Jak funguje první generace systému quattro. Legendy modelů Audi Quattro s pohonem všech kol v minirecenze

Není to tak dávno, co náš odborník Boris Ignashin napsal poměrně podrobný materiál o tom, proč je to v zásadě potřeba. Zde se zaměříme na technické a filozofické rozdíly mezi slavnými systémy 4x4, ale stručně, přesto si vysvětlíme, co tento nešvar znamená.

Nejzřetelnější „osobní“ výhodou převodovky s pohonem všech kol je lepší dynamika zrychlení: je jasné, že auto zrychluje rychleji, pokud se točivý moment přenáší na všechna kola, a ne pouze na jeden pár. To je zvláště patrné na kluzkém povrchu a při nadměrném výkonu: některé sportovní vozy, které mají úpravy jiný typ jízdy, dokonce i pasová doba zrychlení až na 100 km/h je u verzí „4X4“ kratší. Ale přesto má každé kolo určitou mez přilnavosti, a pokud při přímočarém pohybu omezuje pouze velikost realizovaného momentu, tak v zatáčce je vše poněkud složitější.

Zde je zatížení hnacího kola součtem podélné síly, tedy vektoru tahu, a příčné síly, která má tendenci posunout vůz směrem ven ze středu oblouku - když součet těchto sil překročí specifikovanou limit, klouzání začíná. To znamená, že kolo zatížené kroutícím momentem hůře odolává bočnímu zatížení - proto obecně mají vozy se zadním náhonem přetáčivost (sklon ke smyku zadní nápravy) a vozy s předním náhonem jsou nedostatečné (demolace přední kola). V praxi existují výjimky z tohoto pravidla z důvodu odlišného rozložení hmoty podél os a dalších faktorů, ale problém existuje, stejně jako řešení - pohon čtyř kol.

Ani zde však není vše tak jednoduché, a to v doslovném smyslu slova. Pokud vůz s pohonem dvou kol není pro více či méně kvalifikovaného a zkušeného řidiče záhadou, pak se při výjezdu do rychlé zatáčky s pohonem všech kol musíte připravit na drift i smyk, nemluvě o smyku všech čtyř kol a jedna fáze se může okamžitě změnit na druhou.

Taková zvůle se projevila na jednom z prvních seriálů vozidla s pohonem všech čtyř kol Jensen FF, který vyšel v 60. letech minulého století. Automobiloví novináři obdivovali fenomenální stabilitu britského sportovního vozu (mimochodem, jeho výkon motoru přesahoval 300 koní) na mokré vozovce, ale poznamenali, že když dosáhne limitu, prudce a nepředvídatelně se porouchá a je velmi obtížné „... chytit to. Od té doby, už půl století, se konstruktéři potýkají s tím, aby vytvořili pohon všech kol bez obav a výtek ne pro off-road, a samozřejmě existují určité úspěchy.

Quattro a Němci

Za první skutečně povedený „osobní“ systém pohonu všech kol je považováno slavné quattro od Audi (psali jsme velmi podrobně), poprvé testované v rallye (a právě proto je tak „hypedované“), a od roku 1981 se používá na „komoditní“ vozy. Mezitím byla tato převodovka zpočátku v některých ohledech ještě primitivnější než u stejného „Jensena“ před patnácti lety.

Britové už používali samosvor středový diferenciál originální design a asymetrické. U Audi se tah rozděloval mezi nápravy v poměru 50:50 a roli „středu“ plnil obyčejný planetový diferenciál, násilně blokovaný řidičem, přibližně jako naše „Niva“.

Přednosti Němců byly jiné: velmi kompetentně zařídili svůj přenos, ideálně jej přizpůsobili tradičnímu „audio“ schématu - zpočátku pohon předních kol a podélné uspořádání pohonná jednotka. Co se týče pokročilých řešení, ta na sebe nenechala dlouho čekat: po pár letech už měl distribuci trakce na starosti zmíněný mechanický „samoblok“ Torsen, který okamžitě a plynule reagoval na měnící se dopravní podmínky.

Zvyky Audi s pohonem všech kol však stále tíhly k pohonu předních kol: aby se překonala nedotáčivost, muselo být auto „rozbito“ jako rallye na vjezdu do zatáčky rozhodnými akcemi s volantem nebo plynem. pedál. Samozřejmě, mluvíme o extrémní jízda, v normálních režimech auta perfektně držela silnici a ochotně zapadala do zatáček, ale přesto ...

A v roce 2007 se Torsen stal asymetrickým: „standardně“ rozděloval točivý moment v poměru 40:60 ve prospěch zadních kol a v případě potřeby mohla přijímat až 80 procent trakce. Současně bylo revidováno rozložení hmotnosti nových modelů: pokud se dříve konstruktéři snažili co nejvíce zatížit přední hnací kola, nyní byl z důvodu ovladatelnosti kladen důraz na zadní.

Ve výsledku nepochybně zvítězil systém quattro, ale například model A4, o něj zbavený „v základu“, se stal „nepohonným“: náhlý start u své výchozí verze s pohonem předních kol je velmi problematický kvůli nedostatečnému zatížení přídě. Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že „mladší“ Audi A3 se vyhnul podobnému osudu, protože je založen na platformě Volkswagen Golf s motorem napříč a filozofie quattro je zde zcela odlišná, založená na stálém pohonu předních kol a automaticky připojeném pohonu zadních kol s třením Haldex spojka.

Takovéto elektronicky řízené spojky, pouze u předního pohonu, používá dnes BMW ve své převodovce xDrive. Pravda, Bavoráci na to nepřišli hned: od roku 1985 do konce 90. let používali blokování mezinápravového a zadního mezikolového diferenciálu pomocí viskózních spojek, pak je nahradily spojky elektrohydraulické a na přelomu století byly prováděny relativně krátké experimenty s volnými diferenciály a elektronickou emulací uzávěrek ( brzdové mechanismy"uchopte" prokluzující kola a přerozdělte trakci na zbytek).

Dnes je zachována na mezikolové úrovni a mezinápravová spojka úzce spolupracuje s elektronické systémy bezpečnost, sledování mnoha různých parametrů a dávání signálu o stupni stlačení třecích kotoučů. Tento xDrive se zásadně liší od quattro, kde je zámek mechanický, ale na rozdíl od Audi se BMW s pohonem všech kol dokážou v případě potřeby proměnit v čistě zadní, což je někdy velmi dobře.

A co třetí člen velké německé trojky? Mercedes zůstává více než patnáct let věrný konceptu 4Matic, poprvé ztělesněnému v roce 1997 v převodovce crossoveru třídy M: diferenciály zdarma (středové - s mírným akcentem "zadního pohonu") a žádné uzávěrky, pouze jejich imitace pomocí brzd. Napodobenina je ale velmi přesvědčivá: pokud alespoň jedno kolo udržuje spolehlivý kontakt s povrchem, vůz je schopen pohybu a na kluzké vozovce chytrá elektronika obratně žongluje s trakcí a vyhýbá se nedotáčivosti i přetáčivosti.

Mezitím Firmatik začal v roce 1986 s velmi sofistikovaným schématem na tehdejší dobu: sedan třídy E s pohonem všech kol měl až tři kapalinové spojky, které automaticky připojovaly pohon k předním kolům a poté blokovaly středový a zadní středový diferenciál. .

Převodovka supervozu Porsche 959, jehož sériová verze vyšla ve stejném roce 1986, měla podobnou konstrukci, jen s tím rozdílem, že měla motor umístěný vzadu a řídil na svou dobu extrémně vyspělý počítač. zablokování „centra“. Současné Porsche s pohonem všech čtyř kol má samozřejmě výkonnější „mozky“, ale podstata je stejná: elektronika v úzké spolupráci s bezpečnostními systémy ovládá lamelovou spojku v pohonu předních kol, podobně jako BMW.

Na obrázku: Porsche 959

Asijská reakce

V Japonsku je průkopníkem v rozšířeném používání pohonu všech kol na auta je považována za relativně malou firmu Fuji Heavy Industries, která vyrábí stroje pod od Subaru. Zpočátku, v 70. letech, se vyznačovaly jasným off-roadovým sklonem, ale postupně vykrystalizovalo schéma slavného symetrického pohonu všech kol, zjevně ne bez vlivu Audi.

S koncepcí quattro souvisí podélným uspořádáním motoru, základním pohonem předních kol a mnoha variacemi, které se v průběhu evoluce objevily - ale na rozdíl od Němců se Japonci stále vzdalovali myšlence "čestný" permanentní 4WD: v poslední době se auta se spojkou používají "automaticky" automatické připojení zadní můstek.

To však nezabránilo tomu, aby Subarovtsy vytvořil skutečnou legendu: v roce 1992 debutoval model Impreza, vytvořený na zkrácené platformě Legacy speciálně s ohledem na účast v rally (další paralela s Audi quattro). Civilní verze sportovní vůz dostal označení WRX a nejvýkonnější verze STI, která si rychle získala status kultovního vozu pro příznivce aktivní jízdy. Garantem toho byla převodovka s uzávěrkami diferenciálu, kde in různé generace byly použity obě viskózní spojky a stejný Torsen a současné STI má mezi nápravami konstrukci nazvanou DCCD (Driver Control Central Differential), schopnou měnit míru blokování jak nezávisle, tak na přání řidiče.

Na fotografii: Subaru Impreza

Věčný rival sportovní "Impreza" - Mitsubishi Lancer Evolution, který byl zahájen ve stejném roce 1992 a nyní prošel desátou generační obměnou. Hlavním rozdílem od Subaru je motor napříč, vše ostatní je podobné: stálý pohon všech kol, kde byl „střed“ zpočátku blokován viskózní spojkou a nyní je tato funkce přiřazena elektronice.

Ale trumf Mitsubishi - vyvinuto již v roce 1996 a vylepšený zadní diferenciál AYC (Active Yaw Control): nejen blokuje, ale mění převodový poměr hlavního převodového stupně pro každé z kol samostatně pomocí převodovky, která se v zatáčce "točí" což představuje obrovský tlak. V nejnovější verzi může řidič volit různé režimy převodovky, v závislosti na tom, které auto jede různými způsoby: buď velmi rychle a bezpečně, po dané trajektorii, nebo chuligánským způsobem, který vám umožní snadno ovládat smyk. Není divu, že mnozí odborníci označují aktuální EVO za nejlepší „řidičské“ auto na světě mezi relativně levnými a nedávné rozhodnutí japonská společnost zastavení jeho vydání uvrhlo fanoušky do sklíčenosti.

Něco podobného však lze zažít při jízdě mnohem rozpočtovějším „japoncem“, Nissan Juke, - samozřejmě ve verzi s pohonem všech kol. Jeho přenos je samozřejmě jednodušší, ale má svou vlastní chuť: více než jeden třecí spojka, a dvě, pro každé kolo vlastní a veškerá stejná všudypřítomná elektronika může teoreticky přenášet trakci třeba jen na pravou stranu.

V praxi se to stává velmi účinnou zbraní proti nedotáčivosti a takový Juke si velmi dobře poradí se zavěšenými koly – to však odkazuje na průjezdnost terénem, ​​a to se bavíme o „drivu“. A tady má Nissan další vynikající úspěch tváří v tvář superautu GT-R, pozoruhodný ne tolik typem pohonu všech kol (mezi nápravami - lamelová spojka, vzadu - mechanický „samoblok "), ale pro původní rozvržení.

U motoru uloženého vpředu je jeho převodovka kvůli lepšímu rozložení hmotnosti přesunuta na zadní kola (tzv. schéma transaxle), takže k ní jde jeden kardan a další, téměř stejně dlouhý, pro pohon předních kol, běží paralelně s ním v opačném směru. Na jaké triky nepůjdete kvůli rychlosti a radosti z jízdy!

Uvedené příklady jsou samozřejmě výčtem různých používaných systémů pohonu všech kol Japonští výrobci, není vyčerpán: pro domácí trh velmi mnoho modely pro cestující, které dostáváme v inkarnaci s pohonem předních kol, se vyrábí v pro nás výstředních úpravách „4x4“.

Ačkoli například v Rusku, není to tak dávno, bylo možné koupit sedan Legenda Honda S inteligentní pohon, rozdělující výkon opět individuálně pro každé kolo (následně byl tento systém opuštěn kvůli vysoké ceně). Ale téměř všechny převodovky jsou variacemi popsaných schémat a rozdíly spočívají hlavně v konstrukci uzamykacích mechanismů: může to být elektrický pohon nebo hydraulika a někdo má stále v provozu staré dobré viskózní spojky. Obecným trendem je stále širší využití elektroniky, jejíž složitost a nastavení dnes závisí téměř více než na mechanické součástce.

Na obrázku: Mitsubishi Lancer Evolution 1992

Co bude dál?

Vznik hybridních systémů pohonu všech kol včetně elektromotorů lze považovat za logické pokračování pokroku v této oblasti. Koneckonců, není třeba tahat žádné kardany a poskytovat jim tunely, které „jíst“ vnitřní prostor: položte dráty - a máte hotovo.

Mimochodem, jedno z prvních vozidel s pohonem všech kol na světě postavil před více než 100 lety tehdy velmi mladý Ferdinand Porsche a byl to právě elektromobil se čtyřmi motory, pro každé kolo jeden. Od té doby jsou elektromotory i baterie mnohem efektivnější a Francouzi v této věci uspěli více než ostatní.

Konkrétně Peugeot už má dva produkční modely, 508 a 3008, které mají verze, kde motor natáčí přední kola s vnitřním spalováním, a ty zadní - s ním synchronizovaný elektromotor o relativně nízkém výkonu, ale s obrovským točivým momentem dostupným při jakékoli rychlosti. Takové hybridy zatím cílí spíše na spotřebu paliva a šetrnost k životnímu prostředí než na hodnoty řidiče, ale jak se říká, je to začátek.

Zdravím vás, moji pravidelní odběratelé a čtenáři! Jak jste již pochopili, princip fungování této technologie a její vlastnosti jsou na pořadu dne pohonu všech kol quattro.

Opravdoví fanoušci Audi vědí, že je to vzrušení z jízdy Německá auta možné pouze s pohonem quattro. Mezi hlavní přednosti samozřejmě uvedou dynamiku, ovladatelnost, manévrovatelnost a řeknou mnoho dalších pochvalných slov.

Je to ale skutečně pravda, nebo je to jen další marketingový mýtus? Pojďme na to přijít.

Inženýři z Ingolstadtu představili pohon zvaný quattro již v roce 1980 a samozřejmě dodnes prošel opakovanými modernizacemi a přestavbami – v jeho historii je asi pět velkých etap.

Navzdory nevyhnutelnému technologickému pokroku zůstaly základní čipy této techniky od Audi vždy nezměněny – jedná se o stálý systém pohonu všech kol s podélně uloženým motorem.

Ještě jednou zdůrazňujeme – stálý pohon všech kol a podélné agregáty. Vzhledem k tomu, že vůz bez ohledu na situaci vedou všechna čtyři kola, bylo možné dosáhnout jedinečné stability na jakémkoli povrchu vozovky, vysoké účinnosti brzdění motorem a záviděníhodné ovladatelnosti.

Co bylo vynalezeno v Ingolstadtu?

Proč se quattro stalo tak žádaným systémem pro mnoho automobilových nadšenců? Všechno je to o německém přístupu ke strojírenství – tihle kluci vědí, jak vypilovat jakoukoli technologii k lesku.

No, pojďme se podívat, co je uvnitř Audi s pohonem všech kol.

Předně je třeba říci, že quattro umí používat manuální i automatickou převodovku a v určitých mezích se v závislosti na modelu může měnit i rozložení pohonu. Ale ať je to jak chce, hlavní prvky systému jsou vždy:

• Přenos;
• razdatka (převodníku);
• kardanový převod;
• hlavní zařízení;
• mezinápravové diferenciály dostupné na každé nápravě.

Jak jsme již řekli, lze nainstalovat různé převodovky, ale v našem případě existuje jedna designový prvek- Převodovka je mechanicky spojena s rozdělovací převodovkou, která přerozděluje točivý moment motoru podél náprav.

PROTI minulé roky Inženýři Audi šli ještě dál a do jedné karoserie nacpali nejen převodovku a rozdělovací převodovku, ale také hnací hřídel přední nápravy, hlavní převod a navíc i mezinápravový diferenciál.

Samostatně je třeba zmínit středový diferenciál, který je i v tomto případě skrytý.

S vývojem systému quattro se z primitivního s mechanickým zámkem změnil na vyspělejší Torsen, technicky propracovaný samosvor s korunovými převody, který kromě všeho uměl měnit přerozdělování točivého momentu podél osy v závislosti na jízdním režimu.

Rotace na přední nápravu, jak již bylo zmíněno mimochodem, je přenášena z rozdělovací převodovky hřídelí na hlavní ozubené kolo a diferenciál.

Zadní náprava přebírá točivý moment prostřednictvím hnacího ústrojí. Konstrukčně se skládá ze dvou hřídelí, mezilehlé podpěry a tří stejných závěsů úhlové rychlosti. Kardan odpočívá uvnitř zadní náprava, kde je zpravidla hlavní převod a další mezinápravový diferenciál umístěn v budově hotelu. Ta mimochodem může být zdarma s mechanickým nebo elektronickým zámkem, někdy i se samosvorným Torsenem.

Podívejte se na toto video, zde je vše jasné, jak quattro funguje:

Musím říci, že ne všechny audi s pohonem všech čtyř kol se mohou pochlubit stálým pohonem všech kol. Takže například modely s příčným motorem jsou vybaveny automaticky připojeným systémem se spojkou Haldex. Pravděpodobně si znalci již uvědomili, že taková technologie není nic jiného než pohon 4Motion od Volkswagenu.

Ekologie a čtyři hnací kola

A na závěr, přátelé, pár slov o zelených technologiích. Ano, ano, vzpomněli jsme si na ně v kontextu tohoto článku z dobrého důvodu. Faktem je, že před pár lety řemeslníci od Audi vyvinuli hybridní pohon všech kol, nazvaný E-tron quattro.

Je organizován následovně: přední kola otáčí tradiční spalovací motor, ale zadní náprava poháněné elektromotory. Takový je pokrok.

Brzy na viděnou, kolegové motoristé! Pojďme společně prozkoumat auta!

Všichni známe německou společnost Audi a většina z nich zná její systém pohonu všech kol quattro. Zde vám řekneme o jeho vzhledu, principu fungování a podrobně prostudujeme tento mechanismus.

Na začátek je třeba říci, že tento systém není jednoduchý, výrobce nevyráběl analogy od jiných výrobců. Jedná se o unikátní mechanismus, který má mnoho rozdílů od konkurentů, mimochodem, používá se jak na crossoverech, tak na sedanech.

Jak to všechno začalo

V roce 1980 si firma zaregistrovala tuto značku a samotný vývoj. Od té doby se něco změnilo a společnost rozdělila systém na generace. První generace se objevila příští rok po vydání patentu. Pak tento systém byl středový diferenciál s mechanickou uzávěrkou elektronicky nebo rukou řidiče.

Druhá verze

V roce 1988 vydalo Audi zcela přepracovaný systém quattro, který již fungoval jinak. Už tam byl použit samosvorný diferenciál Torsen, který v případě potřeby rozděloval točivý moment a dokázal přenést až 80 % na kteroukoli z náprav.

Byl tam zámek, který se zablokoval sám od sebe. Samotné satelity se pohnuly a začaly stát kolmo k šachtám. Po té době se nic nezměnilo, kromě zablokování v roce 1995 se to jen zelektronizovalo.

Třetí verze

Teprve v roce 2007 se výrobce rozhodl provést řadu změn. Nyní je zde nezávislý samosvorný diferenciál od stejné firmy Torsen. Ale v tomto případě rozdělil točivý moment 40 na 60 a v případě potřeby tento poměr změnil. Například pokud přední náprava lepší úchop a dochází k prokluzu zádě, pak na ni lze přenést až 70% výkonu, zadní náprava ve stejném případě může přijmout až 80%.

čtvrté generace

V roce 2010 inženýři tento systém mírně vylepšili. Diferenciál byl vyměněn za jednořadý a objevilo se ozubené kolo ve tvaru korunky. Ve skutečnosti zůstalo rozložení momentu stejné, ale zadní náprava se nyní dokázala dostat až na 85 %.

Poslední moderování

V tuto chvíli nejnovější pátá generace systému pohonu všech kol quattro. Objevil se v roce 2014 a stále se instaluje na automobily, jako jsou a tak dále. Tento systém dostal robotický mechanismus E-tron, který vypočítává správné rozdělení točivého momentu podél náprav a pro každé jednotlivé kolo.

To umožnilo zpříjemnit život řidiče a zároveň zajistit bezpečnost v jakýchkoli nebezpečných situacích spojených například se smykem.

Majitelé nejčastěji nepoznají staré verze tohoto systému, ze všeho nejvíc milují poslední dvě generace. Také se některým nelíbí nejnovější verze, protože tomu věří zkušený řidič reagovat mnohem lépe než robotický systém E-tron. Má to ale nevýhodu, někteří naopak robotovi věří.

Schéma pohonu všech kol Audi

Jak jsme již řekli, tento systém je odlišný od systémů jiných výrobců. Zde je stálý pohon všech kol a podélné uspořádání jak motoru, tak převodovky. Výrobce používá toto schéma téměř u každé značky automobilů.

Standardní verze:

• leták;
• mezinápravový diferenciál;
• kardanový převod;
• hlavní převody.

Jak funguje systém quattro

Systém lze snadno spárovat automatická převodovka převody a s mech. Na přední nápravě je umístěn hnací hřídel, jehož úkolem je přenášet točivý moment z rozdělovací převodovky na hlavní ozubené kolo a mezinápravový diferenciál přední nápravy. Hřídel je v samostatném pouzdře. Pokud vezmeme v úvahu předposlední verze, pak je většina dílů umístěna v jednom plášti.

Mezinápravový diferenciál vpředu má diferenciál zdarma, který je, jak říkáme od roku 1995, elektronicky řízený. Samotný systém pohonu všech kol pochází z převodovky spojené s razdatkou. Také tato konstrukce má středový diferenciál, který se zabývá právě rozdělením točivého momentu podél os. Diferenciál je mechanicky spojen s převodovkou.

Vše závisí na konstrukci rozdělovací převodovky, točivý moment lze rozdělovat pomocí hnacích hřídelí nebo přes tzv. ozubené soukolí.

Systém E-tron se ve většině případů používá u hybridních verzí. Toto schéma je známé benzínový motor a dva elektromotory. První jednotka má výkon 33 kW a je umístěna vpředu, vzadu je umístěn elektromotor o výkonu 60 kW.

Závěr

Ano, tento systém vám může v případě poruchy opravdu přinést spoustu problémů, ale před nákupem byste měli přemýšlet. Pokud nepotřebujete pohon všech čtyř kol, tak nemá smysl ho brát, zvýší spotřebu paliva a nic z toho nezískáte, protože jste si auto vzali jen na jízdu.

Jiná věc je, že jste si auto se systémem pohonu všech kol quattro pořídili záměrně a zpočátku jste pochopili, proč jej potřebujete. Nejčastěji si ho lidé kupují za účelem jízdy, protože stálý pohon všech čtyř kol poskytuje dobrý start z místa.

Video

Audi se rozhodlo u většiny svých modelů upustit od pohonu všech kol se středovým diferenciálem Torsen. Nahrazuje ho nový design, radikálně odlišný od jeho předchůdce. „Motor“ se představení novinky zúčastnil, pečlivě si ji prostudoval a otestoval na veřejných komunikacích.

####Co se stalo?

Audi představilo nový design pohonu všech kol s názvem quattro ultra. Uplatní se na vozech s podélným motorem a lze jej kombinovat s manuální převodovkou nebo robotizovaným S tronic. Jednoduše řečeno, systém quattro ultra je pro vše postavené na modulárním podvozku MLB. Tedy pro celou rodinu A4 – prvním modelem s quattro ultra bude A4 Allroad nový generace, stejně jako A5, Q5 a A6 následujících generací.

Klíčovým rozdílem mezi novým systémem a současným je nahrazení asymetrického středového diferenciálu Torsen elektronicky řízenou spojkou Magna, jejíž kotouče jsou v olejové lázni (pět nebo sedm párů v závislosti na modelu a výkonu motoru) . Umístění spojky je přitom stejné jako u Torsenu – hned za převodovkou.

Ale to není vše. U quattro ultra je další spojka, rozpojovač, který je umístěn mezi hřídelí pravé zadní nápravy a skříní zadního diferenciálu. Je to vačka a jejím hlavním úkolem je otevřít, když nastane okamžik zadní kola nesloužil. V tomto případě se zadní kola budou volně otáčet a hnaná a hnací kola diferenciálu se nebudou otáčet vůbec: pouze satelity a ozubená kola náprav se volně otáčejí kolem svých os.

V situaci, kdy se přední spojka sepne a začne dodávat točivý moment zadním kolům, se zadní spojka působením pružiny sepne a všechna čtyři kola se začnou otáčet společně.

####A když je to jednodušší?

Je to jednoduché: dříve u Audi A4 existoval stálý pohon všech kol s mechanickým samoblokováním a nyní je spojen s neustále pádlujícími předními koly.

####Co bylo špatného na starém pohonu všech čtyř kol?

Nový systém má několik výhod. Za prvé pomáhá snížit spotřebu paliva. Ať je to bezvýznamné - pouze o 0,3 litru na sto kilometrů, ale snižte to. Toho bylo dosaženo snížením ztrát třením. Protože při rozepnutí psí spojky se zastaví otáčení největší součásti diferenciálu a hnacího hřídele.

Pravda, specialisté Audi zaznamenali rozdíl 0,3 litru při silničních testech v Ingolstadtu, kde je intenzita dopravy, stejně jako počet aut, těžko srovnatelná s moskevskou dopravou.

Za druhé, nový systém lehčí než dříve, s diferenciálem Torsen. Úspora není nejvýraznější – jen asi čtyři kilogramy, ale i tak. Třetím benefitem je možnost pružněji řídit rozdělování točivého momentu podél os – vždyť elektronická spojka umožňuje směrovat na zadní kola libovolné množství točivého momentu, od 0 do 100 procent.

####A jak to celé funguje naživo?

Podle Floriana Kebla, šéfa projektu quattro ultra, bylo jedním z cílů vývojářů, aby řidič nepocítil rozdíl mezi starým designem a novým. A zdá se, že se jim to povedlo.

V rakouských městech s nelidskými rychlostními limity a na serpentinách kolem Innsbrucku, kde nekonečné shluky zatáček neumožňují zrychlení, se nám podařilo projet nejnovější generaci kombi A4 s Torsenem i quattro ultra. „Čtyřka“ s konvenčním centrálním diferenciálem jezdí tak neutrálně, jak to fyzikální zákony dovolují, a je téměř nemožné vysledovat, jak diferenciál mění rozložení točivého momentu mezi nápravy.

Otočení volantu, trochu více plynu a 4,7metrový vagon je do zatáčky přišroubován jako vršek. A zatímco cestující vzpomínají na bezpečné slovo, které jste nikdy nevymysleli, řidič chce posouvat laťku rozumného dál a dál, jen občas bojuje s čumákem, který se snaží vyklouznout.

Auto s quattro ultra jezdí v podobných podmínkách... úplně stejně. Není rozdíl v chování nebo zacházení. Wagon píše, že trajektorie je velmi neutrální. A podobnost potvrzují nejen pocity za volantem, ale i telemetrie. Na 60kilometrové testovací trase byl točivý moment aplikován na zadní kola, v té či oné míře, 70,8 procenta času. Navíc bez ohledu na to, jaký režim mechatronického podvozku byl zvolen.

Připojení zadní nápravy u vozů s quattro ultra netrvá déle než 0,2 sekundy. Zadní náprava je navíc připojena ještě dříve, než začnou prokluzovat přední kola - řídicí jednotka přijímá data ze stabilizačního systému, řídicí elektroniky pohonné jednotky, analyzuje polohu plynového pedálu, otáčky motoru a koeficient adheze. kola k vozovce stokrát za sekundu. Zohledňuje se dokonce i přítomnost přívěsu a styl jízdy!

Algoritmus se navíc mění v závislosti na tom, který režim je vybrán v systému výběru pohonu. Například v ekonomické efektivitě je trakce na zadní kola aplikována méně často, zatímco ve sportovní dynamice téměř neustále. Při rozjezdu z klidu s aktivovaným dynamickým režimem budou zadní kola fungovat okamžitě, a ne až když přední kola ztratí trakci.

Podobnost v chování vozů s Torsenem a quattro ultra lze vysvětlit i tím, že distribuci trakce mezi kola mají v obou případech na starosti brzdy: vnitřní kola v zatáčce dostávají brzdné impulsy, které vozu pomáhají zůstat na cestě.

####Takže je všechno v pohodě?

Jak to říct. Pro běžného řidiče se to nezhoršilo. Naopak solidní plusy: srozumitelnější chování na silnici a nižší spotřeba paliva. Zda novinka osloví milovníky aktivní jízdy zejména v zimě, je otázkou, která vyžaduje testování ve vhodnějších podmínkách, než jsou ulízané rakouské silnice.

Systém pohonu všech kol quattro je systém trvalého pohonu všech kol, ve kterém je točivý moment neustále přenášen na všechna kola vozidla. Od roku 1980 název quattro používá automobilka Audi k označení systému pohonu všech kol svých vozidel a je registrovanou ochrannou známkou. Výrazná vlastnost systém quattro je podélné uspořádání prvků motoru a převodovky, které je typické pro většinu vozů Audi.

Navzdory rozdílům v konstrukci jednotlivých systémů vozidla obsahuje systém quattro tyto tradiční prvky převodovky s pohonem všech kol: převodovka, převodovka, hnací ústrojí, rozvodovka a mezinápravový diferenciál na každé nápravě.

Převodovka quattro může být vybavena manuální nebo automatickou převodovkou.

Nadějná verze systému pohonu všech kol od Audi je založena na použití hybridní elektrárny a je tzv E-tron quattro. Instalace tohoto systému je plánována na skladové vozy od roku 2014.

Konstrukčně systém E-tron quattro zahrnuje kromě spalovacího motoru a převodovky dva elektromotory - s výkonem 33 kW na přední nápravě a 60 kW na zadní. Zadní náprava má v tomto případě pouze elektrický pohon. Elektromotory jsou poháněny lithium-iontovým motorem baterie instalované ve středovém tunelu vozu.