ a dalších možností. Silně je prozrazují odlupující se lišty a koroze, odulý lak na zadních a bočních dveřích. V zásadě je na těle poměrně dost míst, kde je koroze cítit klidně, ale všechny jsou pokryty plastem nebo skryty očím, takže při externím vyšetření se můžete blíže podívat na švy a v motorovém prostoru. Šev mezi blatníkem a blatníkem je potenciálně problematické místo a často prozradí auta s nelehkým osudem.

Auta, která dlouho stála na místě, mívají rezavé „akvárium“ – výklenek nad motorem. Zde všechny stroje na této platformě milují akumulaci vody kvůli nepříliš povedenému designu odtoku. Kyselinové výpary z baterie navíc kovu nepřidávají na zdraví. Obecně pečlivě zkontrolujte. Mimochodem, VIN číslo je vytištěno na stejném panelu, pouze z boku motorový prostor, takže koroze v této zóně hrozí i ryze právními problémy.

Ze strany čelní sklo v tomto místě je svar a je zde bateriová platforma, na které je často poškozen lak.

Pokud je to možné, pečlivě prohlédněte vůz zespodu. Jako každé SUV může být Allroad ucpaný blátem, skrytými dutinami, prostorem mezi potrubím v obloucích a na dně s obvyklými důsledky pro takové případy - rychlou korozí v této zranitelné oblasti.

Pečlivě také zkontrolujte přední panel: tato část je vyměnitelná, ale zodpovědná a miluje korozi. Pokud auto berete na mnoho let, pak zkontrolujte těsnicí prostředek na sloupcích čelního skla, v tomto skrytém místě se pod plastovým obložením hromadí nečistoty a při nepravidelném mytí vozu dochází k prolézání koroze.

Na obrázku: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

Na cestách poslouchejte skřípání v zadní části těla v boxech. Pokud jsou k dispozici, sejměte kryty podběhů zadního kola a zkontrolujte stav švů. Allroad je znatelně těžší než jeho předchůdce a někdy je nabitý celým srdcem, jezdí na základku, takže to svařování nemusí vydržet. Pokud se švy rozcházejí, pak v tomto místě koroze okamžitě začne brousit kov. Naštěstí to dělá extrémně pomalu, díky galvanizaci.

Pod plastové díly možná jsou i překvapení. Plast kov tolik nechrání, jako spíše vytváří příznivé prostředí se špatnou ventilací a hromaděním nečistot. Obzvláště nebezpečná je oblast v zadní části prahu, kde i na velmi dobrých automobilech směrem ven mohou být v oblasti klipů slušné díry.

Na fotografii: Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Věnujte pozornost dveřím: jejich spodní okraj je pokrytý plastem, ale stojí za to se pod něj podívat. Rané kopie trpěly korozí v oblasti pantů dveří.

Navenek tělo dobře drží. Světlomety se samozřejmě věkem hodně opotřebovávají a osazení běžnějších světlometů z „jednoduché“ A6 vzhledu poněkud škodí, takže musíte shánět čočky Hella Classic a leštit povrch.

Četné mřížky nárazníků trpí především malými nerovnostmi a kvalita čínských protějšků je nutí instalovat na svorky, takže se starejte o originální díly.

Zadní nárazník je často zespodu poškozený, dávejte pozor, zda nejsou natržené. Plastové prašníky motorového prostoru je lepší vyměnit za plnohodnotnou ochranu kryjící klikovou skříň automatické převodovky a hliníkové plechy prašníků. Každopádně plast většinou dlouho nevydrží: olej odkapávající z motoru ho rozleptává a častý kontakt s povrchem oslabený plast bezpečně dodělá.

Na obrázku: Audi Allroad quattro 2.7T (2000)

Praskající mlhové světlomety jsou známkou toho, že je fanoušci zapnou bez důvodu: bojí se vody, takže je používejte přísně pro zamýšlený účel a nebudou žádné problémy. Nástavce podběhů kol a obložení dveří jsou však nedostatkové díly a jejich cena je přiměřená. Ty původní jsou drahé, 3-7 tisíc za prvek a budete si muset hodně počkat. Můžete se poohlédnout po domácích, ale jejich plast je většinou znatelně horší než originál.

Krásné hliníkové střešní ližiny korodují v místě styku s karoserií a odlupují se v důsledku použití agresivních chemikálií při mytí vozu. Často jsou jednoduše natřeny „gumou“, ale pozor na stav laku v kontaktní zóně: ​​oxidy často poškozují lak na ocelové střeše a objevují se velmi špatná korozní centra, díky nimž je hliník doslova „sežrán “.

Další " bolavé místo»Mezi přílohami je plastový panel s volánkem. Zde je s krytem na baterii, a proto se při nepřesném sejmutí baterie snadno rozlomí na polovinu. Přesto byste měli zkontrolovat výklenek nad motorem, takže zároveň věnujte pozornost stavu plastu v této oblasti. V extrémních případech je vhodný panel z Passatu B 5.

Vyplatí se zkontrolovat stav podlah kufru. Často se rozbijí velkým nákladem, zvláště pokud má stroj volitelnou „zatahovací podlahu“. Unese jen 80 kilogramů a průměrná váha Rusa bývá více, takže montáže to prostě vzdají. A neuškodí zkontrolovat boční výklenky, zda tam není vlhkost, voda tam občas zatéká kvůli netěsným těsněním zadních světel nebo zaseknutým žaluziím ventilace pod nárazníkem.

Salon

Salonu se daří. Dobrá kvalita montáž a výroba přináší ovoce.

Ano, kůže sedadel má tendenci praskat, sedadlo řidičečasto promarněné a volant je opotřebovaný až k základně. Ale to je u typických jízd "za 300". Nevěřte malým číslům na tachometrech, kontrola několika aut ukázala, že „v průměru“ bylo najeto asi 180 tisíc kilometrů. Dobrý mistr a pozorné „zvonění“ bloků řekne pravdu, protože zde vyvinutá elektronika je docela moderní. Ojedinělý exemplář má reálně najeto méně než 200 tisíc, interiér takového vozu bývá v téměř dokonalém stavu, stejně jako karoserie s motorem.

Na obrázku: Interiér Audi Allroad quattro" 2000-06

Stopy tvrdého vykořisťování „barbary s drápy“ budou mít vnější a vnitřní kliky dveří, spínač světel a klimatizační systém. Na autech do roku 2003 se také často lámaly úchyty loketních opěrek, nelišily se zvlášť pevností a ta instalovaná „ze Superby“ jasně hovoří o kreativním přístupu k opravě a výhledu majitele.

Dveře a jejich výplně jsou příčinou bolestí hlavy majitelů. Nepovedený design zámků na vozech Audi z počátku století způsobuje drobné, ale masivní poruchy na starších autech. Samotná porucha zámku se většinou projevuje v špatná práce zámky a porucha vnější kliky dveří. Méně často se přetrhne lanko pohonu vnitřní rukojeti. U evropských vozů s „trezorem“ (dvojitým zamykáním) může „snaha“ odstranit zámek, pokud je uzamčen v zavřené poloze, mnoho hodin práce. Nebo několik tisíc rublů, pokud je služba poblíž. Tento problém je velmi častý, vyskytuje se častěji na dveřích řidiče nebo zadních dveřích. Postup opravy bude v každém případě velmi netriviální: design dveří je překvapivě nepohodlný. Bez manuálu a dovedností zámečníka chobotnic se neobejdete.

Kromě zámků dělají potíže zrcátka, u kterých korodují nosné konstrukce, a elektricky ovládaná okna, u kterých často odlétají vodítka v předních dveřích nebo se trhají lanka. Jde ale o poměrně vzácnou poruchu.

Systémy kabin jsou obvykle v dobrém stavu. Klima je celkem spolehlivé, až na to, že při pravidelném přehřívání začne téct radiátor topení: to je často nejvíc slabost v chladicím systému. Stávají se také poruchy pohonů tlumičů automatické klimatizace, která je zde povinná, ale jedná se o velmi vzácné poruchy. Ale zakysání lichoběžníku stěračů - naopak, porucha je typická a v pokročilých případech je extrémně nepříjemná. Poměrně výkonný motor může jednoduše shořet, nebo může „táhnout“ další pojistkovou zásuvku v pojistkové skříni a kus kabeláže.

Na fotografii: interiér Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Motorky ostřikovačů čelního skla a světlometů stojí hodně, ale můžete vidět podobné od VW Touareg: z nějakého důvodu je na něm znatelně více neoriginálních kódů a díly jsou o polovinu levnější.

Poklop vyžaduje minimální péči, kromě toho, že musíte pravidelně profukovat přední odtokové otvory a mazat vodítka a okraje těsnění speciálním silikonem: bude snazší klouzat a guma na slunci nepraská.

Elektronika

V zásadě, jako u každého letitého stroje, je počet drobných problémů poměrně vysoký, ale řeší se jednoduše.

Poněkud častěji než obvykle budete muset u benzínových motorů měnit lambda sondy, nenajedou víc než sto tisíc kilometrů a jakékoli přehřátí nebo delší „žíhání“ je může hned zabít. Výsledek - špatná trakce a dalších pár litrů spotřeby paliva ve městě a litr na dálnici.

Docela drahý DMRV dokáže projet dvojnásobek, ale jeho nefunkčnost ještě více ovlivňuje dynamiku, navíc v některých případech může dojít k poškození pístové skupiny.

Xenonové světlomety

původní cena

54 855 rublů

Dveřní spínače, stejně jako zámky, jsou bolavým místem v autě. Tím si projde skoro každý.

Slabé palivové čerpadlo s největší pravděpodobností již dávno zemřelo a vy máte více či méně úspěšné. Čínská kopie. Když budete mít štěstí, tank je přestavěn na tlustý a výkonný Bosch 044, pokud ne, tak na bzučící Walbro nebo něco jiného.

Spousta aut 2,7T nejezdí dobře, protože nemají dostatečný plnicí tlak: pamatujte si to a zjistěte, co je pod sedadlem. Mimochodem, samotná nádrž je špatná, jako na jiných Audi s pohonem všech kol. Problémy s palivoměrem a chod pouze jedné „půlky“ nádrže jsou problémy typické pro starší vozy. Nejlepší řešení– pečlivá montáž s originálními komponenty a bez nečistot. V praxi se ale ukazuje, že plynová nádrž těchto aut je pro běžný autoservis příliš složitá. Obraťte se na skutečné profesionály.

Na obrázku: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

Halogenový světlomet

původní cena

16 373 rublů

Snímače polohy na úrovni těla - problém Allroad. Zde na nich závisí nejen optika, ale také systém vzduchového odpružení. Naštěstí ve známém čínském internetovém obchodě jsou čínské desky a jsou tam mistři opraváři. Někdy se ale snímač prostě rozbije napůl zakysanou pákou nebo tyčí a pak se musí kupovat nový díl. Méně často se zakysne konektor, v tom případě může pomoci jeho výměna, pokud vnitřky desky ještě nejsou zkorodované. Kódy požadovaných konektorů jsou 1-967616-1 a 7M 0 973 119. To není VW, ale BMW a Mercedes, nenechte se tím obtěžovat.

Hořící konektory ventilátoru chladiče jsou vážnější problém, není to daleko od požáru a motor se může přehřát, zvláště pokud je viskózní spojka již napůl mrtvá nebo její ventilátor praskl, což se stává poměrně často. Konektory je třeba hlídat, radiátory pravidelně umývat, aby ventilátory nemlátily jak moc zbytečně.

Ne příliš dobré konektory pro parkovací senzory a další maličkosti, pravděpodobně, nemůžete to zmínit, na autech starších 15 let podobné problémy nevyhnutelně potkat. Stačí tedy zkontrolovat všechny zvlnění kufru a dveří, zda nejsou prasklé, a všechny světlomety a vnější elektrická zařízení z hlediska provozuschopnosti.

Brzdy, odpružení a řízení

Brzdový systém vozu je vynikající. Kromě toho jsou přední brzdové mechanismy zde vícepístkové, ale nominálně - stále plovoucí třmen a 330 mm kotouče. Malý upgrade brzd je u nucených 2,7T běžná věc. Dali trochu vážnější „brzdy“ od 4,2 nebo z těžšího Touaregu, naštěstí v 18palcovém disky kol pasují na 350 mm mechanismy a ještě více.

Na obrázku: Audi Allroad 2.7T quattro" 2000-06

Blok ABS je docela křehký. Typickým problémem společnosti Bosch je výpadek napájení jednotky nebo chyba snímače nebo solenoidu. Všechny snímače jsou samozřejmě v dobrém stavu, málokdy se rozbijí. Problém spočívá v pájení keramické desky jednotky ABS. To se provádí v specializované služby, doma je pájení nejtenčích zlatých kabelů nereálné, prostě zkazit desku. A spolu se sloučeninou můžete odtrhnout spoustu přebytků. Naštěstí existuje spousta bloků, i když se příliš nehodí od „běžného“ A6: firmware je jiný a systém ESP začíná selhávat. A samozřejmě už musíme pečlivě sledovat stav brzdové potrubí a hadice. Trubky korodují, zvláště pokud nebyl umytý spodek vozu. A hadice jsou kvůli vlastnostem odpružení často opotřebované, což se projevuje nadměrnou „vlnou“ brzd. Obecně platí, že na takové auto by měly být instalovány zesílené brzdové hadice a délka předních kol by měla být o pár centimetrů delší než u běžných. A bude užitečné sledovat jejich upevnění, to je velmi důležité pro zavěšení s dlouhým zdvihem.

Odpružení je zde přísně pneumatické, pokud ovšem již nebylo přestavěno na klasické pružiny. Pneumatiky se nebojte, dnes už nejsou zdaleka tak drahé jako před pěti nebo deseti lety. Cena opravy válce je 11–15 tisíc rublů, lze jej „nasadit“, čímž se výrazně prodlouží jeho životnost na primerech.

Závěsné senzory se naučily oživovat, stejně jako čerpadlo. Ale počet uzlů, které se mohou zlomit, je jistě působivý. Samotné válce v průběhu času prosakují, zvláště pokud z nich nesmyjete písek posunutím zavěšení do „horní“ polohy. Systémové armatury také někdy netěsní, ale zřídka. Ventilový blok se opotřebuje a selže. Na jeho údržbu se často zapomíná a starý odvlhčovač a vlhkost jí v zimě zamrzají. Netěsný kompresor pracuje „na opotřebení“ a může poškodit jak válec s pístem, tak elektromotor. Naštěstí jsou obě součásti k dispozici na prodej a sada může vyjít za méně než 5 tisíc rublů.

Přední tlumič

původní cena

18 320 rublů

Tlumiče jsou také trochu drahé. Na výběr je buď originál nebo Arnott, což je v podstatě stejný Bilstein B 6 s oříznutou základní deskou. Cokoli jiného je dost těžké sehnat. V zásadě lze jakýkoli tlumič A6 v těle C6 nasadit na „trubku“ od společnosti Arnott, a pokud je utěsněna, bude fungovat dobře, ale budete muset vyřešit problém s průměrem tlumiče, běžný ty se k tomu moc nehodí.

Závěsná vzduchová hadice se moc nelíbí vlastní velikosti kola. V některých polohách se pneumatika může dotknout kola a stroj „spadne“. Stejný účinek může způsobit kýla nebo oddělení kousku šňůry. Buď opatrný.

S řízením je vše docela jednoduché. Není to příliš povedené, servotronika obvykle pracuje na hranici svých možností a často teče při sebemenší příležitosti, takže byste měli okamžitě zapomenout na zvyk otáčet volantem na místě a soustředit se na „chlad“. Pokud samozřejmě nechcete utratit 11–16 tisíc rublů pokaždé na opravy.

Na obrázku: Audi Allroad 4.2 quattro" 2000-06

Totéž se nelíbí čerpadlu, které je také mimořádně „úspěšně“ umístěno na motoru. Náklady na výměnu budou poměrně vysoké. V případě zvláštního štěstí můžete stále získat netěsné potrubí tlakového potrubí nebo poškození „chladiče posilovače řízení“ v důsledku instalační křivky předního ventilátoru. Obecně ale všechny díly pro tento stroj nejsou příliš drahé, jen práce nebude levná, nebo si to budete muset udělat sami.

Audi se samozřejmě bude muset vypořádat s nějakými problémy. Deset let staré stroje bez problémů v přírodě prostě neexistují. Stojí to za to? Zdá se, že karoserie zde není špatná, interiér je docela slušný a díly zavěšení se dnes dají snadno najít. Potěší ale motory a skříně zdaleka nových „Němců“? O tomto - in.

Existuje taková prostorná fráze. Starý VAG pro šílence. S tím plně souhlasím, ale s určitými výhradami. Hlavní problém tento vůz mobilní, pohybliví- předchozí majitelé. Dvě nejčastější chyby při koupi tohoto vozu a podobně: 1. Hrubý výběr konkrétní instance. 2. Nesprávné posouzení vašich finančních možností. Nyní je rok 2018, 95 % toho, co vidíte v inzerátech na internetu, je palivové dřevo, pokud jej vlastníte, zcela zkazíte svůj postoj k tomuto modelu a možná i značce jako celku. Věřte mi, že nebudete moci investovat 50-100 tisíc a jezdit bez znalosti problémů, abyste to vrátili do normálu, položte ještě alespoň jeden (nebo dokonce dva) Tržní hodnota výše, pokud se díváte na ceny v nižším středním cenovém rozpětí. Na vrcholu jsou stále živé exempláře, ale velmi zřídka. Jsou dva typy kupců uvědomělých kupců, prvním jsou fanoušci značky a majitelé starších nebo nižších modelů třídy, druhým (ke kterému se řadím já) je využití potenciálu auta k tuningu, a to docela dobré, pokud neberete v úvahu rozměry a hmotnost. Tento model byl mým seznámením se značkou a pomalu jsem poznával všechny lahůdky minulých, současných i budoucích modelů Audi. Takže zpět ke konkrétnímu případu. Bohužel jsem neměl štěstí, sice jsem si půjčil od kamaráda, ale v té době jsem se špatně orientoval v technice a když mi (kamarád) předal tržní hodnotu na rok na údržbu, myslel jsem, že moje auto je v perfektním stavu. Ukázalo se, že to byl jen začátek. Tak jako tak. Tělo. Silný, pozinkovaný, těžký. Nikoli ten někdejší mlat, který dnes představuje moderní automobilový průmysl z plechovek. Lak je velmi odolný, stále existuje spousta dílů, hlavně z Japonska a relativně levné. Obecně platí, že hlavní část těla byla živá a křídla byla kapotou dveří, všechno nesmysl. Motor. Neřeknu, že je to mistrovské dílo, ale je docela dobré, kdybych ho teď plánoval vyměnit, byl by to 4,0 biturbo A8 nebo Američan na velkém bloku 5,7 \ 6,4 HEMI. Jeho hlavním problémem je málo častá výměna bezcenného oleje a přehřívání v důsledku nedostatečné údržby chladicích radiátorů. S největší pravděpodobností bude olej vytékat ze všech trhlin, kvůli přehřátí se rozpadnou gumová těsnění, plasty a trubky v motorovém prostoru. Je tam velmi málo místa a většina výměnných operací se provádí s analýzou tlamy a dokonce i odstraněním motoru. Obecně je lepší udělat vše najednou a zapomenout na to, než pokaždé tahat motor s další prasklou odbočkou ze stáří na místě, kam není vidět slunce. Při správné údržbě, a to je výměna oleje každých 5-7 tun km, včasné výměně filtrů a mytí chladičů každou sezónu, motor a turbíny slouží velmi dlouho. Na mém najeto 310tis, komprese ideálně 12 - 12,5 u všech hrnců, hřídele nehltané, řetěz měněn opravdu v jedné hlavě. Mohou to udělat, když chtějí. Olej Zhor je prvním stupněm úniku, ale někdy dochází k oděrkám ve válcích, ale i s oděrkami motor běží velmi dlouho. automatická převodovka. 5HP19, měnič točivého momentu. Spolehlivá jednotka. Vyžaduje ale údržbu jako každá jiná automatická převodovka, olej se mění každých 30-40 t.km, většinou nasadí a auto jen vymění majitele. Hoří spojky, měnič momentu začíná prokluzovat, ucpává se hydraulická deska. V zásadě jsou tyto krabice dobře opravené, ale najde se i spousta lidí, kteří nabízejí velmi nekvalitní opravy za hodně peněz. Všichni majitelé bez rozdílu přecházejí na manuální převodovku, je to věc pohodlí, zatímco já se držím. Odpružení, pneuma. Všechno je stejné, vaše bolest je to, co předchozí majitelé nasadili, odpružení je složité, ale dostatečně odolné. Pokud vás však něco žádá o výměnu, je lepší to změnit, časem jedno táhne druhé. Pneuma, všichni se snaží farmařit, čínské válce, Arnot, restaurování v suterénu Tádžiky. Originál je drahý, neexistují žádné analogy. Jako možnost renovace lahví v několika osvědčených kancelářích určitě vystačí na 3-4 roky. Tlumiče jsou pouze originál, za 18k za kus, lze opravit, vybrat z jiných modelů, ale pak to vyjede bokem. Kompresor je lepší než nový, s utěsněnými válci, věčný, stejný s blokem ventilů. Zbytek bolesti hlavy je elektrikář, kterého se pokusili opravit v garáži strýce Vasyi. Zavedené brzdy mlat, výhoda náhradních možností tma. Pravda, i ty upravené mají stále blízko k americkým brzdám než k těm evropským. Kdo ví - pochopí. Podle současného ladění se investovalo mnohem méně než do obnovy. Nyní je sestavení 380 koní, na stroji, spotřeba ve městě v aktivním režimu je 20-22 litrů z 98, velká hmotnost, proto nuance ovládání i brzdění, ale to neřeknu všechno je odporné. Zpočátku byl vůz navržen pro pohodlnou jízdu v každém ohledu. Potřebujete zrychlit na 120 km/h? Prosím. Jít na štěrk? Žádný problém. Přeložte ledničku – šup s ní do zdraví. Obecně dost užitkové a nedoceněné auto, jak se mi zdá, škoda, že jen čas si vybírá svou daň. Další generace už bohužel normální nemají benzínový motor(Pokud neberete v úvahu RS6 C7) a diesel 3.0 se všemi jeho plusy je spíše nudný.

Čtyřúrovňové vzduchové odpružení Audi Allroad Quattro je logickým vývojem samonivelačního systému implementovaného v Audi A6.

Úvod

Navrhování vozidla ideálního pro dobré podmínky pohyb a off-road – zní jako kvadratura kruhu. Obvykle dobré SUV nepříliš příjemné jízdní vlastnosti pro denní používání na dobré silnice. Vysoký světlá výška– rozhodující off-roadová výhoda – určuje vysoký střed gravitace vozidla.

To se však ukazuje jako nevýhoda, pokud jde o rychlé projíždění zatáček nebo stabilitu ve vysokých rychlostech. Navíc vysoká poloha sedu znamená větší odpor vzduchu a zvýšená spotřeba palivo.

Naopak, čím kratší je dráha odpružení, tím lepší auto"drží cestu" Stejná kvalita však výrazně zhoršuje průchodnost terénem. Proměnná světlá výška je optimálním řešením pro provoz automobilu na jakémkoli typu vozovky – toto konstrukční řešení se nazývá 4-úrovňové vzduchové odpružení.

Vzduchové odpružení u modelu Allroad Quattro vychází z „rodinného“ systému z Audi A6.

Popis systému

Čtyřúrovňové vzduchové odpružení zahrnuje ovládání celé karoserie s konvenčními pružinovými tlumiči přední nápravy a tlumiči nárazů adaptivními na zatížení (PDC). zadní náprava. Výška karoserie je řízena individuálně pro každou stranu - pomocí čtyř hladinových senzorů.

Každý závěsný držák má plynem plněnou „pružinu“ a takzvaný „příčný ventil“. Tak lze každou osu ovládat samostatně.

4-úrovňové vzduchové odpružení je navrženo jako systém založený na vzduchovém zásobníku. Tento design se zlepšuje výkonnostní charakteristiky systém, snižuje hladinu hluku a zvyšuje ochranu kompresoru.

Jednou z vlastností odpružení je možnost změnit světlou výšku vozu o 66 mm ve 4 stupních. Všechny čtyři stupně lze ovládat ručně nebo automaticky.

Úrovně polohy těla jsou označeny takto:

• Úroveň 1 = Nízká úroveň (LL)
• Úroveň 2 = normální úroveň (NL)
• Úroveň 3 = vysoká úroveň 1 (HL1)
• Úroveň 4 = vysoká úroveň 2 (HL2)
• Parkování PL = vysoká úroveň 1

Nejnovější design plně řízeného vzduchového odpružení byl vyvinut speciálně pro Audi Allroad Quattro. Kromě výhod automatického řízení a vyrovnávání karoserie nad vozovkou, jak je popsáno u Audi A6, má tento systém odpružení další výhody:

• 4stupňové vzduchové odpružení obsahuje sofistikované elektronicky řízené komponenty odpružení na obou nápravách. Systém umožňuje změnu úrovně karoserie o 66 mm a nabízí čtyři možnosti světlé výšky (od 142 do 208 mm);
• V závislosti na stavu vozovky a osobních preferencích si můžete vybrat vyšší světlou výšku nebo nízkou polohu vozidla pro zlepšení ovladatelnosti a snížení odporu;
• 4stupňové vzduchové odpružení automaticky udržuje konstantní úroveň karoserie bez ohledu na zatížení a rozložení hmotnosti uvnitř karoserie;
• Nastavení kterékoli ze 4 úrovní světlé výšky lze provést ručně nebo automaticky v rámci specifikovaných limitů;
• Jednotlivé automatické funkce nebo systém jako celek lze deaktivovat pomocí řídicí jednotky;
• LED indikace na ovládacím panelu přehledně informuje o aktuálním režimu odpružení;
• Pneumoakumulátorový systém poskytuje maximální komfort pohybu.

Funkční

Automatická řídicí jednotka E281 se používá k ovládání 4-stupňového vzduchového odpružení a monitorování/alarm stavu systému. Ke změnám určité úrovně dochází automaticky během normální jízdy. V závislosti na stavu vozovky si může řidič kdykoli pomocí tlačítek Zvýšit nebo Snížit vynutit vhodnou světlou výšku.

Jediným stisknutím tlačítka "Raise" okamžitě přepnete odpružení na další vyšší úroveň. Opětovným stisknutím můžete "skákat" přes úrovně - například z "Nízké úrovně" okamžitě do "Vysoké úrovně 1". High 2 však nelze zvolit okamžitě – pouze pokud je pozastavení již na High 1.

Přechod na nízké úrovně se provádí stejným způsobem - pomocí klávesy "Snížit". Opakovaným stisknutím můžete okamžitě přejít z úrovně „Vysoká 2“ na nejnižší.

Poznámka:

• nástavbu je možné zvednout na vyšší úroveň pouze při běžícím motoru nebo při dostatečném tlaku vzduchu v pneumatickém akumulátoru;
• Výšku karoserie můžete snížit, i když motor neběží.

Indikace

Jeden ze čtyř LED indikátorů kontrolní panel, které jsou umístěny nad sebou, nepřetržitě svítí a signalizují aktuální úroveň odpružení.

Pouze procedura změny úrovně (automatická nebo manuální) způsobí, že jedna nebo více LED bliká. Jakmile se odpružení vyrovná, indikátory přestanou blikat a znovu se rozsvítí.

LED diody uvnitř tlačítek Raise a Lower indikují, že se příkaz provádí a ověřuje. Pokud LED dioda bliká, příkaz ke změně úrovně odpružení byl odmítnut (například pokud je rychlost jízdy příliš vysoká).

Pokud se skutečná úroveň odpružení výrazně liší od optimální úrovně, příslušné diody zablikají a „vyzvou“ řidiče nejlepší způsobúpravy úrovní.

Výrazem "významné odchylky" se rozumí:

• když je alespoň jedna náprava níže než nejbližší nejnižší úroveň odpružení vzhledem k aktuální hodnotě;
• obě nápravy jsou vyšší než další nejvyšší úroveň odpružení.

Přiřazení dalších klíčů

Každé z tlačítek má svůj účel, podívejme se, k čemu každé z nich slouží.

Automatické přepínání

Takzvaný "ruční režim" lze zapnout nebo vypnout stisknutím kláves "Zvednout" nebo "Snížit" (musí být stisknuty alespoň 3 sekundy). Žlutá kontrolka označená „man“ signalizuje řidiči, že odpružení je v manuálním režimu. "Parking Level Control" a "Motorway Mode" jsou v manuálním režimu deaktivovány.

Vypnutí řídicího systému

Ovládací systém se zapíná nebo vypíná stisknutím tlačítka "Level" (musíte jej držet déle než 5 sekund). Po vypnutí řídicího systému se aktivují LED diody na ovládací jednotce pro ruční režim, obě tlačítka úrovně a kontrolka K134. LED indikátory úrovně ukazují aktuální úroveň. Příslušný indikátor svítí trvale.

Vypnutý řídicí systém se aktivuje automaticky, když rychlost vozidla překročí 10 km/h (pokud není rozpoznán režim zvedací plošiny). Řídicí systém lze také deaktivovat pomocí diagnostických testerů.

Řídicí algoritmus

Existují dva typy řídicích jednotek (v závislosti na zemi dovozu vozidla). Níže popsané řídicí algoritmy se vztahují k řídicí jednotce 907 4Z7 553A. Rozdíly ve funkčních parametrech řídicích jednotek s čísly 4Z7 907 553B jsou popsány níže.

Pokud je vůz v nejvyšším off-roadu „Úroveň 2“, automaticky se při rychlostech nad 35 km/h „přikrčí“ na „Úroveň 1“. Řídicí systém umožní zvýšení na „Úroveň 2“ pouze při rychlostech pod 30 km/h.

Pokud je odpružení vozidla v „Úrovni 1“, pak při rychlostech nad 80 km/h řídicí systém automaticky spustí nástavbu na normální úroveň. Systém bude reagovat na ruční povel ke zvednutí nástavby na „Úroveň 1“ pouze v případě, že je rychlost nižší než 75 km/h.

Během jízdy není k dispozici automatický přechod do terénu „Úroveň 1“ a „Úroveň 2“. Tento příkaz musí řidič vybrat ručně. Úroveň "Parkování" je výjimkou. V tomto režimu se vozidlo po zastavení a uzamčení automaticky zvedne do terénu „Úroveň 1“.

Režim dálnice

Pokud se vůz pohybuje rychleji než 120 km/h po dobu delší než 30 sekund a odpružení je na úrovni „Normal“, karoserie se automaticky spustí do režimu „Dálnice“. To snižuje odpor vzduchu pro úsporu paliva a snižuje těžiště vozidla, což zlepšuje ovladatelnost.

Karoserie se automaticky zvedne na normální úroveň v následujících režimech:

Algoritmus režimu "Parkování".

Režim „Parkování“ zajišťuje zachování výšky karoserie vozu po delším zastavení. Pokles hladiny je možný pouze ochlazením vzduchu ve vzduchových pružinách nebo přirozenou difúzí pracovní tekutiny. Režim usnadňuje nástup/výstup cestujících a nakládání zavazadel a také zlepšuje vzhled bez hnutí vozidlo. Stupeň parkování odpovídá vysokému stupni odpružení – „Úroveň 1“ (HL1).

Parkovací režim je aktivován:

• když je systém v pohotovostním režimu a vozidlo je zamknuté zvenčí;
• když je v pneumatickém akumulátoru dostatečný tlak vzduchu;
• když systém není v manuálním režimu.

Upozorňujeme, že parkovací režim (PL=HL1) se zruší pouze při dosažení rychlosti 80 km/h nebo při ručním podřazení.

Pokud je odpružení již v režimu Off-Road Level 2 (HL2), karoserie se nespustí do režimu Park.

Manuální režim

Úrovně dálnice a parkování jsou k dispozici v režimu manuálního odpružení.

Rozdíly od zařízení 4Z7 907 553A popsaného výše jsou:

• nedostatek kontroly úrovně parkování;
• automatická úroveň až do HL

Podmínky pro automatické zvednutí těla na "Level 1" (HL1):

• systém by neměl být v manuálním režimu;
• mezi zapnutím a vypnutím zapalování v aktuální jízdě musí řidič alespoň jednou zvolit režim odpružení „Úroveň 1“ nebo „Úroveň 2“.

Skříň vozu se automaticky zvedne do „Úrovně 1“ za následujících podmínek:

Pokud systém snížil tělesnou výšku na minimální úroveň(Dálniční režim), odpružení se automaticky zvedne na „Úroveň 1“, když rychlost klesne pod 60 km/h po 30 sekundách jízdy.

Bezpečné automatické vypnutí systému ESP

Z technických důvodů není možné měnit úroveň/polohu karoserie v zatáčkách. Pokud je detekováno zatáčení, funkce ovládání odpružení jsou deaktivovány. Ovládací povely jsou však uloženy v paměti a implementovány – jakmile vůz přejde do přímočarého pohybu.

V Audi Allroad Quattro můžete ovlivnit algoritmus systému stabilizace ESP pomocí stejnojmenného tlačítka ESP na řídicí jednotce odpružení. Li Práce ESP změněno stisknutím tlačítka „ESP“, při rozsvícení LED ESP se řízení dynamiky smyku stane pasivní, ale ne při brzdění.

Pokud je například odpružení vozu v režimu „Úroveň 2“ s aktivovanou Systém ESP, a řidič prudce zrychluje na velmi zakroucené trati, lze i na tomto stupni odpružení dosáhnout rychlosti přes 35 km/h. Aby byla v těchto jízdních podmínkách zaručena maximální bezpečnost, ESP se při rychlostech nad 70 km/h i přes vysoké těžiště automaticky deaktivuje. Toto se nazývá "bezpečné automatické vypnutí" ESP ".

Normální funkce ESP budou opět dostupné a kontrolka ESP zhasne. „Bezpečné automatické vypnutí“ ESP nastává při rychlosti 70 km/h – pro režim odpružení „Úroveň 2“ a při 120 km/h – při „Úrovni 1“. Pro normální popř nízká úroveň Odpružení „bezpečné automatické vypnutí“ ESP není k dispozici.

Vezměte prosím na vědomí, že zatáčky rozpozná samonivelační řídicí jednotka J197 vyhodnocením signálů ze čtyř snímačů úrovně těla.

Systémové komponenty

Pojďme se blíže podívat na jednotlivé komponenty vzduchového odpružení Audi Allroad Quattro.

Pneumatické podpěry

Vzpěry předního zavěšení mají zcela nový design. Stejně jako na zadní nápravě jsou pneumatické elastické prvky instalovány koaxiálně s tlumiči ve formě jedné odpružené vzpěry. Zadní vzduchové úchyty jsou designově a funkčně identické jako u zavěšení Audi A6 (také vybavené funkcí samonivelace).

Design

Stejné jako pro zadní sloupek, spojení se současným utěsněním vzduchové podpěry (pístu) s tlumičem je provedeno pomocí dvojitého bajonetového těsnění (pro přední sloupek je provedeno jako jednoduchá těsnící spojka č. 17). Rozdíly v provedení si vyžádaly změnu typu montáže.

Vzpěra předního odpružení

Spojení přední vzduchové podpěry s tlumičem se provádí bez mazání. Konektor #17 a O-kroužek musí být během instalace zcela suché a zbavené mastnoty. Před montáží vzduchové podpěry se ujistěte, že O-kroužek je umístěn na druhém rameni tlumiče a je rovnoměrně přitlačen po celé ploše. Vzduchová podpěra (píst) se namontuje na tlumič a zatlačí se ručně. Těsnicí kroužek je pohybem pístu přetažen přes límec 3, kde je přidržován a utěsňuje pneumatickou podpěru.

Vzpěra zadního odpružení

Před montáží je nutné očistit připojovací uzly a namazat speciálním tukem. Při instalaci je vzduchová podpěra vytlačena ven a mírně pootočena.

Provozní tlak vzduchu ve vzduchových úchytech

Upozornění: O-kroužky by měly být vždy kontrolovány na těsnost. Povrch musí být čistý, bez rzi a důlků (u hliníkových dílů). Podle potřeby byste měli také namazat kroužky.

Pozornost! Při instalaci nebo přepravě sestavy vzpěry odpružení se nedotýkejte pístu, protože bez vnitřního tlaku vzduchu může být píst snadno poškozen. Pokud je O-kroužek vytlačen ze vzduchového držáku, vzpěra je netěsná.

Vzduchové měchy se nesmí stlačovat, když uvnitř není žádný pracovní tlak vzduchu, protože manžeta se nemůže správně nasadit a poškodí se. Po servisu odpružení jej před zvednutím nebo spouštěním vozidla na zvedací plošinu nebo zvedák nezapomeňte naplnit vzduchem z externího zdroje pomocí diagnostického testeru.

Systém přívodu vzduchu se skládá z jednotlivých komponent. Každý z nich je podrobně popsán níže.

Kompresor

Konstrukce a provozní parametry kompresoru plně odpovídají zařízení popsanému pro samonivelační odpružení Audi A6. Níže jsou uvedeny pouze rozdíly pro 4úrovňové vzduchové odpružení Audi Allroad Quattro:

• Vstupní armatura je instalována vně vozidla před rezervním kolem a není zvukotěsná;
• Pracovní tlak zvýšen na 16 atm. kvůli přítomnosti tlakového akumulátoru;
• Snížená rychlost pro snížení hluku;
• Sací hrdlo a výtlačná část jsou umístěny v prostoru rezervního kola a jsou vybaveny filtrem, který je zároveň tlumičem hluku prostoru pro cestující;
• Volitelný sací/výtlačný ventil zajišťuje minimální hluk, zejména při odvzdušňování;
• Regulace teploty se provádí pomocí senzoru na hlavě válců, stejně jako výpočty řídicí jednotky v reálném čase pomocí speciálního teplotního modelu.

Upozornění: při normálním provozu se kompresor zapíná pouze při běžícím motoru.

Výjimky:

• závěrečné diagnostické postupy;
• základní nastavení systému;
• předstartujte při příliš nízké úrovni tlaku v systému.

Speciální upevňovací prvky, sestávající z vinutých pružin a pryžových tlumicích prvků, zabraňují přenosu vibrací na karoserii.

Vzduchový filtr / tlumič hluku

Vzhledem k umístění tlumícího prvku (ve výklenku pod rezervním kolem) není nutná jeho údržba za provozu.

Tlakový akumulátor

Přijímač umožňuje rychle a s minimálním hlukem vzduchového odpružení měnit úroveň karosérie vozu, protože přijímač lze tankovat za jízdy, kdy hluk kompresoru není tak patrný.

Za předpokladu, že je v přijímači dostatečný tlak vzduchu, lze změnu výšky těla provést bez aktivace kompresoru. „Dostatečný tlak“ znamená, že před zvednutím těla v systému odpružení musí být mezi přijímačem a vzduchovými držáky pokles tlaku alespoň 3 atm.

Přijímač je vyroben z hliníku a pojme asi 5 litrů vzduchu. Maximální pracovní tlak je 16 atm.

Postup nafukování vzduchem

Při jízdě rychlostí nižší než 36 km / h je vzduch nejprve vstřikován do vzduchových držáků zavěšení (a teprve po dosažení provozního tlaku - do přijímače). Tlakový zásobník se plní pouze při jízdě rychlostí nad 36 km/h. Při rychlostech nad 36 km/h je přívod pracovního vzduchu realizován především z kompresoru.

Popsaný algoritmus poskytuje nejlepší účinnost včetně úspory elektrické energie pro kompresor a nejnižší hlučnost.

Schéma pneumatického systému

1. Přídavný tlumič hluku;
2. Zpětný ventil 1;
3. Fén;
4. Zpětný ventil 3;
5. Zpětný ventil 2;
6. Přetlakový ventil;
7. Pneumatický vypouštěcí ventil;
8. Kompresor V66;
9. Elektrický výfukový ventil N111;
10. Přijímací ventil N311;
11. Ventil pro přední levý odpružená vzpěra N148;
12. Ventil pro vzpěru předního pravého zavěšení N149;
13. Ventil pro levou zadní vzpěru N150;
14. Ventil pro vzpěru zadního pravého zavěšení N151;
15. Přijímač;
16. Přední levá vzduchová podpora;
17. Přední pravá vzduchová podpora;
18. Zadní levá vzduchová podpora;
19. Zadní pravá vzduchová podpora.

Solenoidové ventily

4-úrovňové vzduchové odpružení má 6 solenoidové ventily. Vypouštěcí ventil N111 tvoří funkční celek: pneumatický ventil je spolu s vypouštěcím ventilem integrován do jednoho těla sušičky. Výfukový ventil N111 je 3/2-cestný ventil, který se zavírá automaticky bez elektrického pohonu. Pneumatický vypouštěcí ventil funguje jako omezovač tlaku a zadržovač zbytkového tlaku.

Ve čtyřech vzduchových pružinách jsou ventily N148, N149, N150, N151 a akumulační ventil N311 sloučeny do jedné jednotky. Jsou řešeny jako 2/2-cestné ventily a uzavírají se bez elektrického pohonu. K jejich uzavření dále napomáhá tlak na vzduchové pružiny z akumulátoru.

Tlaková vedení jsou barevně označena, aby nedošlo k záměně při jejich připojování. Ventilové bloky jsou také barevně odlišeny, aby odpovídaly barvám konektorů.

Teplotní senzor G290 (ochrana proti přehřátí)

Pro zvýšení udržovatelnosti systému je k hlavě válců kompresoru připevněn snímač teploty G290. Řídicí jednotka J197 pracuje na speciálním teplotním modelu, který zabraňuje přehřátí kompresoru a zároveň zajišťuje jeho nepřetržitý provoz.

K tomu řídicí jednotka vypočítá maximální přípustnou teplotu kompresoru v závislosti na době jeho provozu a signálech teplotní senzor a při dosažení určitých mezních hodnot kompresor vypne nebo zablokuje jeho zapnutí.

Snímač tlaku G291 je integrován do ventilového bloku a slouží ke sledování tlaku v akumulátoru (zásobníku) a uložení vzduchového pérování. Informace ze snímače přijímače jsou vyžadovány pro dodatečné ověření správnosti funkcí a pro vlastní diagnostiku. Individuální hodnotu tlaku v každém vzduchovém držáku a přijímači lze nastavit pomocí příslušného ovládání elektromagnetických ventilů.

Měření „osobního“ tlaku se provádí při vypouštění nebo plnění vzduchových úchytů. Pevné hodnoty jsou uloženy a aktualizovány v paměti řídicí jednotky. Tlak v akumulátoru je navíc monitorován každých 6 minut, když je vozidlo v pohybu. Senzor G291 vysílá signál (napětí) úměrný velikosti fyzického tlaku vzduchu.

Hladinové snímače jsou takzvané "úhlové snímače". Pomocí pákového mechanismu se změna výšky karoserie vozu převádí na změnu úhlu snímacího prvku snímače. Úhlový senzor použitý v Audi Allroad Quattro je bezkontaktní a funguje na indukčním principu.

Charakteristickým rysem tohoto typu snímačů je přítomnost dvou typů výstupního signálu úměrného úhlu natočení citlivého prvku. To umožňuje použití senzoru jak k poskytnutí čtyř úrovní světlé výšky vozidla, tak k ovládání/nastavení úhlu světlometů.

Jeden výstup poskytuje napětí úměrné úhlu snímacího prvku (pro nastavení světlometu) a druhý výstup poskytuje informace pro přímé ovládání 4-stupňového vzduchového odpružení.

Vezměte prosím na vědomí: snímače hladiny nástavby jsou identické konstrukce, pouze jejich montážní držáky a mechanické připojení ke karoserii se liší pro zadní / přední nápravu a pravoboku / levou stranu.

To znamená, že rotace hnacího ramena snímače, stejně jako výstupní signál, budou opačné pro levou a pravou stranu těla. Například velikost napětí při stlačení odpružení se na jedné straně snímačů zvyšuje a na druhé snižuje.

Z technických důvodů je napětí pro snímače hladiny na levé straně (vpředu vlevo G78 a vzadu vlevo G76) napájeno z řídicí jednotky světlometu J431. Napájení snímačů hladiny na pravé straně (vpředu vpravo G289 a vpravo vzadu G77) je ze 4-úrovňové řídicí jednotky vzduchového pérování J197. Toto uspořádání zajišťuje, že při poruše řídicí jednotky J197 bude řídicí obvod světlometů nadále fungovat.

Přiřazení kolíků pro snímač hladiny

J431 - J431 řídicí jednotka pro ovládání dosvitu světlometů;
J197 - samonivelační jednotka.

Zařízení a provoz

Úhlový snímač se v podstatě skládá ze statoru a rotoru. Stator je vícevrstvá deska s plošnými spoji včetně cívek budiče, tří cívek přijímače a řídicí elektroniky. Tři snímací cívky jsou nakloněny a umístěny mimo fázi. Budicí cívky jsou instalovány na zadní straně desky plošných spojů.

Rotor se skládá z uzavřeného vodivého okruhu spojeného s pákou, která kmitá s mechanickým hnacím ramenem. Cívky vodiče mají stejný geometrický tvar jako přijímací cívky.

Funkční

Budicí cívky jsou vystaveny působení střídavého magnetického pole, které indukuje EMF indukci v závitech rotoru. Proud indukovaný v rotoru vytváří své vlastní střídavé elektromagnetické pole kolem vinutí rotoru. Obě střídavá pole působí na přijímací cívky a indukují v nich dva druhy střídavého proudu.

Zatímco indukce rotoru je nezávislá na jeho úhlové poloze, indukce snímacích cívek je určena jejich vzdáleností od rotoru, přičemž lze určit jeho úhlovou polohu.

Když rotor v závislosti na své úhlové poloze "blokuje cestu" sekundárnímu proudu v přijímací cívce, mění se amplitudy napětí přesně v souladu s úhlem polohy rotoru.

Elektronická jednotka vyhodnocuje AC kompenzaci ve snímacích cívkách, tento signál zesiluje a generuje proporcionální výstupní napětí (dynamicky se měnící). Výstupní napětí je přijímacím signálem pro snímače úrovně těla a je využíváno/zpracováno řídicí jednotkou odpružení.

Amplitudy napětí v závislosti na poloze rotoru vůči přijímací cívce (příklad určení polohy rotoru).

Hladinové senzory (krátký popis)

Výhody „úhlových senzorů“ spočívají v jejich konstrukci – bezkontaktní příjem signálu snižuje rušení.

Získání relativního signálu úměrného úhlu natočení jej činí náchylným k mechanickým tolerancím, jako je vzdálenost od snímacího prvku, chyba instalace snímače/naklonění atd. Elektromagnetické rušení je přitom z velké části kompenzováno získáním relativního signálu.

Konstrukce snímače tedy neklade přísné požadavky na magnetické vlastnosti materiálu, Provozní teplota a „stáří“ součástí. Odchylky měřeného signálu mohou být způsobeny pouze „stárnutím“ nebo zahříváním permanentní magnety as tím spojené snížení intenzity magnetického pole.

• Rozsvítí se na jednu sekundu, když je svorka 15 zapnuta (během vlastní diagnostiky);
• Svítí, když se vyskytnou systémové chyby nebo když je systém vypnutý;
• Svítí nepřetržitě během kalibrace systému, pokud nebyla správně provedena základní nastavení;
• Bliká, když je poloha těla extrémně nízká nebo vysoká vzhledem ke specifickým jízdním parametrům;
• Bliká během diagnostiky řízení.

Blok J197 se připojuje přes rozhraní K-wire. Ovládací deska integrovaná ve společné jednotce vyhodnocuje signály od stisku tlačítek pro změnu úrovně nástavby až po přístrojová deska a předává je ve formě příslušného datového protokolu přes rozhraní K-wire do řídicí jednotky J197.

Řídicí jednotka J197 posílá informace o výšce karoserie vozidla a aktuálním stavu systému zpět do E281 také přes K-wire rozhraní. Poté elektronická jednotka rozsvítí příslušné indikační LED.

Pro zvýšení spolehlivosti provádí tlačítko "Raise" funkce zálohování přídavného rozhraní.

Vezměte prosím na vědomí, že připojení K-wire E281 a J197 nesouvisí s funkcemi autodiagnostiky K-wire mezi J197 a diagnostickým testerem.

Rozhraní

datová sběrnice CAN

Konstrukce čtyřstupňového vzduchového pérování umožňuje výměnu dat mezi samonivelační jednotkou J197 a řídící jednotkou přes sběrnici CAN (s výjimkou několika rozhraní).

Diagram ukazuje algoritmus pro výměnu informací mezi řídicí jednotkou převodovky a řídicí jednotkou přes sběrnici CAN.

Další algoritmy

Řídicí jednotka má také další algoritmy, které také zvážíme.

Signál z dveřních spínačů

• To je „zem“ z řídicí jednotky centrálního zamykání, která signalizuje otevření zadních dveří a/nebo víka zavazadlového prostoru;
• Používá se také jako „puls pro probuzení“ k převedení systému z režimu spánku do režimu online.

Signál z terminálu 50

• signalizuje aktivaci startéru a slouží k vypnutí kompresoru při spouštění.

Pokud je po budicím impulzu zjištěna nízká poloha těla, okamžitě se aktivuje kompresor, aby se vozidlo mohlo co nejrychleji rozjet. Kompresor se během startování motoru vypne, aby se šetřila energie baterie a zajistil se správný startovací výkon.

Signál zastavení vozidla

• Používá se jako informace pro ovládání parkovacího režimu;
• Přijímáno jako zemní signál z jednotky centrálního zamykání J429;
• Při vlastní diagnostice se nebere v úvahu. Pokud není signál, kontrola úrovně parkování se neprovádí.

Signál rychlosti vozidla

• Jde o „čtvercový signál“ generovaný přístrojovou deskou. Jeho frekvence se mění podle rychlosti vozidla;
• Slouží k posouzení stavu vozu (pohyb / zastavení) a podle toho k výběru řídicího algoritmu.

Informace o rychlosti jsou nadbytečné, protože tyto informace jsou duplikovány na sběrnici CAN.

k drátu

Rozhraní slouží pro diagnostiku systému (propojení řídicí jednotky J197 a konektoru diagnostického testeru). K-wire komunikuje se systémem prostřednictvím běžných informačních zpráv.

Rozhraní vlastní diagnostiky K drátu by nemělo být zaměňováno s připojením K drátu ovládací jednotky E281 k řídící jednotce J197.

Napájení systému nastavení sklonu světlometů

U 4-stupňového vzduchového odpružení Audi Allroad Quattro je poloha světlometů řízena řídicí jednotkou J197.

Upozornění: Signál zamčeného centrálního zamykání není vyžadován u vozidel bez kontroly úrovně parkování.

Signál připojení přívěsu

Pochází z kontaktního spínače F216 táhla přívěsu. Když je zástrčka zasunuta, kontaktní spínač F216 spojí blok J197 se zemí.

Ovládání dosahu světlometů

Při změně výšky karoserie vozidla, tedy zvednutí/snížení obou náprav současně, dochází ke krátkodobému snížení dosahu světlometů. Pro kompenzaci tohoto efektu je Allroad Quattro vybaven automatický systém dynamická regulace polohy světlometů (s výjimkou výbojkových světlometů).

Automatická dynamická regulace výšky světlometů udržuje paprsek pod konstantním úhlem vůči vozovce bez ohledu na výšku/naklonění vozidla.

Aby se předešlo chybám korekce světlometů z oscilací zavěšení na nerovnostech, provádí se pouze při určitém nepřetržitém rovnoměrném pohybu vozu (s malým nebo žádným zrychlením).

Pokud dojde ke změně výšky karoserie, například v režimu „dálnice“, vyšle 4-úrovňová řídicí jednotka vzduchového pérování J197 napěťový impuls na J431. To okamžitě aktivuje HRC, aby řídil algoritmus změny těla:

• nejprve o úroveň výš zadní náprava, pak přední;
• ke snížení hladiny - nejprve přední náprava, poté zadní.

Řídící algoritmy

Nyní více o řídicích algoritmech vzduchového odpružení.

Ústředním prvkem systému vzduchového pérování je řídicí jednotka, která kromě ovládacích funkcí umožňuje sledovat a diagnostikovat celý systém. Řídící jednotka přijímá signály z výškových senzorů a pomocí nich zjišťuje aktuální polohu těla.

Pokud se liší od „referenčních“ hodnot pro daný jízdní režim, blok vydá příkaz ke korekci s přihlédnutím k dalším řízeným hodnotám, včetně doby odezvy a skutečné hodnoty odchylky hladiny.

V závislosti na jízdních podmínkách blok řídí odpružení implementací příslušných algoritmů. Rozsáhlá autodiagnostika usnadňuje kontrolu a údržbu vzduchového odpružení. V závislosti na zemi dovozu vozy Audi Allroad Quattro je vybaven dvěma řídicími jednotkami odpružení.

Řídicí jednotky s čísly 4Z7 907 553A a 4Z7 907 553B implementují různé řídicí algoritmy. V budoucnu se plánuje implementace jediného algoritmu pro oba bloky (index „B“).

Poznámka: systém lze testovat pomocí vestavěných autodiagnostických rutin. Nebo zkušební přístroj 1598/35.

Napájecí zdroj pro nastavení sklonu světlometů

Jak je popsáno výše v části "Snímače hladiny", jsou levé boční snímače napájeny napětím z řídicí jednotky světlometů J431. Mechanismus seřízení světlometů nevyžaduje konstantní napětí, takže napájení je při zapnutém zapalování dodáváno přes řídicí jednotku J431 (svorka 15).

Všechny snímače hladiny na levé a pravé straně však musí být online i při vypnutém zapalování. Aby levé snímače hladiny mohly poskytovat informace, má čtyřúrovňové odpružení Audi Allroad Quattro řídicí jednotku J431 (HRC) připojenou k jednotce J197. To zajišťuje, že napětí je přivedeno na všechny snímače hladiny, když je aktivní řídicí jednotka J197.

Režimy

Systém odpružení Audi Allroad Quattro má různé režimy. Následuje popis jednotlivých režimů a jejich ovládání.

Režim Off-road / Normální režim

Doba odezvy na změnu úrovně

Řídicí algoritmus při změně úrovně

Změna úrovně se provádí především od nápravy k nápravě, v důsledku čehož se vyrovnává výškový rozdíl mezi levou a pravou stranou karoserie, např. při nerovnoměrném uložení nákladu v autě - blíže k jedné straně.

Proces změny úrovně:

• Zvýšení - nejprve zadní náprava, poté přední;
• Snížení - nejprve přední náprava, poté zadní náprava.

Spouštění a zastavování

Režim „Začátek pohybu“ je navržen tak, aby kompenzoval odchylky těla po zaparkování, například když jeden z cestujících opouští nebo vykládá auto, a před cestou kvůli poklesu teploty vzduchu ve vzduchových měchách, přirozené únik vzduchu atd. Přítomnost těchto režimů umožňuje zkrátit čekání před jízdou na minimum.

Po vypnutí zapalování přejde řídicí jednotka do pohotovostního režimu a zůstane aktivní maximálně 15 minut (napájení přes svorku 30), dokud nepřejde do režimu spánku.

Aby se šetřila energie baterie, když motor neběží, je počet i doba trvání dotazování čidel a sady funkcí blokování omezena.

"Režim spánku

Pro minimalizaci spotřeby energie se řídící jednotka po 15 minutách přepne do „režimu spánku“. Doba „spánku“ není nastavitelná. A zahrnutí bloku se aktivuje impulsem dveřního koncového spínače.

Když přijde signál ze snímače otevření dveří, jednotka se „probudí“ a je připravena začít pracovat, jakmile se zapne zapalování nebo se objeví signál ze snímače rychlosti (vůz se pohne).

Systém dokáže přepnout mezi režimem spánku a režimem Připraveno až 15krát. Během následujících 15 probuzení systém přejde do režimu spánku již po 1 minutě. Systém pak lze aktivovat pouze přes svorku 15 a/nebo signál ze snímače rychlosti.

Režim výtahu

Řídicí jednotka vzduchového pérování vyhodnocuje signály ze snímačů hladiny pro stojící vozidlo. Pokud se zároveň tělo "samovolně" zvedne, jednotka zahájí režim "zvedání". Režim „Lift“ je navržen tak, aby chránil vzduchové držáky před nadměrným natahováním při absenci zatížení, když je karoserie zvednuta na plošinu.

Upozorňujeme, že aby řídicí jednotka správně rozpoznala režim „Lift“, musí být vůz co nejrychleji zvednut.

Použití přívěsu

Správná poloha závěsu musí být určena pro "normální" úroveň těla. K rozpoznání jeho zapojení slouží připojení spínače F216 do 13pinové zásuvky přívěsu.

Pokud je rozpoznána přítomnost přívěsu, automaticky se aktivuje režim manuálního odpružení, na přístrojové desce se rozsvítí dioda „man“. Automatické ovládání odpružení se zastaví. Normální úroveň těla se nastavuje řídicí jednotkou E281.

Upozornění: při tažení přívěsu musí být vždy zvolen režim normálního odpružení.

Je třeba dbát na to, aby se systém přepnul do ručního režimu (např. nedojde k automatickému přepnutí do ručního režimu, pokud není rozpoznán signál pro připojení přívěsu).

V těžkých stav vozovky off-road režimy (úroveň 1 nebo 2) lze aktivovat, ale při rychlostech do 35 km/h je nutné znovu zvolit normální režim odpružení. Jízda s přívěsem na nízké úrovni odpružení nebo v automatickém režimu není povolena!

Další nástroje

Adaptérový kabel 1598/35 z testeru 1598/14 slouží k odstraňování závad a testování čtyřstupňových snímačů vzduchového pérování. Protože přiřazení pinů testeru není kompatibilní s přiřazením řídicí jednotky J197, je nutné použít šablonu VAG 1598/35-1. Přiřazení pinů lze nalézt pouze pomocí šablony VAG 1598/35-1.

Základní nastavení „referenční“ úrovně systému vzduchového odpružení se provádí zadáním světlé výšky s polohou těla na úrovni „Normální“. Naměřenou hodnotu od středu kola ke spodní hraně podběhu je nutné zadat do řídicí jednotky pomocí diagnostického testeru - funkce 10 "Přizpůsobení".

Kódy se používají k určení referenční hodnoty pro normální hladinu (Audi Allroad Quattro - 402 mm). To znamená, že bude zohledněna hodnota specifických hodnot snímače tělesné hladiny, upravená pro „referenční“ hodnotu.

Vzhledem k tolerancím komponentů měřicího systému dojde k nesouladu mezi skutečnými (naměřenými) a referenčními hodnotami. Pokud je známa skutečná výška hladiny těla, řídící jednotka J197 rozpozná rozdíl s referenčními hodnotami, na základě kterých se korigují údaje jednotlivých snímačů hladiny.

Výhody popsané metody měření:

• žádný vliv pevného základního nastavení kvůli...

… různé hloubky dezénu a tlaky v pneumatikách.
… drobné nerovnosti povrchu vozovky.
… různé velikosti pneumatik.

• snadnost nastavení.

Kódy pro Allroad Quattro

Samodiagnostika. Klíčové slovo: 34 samonivelační odpružení

Obě generace diagnostického testeru (VAG 1551/1552 a VAS 5051) jsou vhodné pro připojení k 4-stupňové řídicí jednotce vzduchového pérování. Kvůli omezením softwarových map existují omezení zobrazení textu pro V.A.G. 1551 a 1552.

Řídicí jednotka 4Z7 907 553A / B. Řídicí algoritmy pro 4-stupňové vzduchové odpružení Audi Allroad Quattro včetně demultiplikátoru.

Na ruský trh„třetí v řadě“ kombi terénní Audi A6 allroad quattro bylo uvedeno na trh v dubnu 2012 a od té doby si pevně drží vedoucí pozici ve svém segmentu a nabízí majitelům nejen vysoký komfort, ale také vynikající průchodnost terénem. V letošním roce (září 2014) prošlo Audi A6 allroad quattro kombi plánovanou aktualizací, stalo se vzhledově atraktivnějším a technicky výkonnějším.

Vzhled Audi A6 Olroad Quattro „v zadní části C7“ je postaven na základě Audi A6 Avant, ale zároveň terénní kombi dostalo charakteristický plastový bodykit (prahy, blatníky), ochranu nárazníku, jinou mřížku chladiče a mírně upravený přední nárazník. Celá tato nádhera byla úhledně transformována v rámci současného restylingu, díky čemuž je exteriér ještě brutálnější a atraktivnější. Audi A6 allroad quattro kombi je 4940 mm dlouhé, 1898 mm široké a 1452 mm vysoké. Rozvor náprav je 2905 mm, tedy o 7 mm kratší než u Audi A6 Avant. Pohotovostní hmotnost A6 allroad quattro je 1855 kg.

Pětimístný interiér vozu A6 allroad quattro poskytuje úroveň pohodlí osobní automobil business class, pro kterou mnozí oceňují kombi, které v tomto ohledu obstojí ve srovnání s crossovery.

Design interiéru A6 allroad quattro se prakticky neliší od sedanů Audi A6 a kombi A6 Avant, ale výčet základní výbavy je znatelně širší. Kufr pojme 565 litrů v základu a 1680 litrů při sklopené druhé řadě sedadel.

Specifikace. Před restylováním byl vůz Audi A6 allroad quattro vybaven dvěma možnostmi elektrárna: vznětový V6 s přeplňováním turbodmychadlem a přímým vstřikováním, vyvíjející 245 koní, nebo benzínový V6 s kompresorem a přímým vstřikováním, schopný dodat 310 koní. Napájení.
Po restylingu motorů zůstaly také dva. Diesel migroval do aktualizovaného vozu beze změn, ale výkon benzínového motoru se zvýšil na 333 koní. (podobný Audi sedan A6).
Oba motory, stejně jako před restylováním, jsou agregovány se 7stupňovým dvouspojkovým „robotem“ S-Tronic.

Audi A6 allroad quattro již v základu dostává plně nezávislý adaptivní vzduchové odpružení s nastavitelnou světlou výškou (světlá výška kolísá v rozmezí 135–185 mm), dále se stálým pohonem všech kol na bázi centrálního samosvoru středový diferenciál a systémy řízení vektoru tahu na zadní nápravě. Všechna kola kombi jsou vybavena ventilovaným diskem brzdové mechanismy, parkovací brzda Audi A6 allroad quattro je elektrické. Hřebenový mechanismus řízení vozu je doplněn elektromechanickým zesilovačem s proměnným převodovým poměrem. Základní Audi A6 allroad quattro je vybaveno ABS systémy, EBD, BAS, ESP, ASR a asistent rozjezdu do kopce.

Kompletní sada a ceny. Audi A6 allroad quattro má výčet základní výbavy podobně jako kombi A6 Avant, ale zároveň dostává příplatkový 18palcový litá kola, bi-xenonová optika, kožený interiér, dražší provedení interiéru, tepelně ochranné tónování skel a další „čipy“. Náklady na předstyling automobilů začínají na 2 630 000 rublech. Po restylování budou náklady na Audi A6 allroad Quattro 2 645 000 rublů za verzi s dieselovým motorem o výkonu 245 koní a 2 775 000 rublů za úpravu s výkonem 333 koní. benzínový motor. Aktualizované kombíky se u prodejců objeví na konci října 2014.