Kdo vyrábí nápravy pro kloubové sklápěče terex. Recenze dovezených kloubových sklápěčů

V.D. Kovrigin

Od 60. let 20. století se ve světové praxi vytváření mobilních zařízení pro přepravu sypkých a drobných stavebních materiálů a různých hornin po náročných cestách a v terénu začal formovat nový směr - vytváření kolových kloubových vozidel s vysokým příčným schopnost země, vyznačující se nízkou citlivostí na kvalitu povrchu vozovky .

Zakladatelem tohoto směru byla slavná společnost Volvo. V následujících letech tuto oblast rozšířila řada předních společností specializujících se na tvorbu a výrobu mobilní zemní, silniční a těžební techniky.

Tento typ sklápěče je určen pro použití v různých odvětvích stavebnictví při přepravě zboží v obtížných podmínkách a také při povrchové těžbě nerostů a stavebních materiálů pro jejich přepravu z porubů na místa vykládky. Takové sklápěče se používají pro stahování a ukládání zeminy a hlušiny na skládky.

Je třeba poznamenat, že použití kloubových sklápěčů se neomezuje pouze na stavební a těžební práce. Někteří výrobci, kteří používají základní podvozek takových sklápěčů, je vybavují velkokapacitními kontejnery na odpadky, zařízeními pro přepravu kontejnerů, dlouhým nákladem (trubky při stavbě potrubí pro různé účely), jakož i zařízeními pro odstraňování kmenů a sortimentů v těžba dřeva.

V zahraničí se tvorbou a výrobou kloubových sklápěčů zabývá řada předních společností, včetně Volvo CE (Švédsko), Terex (Anglie), Caterpillar (USA), Komatsu (Japonsko), Astra (Itálie), Bell (Jihoafrická republika a Německo) , Case New Holland - CNH (Anglie, Německo, Itálie) a další.
V Rusku byly práce na vytvoření a organizaci výroby kloubových sklápěčů zahájeny v 90. letech minulého století. ve společnosti CJSC Chelyabinsk Road Construction Machines. Závod vytvořil dva modely takových sklápěčů s nosností 16 a 25 tun.

V Bělorusku v Mogilev Automobile Plant byly vytvořeny tři modely kloubových sklápěčů s kapacitou od 25 do 50 tun a ve výrobním sdružení BELAZ - jeden model s kapacitou 36 tun.

S ohledem na sortiment kloubových sklápěčů tuzemské i zahraniční výroby, který zahrnuje 38 modelů vozidel, je možné stanovit jejich rozdělení podle nosností. Nejmenší počet modelů připadá na skupiny nosnosti do 20 tun (1 model) a nad 40 tun (dva modely). Největší počet modelů byl vytvořen s nosností 20-25 tun (10 modelů). Následuje skupina s kapacitou 35-40 tun (9 modelů) a skupiny s kapacitou 25-30 tun a 30-35 tun po 8 modelech. Toto rozdělení nám umožňuje usuzovat, že nejoblíbenější jsou kloubové sklápěče v rozmezí užitečné hmotnosti od 20 do 40 tun. V tabulce jsou uvedeny stručné technické charakteristiky kloubových sklápěčů různých výrobců, strukturované podle rozsahů nosnosti.

K dnešnímu dni vznikla jasná koncepce tvorby kloubových sklápěčů, která se vyznačuje následujícími zásadními konstrukčními řešeními.

Je založen na modulárním schématu uspořádání založeném na principu oddělení motorových a nákladových modulů, spojených speciálním závěsným zařízením. Nejpoužívanější uspořádání kol je se třemi hnacími nápravami (uspořádání kol 6x6). Používají se dvouosé konstrukce (uspořádání kol 4x4), které se používají u vozidel s užitečnou hmotností do 25 tun Přední modul, na kterém je namontována motorová jednotka, má zpravidla jednonápravové provedení a zadní náklad modul má dvouosou konstrukci.
Základní uspořádání kloubového sklápěče je na Obr. 1.

Jako elektrárny se používají středněotáčkové dieselové motory kapalinové chlazení s řadovými válci a válci ve tvaru V, vybavené v některých případech přeplňováním turbodmychadlem a mezichladičem plnicího vzduchu. Použité motory mají zvýšenou rezervu točivého momentu (20-25 %) a splňují moderní mezinárodní požadavky na šetrnost k životnímu prostředí výfukové plyny. Volvo, Caterpillar a Komatsu instalují své vlastní motory. Moxy používá motory Scania, Bell používá motory Mercedez Benz, Astra používá motory Iveco a Terex používá motory Cummins. Domácí výrobci používají motory z Yaroslavl Motor Plant, Cummins a MTU.

Typickým typem převodovky je hydromechanická převodovka s blokovacím měničem momentu, s planetovou převodovkou s automatické ovládání, s přepínáním pod zatížením, poskytuje 6-7 rychlostních stupňů vpřed a až 3 rychlostních stupňů vzad. Používají se rozdělovací převodovky s aretací pro středové diferenciály s hydraulickými retardéry rychlosti (používané při práci ve svahu). Zpravidla se používají všechny hnací nápravy s uzávěrkou diferenciálu. Uzamykací mechanismy pohonu kol umožňují volit optimální provozní režimy v závislosti na půdních podmínkách a pracovním zatížení až po úplné uzamčení všech diferenciálů, čímž je dosaženo maximální flexibility při volbě tažné síly na kola. Při současném zapnutí uzávěrky diferenciálu je zajištěno synchronní otáčení všech hnacích kol. Schématická schémataČinnost uzávěrek diferenciálu je znázorněna na Obr. 2. Volbu režimu blokování provádí přímo operátor.

Obvykle se hodně používá kotoučové brzdy, pracující v olejových a planetových převodovkách. Tyto komponenty jsou obvykle namontovány v jednotce jedné hnací nápravy.

Přední výrobci kloubových sklápěčů Volvo, Caterpillar a Komatsu používají převodovky vlastní výroby. Další firmy Terex, Astra, Bell, Moxy používají převodovky od známých firem ZF a Allison. Domácí výrobce Chelyabinsk Road Construction Machines CJSC používá převodovky ZF a nápravy Raba.

Aplikace kloubového rámu a hydraulický systém ovládání řízení s zpětná vazba umožňuje přesně a plynule ovládat zatáčku a dosáhnout tak vysoké manévrovatelnosti stroje. Typicky je úhel skládání polorámů od 38° do 45°, což umožňuje obsluze otáčet a manévrovat s předním modulem v těžkých podmínkách. silniční podmínky, dosažení vysoké schopnosti běžkařů.

Použití tříbodového bezúdržbového zavěšení přední nápravy umožňuje neustálý kontakt kol se zemí při překonávání velkých nerovností a pomáhá snižovat dynamické zatížení předního polorámu. Odpružení nákladního automobilu
Lůžko poskytuje nejen vysokou přizpůsobivost nerovnému terénu, ale také vysokou stabilitu a lepší zadržení nákladu v korbě. Použití speciálního nosníku zadního podvozku pomáhá odlehčit zadní část rámu a zajistit rovnoměrné rozložení zatížení mezi zadní nápravy stroje.

Použití těla symetrického designu s ochranou proti vylití, které je vyrobeno z vysokopevnostního ocelového plechu se zvýšenou tvrdostí a odolností proti opotřebení proti oděru, umožňuje obejít se bez použití desek proti opotřebení. Optimální velikosti korby umožňují snadné nakládání materiálů a hornin a také vykládání jak po svahu náspu, tak do bunkru. Použití výfukového systému motoru zabudovaného v nástavbě neumožňuje přimrzání přepravovaného materiálu ke stěnám nástavby.

Všechny společnosti věnují významnou pozornost vytváření pohodlných pracovních podmínek pro operátora. Všechny modely sklápěčů jsou vybaveny celokovovými, hlukově a vibračně izolovanými kabinami s dobrým, někdy i panoramatickým výhledem na pracovní plochu. Provedení kabin, vrchní konstrukce sklápěčů a celkové uspořádání zdůrazňují dokonalost provedení a funkční účel auta. Kabiny jsou vybaveny veškerou potřebnou přístrojovou technikou a systémy, které umožňují sledování hlavních parametrů sklápěčů a upozornění na možnost vzniku nouzových situací. Přední přístrojová deska uspořádány do obrazu a podoby panelu osobního automobilu. Umístění pedálů a ovládacích rukojetí splňuje požadavky mezinárodních norem ISO. Umístění schůdků pro výstup do kabiny a rozměry dveří jsou vyrobeny v souladu s mezinárodními bezpečnostními požadavky. Sedadlo obsluhy (s bezpečnostními pásy) je nastavitelné podle výšky a hmotnosti řidiče a je namontováno na tlumičích. Sedlo je obvykle umístěno ve středu přední nápravy, což odpovídá oblasti méně citlivé na vibrace a vibrace. To v kombinaci s nastavitelným sloupkem řízení vytváří pohodlné pracovní podmínky pro řidiče (obr. 3).

Použití účinné zvukové izolace kabiny umožňuje dosáhnout nízké hladiny hluku, která se v různých provozních režimech pohybuje v rozmezí 72-79 dB (A). Kabiny jsou obvykle vybaveny efektivní systém klimatizace, která může v závislosti na povětrnostních podmínkách fungovat ve třech režimech: topení, chlazení a větrání. Kabiny v povinné obsahují systémy pro ochranu života obsluhy v případě převrácení stroje (ROPS) a v případě pádu těžkých předmětů na kabinu (FOPS). Tyto ochranné systémy musí plně splňovat požadavky mezinárodních norem.

Mnoho výrobních společností nabízí poměrně širokou škálu konfigurací a doplňkové vybavení. Patří mezi ně nástavby pro přepravu lehkých materiálů, se sníženými výškovými rozměry, pro přepravu kamení, dále ty, které jsou vybaveny systémem Multi Lift a speciálním zařízením pro přepravu dlouhého nákladu.

Seznam příplatkové výbavy zahrnuje výklopné zadní výklopné dveře, přední ochranný štít, boční panely atd.

Všechny modely sklápěčů jsou vybaveny širokoprofilovými radiálními pneumatikami s terénním dezénem.

Značná pozornost je věnována snížení pracnosti a usnadnění přístupu ke komponentům vyžadujícím údržbu. Toho je dosaženo jak prodloužením intervalů mezi typy údržby, tak dobrou dostupností pro její provádění. Používají se skládací kapoty, kabiny, přídavné žebříky a další zařízení (obr. 4).

Některé společnosti, s přihlédnutím ke klimatickým charakteristikám řady regionů Ruska, kdy je provoz vozidel prováděn při nízkých záporných teplotách, navrhují použití speciálního, takzvaného „sibiřského balíčku“, který zajišťuje vybavení nejdůležitější součásti sklápěčů s elektrickými ohřívači, hadice vysoký tlak a pryžové technické výrobky (těsnění, tlumiče atd.) ze speciálních mrazuvzdorných materiálů a instalace autonomního naftového topení v kabině.

K dnešnímu dni nebyly kloubové terénní sklápěče v Rusku široce používány. Provozní zkušenosti takových sklápěčů vyráběných společností Volvo v severozápadních, středních, uralských a sibiřských oblastech ukazují jejich účinnost. Sdružení Surgutneftegaz i sdružení Sibtrans se základnou v Novém Urengoy mají bohaté zkušenosti s používáním kloubových sklápěčů.

Terex určený pro práci v lomu, při těžbě nerostů a stavebních materiálů, pro ukládání zeminy a hlušiny na skládky při provádění skrývkových prací, jakož i pro použití v různých odvětvích stavebnictví pro přepravu zboží v terénních podmínkách.

Základ kloubových sklápěčů Terex modulární schéma uspořádání je založeno na principu oddělení motorových a nákladních modulů spojených speciálním závěsným zařízením. Všechny modely mají uspořádání kol 6x6. Přední modul, na kterém je kabina a napájecí bod, má jednonápravovou konstrukci a zadní nákladový modul je dvouosý.

Na kloubových damprech Terex Jako elektrárny se používají středněotáčkové dieselové motory ve tvaru V Cummins a Detroit Diesel výkon od 300 do 450 koní kapalinové chlazení. Použité motory mají zvýšenou rezervu točivého momentu a splňují moderní mezinárodní požadavky na čistotu výfukových plynů -Úroveň 3

Kloubové sklápěče Terex vybavený manuální převodovka S automatická převodovka převodové stupně s možností ruční změny převodových stupňů, poskytující 6 převodových stupňů vpřed a 3 převody vzad. Moderní konstrukce převodovky jí poskytuje velkou rezervu spolehlivosti a životnosti.

Hydraulický brzdový systém pro kloubové sklápěče Terex odlišný od pneumatického brzdové systémy vysoká účinnost, spolehlivost a minimální potřeba údržba. Vícekotoučové brzdy v olejové lázni na všech kolech poskytují vozu vynikající brzdné vlastnosti ve všech provozních režimech a zejména při pohybu ve svahu.

Použití kloubového rámu a hydraulického zpětnovazebního řídicího systému umožňuje přesné a plynulé ovládání kloubového sklápěče. Terex , dosažení vysoké manévrovatelnosti stroje. Mechanismus pro spojení přední a zadní části rámu má dva stupně volnosti a je jednotkou s vertikálními a horizontálními panty. Vertikální závěs umožňuje, aby se přední část otáčela vzhledem k zadní části v libovolném úhlu ve vertikální rovině. Horizontální závěs umožňuje zadní části rámu pumpovat kolem svislé osy ve vodorovné rovině, což zajišťuje stálý kontakt kol se zemí při překonávání překážek. Tento úhel je 45° (v každém směru), což umožňuje obsluze otáčet a manévrovat s předním modulem v obtížných silničních podmínkách a dosáhnout tak vysoké manévrovatelnosti.

Kloubové nástavby sklápěčů Terex se vyznačují pevností a odolností. Jsou svařeny z ocelových plechů o pevnosti 1000 MPa a tvrdosti 360 H.B. . Štítová zadní vanička a vyhřívání korby výfukovými plyny značně usnadňuje vykládání při nízkých teplotách.

Na všechny modely kloubových sklápěčů Terex Instalovány jsou celokovové protihlukové kabiny s dobrou viditelností pro obsluhu. Kabiny jsou vybaveny topením, klimatizací a všemi potřebnými systémy a přístrojovým vybavením, které poskytují komfort a kontrolu nad hlavními parametry sklápěčů a upozorňují na možnost nouzových situací.

Jurij Petrov

Mobilizace průmyslu a intenzivní využívání podloží během druhé světové války vedly k vyčerpání známých zásob snadno dostupných mělkých zdrojů v Evropě a ve Spojených státech. V poválečném období prošel globální průmysl, poháněný setrvačníkem vojenských zakázek, obtížnou fází konverze. Po ztrátě státních dotací se metalurgie, strojírenství, stavebnictví a veřejné služby potýkaly s akutním nedostatkem rudy, uhlí, bauxitu a dalších nerostů.

V roce 1949 mělo Německo jen deset let známých zásob rudy a pouze osm let ve Velké Británii. Japonsko čekal stejný osud jako jeho opuštěné kolonie. Slogan "Vše pro porážku Hitlera!" se stal jedním z důvodů vzniku „rezového pásu“ ve Spojených státech (Termín „rezový pás“ označuje dřívější koncentraci těžkého průmyslu na severovýchodě Spojených států, od Ohia po Chicago. Ve skutečnosti jde o tzv. největší symbol v dějinách lidstva zpožděné restrukturalizace, kdy dříve marnotratné způsoby těžby a výroby neodpovídají moderním podmínkám.) - opuštěné doly, vyčerpané lomy, města duchů, která změnila sociální strukturu obyvatelstva.

Náklady na rozvoj nových oborů se stonásobně zvýšily. Cena uhlí prudce vzrostla. Vlády mnoha evropských zemí považovaly v té době za fantastické projekty plovoucích platforem pro těžbu ropy a plynu na moři. Rekonstruované podniky vyžadovaly tradiční suroviny. Důsledkem aktivního rozvoje nových, ekonomicky perspektivních, ale těžko dostupných oblastí v Evropě v 50. letech 20. století bylo rychlé stárnutí a přeplnění vozového parku - zařízení nemohlo v nových podmínkách fungovat, protože bylo navrženo s využitím předválečné technologie.

Nové těžby nerostů byly umístěny ve velké vzdálenosti od míst tradičního lidského osídlení a výroby; bylo nutné rozvíjet topograficky složitá území, využívat malé objemy ložisek nerostných surovin a zvyšovat náklady na údržbu silniční infrastruktury na pozadí rostoucího zdanění využívání podloží a území. Při absenci kvalitativně nových typů zařízení si to vynutilo naléhavou revizi tradičního a nákladného technologického cyklu bagru-sklápěče.

Obyčejný důlní sklápěč těch let byl vyvinut podle vzorů dvacátých let minulého století, vybavený manuální převodovka ozubená kola, hydraulické brzdy a dokonce i buldozerovou radlici (!) pro účinné brzdění nebo parkování při nakládání. S rostoucími choutkami ekonomiky vypadaly tyto archaismy legračně. Inspektoři, kteří vykouzlili plány rozvoje nových oborů a studovali novou americkou logistiku, přišli s „know-how“: potřebují změnit technologický řetězec. Dohodli jsme se na schématu buldozer-škrabka-bagrovací vůz. (V SSSR byla tato technologie poprvé použita v roce 1938. Experiment selhal kvůli banálním poruchám zahraničních škrabáků. Vynálezce nové technologie (N. Krupko) byl obviněn ze sabotáže a byl po etapách posílán do dolů Kolyma, aby dokázal nadřazenost ruských svalů nad produktivitou zahraničních strojů.)

Zemní sklápěče, prototyp moderních kloubových sklápěčů, byly vyráběny na bázi jedno- a dvounápravových tahačů. Traktor, sám o sobě univerzální a výkonný stroj, byl do té doby technologicky prověřený a použití hydrauliky v konstrukci umožnilo jeho široké využití pro tažení návěsových skrejprů, jeřábů, těžkých přívěsů a cisteren, včetně pro zavlažování dálnice. Předností traktorů jako součásti nosičů zeminy je výkonný hydraulický pohon, 90% unifikace se samojízdnými skrejpry, nízká cena a provozní náklady. Náklady, údržba a životnost flotily čtyř důlních sklápěčů a jednoho bagru se rovnaly flotile pěti skrejprů, sedmi zemních vozů a dvou buldozerů.

Zároveň je cykličnost páru bagr-sklápěč nízká a produktivita je o 5...12 % nižší. Dvounápravový traktor byl v provozu podobný osobnímu automobilu, ale měl omezení v manévrovatelnosti. Jednonápravový tahač byl super ovladatelný - mohl se otáčet o 90° vůči podélné ose a zatáčení se provádělo držením volantu v jedné z krajních poloh jako škrabkou (je jedno, zda auto stojí nebo jde - volant zablokuje tlak v jednom z okruhů a změní se poloha rámu); Úhel zkosení rámů dosahuje 7°, geometrické běžecké schopnosti vzhledem k úhlu rampy je dostačující. Tyto technické poznatky teoreticky umožnily stavět úzké silnice s menším poloměrem otáčení a nestarat se příliš o rovnoměrnost povrchu vozovky.

Hlavní nevýhodou zemních vozíků byl jejich pohon pouze přední nápravy a brzdná síla na zadní kola často nedostačovala k utlumení obrovské setrvačné hmoty při sjezdech, což výrazně omezovalo použití těchto strojů v hlubinných lomech, kde bagry těží skalní masiv. Škrabka fungovala efektivně na relativně lehkých půdách, ale ve skutečnosti se jedná o sezónní zařízení, které není schopno pracovat s plnou účinností na zamrzlých půdách (v severních zemích včetně SSSR se pro běžné opravy používala zima). Proto se schéma se zemskými nosiči dlouho používalo pouze v zemích s relativně teplým klimatem (USA, jižní Evropa).

Těžbou zeminy byl pověřen škrabák v tandemu s tlačným buldozerem, (Při absenci samojízdných skrejprů by se s taženými skrejpry dal použít i buldozer. Opět dochází ke sjednocení vozového parku, které chudé těžařské společnosti potřebovaly.) Ve volném čase se věnuje hloubení a uvolňování hornin. Překládka skalního masivu nebo horniny z lopaty skrejpru do korby sklápěče-bagrového vozu probíhala na tranzitním nadjezdu ve velkém shora. Schéma se osvědčilo v malých lomech, stačilo mít stejný typ traktorového parku a pár buldozerů.

V SSSR v průběhu 60. let MoAZ a BelAZ testovaly a vyráběly malé série pozemních nákladních vozidel, včetně těch s karoserií ChMZAP. Jejich největší produktivity bylo dosaženo pouze při výstavbě vodních děl a pozemních komunikací.

Postupně se nashromáždil neocenitelný materiál pro zdokonalování techniky. Například se ukázalo, že konstrukce jednonápravového traktoru, uzpůsobeného spíše na skrejpr než na zemní vyvážeč, se do lomu vůbec nehodí - po 2...3 letech provozu se vyzdívka v. tělo je zničeno, opotřebovává se kloubový spoj pro trup rámu těla. Otrok zadní náprava a boční přetížení vedlo ke zničení slabého kloubového mechanismu (nekvalifikovaným geodetům nebyl vysvětlen rozdíl mezi pojmy „běžkařská schopnost“ a „geometrická běžkařská schopnost“). Teze o terénních výkonech a zatáčení se ukázala jako mýtus - jednonápravové traktory jako součást nosiče zeminy byly na rozdíl od skrejpru provozovány ve vysoké rychlosti a nepozorností řidičů docházelo k mnoha nehodám právě v r. zatáčky. Tělo letělo setrvačností jedním směrem, traktor se točil jako vršek druhým. Úplná komedie, žádný lom! Příšery, které patří do cirkusu.

První výroba ADT Ruská výroba– ChSDM VDS-16 s nosností 16 tun

Zatímco inspektoři se sklánějí dozadu ke svým nadřízeným a vymýšlejí nové technologických postupů přepravu skalních masivů pomocí zemních nákladních vozidel, inženýři Volvo v polovině 60. let tiše vynalezli nový podtyp vozidlo, ale je to jednodušší říct - přišli s tím, co bylo: kolový traktor s odpojenou přední nápravou byla zavěšena na zadním rámu, na kterém byla namontována korba. Auto se ukázalo jako nepostradatelné v terénu, (Poměr polních cest k dálnicím v Evropě v 70. letech 20. století byl v důsledku poválečného nárůstu délky technologických cest v průměru 3:1 a před 2. světovou válkou to bylo 2:1.) i když byl provoz nákladný, především kvůli použití hydrauliky a vysoké měrné spotřebě kovu, a dlouho se uchytil na stavbách a v lomech: zřejmé výhody - nízká úroveň zatížení a vysoká účinnost v terénu díky tuhosti myšlení byly vnímány spíše jako nevýhoda. Zpočátku ani nevymysleli název pro nový směr: dumper, to je dumper i v Africe. Později se kloubovým vozidlům pod tlakem celníků, aby nedošlo k záměně s klasickými sklápěči, začalo říkat ADT (kloubový sklápěč). V jiný čas vyrábělo je asi 40 výrobců, z toho dva v Bělorusku a tři v Rusku.

V roce 2000 činil roční prodej ADT v Evropě přibližně 2 200 nových strojů, zatímco škrabky 17...20 kusů. Celoevropský vozový park kloubových sklápěčů přesahuje 15 tisíc kusů, v zemích Afriky, Asie a Indočíny je zavedená prodejní síť ojetin. Stojí za to okamžitě věnovat pozornost poměru prodejů škrabek a ADT: před 35 lety byla situace přesně opačná. Je pozoruhodné, že tuzemské univerzity jsou ochotny studovat konstrukci a provoz škrabek, i když ve skutečnosti se používají stále méně. ADT přitom zůstává v myslích některých stavitelů a těžařů temným tématem, a proto nepodléhá studiu.

Po celém světě vděčil ADT za svou popularitu především tomu, že se v lomech objevily vysoce výkonné kolové a pásové nakladače, které jsou schopné nahradit v lomu buldozer, skrejpr a rypadlo zároveň. Zpočátku nebyly ADT mezi těžaři žádané. Obloukové pneumatiky, vysoká běžkařská schopnost, se relativní a měrná kapacita ukázala jako správná pro stavebnictví, kde šlo o lomy s těžební kapacitou až 20 milionů tun/rok. Náklad z lomu nebo rezervy byl doručován ramenem do vzdálenosti 3 km na nejbližší staveniště nebo do stavebního závodu. Ekonomická efektivita Použití ADT bylo ve skutečnosti srovnatelné s konvenčními stavebními sklápěči, ale celkový zdroj díky vysokému stupni bezpečnostní rezervy rámu a těla dosáhl 15...18 let. Takové zařízení je vhodné pronajmout nebo na krátkou dobu provozu s následným splacením úvěru formou vrácení zařízení v jeho zůstatkové hodnotě.

Domácí zkušenosti s vytvářením kloubových sklápěčů se ve skutečnosti shodovaly s těmi světovými. První důlní kloubové sklápěče navržené B. Pogonichevem a vozidla ze závodu Tikhvin Transmash byly vyrobeny na bázi Kirovets s manuální převodovkou. To však předurčilo jejich neúspěch. hlavní problém sklápěče – převodovka. V dnešní době se používá pouze hydromechanický převod, který umožňuje plynule zvyšovat rychlost i při maximálním zatížení a valivého odporu na půdách s průměrnou únosností.

Podzemní sklápěče MoAZ s hydromechanickým převodem, speciálně upravené pro těžké náklady, se s tímto úkolem vyrovnaly docela dobře - stále se používají ve stavebnictví a otevřených jámách. Nahrazují je čerstvé přírůstky v podobě BelAZů a 16 a 25tunových ChSDM řady VDS. Výroba Čeljabinských sklápěčů je však stále velkou otázkou - v loňském roce nevyrobili ani jednu jednotku a MoAZ a BelAZ se kvůli nedávné fúzi stále rozhodují, čí značku použít pro prodej.

Konstrukce ADT zůstala dlouhá léta téměř nezměněna, stejně jako uspořádání: použití retardérů, procesorů, interlocků, kabin s ochranou ROPS-FOPS, brzdové mechanismy ponořené v oleji, pohon pouze na přední nápravu atd. - vše je dle výběru klienta. Typy těla s odlišné typy vykládka (vyklápění přímým sklápěním, vykládání distribučním výdejním stojanem a vyklápění teledumpingem). Nosnost moderních ADT je ​​10...50 tun, to je dáno jednou z hlavních potenciálních oblastí použití sklápěčů - odbedňovacími operacemi, které vzhledem k nízkým výkonnostním ukazatelům tradičních dopravních vozidelčasto klasifikován jako letní sezónní. Zimní období je z hlediska časové rezervy nejpříznivější, vyžaduje však dostupnost dopravní zařízení, který spolehlivě funguje v nejhorších povětrnostních podmínkách, ale pak přichází na řadu pravidlo hmotnostního limitu vozidla.

Svého času se pro lomy vyráběly 100...150tunové kloubové sklápěče s elektromechanickým převodem, ale Celková hmotnost 300 tun, jejich provozní náklady byly srovnatelné s podobnými důlními sklápěči. Aktuálně asi 10 % tržeb tvoří stroje s nosností do 20 tun Polovinu trhu zabírají 25tunové stroje, které lze využít pro širokou škálu prací. Následují 30tunové ADT (22 % trhu) a sklápěče s nosností 35...40 tun (10...12 % trhu); 40tunové ADT nezabírají více než 5 % sektoru a prodej strojů s nosností nad 40 tun nepřesahuje 1 %. (Přehled konstrukcí nejběžnějších kloubových sklápěčů viz OS č. 12, 2004. Specifikace viz elektronická verze katalogu „Důlní a důlní zařízení“.)

Volvo se již několik let snaží rozšířit využití dvounápravových nákladních vozidel v těžbě pomocí unikátního systému dálkových volantů, které jim umožňují otáčet se v úzkých dolech a lomech. Terex, Randon a Bell na bázi lehkého a středního ADT vyrábí širokou škálu nosičů kulatiny, kovových nosičů a nosičů rudy.

Moxy MT41 se vykládá zvednutím korby při současném otevření zadních výklopných dveří

Hydrema zvládla výrobu sklápěčů s otočnou korbou. V roce 2001 ChSDM plánoval vyrobit vlak sklápěče s točnicí, sjednocený s VDS-16. Od roku 2000 se CNH snaží prosadit na různých trzích a prodává zařízení pod několika značkami najednou.

Použití sklápěčů s kloubovým rámem v podstatě nemění technologické řetězce při vývoji v terénu, zejména v obtížných silničních podmínkách. ADT lze použít v jakýchkoli řetězech, které zahrnují buldozery, grejdry, skrejpry, rypadla, nakladače, dopravníky a železniční doprava a tím je dosaženo větší všestrannosti než u tradičních důlních sklápěčů a nosičů zeminy. nicméně důlní sklápěče Je příliš brzy na to odepisovat.

(Pokračování příště)

Rusko je skutečně stvořené pro kloubové sklápěče. Lepší vozidlo do terénu si nevymyslíte. A omezení velikosti v tajze a tundře vás nebude obtěžovat. Kloubové sklápěče se pohybují pomalu (koneckonců drahé vybavení!), ale pohybují se do těžko přístupných oblastí. Co tento proces brzdí, kromě ceny, která má mimochodem větší váhu pro centrální regiony. Klimatické podmínky vyžadují přizpůsobení technologie, což znamená nejen mechanická výměna maziva a pryžových výrobků, ale také použití jiných druhů oceli a dokonce i seriózní zpracování konstrukcí. Není to snadný úkol a ne každý dodavatel si může dovolit velké investice do vývoje severských specifikací.

Existuje úzký sortiment výrobců kloubových sklápěčů (ADT – Articulated Dump Truck). Hlavními dodavateli na světový trh jsou Caterpillar, Volvo CE, Komatsu, Bell, Moxy, Astra, Terex. Bell vyrábí sklápěče pro Hitachi a John Deere, Sklápěče Astra se prodávají také pod značkou Case.

Tyto firmy vyrábějí třínápravové sklápěče s nosností od 18 do 46 tun Největší poptávku mají stroje s nosností (l/c) 22...25 tun se specializují na dvou a třínápravové stroje s nosností do 20 tun, ale U nás se tato technologie zatím nedá nazvat poptávkou.

Na území bývalého SSSR vyrábí kloubové sklápěče běloruské výrobní sdružení BELAZ, pod které spadá Mogilev automobilový závod. Model BelAZ-7528/75281 s kapacitou 36 tun je vyroben v souladu s klasickými kánony. Toto plnohodnotné vozidlo s kloubovým rámem a uspořádáním kol 6x6 je určeno pro přepravu hromadných nákladů po povrchu v terénních podmínkách a je vybaveno motorem MTU S-60 o výkonu 410 kW, spojeným s hydromechanickou převodovkou. .

Podzemní sklápěče MoAZ a BelAZ se také používají na povrchu, ale z hlediska manévrovatelnosti jsou horší než „pravé“ kloubové sklápěče. Jejich neustálé používání na povrchu je iracionální. Do této skupiny podzemních sklápěčů patří dvounápravová vozidla o nosnosti 22 tun MoAZ-7529 a MoAZ-740-9586, třínápravový MoAZ-7508 o nosnosti 35 tun a dvounápravový BelAZ-75800 o nosnosti kapacitou 40 tun.

Duchovní dítě Minsk Amkodor, sklápěč 20231, je stále ve fázi testování. Vzorek představený na výstavě STT 2008 potěší oko zajímavým, moderním designem Sklápěč o nosnosti 24 tun je vybaven turbodieselem Cummins o výkonu 194 kW, hydromechanickou převodovkou a nápravami ZF uvažováno jako alternativa Rychlost sklápěče je až 45 km/h, úhel natočení rámu – 42° Interiér kabiny je navržen v moderním stylu a je součástí výbavy. palubní počítač. Obecně platí, že model slibuje, že bude důstojným konkurentem západních modelů.

Závod Čeljabinsk Road Construction Machines se pokusil vyrobit kloubové sklápěče. Záležitost byla omezena na prototypy a v roce 2005 ChSDM tento projekt opustil.

Mezi západními společnostmi je lídrem ruských dodávek Volvo CE, předchůdce kloubových sklápěčů. V ní modelová řada pět modelů v rozsahu nosnosti 24...39 t - A25E (6x6), A25E (4x4), A30E, A35E a A40E a modifikace A35E FS a A40E FS. Sklápěče jsou vybaveny 6válcovými řadovými motory Volvo s elektronicky řízená vstřikování, turbodmychadlo a mezichladič. Modely A25E a A30E jsou vybaveny 9,4litrovým motorem D9 o výkonu 223 a 251 kW, sklápěče A35E a A40E jsou vybaveny 12 a 16litrovými motory D12D a D16D o výkonu 309 a 346 kW . Motor je spřažen s planetovou automatickou převodovkou Volvo PowerTronic, „mladší“ modely mají šest rozsahů vpřed a dva vzad a „starší“ modely devět rozsahů vpřed a tři vzad. Točivý moment z automatické převodovky je přenášen kardanovými převodovkami do rozdělovací převodovky a z ní na nápravy. Střední náprava je průjezdná, přední náprava je odpojitelná. Konstrukce převodovky poskytuje vysokou světlá výška. Volvo vyvíjí pro sklápěče speciální mosty s plně vyváženými nápravovými hřídeli, planetovými koncovými převody a ozubenými spojkami pro úplnou uzávěrku diferenciálu.

Pro karoserie Volvo nabízí několik možností doplňkové výbavy - víka zavazadlového prostoru různých provedení, nástavbu pro přepravu lehkých materiálů, systém ohřevu výfukových plynů a přední ochranný štít. Kloubový podvozek slouží také jako základna pro cisterny, nosiče potrubí a dřeva, „multilifty“ a další nástavby.

Sklápěč A25E (4x4) s nosností 24 tun se vyznačuje ovladatelností díky svému krátkému rozvoru a je vhodný pro stavbu tunelů, horských serpentin atd. Pomocí unikátního otočného zařízení (instalovaného na přání), včetně dvou malých zvedací kola před zadní nápravou, sklápěč se otočí v tunelu o šířce 9,5 m. Otáčení, respektive smyk zadního rámu, je prováděno silou pohonu řízení. Manévr se provádí na prázdném sklápěči.

Modifikace A35E FS a A40E FS, představené na BAUMA 2007, se vyznačují odpružením FS (Full Suspension) s hydraulickými válci na každém kole. Odpružení se vyznačuje měkkou jízdou naložených i prázdných sklápěčů.

Sklápěče Volvo jsou běžnější v zemích s mírným klimatem. Severské specifikace jsou stále ve vývoji.

Zařízení Caterpillar je vybráno pro drsné klimatické podmínky. Společnost nabízí čtyři základní modely v rozsahu nosnosti od 23,6 do 38 tun s uspořádáním kol 6x6 - 725, 730, 735 a 740 a dvěma modifikacemi s nuceným vykládáním 730 Ejector a 740 Ejector. Caterpillar montuje 6válcové řadové motory s technologií ACERT - C11 o zdvihovém objemu 11,2 litru a výkonu 225 a 237 kW u modelů 725 a 730 a C15 o zdvihovém objemu 15,2 litru a výkonu 287 resp. 325 kW u modelů 735 a 740 mají speciálně navržené automatické 6- a 7pásmové převodovky a nápravy. K dispozici jsou uzávěrky mezikolových a mezinápravových diferenciálů.

Sklápěče s nucenou vykládkou se vyznačují korbou připevněnou k rámu. Nástavbu vykládá vyhazovací deska pomocí hydraulického válce. Deska se pohybuje na válečcích podél vodítek na spodní straně těla a okrajích bočnice. Tento systém umožňuje rovnoměrné vykládání sklápěče při pohybu, stejně jako na svazích, v tunelech a pod elektrickým vedením.

Italského výrobce silničních, důlních a kloubových sklápěčů Astra od roku 1986 vlastní společnost IVECO, která je spolu s Case-New Holland součástí skupiny FIAT. Před pár lety se kloubové sklápěče Astra prodávaly pod více značkami – New Holland, O&K, Case a samotná Astra. Po reformě z roku 2005 si CNH ponechala poslední dvě značky.

Řada kloubových sklápěčů Astra se skládá ze čtyř modelů s uspořádáním kol 6x6 - ADT 25С, ADT 30С, ADT 35С a ADT 40С s g/p 23,2; 28,16; 31,5 a 37 tun Dva „mladší“ modely jsou vybaveny 6válcovými řadovými motory IVECO Cursor 10 o zdvihovém objemu 10,3 l a. plná síla 235 a 260 kW, automatická 6-pásmová převodovka ZF, nápravy Kessler. Mezi „starší“ modely patří 6válcové řadové motory Cursor 13 o objemu 12,8 litru a celkovém výkonu 302 a 335 kW, 6-pásmové automatické převodovky ZF ErgoPower a nápravy ZF. První tři modely mají suché kotoučové brzdy, zatímco ADT 40C má kotoučové brzdy ponořené v oleji. Na rozdíl od konkurence je korba sklápěče Astra zvednuta dvěma vícedílnými hydraulickými válci umístěnými pro lepší ochranu uvnitř rámu.

Jihoafrická společnost Bell je známá jako dodavatel kloubových sklápěčů po celém světě. Závod společnosti v Eisenachu (Durynsko, Německo) vyrábí sklápěče pro evropské trhy. Řada se skládá ze šesti modelů s uspořádáním kol 6x6 permanentní pohon– B20D, B25D, B30D, B35D, B40D a B50D g/p 18; 23,2; 27,3; 32,5; 37 a 45,4 tun Německý závod na plný cyklus používá evropské komponenty, s výjimkou náprav. Vlastní navržené a vyrobené mosty Bell jsou dodávány z Jižní Afriky. Modely B20D, jejichž výroba byla zahájena koncem roku 2007, a B25D a B30D jsou vybaveny 6válcovým řadovým motorem Mercedes-Benz OM906 o objemu 6,37 litru a užitečném výkonu 165, 198 resp. 232 kW a 6stupňovou automatickou převodovkou ZF s vestavěným retardérem. Sklápěče B35D a B40D jsou vybaveny vznětovým 6válcovým motorem OM501 ve tvaru V o objemu 12 litrů a výkonu 283 a 308 kW a 6stupňovou automatickou převodovkou Allison. „Senior“ model B50D je vybaven 8válcovým motorem ve tvaru V OM502 o objemu 16 litrů a výkonu 382 kW a také automatickou převodovkou Allison. Bell je zastáncem tuhého závislého zavěšení. Odpružení přední nápravy zahrnuje A-rameno, příčné rameno a nitroolejové baterie. Zadní nápravy spočívají prostřednictvím tlumicích prvků na podélných vyvažovačích a jsou s rámem spojeny čtyřmi páry reakčních tyčí a příčných tyčí.

Norský výrobce sklápěčů Moxy dodává pět modelů sklápěčů 6x6 se stálým pohonem - MT26, MT31, MT36, MT41 a MT51 o obsahu 24,1; 28; 32,7; 37,2 a 46,27 tun Jsou vybaveny 5válcovými dieselovými motory Scania DC9 o objemu 9 litrů a výkonu 220 a 247 kW pro modely MT26 a MT31, 6válcovými dieselovými motory Scania DC12 o objemu 11,7 litrů a. výkon 285 a 322 kW pro sklápěče MT36 a MT41 a motor Cummins QSX15 o objemu 15 litrů a výkonu 374 kW u „staršího“ modelu MT51. Převodovka zahrnuje 6stupňové automatické převodovky ZF a Allison, převodovka s uzamčeným diferenciálem, nápravy s diferenciály s omezenou svorností. Přední nápravy s nezávislé zavěšení.

V srpnu 2008 koupil korejský konglomerát Doosan Moxy za 55 milionů eur. Doosan slíbil do roku 2012 pětinásobně zvýšit prodeje Moxy, čímž se vyšplhají na 250 milionů eur, a také modernizovat modelovou řadu směrem ke zvýšení nosnosti.

Americký Terex nabízí pět modelů kloubových sklápěčů - TA25, TA27, TA30, TA35 a TA40 o nosnosti 23, 25, 28, 34 a 38 tun „Mladší“ modely TA25, TA27 a TA30 jsou vybaveny motory Cummins QSM1. o objemu 10,8 litru a o výkonu 221, 238 a 248 kW, automatické převodovky ZF s manuálním režimem, nápravy se stálým pohonem všech kol a manuální uzávěrkou středových a mezinápravových diferenciálů. Měnič točivého momentu, automatická převodovka a rozdělovací převodovka jsou spojeny do jedné jednotky. Mezi vlastnosti „mladších“ modelů patří zakázkové dělené nápravy s nezávislým zavěšením. Mezi „starší“ modely TA35 a TA40 patří 6válcové řadové motory Detroit Diesel řady 60 o objemu 14 litrů a výkonu 289 a 326 kW, šestistupňová automatická převodovka Allison HD456 se zabudovaným retardérem, samostatná dvourychlostní rozdělovací převodovka s uzamčeným diferenciálem, nápravy s vysokým třením diferenciálů.

Společnost Komatsu Corporation, jejíž buldozery, rypadla a důlní sklápěče si získaly uznání mezi dělníky v ropném a plynárenském průmyslu a stavebními dělníky na Sibiři a na severu, začala poměrně nedávno formulovat severní specifikace pro kloubové sklápěče. V tomto směru dochází k úspěšnému vývoji. Systém ohřevu těla je uznáván jako nejúčinnější a je kopírován jinými společnostmi.

Modelová řada sklápěčů Komatsu zahrnuje tři modely NM300-1, NM350-1 a NM400-1 s g/p 27,3; 32,3 a 36,5 tuny s uspořádáním kol 6x6 a stálým pohonem. Sklápěče jsou vybaveny 6válcovými řadovými dieselovými motory Komatsu s přeplňováním turbodmychadlem a mezichlazením plnicího vzduchu. Na NM350-1 a NM400-1 je instalován motor SAA6D140E-3 o výkonu 298 a 331 kW a na sklápěčce NM300-1 je instalován SAA6D125E-3 o výkonu 250 kW. Součástí převodovky je blokovací měnič točivého momentu a elektronicky řízená automatická převodovka K ATOMiCS. Vyrobeno v jedné jednotce s převodovkou středový diferenciál vybavena vícekotoučovou, olejem chlazenou blokovací spojkou. Uzávěrky středového a mezinápravového diferenciálu lze zapínat a vypínat za jízdy. Komatsu používá hydropneumatické odpružení. Přední náprava využívá odpružení typu De Dion, které zajišťuje plynulejší překonávání překážek a pohodlnou jízdu. Zadní kolový podvozek používá kombinované odpružení - zadní náprava hydropneumatické odpružení a pryžové elastické prvky na střední nápravě.

Vyvíjející se kloubové sklápěče získaly společné znaky – uspořádání kol 6x6, stálé pohon čtyř kol, 6válcový řadový motor, automatická převodovka, uzávěrka diferenciálů, konstrukce karoserie atd. A externě sklápěče různé značky velmi podobný. Praktický rozdíl spočívá v technické nuance, ale ve větší míře v přizpůsobení konkrétním klimatickým podmínkám, jakož i možnostem a podmínkám služby.

Již ve 40. letech minulého století se objevily první předpoklady pro vznik kloubových sklápěčů nebo sklápěčů na kloubovém rámu. Tehdy se poprvé začala otevírat otázka vyčerpání snadno dostupných mělkých zdrojů ve Spojených státech a v Evropě. Což zase vedlo k prudkému nárůstu aktivity ve vztahu k hledání alternativních způsobů těžby nerostů. V důsledku zvážení všech možných možností se dospělo k závěru, že v této situaci je nutné tvořit nové auto, které by mohly fungovat ve ztížených podmínkách.

V důsledku toho hledání správných řešení pokračovalo až do poloviny 60. let, kdy inženýři Volvo vynalezli nový podtyp vozidla, kterým byl tahač s oddělenou přední nápravou zavěšenou na zadním rámu. A karoserie byla již nainstalována na zadním rámu. Aby se předešlo zmatkům, na celních úřadech nová vozidla obdržela definici ADT (kloubový sklápěč), což v překladu znamená „kloubový sklápěč“.

Kloubové sklápěče jsou sklápěče, které mají zvýšenou manévrovatelnost a manévrovatelnost díky kloubovému rámu. Tohle je nejvíc univerzální stroje pro terénní přepravu nákladu v různých klimatických podmínkách. Kromě funkce stěhování zeminy jsou kloubové sklápěče široce používány v těžebním průmyslu a také při přepravě kontejnerů, kempů a vybavení na nepřístupná místa. V tomto ohledu stojí za to okamžitě poznamenat, že tato recenze nezahrnuje kloubové sklápěče pro podzemní těžbu.

Hlavním rysem trhu kloubových sklápěčů v Rusku je naprostý nedostatek konkurence domácích společností. Hlavním zdrojem aktualizace vozového parku příslušného vybavení je proto dovoz. Na základě výsledků za leden až prosinec 2012 dosáhl objem dovozu kloubových sklápěčů do Ruska více než 380 kusů, což je o 11 % méně než stejné ukazatele v roce 2011 a o 57 % vyšší než hodnoty v roce 2010. Pokles dodávek v loňském roce se vysvětluje především zavedením recyklačního poplatku od 1. září 2012. Po 22. srpnu 2012, kdy Rusko oficiálně vstoupilo do WTO, vyhlídky na postupné snižování dovozních cel přiměly ruskou vládu k podobným opatřením, což vyvolalo bouři nevole účastníků trhu. V důsledku toho import účtenek v září 2012 mnoha typů samohybná vozidla obecně, a zejména kloubových sklápěčů, výrazně ubylo. V září byl dovezen pouze jeden kloubový sklápěč. Průměrná měsíční míra dovozu předmětného zařízení za leden až srpen 2012 byla přitom o 3-4 kusy vyšší než ve stejném období roku 2011.

Nesporným lídrem v tomto odvětví je Volvo. Na konci roku 2012 činil podíl této značky na ruském dovozu 39 %. Za poslední tři roky došlo k poklesu podílu švédského výrobce, který v roce 2010 činil 61 %, v roce 2011 - 50 %. Zároveň stojí za zmínku výrazný pokles dodávek v roce 2012 a ve fyzickém vyjádření o 31,5 %. Stejně jako dříve zůstávají hlavními modely Volvo A40F, Volvo A35F a Volvo A30F.

Na konci roku 2010 bylo do Ruska dovezeno pouze 6 kloubových sklápěčů Caterpillar. V roce 2012 se dovoz od amerického výrobce výrazně zvýšil kvantitativně i kvalitativně (všechna auta kromě dvou jsou nová a vyrobená nejpozději v roce 2011). To nám umožnilo nejen zvýšit podíl na celkovém objemu, ale také si zajistit druhou pozici. Hlavní model: Caterpillar 740B.

Značka BELL je z hlediska objemu dovozu na třetím místě. Dovoz kloubových sklápěčů od jihoafrického výrobce se za sledované období snížil o 24,5 %. Hlavním modelem dovezeným v roce 2012 je Bell 40D. Kromě toho bylo ve sledovaném období do Ruska dovezeno 7 sklápěčů BELL B50D 6x6 - jedná se o nejtěžší kloubový sklápěč šesté generace v produktové řadě BELL Equipment.

Na čtvrté pozici je Liebherr, nováček na trhu kloubových sklápěčů. A to není překlep! Firma s více než půlstoletí historií až v roce 2010 na největší výstavě stavební vybavení Bauma 2010 v Mnichově představila svůj první kloubový sklápěč, model TA 230, s nosností 30 tun. V rozsáhlé produktové řadě Liebherr dosud nebyly žádné kloubové sklápěče. První kopie byly dodány společností Liebherr-Rusland LLC, oficiálním zastoupením Liebherr v Rusku, v polovině roku 2011. A na konci roku 2012 se značka pevně etablovala mezi lídry v oboru, objem dovozu předmětného zařízení v loňském roce navýšila 6x!!!

Dovoz kloubových sklápěčů Komatsu zůstává stabilní již tři roky. v posledních letech. Vzhledem k rostoucí konkurenci evropských značek však každým rokem Japonský výrobce ztrácí svůj podíl. Mezi dovezené značky v roce 2012 patřily také Terex, Doosan, John Deere a Mitsubishi.

K určitým změnám došlo také v distribuci zemí, kde se kloubové dampry dovezené v roce 2012 do Ruska vyráběly. Beze změny zůstává první pozice Švédska, kde se na rozdíl od předchozích let vyrobily všechny sklápěče Volvo dovezené ve sledovaném období.

Spojené království si udrželo své druhé místo jako země vyrábějící dotyčné zařízení pro domácí spotřebitele. Především díky stabilní nabídce kloubových sklápěčů značky Caterpillar v průběhu let 2011 a 2012. Do Ruska bylo také dovezeno 19 kloubových sklápěčů Terex smontovaných v závodě v Motherwell (Skotsko).

Třetí pozice Německa nevyvolává žádné otázky, přičemž podíl země neustále roste a na konci roku 2012 dosáhl 16 %. Mezi výrobci jsou značky BELL a Liebherr. Japonsko v čele s Komatsu je na čtvrté pozici. Pětici předních producentských zemí uzavírá Jižní Afrika. Země smontovala 17 kloubových sklápěčů Bell a další 4 sklápěče John Deere.

První místo mezi společnostmi, které získávají kloubové sklápěče, zůstává Volvo Vostok CJSC. Podíl společnosti zároveň klesá po poklesu objemu dovozu odpovídající značky. V roce 2010 tvořila divize švédského koncernu 58,8 % dovozu, v roce 2011 již tato hodnota činila 48,7 % a na konci sledovaného období to bylo 35,4 %.

Dále jsou již patrné výrazné změny v pozicích firem zabývajících se dovozem kloubových sklápěčů. Druhou pozici obsadila společnost Bell Equipment Russland LLC, která na konci roku 2012 dovezla všechny kloubové sklápěče Bell. Společnost je zodpovědná za prodej kloubových sklápěčů a další speciální techniky jihoafrického výrobce v Rusku, zemích SNS, Mongolsku a Srbsku.

Liebherr-Rusland LLC - poprvé v historii se díky své aktivitě stala jedním ze tří předních dovozců kloubových sklápěčů. Následují tři společnosti zastupující zájmy společnosti Caterpillar v Rusku. Všichni dovezli téměř stejné množství dotyčného zařízení. Nicméně první z nich je Vostochnaya Tekhnika LLC - oficiální prodejce společností Caterpillar, Sullair a Metso Minerals v západní a východní Sibiři, v Jakutsku a na severu Dálného východu, druhá Zeppelin Rusland LLC je oficiální Prodejce Caterpillar ve středních, severozápadních, částech Povolží a jižních federálních distriktech. Třetí je Mantrak Vostok LLC, oficiální prodejce Caterpillar na Uralu, v Povolží a v republice Komi.

Každý pokrizový rok vykazoval pozitivní dynamiku. Pro řadu typů samohybných kolových vozidel byl však rok 2012 spíše výjimkou. Na vině, jak již bylo uvedeno dříve, byl recyklační poplatek, který upravil objemy dovozu. Do prosince však byla překročena průměrná měsíční úroveň dovozu, což nám umožňuje doufat, že dovoz kloubových sklápěčů v příštích 2-3 letech zůstane minimálně na úrovni předchozího roku 2012.

Zároveň bychom měli na našem trhu očekávat nové hráče z řad zástupců Asie. Čínský výrobce speciální techniky XCMG na poslední výstavě Bauma China představil veřejnosti kloubový sklápěč s nosností 60 tun - model DAE60, který navazuje na řadu podobných strojů čínské společnosti - již zahrnuje sklápěče s nosností 30 tun a 45 tun. Tuzemští spotřebitelé zatím neměli v Rusku možnost hodnotit výkon těchto modelů. Uvidíme, co nám ukáže rok 2013!

Andrey Lovkov, obchodní ředitel ID-Marketingu pro dubnové vydání časopisu „Fixed Assets“